stringtranslate.com

СПАД С.VII

SPAD S.VII C.1 был первым в серии одноместных бипланных истребителей, произведенных компанией Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) во время Первой мировой войны . Как и его преемники, S.VII был известен как прочный и надежный самолет с хорошими характеристиками пикирования. Он также был устойчивой платформой для стрельбы, хотя пилоты, привыкшие к более маневренным истребителям Nieuport, находили его тяжелым в управлении. На нем летали многие известные асы , такие как француз Жорж Гинемер , итальянец Франческо Баракка и австралиец Александр Пентланд .

Проектирование и разработка

Происхождение

В феврале 1915 года швейцарский конструктор Марк Биркигт создал авиационный силовой агрегат с верхним распредвалом на основе своего автомобильного двигателя Hispano-Suiza V8, в результате чего получился 150-килограммовый (330 фунтов) двигатель, способный производить 100 кВт (140 л. с.) при 1400 об./мин. Дальнейшее усовершенствование довело мощность до 110 кВт (150 л. с.) к июлю 1915 года. Учитывая потенциал двигателя, французские чиновники приказали авиаконструкторам создать новый высокопроизводительный истребитель на основе двигателя, названного Hispano-Suiza 8A , и начать производство как можно скорее.

Луи Бешеро , главный конструктор компании SPAD , быстро создал прототип истребителя с новым двигателем. SPAD V был версией двухместного «истребителя-кабинета» SPAD SA , который обходился без так называемого «кабинета», на котором наблюдатель располагался перед пропеллером.

Дизайн

Двухместный самолет SPAD SA2, на основе которого был разработан S.VII. Наблюдатель сидел в корзине, «кафедре», перед пропеллером.
И S.VII, и S.XIII использовали открытый коленчатый рычаг элерона как часть тяги управления, с «пульповидным» стилем A.2 (вверху)

Одной из многих общих конструктивных особенностей нового SPAD V и SA2 было использование односекционного крыла биплана с дополнительными стойками, установленными в середине секции в точке соединения летных и посадочных тросов. Такая конструкция упростила такелаж и уменьшила сопротивление. Фюзеляж имел стандартную для того времени конструкцию, состоящую из деревянной рамы, покрытой тканью, в то время как передняя часть была покрыта металлическими листами. 7,7-мм (.303 дюйма) пулемет Vickers был установлен над двигателем, синхронизированным для стрельбы через дугу винта. Прототип также был оснащен большим коком винта , от которого позже отказались. Еще одной общей конструктивной особенностью как «истребителей-кафедр», так и S.VII — также общего с S.XIII — была тяга управления элеронами с толкающими стержнями, которая использовала пару открытых, 90° качалок, выступающих из нижних панелей крыла, для управления вертикальными толкающими стержнями, идущими к выступающим вперед кабанчикам управления элеронами.

Летчик-испытатель SPAD Бекет впервые поднял SPAD V в воздух в апреле 1916 года. [2] Летные испытания показали отличную максимальную скорость (192 км/ч (119 миль/ч) и скороподъемность 4,5 мин на высоте 2000 м (6560 футов)). Прочная конструкция планера также обеспечивала хорошие характеристики пикирования. Для сравнения, истребители-полуторапланы Nieuport 17 , которыми была оснащена большая часть истребительных подразделений, не могли пикировать так быстро из-за своего меньшего веса, но которые могли значительно превосходить SPAD по высоте. Высокая скорость пикирования обещала дать менее опытным пилотам союзников инициативу вступать в бой или выходить из него против более тяжелых немецких истребителей. Если новый истребитель был прочной и устойчивой платформой для стрельбы, многие пилоты сожалели о его недостаточной маневренности.

Первоначальный контракт на производство был заключен 10 мая 1916 года, предусматривавший постройку 268 машин, получивших обозначение SPAD VII C.1 (C.1, от французского avion de c hasse , что указывало на то, что самолет был истребителем, а цифра 1 указывала на то, что это был одноместный самолет) [2] .

Ранние серийные самолеты страдали от многочисленных дефектов, устранение которых заняло время, и ограниченных поставок. Хотя несколько SPAD прибыли на фронтовые позиции уже в августе 1916 года, большое количество стало появляться только в первые месяцы 1917 года. В жаркую погоду двигатель перегревался, а в холодную погоду двигатель не прогревался. Полевые модификации пытались решить эту проблему, включая вырезание дополнительных отверстий в металлическом листе, чтобы обеспечить больше воздуха над двигателем. На производственных линиях отверстие капота было увеличено, а затем перепроектировано с вертикальными жалюзи, чтобы решить обе проблемы. Монтаж двигателя также оказался слабым, и были добавлены усиления. [3] Ранние серийные самолеты имели два барабана для боеприпасов. Один для заряженной брезентовой патронной ленты, а другой для удержания пустой ленты после выстрела, однако работа с тканевой лентой, когда она выходила из пушки, была значительной проблемой и была склонна к заклиниванию, и была решена только с введением распадающихся звеньев боеприпасов Prideaux.

