Focke -Wulf Ta 152 — немецкий высотный истребитель - перехватчик времён Второй мировой войны , разработанный Куртом Танком и производимый компанией Focke-Wulf . Ta 152 был развитием самолёта Focke-Wulf Fw 190. Он планировался как минимум в трёх модификациях — Ta 152H Höhenjäger (высотный истребитель); Ta 152C, предназначенный для операций на средних высотах и штурмовки наземных целей , с использованием двигателя Daimler-Benz DB 603 и с меньшими крыльями, и истребитель- разведчик Ta 152E с двигателем модели H и крылом модели C. Первый Ta 152H поступил на вооружение Люфтваффе в январе 1945 года. Ta 152 был произведен слишком поздно и в недостаточном количестве, чтобы сыграть значительную роль в войне.
Двигатель BMW 801 самолета Fw 190 изначально был разработан для бомбардировщиков и транспортных самолетов, летающих на средних высотах в диапазоне 15 000–20 000 футов (4600–6100 м). В соответствии с этой ролью он использовал относительно простой одноступенчатый нагнетатель , который не обладал производительностью выше 20 000 футов (6100 м). Это представляло проблему для использования в истребителях, где были желательны высотные характеристики. Благодаря тщательной настройке Fw 190 вместо этого стал мощной конструкцией для средних высот. Было испытано несколько экспериментальных моделей 190 с различными двигателями с улучшенными высотными характеристиками, но это не были высокоприоритетные проекты.
Тяжелые бомбардировщики и истребители сопровождения союзников начали летать на больших высотах, около 25 000 футов (7600 м). На этих высотах 190 оказался в невыгодном положении, что стало особенно заметно в начале 1944 года, когда в большом количестве поступили дальние P-51 Mustang . Это привело к появлению Fw 190D-9 , оснащенного двигателем Junkers Jumo 213 E. Этот двигатель имел двухступенчатый нагнетатель и гораздо лучшие высотные характеристики. Остальная часть конструкции самолета, особенно относительно короткие крылья, затрудняли полеты на больших высотах. Хотя модернизация D-9 была целесообразной, она не была идеальной.
Слухи о B-29 , который будет летать на высотах, на которых ни один немецкий самолет не сможет комфортно летать, добавили импульса для специальной высотной конструкции. Reichsluftfahrtministerium ( RLM, Министерство авиации Германии) запросило предложения от Focke-Wulf и Messerschmitt по высотному перехватчику. Messerschmitt ответил Bf 109H , и Focke-Wulf представил ряд проектов; истребитель Fw 190 Raffat-1 (Ra-1) должен был заменить существующую серию 190D, Ra-2 был специализированным высотным истребителем, а Ra-3 был штурмовиком .
Эти конструкции развились в прототипы Fw 190 V20 (Ta 152A), V21 (Ta 152B) и V30 (Ta 152H) , все основанные на 190D-9, но с разной степенью усовершенствования. V20 использовал тот же двигатель Jumo 213E, что и Fw 190D-9, в то время как V21 использовал DB 603E. Ни один из них не предлагал никаких существенных улучшений по сравнению с 190D-9, и дальнейшая разработка Ta 152A и B была отменена. Планер V21 был дополнительно модифицирован как V21/U1 и стал прототипом для Ta 152C. [2] [ нужна страница ]
В апреле 1945 года IJAAF приобрели лицензию, схемы и технические чертежи для производства Ta 152 в Японии. [3] На последних этапах конфликта в Германии, когда положение японских вооруженных сил становилось все более мрачным, большой объем новейших авиационных технологий , которые могла предложить Германия, был передан или куплен как японской армией, так и военно-морской авиацией в надежде, что это остановит волну поражений и постоянно растущее давление со стороны превосходящих военно-воздушных сил союзников.
Курт Танк изначально проектировал Ta 152 с использованием двигателя Daimler-Benz DB 603 объемом 44,52 литра , поскольку он обеспечивал лучшую производительность на большой высоте, а также больший потенциал для развития. DB 603 использовался в прототипах Fw 190C, но имел много проблем и был сочтен слишком сложным для установки в Ta 152 должностными лицами RLM. Имея это в виду, Танк сосредоточил свои усилия на 213E как двигателе Ta 152H. Он настоял на том, чтобы DB 603 был сохранен для версий Ta 152C и в качестве опции для более поздних версий Ta 152H.
