Turboliner — семейство газотурбинных поездов, построенных для Amtrak в 1970-х годах. Они были одними из первых новых единиц оборудования, приобретенных Amtrak для обновления своего парка более быстрыми и современными поездами. Первая партия, известная как RTG, была построена французской фирмой ANF и введена в эксплуатацию на нескольких маршрутах на Среднем Западе США в 1973 году. Новые поезда привели к увеличению пассажиропотока везде, где они использовались, но фиксированный состав (набор рельсовых транспортных средств), составлявший поезд Turboliner, оказался недостатком, поскольку спрос превышал предложение. Высокая стоимость эксплуатации поездов привела к их отзыву со Среднего Запада в 1981 году.
Вторая партия, известная как RTL, имела схожую конструкцию, но была произведена Rohr Industries . Они поступили в эксплуатацию на Empire Corridor в штате Нью-Йорк в 1976 году. RTL оставались в эксплуатации до 1990-х годов, дополненные несколькими перестроенными RTG. В конце 1990-х и начале 2000-х годов Нью-Йорк и Amtrak объединились для перестройки RTL для высокоскоростного обслуживания ; этот проект провалился, и последние поезда RTL покинули коммерческую эксплуатацию в 2003 году. После урегулирования юридических вопросов Нью-Йорк продал оставшиеся поезда на металлолом в 2012 году.
Amtrak взяла под свой контроль почти все частные междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года с мандатом обратить вспять десятилетия упадка. Amtrak сохранила около 184 из 440 поездов, которые курсировали днем ранее. [1] Для эксплуатации этих поездов Amtrak унаследовала парк из 300 локомотивов ( электрических и дизельных ) и 1190 пассажирских вагонов , большинство из которых датируются 1940–1950-ми годами. [2]
Amtrak приобрела Turboliner, преследуя несколько целей. Ожидалось, что Turboliner будет стоить дешевле в эксплуатации, чем сопоставимый тепловоз с обычными вагонами, при этом имея более высокую рабочую скорость, хотя это будет ограничено состоянием путей. Amtrak также надеялась, что внедрение нового оборудования создаст благоприятную рекламу. Спустя два года своего существования Amtrak боролась с восприятием того, что она вносит «косметические изменения в подержанное оборудование». Новые газотурбинные поезда могли изменить это восприятие. [3]
В конце 1960-х и начале 1970-х годов несколько стран экспериментировали с газотурбинными поездами. UAC TurboTrain эксплуатировался в коммерческих целях в США и Канаде с 1968 года, и результаты были неоднозначными. [4] British Rail начала испытания APT-E в 1972 году; по разным причинам British Rail не стала использовать газотурбинные двигатели. [5]
Модель RTG (сокращенно от французского Rame à Turbine à Gaz , или газотурбинный поезд) [8] была американизированной версией французского ANF T 2000 RTG Turbotrain (связанного с прототипом-предшественником самого первого поезда TGV , TGV 001 ). RTG использовали сцепки европейского типа ( буферы и винтовые стяжки ) между своими вагонами, поскольку они были построены во Франции компанией ANF для SNCF . [9] Еще одним изменением стала установка верхних гудков Nathan P1234A5, разновидности стандартного Nathan P5. [10] Amtrak получила постоянное освобождение от Федерального управления железных дорог , которое освобождало RTG от требования по прочности на разрыв в 800 000 фунтов силы (3600 кН). [11] RTG соответствовали более низкому стандарту, установленному Международным союзом железных дорог . [12]
Каждый состав состоял из двух моторных вагонов (включая места для сидения), двух пассажирских вагонов и бара/гриля. Поезда приводились в движение парой турбин Turbomeca Turmo III мощностью 1140 лошадиных сил (850 кВт). [8] Вагоны ехали на грузовиках Creusot-Loire . [13] Бар/гриль, расположенный в центре состава, имел столы для 24 человек. [ 14] Тамбуры между вагонами были разделены раздвижными дверями: по одной на каждом конце вагона и двойной между самими вагонами. Таким образом, пассажиру, перемещающемуся между вагонами, приходилось открывать три комплекта дверей. Поезда не были предназначены для использования с платформами высокого уровня, и не было никаких трапов, закрывающих ступени вниз на уровень платформы. [14] Пятивагонный состав мог быть сконфигурирован с 44 местами в конечных моторных вагонах, 80 местами в средних вагонах и до 60 мест в закусочной для максимум 308 пассажиров. [15]