После решения начальных проблем начального периода несколько субподрядчиков начали производить SPAD VII по лицензии. В число субподрядчиков входили фирмы Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques, Régy и Sommer. Однако только в феврале 1917 года были поставлены последние образцы из первоначальной партии из 268 самолетов. [4] В начале 1917 года была выпущена улучшенная версия двигателя мощностью 130 кВт (180 л. с.), Hispano-Suiza 8Ab. Это обеспечило SPAD VII лучшие характеристики, максимальная скорость увеличилась со 192 до 208 км/ч (со 119 до 129 миль/ч). Новый двигатель постепенно стал стандартной силовой установкой для SPAD VII, и к апрелю 1917 года все вновь выпускаемые самолеты были оснащены им.

Варианты и эксперименты

Было проведено множество экспериментов по улучшению производительности. Испытывалась силовая установка Renault V8 мощностью 110 кВт (150 л. с.), но она потребовала серьезной переделки, а производительность оказалась невыгодной. Также испытывался двигатель Hispano-Suiza с наддувом, но и он не смог значительно улучшить производительность. Испытывались различные профили крыла, но они не были включены в серийные модели. Одна полевая модификация была применена в Чехословакии после войны, когда стойки шасси одного S.VII были закрыты обтекателями.

На ранних этапах разработки S.VII британские RFC и RNAS проявили интерес к новому истребителю. Был сделан первоначальный заказ на 30 самолетов, но производственные трудности удерживали темпы поставок на очень низком уровне, а производство даже не соответствовало французским требованиям. Поскольку RFC столкнулся с более сильным сопротивлением на фронте, производство S.VII было начато в Соединенном Королевстве. Blériot & SPAD Aircraft Works и Mann, Egerton & Co. Ltd. были снабжены планами и образцами самолетов и должны были начать производство как можно скорее.

Первый построенный британцами S.VII был поднят в воздух и испытан в апреле 1917 года, и первый самолет, как сообщалось, имел характеристики, равные характеристикам французских моделей. Однако между ними были различия. Британцы были обеспокоены легким вооружением S.VII, поскольку большинство немецких истребителей теперь несли два пулемета, и проводились эксперименты с дополнительным пулеметом на S.VII. Один самолет был оснащен пулеметом Lewis на верхнем крыле и испытан в Мартлшем-Хите в мае 1917 года, в то время как передовые части также проводили полевые модификации с установками Foster, обычно связанными с Королевским авиазаводом SE5 . Потеря характеристик была слишком резкой, чтобы установка стала стандартной, и большинство S.VII летали с одним Vickers.

Другие отличительные особенности британских самолетов S.VII включали в себя обтекатель пушки и сплошную панель доступа к капоту. Обтекатель пушки частично закрывал пушку и простирался назад, заменяя лобовое стекло. Однако это серьезно ограничивало обзор пилота спереди и, хотя сохранялось на учебных самолетах, было удалено на самолетах, предназначенных для передовых частей. Выпуклая панель доступа к двигателю, расположенная под выхлопной трубой на британских моделях, была сделана из сплошного листа металла вместо жалюзийной панели, установленной на французских серийных моделях. Некоторые британские SPAD также были оснащены небольшими коками на ступице винта.

Вскоре стало очевидно, что британские производственные линии имели более низкие стандарты качества, чем их французские аналоги, что ухудшало производительность и управляемость. Плохое шитье ткани, хрупкие хвостовые костыли и неэффективные радиаторы были проблемой британских SPAD. Фотографические свидетельства показывают, что у некоторых были вырезаны обтекатели блока цилиндров или даже весь верхний капот двигателя, чтобы компенсировать неисправные радиаторы. В результате большинство S.VII британского производства использовались для обучения, а передовые части оснащались моделями французского производства. После того, как было произведено около 220 самолетов, британское производство S.VII было остановлено в пользу сопоставимых британских типов, которые становились доступными.

Аналогичным образом, завод «Дукс» в Москве произвел около 100 самолетов S.VII по лицензии в 1917 году с двигателями, поставленными Францией. Похоже, что двигатели часто использовались и/или были более низкого качества, и что «Дукс» использовал низкосортный материал при строительстве планеров. Такое сочетание дополнительного веса и более слабых силовых установок значительно снизило производительность.

Общее количество произведенных самолетов неизвестно, источники называют от 3825 до 5600 самолетов SPAD S.VII, построенных во Франции, 220 в Великобритании и около 100 в России. Французские цифры производства могут включать другие модели SPAD и/или самолеты S.VII, произведенные другими подрядчиками.