В 1944 году Министерство авиации Германии ( Reichsluftfahrtministerium ) постановило, что названия новых истребителей должны включать имя главного конструктора. Поэтому проект самолета получил префикс Ta. [4]
Фюзеляж Ta 152 представлял собой удлиненную версию фюзеляжа Fw 190D-9 с более широкими хордами фиксированных вертикальных хвостовых поверхностей (особенно верхняя половина) и гидравлическим, а не электрическим управлением шасси и закрылками . Из-за изменений в центре тяжести и балансировке носовая часть также была удлинена. [5] [ нужна страница ] D-9 сохранил размах крыльев 10,51 метра (34,5 фута) оригинальных довоенных моделей Fw 190, но он был немного увеличен для модели C до 11 метров (36 футов) и значительно увеличен для модели H до 14,44 метра (47,4 фута), что дало ему гораздо лучший контроль на больших высотах за счет скорости на малых высотах.
Из-за влияния войны на доступность алюминия крыло было построено вокруг двух стальных лонжеронов , передний из которых простирался сразу за точками крепления шасси, а задний лонжерон охватывал все крыло. Крыло было спроектировано с 3° вымывания , от корня до соединения закрылка с элероном , чтобы предотвратить сваливание элеронов перед центральной секцией крыла.
Ta 152 также оснащался радиооборудованием FuG 16ZY и FuG 25a (некоторые самолеты выпускались с FuG 125 Hermine D/F для навигации и слепой посадки, автопилотом LGW-Siemens K 23 и обогреваемым бронированным лобовым стеклом для полетов в плохую погоду). [5] [ нужна страница ]
Для достижения больших высот в модели H была добавлена герметичная кабина . Фонарь был герметизирован круглой трубкой, заполненной резиновой пеной, которая надувалась баллоном со сжатым воздухом, в то время как отсек двигателя также был изолирован от кабины резиновым пенным кольцом. Воздушный компрессор Knorr 300/10 обеспечивал давление, поддерживая в кабине 0,37 бар (5,29 фунтов на кв. дюйм) на высоте более 8000 м (26000 футов). Для предотвращения запотевания лобовое стекло было двухслойным с внешним стеклом толщиной 6 мм (0,24 дюйма) и внутренним стеклом толщиной 3 мм (0,12 дюйма) с зазором 6 мм (0,24 дюйма). Зазор был снабжен несколькими капсулами с силикагелем для поглощения влаги, образующейся между стеклами. [5] [ нужна страница ] В моделях C кабина не была герметичной. [2] [ нужна страница ]
Модель H имела тяжелое вооружение, позволяющее ей быстро справляться с вражескими самолетами. Она имела 30-мм (1,2 дюйма) MK 108 Motorkanone во втулке винта и две 20-мм (0,79 дюйма) пушки MG 151/20 , синхронизированные для стрельбы через винт, в корнях крыла. [6] Модель C была разработана для работы на более низких высотах, чем модель H, с тем же вооружением, плюс еще две пушки MG 151/20, синхронизированные как дополнительная автопушка для модели C, были установлены прямо перед лобовым стеклом и над верхним задним картером двигателя. Ta 152C мог уничтожать самые тяжелые бомбардировщики противника короткой очередью, но дополнительный вес снижал скорость и скорость поворота.
Ta 152H-1 был одним из самых быстрых поршневых истребителей войны, с максимальной скоростью, сопоставимой с двухмоторным Dornier Do 335. Он был способен развивать скорость 755 км/ч (469 миль/ч) на высоте 13 500 м (44 300 футов) с использованием наддува закисью азота GM-1 и 560 км/ч (350 миль/ч) на уровне моря с использованием наддува метанол-вода MW 50. [7] Он использовал систему MW 50 в основном для высот до примерно 10 000 м (33 000 футов) и систему GM-1 для больших высот, хотя обе системы могли быть задействованы одновременно. Курт Танк летел на невооруженном Ta 152H в конце 1944 года на встречу на заводе Focke-Wulf в Котбусе , когда наземные диспетчеры предупредили его о двух P-51 Mustang. Вражеский самолет появился позади Танка, но он скрылся, включив полную мощность и форсаж MW 50, «пока они не стали всего лишь двумя точками на горизонте» [8] .