В период с 1985 по 1988 год три поезда RTG (с номерами от 64 до 69) были перестроены в мастерских Beech Grove Shops для Empire Corridor в Нью-Йорке. Каждый поезд получил носовую часть и третий рельс в стиле RTL для работы в Grand Central Terminal . Новый двигатель Turbomeca мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт) заменил оригинальный. [16] Перестроенные блоки получили обозначение RTG-II . [17]
Amtrak арендовала два поезда RTG у ANF на 18 месяцев в августе 1973 года по цене 85 000 долларов в месяц с возможностью выкупа. [18] [19] Они базировались в Чикаго и изначально обслуживали коридор Чикаго– Сент-Луис . Amtrak объявила Turboliner «самой большой новостью о путешествиях со времен 747 ». Дэвид П. Морган, главный редактор журнала Trains , был на борту во время первого рейса из Чикаго в Сент-Луис 28 сентября 1973 года и уехал со смешанными впечатлениями. Он похвалил большие панорамные окна, сравнив их с окнами «размером со щель для винтовки» на Budd Metroliner , но высказался против узких проходов, сложных для навигации вестибюлей и комфорта сидений. Он обнаружил, что поезда «[ехали] достаточно хорошо», даже по неровной дороге. [20]
Преимущества по сравнению с обычным дизельным оборудованием включали повышенную доступность, более высокую скорость на поворотах и меньший вес, что вызывало меньший износ путей. [6] Впечатленная их надежностью, Amtrak выкупила поезда сразу и заказала еще четыре поезда, которые были введены в эксплуатацию в 1975 году на коридорах Чикаго– Милуоки и Чикаго– Детройт . [21] [22] Цена покупки шести поездов составила 18 миллионов долларов. [18] Amtrak рассматривала возможность заказа еще 14 поездов для частично электрифицированного Северо-восточного коридора между Бостоном и Нью-Йорком . Это потребовало бы значительного повышения тарифов между двумя городами, и Министерство транспорта США заблокировало это предложение. [23]
Amtrak создала отдельный центр технического обслуживания для всех шести поездов в районе Брайтон-Парк в Чикаго, на месте бывшего вагонного парка Gulf, Mobile & Ohio Railroad . [24] Этот центр был закрыт в 1981 году после вывода RTG из эксплуатации; по данным Amtrak, эксплуатация поездов была слишком дорогой по сравнению с обычным оборудованием. Поезда были законсервированы на главном предприятии по техническому обслуживанию Amtrak в Бич-Гроув, штат Индиана . [21] [25] Фактором, способствовавшим выводу, стал скачок цен на топливо после войны Судного дня . [22]
Три восстановленных поезда RTG-II присоединились к поездам RTL на Empire Corridor в 1988 году. [16] Недостаточное техническое обслуживание в начале 1990-х годов снизило надежность и привело к нескольким пожарам в 1993–1994 годах. Amtrak сняла с эксплуатации RTG-II после того, как один из них загорелся на станции Пенсильвания в Нью-Йорке 11 сентября 1994 года. [26]
Два ежедневных круговых рейса были названы Turboliner , заменив отдельные названия Abraham Lincoln и Prairie State . Amtrak повторила этот эксперимент с коридорами Детройта и Милуоки. Состояние путей ограничивало скорость новых составов до 79 миль в час (127 км/ч), но они были чистыми, удобными, тихими и надежными. В первый год время в пути по маршруту Чикаго–Сент-Луис сократилось с 5,5 до 5 часов. Федеральное управление железных дорог отклонило запрос Amtrak на повышение ограничения скорости до 90 миль в час (140 км/ч), сославшись на неадекватную сигнализацию по маршруту. Новые поезда вышли из моды к концу 1974 года: питание было неудовлетворительным, а фиксированный состав из пяти вагонов не мог справиться со спросом. Вагоны Amfleet и новые обычные дизельные двигатели заменили оба состава Turboliner в 1975 году. [27]