SPAD XII начинался как увеличенный S.VII, оснащенный 37-мм пушкой. Это был скорее отдельный тип, чем вариант S.VII. S.VII можно отличить как от S.XII, так и от более позднего и более крупного S.XIII по наличию нераскосных стоек кабана, соединяющих верхнее крыло с фюзеляжем, а также по различиям в вооружении.

Поздние модели были оснащены двигателями Hispano-Suiza мощностью 130 кВт (170 л. с.) или 150 кВт (200 л. с.). Модернизация обеспечивала максимальную скорость 212 км/ч (132 мили/ч).

История эксплуатации

Франция

Оригинальный SPAD S.VII в Музее воздуха и космоса , на котором когда-то летал Жорж Гинемер во время Первой мировой войны.

Французская военная авиация была настолько впечатлена характеристиками прототипа SPAD V, что 10 мая 1916 года заказала партию из 268 самолетов. Однако вскоре возникли проблемы начального периода, и прошло несколько месяцев, прежде чем SPAD VII начали служить в значительных количествах на фронте; последний самолет из первой партии был доставлен только в феврале 1917 года.

Несмотря на эти задержки, некоторые самолеты были доставлены в передовые части уже в августе 1916 года, дополняя истребители Nieuport. К этому времени Nieuport 11 , положивший конец печально известному эпизоду « бича Фоккера », был в значительной степени заменен более поздними типами, такими как Nieuport 17, но теперь их превзошло новое поколение немецких истребителей ко второй половине 1916 года, которое угрожало снова дать Германии господство в небе. В то же время роторные двигатели , которые приводили в действие большинство истребителей союзников до того времени, оказались сложными для дальнейшего масштабирования, в то время как более тяжелые рядные двигатели неуклонно становились все более мощными. В этом контексте надеялись, что новый SPAD VII с двигателем Hispano-Suiza 8 сможет сражаться с новейшими немецкими истребителями на лучших условиях. Первым самолетом, доставленным в передовую часть, был S.112, которым управлял лейтенант Соваж из N.65, за ним последовал S.113, приписанный к Жоржу Гинемеру из N.3. К тому времени Гинемер уже имел на счету 15 побед, но именно Арман Пинсард из N.26 стал первым, кто одержал воздушную победу 26 августа.

SPAD VII в Ваделейнкуре в 1917 году

Введение SPAD VII было недостаточным, чтобы изменить баланс воздушной войны, но оно позволило и пилотам, и механикам ознакомиться с новым истребителем. Многие пилоты обнаружили, что SPAD не хватает маневренности, и некоторые даже вернулись к более проворным Nieuports. Была разработана новая тактика, основанная на скорости, чтобы использовать мощь SPAD и компенсировать его недостаточную маневренность. Способность самолета безопасно пикировать со скоростью до 400 км/ч (250 миль/ч) позволяла пилоту выходить из боя, когда того требовала ситуация.

После решения ранних проблем и разделения производства между несколькими производителями, SPAD VII, наконец, стал доступен в больших количествах на фронте в начале 1917 года. К середине 1917 года около 500 самолетов находились на передовой, в значительной степени заменив Nieuport. Он приобрел репутацию более сильного самолета, чем его предшественники. Его основным недостатком было одно пулеметное вооружение в то время, когда истребители противника Albatros D.III были оснащены двумя. SPAD VII постепенно заменялся улучшенным SPAD XIII в передовых частях, но оставался используемым в качестве учебного самолета в Aviation Militaire на протяжении всей войны, и он оставался стандартным испытательным самолетом для сертификации пилотов до 1928 года.

Дипломатическая служба

SPAD S.VII в Национальном музее ВВС США

Союзные воздушные службы также были оснащены новым истребителем. Королевский летный корпус был первым иностранным видом вооруженных сил, получившим SPAD VII, хотя только 19-я эскадрилья и 23-я эскадрилья использовали его на Западном фронте. Истребительные школы в Соединенном Королевстве и 30-я эскадрилья в Месопотамии также получили SPAD. Британские SPAD, как правило, использовались в учебных подразделениях и на Ближнем Востоке, в то время как боевые подразделения во Франции использовали более совершенные французские модели. SPAD VII был заменен на Sopwith Dolphin в 19-й эскадрилье в январе 1918 года, а 23-я эскадрилья в апреле (став, возможно, последней эскадрильей, использовавшей S.VII во Франции).

Весной 1917 года Россия получила партию из 43 машин, к которым присоединили около 100 SPAD VII, произведенных по лицензии на заводе «Дукс» .