.jpg/1280px-Focke-Wulf_Ta_152_H_(15247074656).jpg)
К октябрю 1944 года, учитывая катастрофический ход войны, RLM осознало срочность, подталкивающую Focke-Wulf к быстрому запуску Ta 152 в производство. В результате несколько прототипов Ta 152 потерпели крушение на ранних этапах программы испытаний. Было обнаружено, что критические системы не имели достаточного контроля качества. Возникли проблемы с нагнетателями, герметичные кабины протекали, система охлаждения двигателя была ненадежной в лучшем случае из-за ненадежного контроля температуры масла , а в нескольких случаях шасси не убиралось должным образом. Всего с ноября 1944 года в Erprobungskommando Ta 152 для эксплуатационных испытаний самолета было поставлено до 20 предсерийных Ta 152 H-0. Сообщалось, что летчики-испытатели смогли провести всего 31 час летных испытаний до начала полномасштабного производства. К концу января 1945 года было завершено всего около 50 часов.
III./ Jagdgeschwader 301 , изначально подразделение Люфтваффе Wilde Sau , получило приказ перейти на этот тип в январе 1945 года, что и было сделано (и эксплуатировалось в течение короткого времени). В конце концов, Ta 152 были объединены в специальный Stabstaffel JG 301, сначала базировавшийся на авиабазе Альтено около Луккау , затем в Нойштадт-Глеве в Мекленбурге. Stabstaffel никогда не имел более 15 Ta 152H, H-0 и H-1. Поскольку обычная система передачи вышла из строя, запасные части стало практически невозможно получить. [9]
Ранний бой Ta 152 произошел 14 апреля 1945 года, когда обер-фельдфебель Вилли Решке попытался перехватить De Havilland Mosquito над Стендалем, но не смог его догнать из-за неполадок двигателя. [10] [ нужна страница ] Вечером того же дня Решке должен был продемонстрировать, что Ta 152H может использоваться в качестве истребителя на малых высотах. Отряд из четырех Hawker Tempest V из 486-й (NZ) эскадрильи выходил на патрулирование. После атаки на поезд около Людвигслуста отряд разделился на пары; командир крыла Брукер приказал Tempest, пилотируемым летным офицером С. Дж. Шортом и уорент-офицером Оуэном Дж. Митчеллом, самостоятельно возвращаться на базу. На обратном пути эта пара, которая обстреливала цели вдоль железнодорожных путей около Людвигслуста, была замечена наблюдателями, размещенными в Нойштадт-Глеве. Три Та 152, которыми управляли Решке, оберстлейтенант Ауфхаммер и оберфельдфебель Зепп Заттлер, поднялись в воздух, застигнув «Темпесты» врасплох. Решке вспоминал:
Поскольку направление взлета совпадало с железнодорожными путями, ведущими прямо в Людвигслуст, мы почти сразу же вошли в контакт с вражескими истребителями, которыми оказались Tempest. Летя в позиции № 3, я стал свидетелем того, как обер-фельдфебель Заттлер впереди меня нырнул в землю за несколько секунд до того, как мы их достигли. Вряд ли его крушение было результатом действий противника, поскольку два пилота Tempest явно только что заметили наше присутствие. Так что теперь нас было двое на двое, когда начался воздушный бой на уровне земли. Мы знали, что Tempest — очень быстрый истребитель, используемый британцами для преследования и сбивания наших V-1. Но здесь, в бою, который никогда не должен был подниматься выше 50 метров, скорость не играла большой роли. Способность машин поворачивать имела решающее значение. Оба пилота с самого начала понимали, что это будет битва до конца, и использовали все возможные летные трюки и тактические уловки, чтобы попытаться одержать верх. На этой высоте ни один из них не мог позволить себе совершить ни малейшей ошибки. И впервые с момента полета на Та 152 я начал в полной мере осознавать, на что способен этот самолет.
Делая все более крутые повороты, я приближался все ближе и ближе к Tempest, ни разу не почувствовав, что приближаюсь к пределу возможностей Ta. И чтобы не попасться мне на глаза, пилот Tempest был вынужден предпринимать все более опасные маневры уклонения. Когда он перевернулся на противоположное крыло, я понял, что его последняя попытка развернуться внутри меня провалилась. Первая очередь огня моего Ta 152 попала Tempest в хвост и заднюю часть фюзеляжа. Вражеский самолет заметно вздрогнул, и, вероятно, инстинктивно, пилот Tempest немедленно перешел на правый поворот, что дало мне еще большее преимущество.
Теперь у «Темпеста» не было спасения. Я нажал на кнопки своего оружия во второй раз, но после нескольких выстрелов мое оружие замолчало и, несмотря на все мои усилия по его очистке, отказалось стрелять снова. Я уже не помню, кого и что я не проклинал. Но, к счастью, пилот «Темпеста» не осознавал моего затруднительного положения, поскольку он уже получил попадания. Вместо этого он продолжал отчаянно крутиться и поворачиваться, а я расположился так, чтобы всегда находиться в поле его зрения. В конце концов — неизбежно — он заглох. Левое крыло «Темпеста» опустилось, и он врезался в лес прямо под нами.