Турболайнеры прибыли на маршрут Детройта 10 апреля 1975 года. Дополнительное оборудование позволило Amtrak добавить круговой рейс в конце апреля; прибытие третьего состава в мае сделало Чикаго–Детройт «первым маршрутом, полностью работающим на турбинах». После одного года эксплуатации пассажиропоток на коридоре увеличился на 72 процента. Фиксированная вместимость 292 пассажиров на составе RTL оказалась препятствием; Amtrak не могла увеличить вместимость, когда спрос превышал предложение. Amtrak заменила один из составов на обычный локомотив, тянущий новые на тот момент вагоны Amfleet в 1976 году; обслуживание Turboliner полностью прекратилось к 1981 году, поскольку стало доступно больше оборудования Amfleet. [28]
Turboliners дебютировали на коридоре Hiawatha 1 июня 1975 года, а в 1976 году началось обслуживание большего количества поездов. Как и в коридорах Сент-Луис и Детройт, Amtrak отказалась от отдельных названий в пользу бренда Turboliner в 1976 году, но восстановила эти названия в 1980 году. Оборудование Turboliner было полностью снято с эксплуатации в 1981 году. Их снятие стало концом обслуживания Turboliner на Среднем Западе. [29]
Amtrak заказала еще семь составов Turboliner, которые были поставлены между 1976 и 1977 годами. [31] [32] [33] Они были изготовлены Rohr Industries в Чула-Виста, Калифорния , и были известны как RTL Turboliners. [34] [35] Они были основаны на более ранней серии RTG, но имели сцепки Janney в американском стиле по всему [9] и другую конструкцию кабины моторного вагона . [36] Стандартная конфигурация каждого состава состояла из пяти вагонов: моторные вагоны с обоих концов, вагон для питания и два пассажирских вагона. [30] В такой конфигурации каждый состав мог перевозить 264 пассажира. [37] Иногда Amtrak эксплуатировала Turboliner с дополнительным вагоном, врезанным в состав. [38] Это были последние газотурбинные составы, приобретенные Amtrak; обычные поезда с дизельной тягой оказались дешевле в эксплуатации. [39]
Самолеты RTL Turboliner были шире, чем RTG Turboliner (10 футов или 3,05 метра против 9 футов 5 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма или 2,88 метра) для размещения большего количества сидячих мест. Высота пола была увеличена для использования на платформах высокого уровня Северо -восточного коридора . Хотя RTG продолжали работать в рамках освобождения от регулирования, RTL были построены в соответствии с требованиями Федеральной администрации железных дорог к прочности в 800 000 фунтов (362 873,9 кг). [6]
Турболайнеры RTL могли работать на третьем рельсе , что позволяло им заходить на Центральный вокзал и, позднее, на Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке. [40] При работе на третьем рельсе скорость поездов была ограничена 45 милями в час (72,4 км/ч). [41] Как и в случае с более ранними RTG на Среднем Западе, Amtrak создала отдельный центр технического обслуживания в Ренсселере, штат Нью-Йорк . Этот центр открылся 30 ноября 1977 года и стоил 15 миллионов долларов. [42] После постройки RTL перевозили 2560 галлонов США (9700 л; 2130 имп. галлонов) топлива, что обеспечивало дальность хода 950 миль (1530 км). [30] Семь составов стоили 32 миллиона долларов. [43]
Официальный инаугурационный запуск RTL состоялся 18–19 сентября 1976 года. Регулярное обслуживание по Empire Corridor началось 20 сентября. [43] Первоначально два состава поездов в основном ограничивались шаттлом Нью-Йорк– Олбани , с одним круговым рейсом в субботу и воскресенье в Буффало . [44] New York– Monreal Adirondack получил Turboliner 1 марта 1977 года, заменив обычное оборудование. [45] К апрелю 1977 года Turboliner вытеснили обычное оборудование на большинстве маршрутов в северной части штата Нью-Йорк. Исключения составляли некоторые поезда Нью-Йорк–Олбани, а также поезда дальнего следования Lake Shore Limited и Niagara Rainbow . [46] В 1989 году, после 12 лет эксплуатации, готовность парка составляла 90%. [41]