Другим ранним пользователем SPAD VII была Германия. Несколько самолетов были захвачены в целости и сохранности и, как сообщается, использовались как в бою, так и для обучения. Рудольф Виндиш из Jasta 66 летал на SPAD VII в бою с немецкими опознавательными знаками, хотя неизвестно, были ли достигнуты какие-либо воздушные победы.

Бельгия оснастила 5-ю эскадрилью (позднее переименованную в 10-ю эскадрилью ) самолетами S.VII. Эдмон Тиффри был, вероятно, самым известным бельгийским пилотом, летавшим на этом типе, большинство других асов предпочитали Hanriot HD.1 .

Италия начала использовать SPAD VII в марте 1917 года, где им были оснащены девять Squadriglia . Как и в других воздушных службах, пилоты, привыкшие к более маневренным самолетам, невзлюбили новый истребитель, и некоторые снова вернулись к Nieuport 27 или Hanriot HD.1, который в конечном итоге стал стандартным итальянским истребителем. Франческо Баракка , ведущий ас Италии, был в восторге от новой модели, и его личный самолет сохранился в Италии.

Когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году, был размещен заказ на 189 самолетов SPAD VII для Воздушной службы армии Соединенных Штатов Американского экспедиционного корпуса . Первые самолеты были доставлены в декабре 1917 года. Большинство из них использовались в качестве учебных самолетов для подготовки американских пилотов к SPAD XIII.

После войны излишки SPAD VII использовались в конце 1920-х годов во многих странах, включая Бразилию, Чехословакию, Финляндию, Грецию, Японию, Нидерланды, Перу, Польшу, Португалию, Румынию, Сиам, США и Югославию.

Операторы

Чехословацкий СПАД S.VII
Эрнесто Кабруна СПАД SVII
 Аргентина
 Бельгия
 Бразилия
 Чили
 Чехословакия
 Эстония
 Финляндия
 Франция
 Греция
 Королевство Италия
 Япония
Захваченный голландский SPAD S.VII.
 Нидерланды
- Один самолет
 Перу
- Два самолета
 Польша
 Португалия
 Румыния
 Российская Империя
 Сербия
- Послевоенное время
 Сиам
 Советский Союз
Украинская Народная Республика
 Великобритания
- 185 самолетов
 Уругвай
- Два самолета - Истребительная эскадрилья
 Соединенные Штаты
 Югославия

Уцелевшие самолеты

SPAD S.VII в аэропорту Прага-Кбелы
Фулько Руффо ди Калабрия SPAD S.VII
Чешская Республика
Франция
Италия
Соединенные Штаты

Технические характеристики

Данные из Davilla, Dr. James J.; Soltan, Arthur (1997). Французские самолеты Первой мировой войны . Mountain View, CA: Flying Machines Press. стр. 493. ISBN 978-1891268090.

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи )

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Шарп 2000, стр. 270.
  2. ^ ab Bruce 1981, стр. 59.
  3. ↑ Брюс 1981, стр. 61.
  4. ↑ Брюс 1981, стр. 62.
  5. ^ «Красные бойцы».
  6. ^ "SPAD S-VIIC.1 - Стихийный выпуск" . Vojenský Historický Ústav Praha (на чешском языке). Военский исторический устав. Архивировано из оригинала 14 июня 2012 года . Проверено 11 мая 2017 г.
  7. ^ "SPAD VII". Musée Air & Espace (на французском) . Получено 11 мая 2017 г.
  8. ^ "LE SPAD VII S 254". Musée Air & Espace (на французском). Архивировано из оригинала 13 октября 2015 года . Получено 11 мая 2017 года .
  9. ^ "СПАД S-VII РУФФО" . Aeronautica Militare (на итальянском языке) . Проверено 11 мая 2017 г.
  10. ^ "СПАД S-VII КАБРУНА" . Aeronautica Militare (на итальянском языке) . Проверено 11 мая 2017 г.
  11. ^ "ИСТОРИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ" (PDF) . Virginia Aviation Museum . Архивировано из оригинала (PDF) 12 мая 2016 года . Получено 11 мая 2017 года .
  12. ^ "Возрождение Шеннон". Журнал AOPA Pilot. Февраль 2018 г. Получено 7 июня 2019 г.
  13. ^ "SPAD VII". Музей авиации и космонавтики Сан-Диего . Получено 11 мая 2017 г.
  14. ^ "Досье планера - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) S-VIIc1, s/n B9916 RAF". Аэровизуальные изображения . AerialVisuals.ca . Получено 11 мая 2017 г. .
  15. ^ "SPAD VII". Национальный музей ВВС США . 7 апреля 2015 г. Получено 11 мая 2017 г.
  16. ^ "Досье планера - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) S-VII, s/n AS94099 USAAS". Aerial Visuals . AerialVisuals.ca . Получено 11 мая 2017 г. .

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме SPAD S.VII .