Так уж получилось, что место крушения обер-фельдфебеля Заттлера и место крушения самолета «Темпест», которым оказался новозеландский уорент-офицер Оуэн Дж. Митчелл, находились всего в одном километре друг от друга. [11]
Предполагается, что Сэттлер был сбит либо Сидом Шортом, либо Биллом Шоу из 486-й эскадрильи, который заявил о сбитом Bf 109 E в том же районе. [12] [13] Оперативные миссии выполнялись в апреле 1945 года из Нойштадта, в основном для сопровождения самолетов непосредственной поддержки в битве за Берлин . Решке заявил о двух сбитых Як-9 около Берлина 24 апреля, в то время как обер-фельдфебель Вальтер Лоос заявил о четырех воздушных победах 24, 25 и 30 апреля. [14] [ требуется проверка ]
Счет Ta 152 к концу войны, вероятно, составил семь побед и четыре поражения в воздушных боях, хотя существует некоторая степень неопределенности относительно этих цифр. Четыре победы были одержаны Йозефом Кайлем с 1 марта 1945 года по 21 апреля 1945 года [15] и по крайней мере три победы были одержаны Вилли Решке. [16] Ta 152 был доставлен в JG 301 27 января 1945 года, и первая миссия Ta 152 против американских бомбардировщиков состоялась 2 марта 1945 года. Контакта с американцами не было, поскольку 12 Ta 152 были вынуждены отражать повторные атаки Bf 109 другого немецкого подразделения, поскольку форма Ta-152 была практически неизвестна другим Jagdgeschwader . Потерь не было, поскольку скороподъемность и маневренность Ta 152 позволили им уклониться от этих атак. [17] Четыре потери в воздушных боях: гауптманн Герман Шталь, убит 11 апреля 1945 года; обер-фельдфебель Зепп Заттлер, убит 14 апреля 1945 года; два неизвестных пилота JG11, сбитых «Спитфайрами» в последние дни апреля 1945 года во время перелета из Нойштадт-Глеве на аэродром Лек . [18]
Общее количество произведенных самолетов Ta 152 неизвестно. [19] Малкольм Лоу отмечает:
Хотя вполне возможно, что Ta 152C и Ta 152E могли быть запущены в ограниченное производство в конце войны или, по крайней мере, имели компоненты, готовые к сборке, версия Ta 152, которая определенно производилась серийно, была высотной Ta 152H, как кратко изложено ниже. Однако в наших знаниях о том, сколько именно серийных самолетов Ta 152H было изготовлено и каковы были запланированные блоки Werk Nummer, все еще много пробелов. Производство Ta 152C могло начаться очень поздно во время войны на ATG в Лейпциге и на Siebel в Шкойдице между Лейпцигом и Галле. Аналогичным образом, специализированный разведывательный Ta 152E мог начаться в производстве на MMW в Эрфурт-Норде, а затем производство там переключилось на Ta 152C, но значительная тайна все еще окружает эти программы в последние недели войны. [19]
В книге «Орлы Гитлера» на стр. 195 Крис Макнаб утверждает: «... серийные образцы Ta 152H начали покидать завод Фокке-Вульф в ноябре 1944 года, и к моменту закрытия завода в 1945 году 150 экземпляров были поставлены Люфтваффе. Большинство этих самолетов были переданы в JG 301».
К февралю 1945 года производство Ta 152 было прекращено. [20] По словам Питера Родейке, было построено 44 Ta 152 H-0/V и 25 Ta 152 H-1; общее количество выпущенных Ta 152 неизвестно. [21]
Существует только один сохранившийся Ta 152, вариант 152 H-0, которым летала III./ Jagdgeschwader 301, подразделение Люфтваффе Wilde Sau . Самолет находится в Национальном музее авиации и космонавтики Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility в Сьютленде, Мэриленд , США, где, как ожидается, он будет восстановлен. [24]
Предполагается, что самолет имеет Werk-Nummer (серийный номер) 150020, который был предсерийной моделью H-0, переходящей к полномасштабному серийному самолету серии Ta 152H-1. Вероятно, он был построен на заводе Focke-Wulf в Котбусе, Германия, в декабре 1944 года и доставлен в Erprobungskommando Ta 152 в Рехлине , Германия, для эксплуатационных испытаний. [25]
Данные из книги «Самолеты Третьего Рейха», том первый [26]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