В 1995 году Amtrak и штат Нью-Йорк объединились для реконструкции одного поезда RTL стоимостью 2 миллиона долларов. Эта реконструкция включала пару новых турбин Turbomeca Makila T1 , каждая из которых способна развивать 1600 лошадиных сил (1200 кВт). [47] [48] Интерьеры должны были быть отремонтированы, а внешняя схема окраски изменена. Morrison-Knudsen перестроил силовые вагоны, в то время как Amtrak провел капитальный ремонт интерьеров вагонов в Бич-Гроув . Перестроенный поезд получил обозначение RTL-II . В тестовых заездах на Empire и Northeast Corridors он достиг максимальной скорости 125 миль в час (201 км/ч), при этом потребляя меньше топлива, чем раньше. [49]
В 1998 году Amtrak и штат Нью-Йорк начали программу улучшения высокоскоростных железных дорог, которая стоила 185 миллионов долларов и была направлена на улучшение обслуживания в Empire Corridor. Ключевым компонентом стала реконструкция всех семи поездов RTL Turboliner до спецификации RTL-III . Нью-Йорк выбрал Super Steel Schenectady для выполнения работ, и первые два поезда должны были быть введены в эксплуатацию в 1999 году. Многочисленные задержки отодвинули начало обслуживания на апрель 2003 года. Из пяти дополнительных поездов, первоначально запланированных к вводу в эксплуатацию в 2002 году, был завершен только один, и он так и не поступил в коммерческую эксплуатацию. [50] [51] Все семь поездов были перенумерованы в 2001 году, чтобы избежать дублирования номеров с новыми GE P42DC , и были окрашены в новую ливрею в стиле Acela . [52] Один из восстановленных RTL-III был испытан ночью 15 февраля 2001 года, достигнув скорости 125 миль в час (201 км/ч). [53]
Первый восстановленный RTL-III был введен в эксплуатацию 14 апреля 2003 года. [37] [54] Соглашение между Amtrak и Нью-Йорком предусматривало, что Нью-Йорк станет владельцем восстановленных поездов после того, как Amtrak «полностью примет» их для регулярного коммерческого обслуживания. Amtrak вывела все RTL-III из эксплуатации в июне после возникновения проблем с системами кондиционирования воздуха. В 2004 году Нью-Йорк подал в федеральный суд на Amtrak иск на 477 миллионов долларов как за неиспользование поездов, так и за невыполнение работ по путям в Empire Corridor для обеспечения регулярной работы со скоростью 125 миль в час (201 км/ч). Amtrak законсервировала оборудование на своем предприятии по техническому обслуживанию в Bear, штат Делавэр . Джозеф Х. Бордман , тогдашний комиссар Департамента транспорта штата Нью-Йорк (и будущий президент Amtrak), обвинил Amtrak в «краже» поездов и пригрозил найти нового поставщика для междугородних железнодорожных перевозок штата. [55] Обычное оборудование Amfleet заменило поездные секции в коммерческих перевозках.
В апреле 2005 года Нью-Йорк достиг соглашения с Super Steel о закрытии проекта по восстановлению за 5,5 млн долларов, требуя от них прекратить работу над проектом, покрыть оставшиеся расходы и переместить четыре незаконченных поезда на хранение в близлежащий промышленный парк. Это соглашение, добавленное к ранее потраченным 64,8 млн долларов, увеличило общие расходы по проекту, результатом которых стали три восстановленных поездных состава и четыре других в различных состояниях ремонта, до 70,3 млн долларов. [56] В 2007 году Amtrak и Нью-Йорк урегулировали свой собственный иск, при этом Amtrak заплатила Нью-Йорку 20 млн долларов. Amtrak и Нью-Йорк также согласились выделить по 10 млн долларов каждый на реализацию улучшений путей в Empire Corridor. [57] Нью-Йорк, который платил 150 000 долларов в год за хранение неиспользуемых поездов, выставил на аукцион свои четыре излишних Turboliner в 2012 году за 420 000 долларов, включая запасные части; Утилизация началась в 2013 году. [58] [59]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )