Линия Ватерлоо и Сити , в просторечии известная как The Drain , [4] — это челночная линия лондонского метрополитена , которая проходит между Ватерлоо и Банком без промежуточных остановок. Ее основной трафик состоит из пассажиров с юго-запада Лондона, Суррея и Гэмпшира, прибывающих на главную станцию Ватерлоо и следующих далее в финансовый район Сити . По этой причине линия исторически не работала по воскресеньям или праздничным дням, за исключением очень ограниченных обстоятельств. После пандемии COVID-19 линия в настоящее время открыта только по будням. [5] Это одна из двух линий в сети метрополитена, которая проходит полностью под землей, другая — линия Виктория .
Напечатанная бирюзовым цветом на карте метро , это самая короткая линия в сети метро, ее длина составляет 2,37 км (1,47 мили) [2] , а поездка из конца в конец занимает всего четыре минуты. В абсолютном выражении это наименее используемая линия метро, перевозящая чуть более 17 миллионов пассажиров в год. Однако с точки зрения среднего количества поездок на километр это третья наиболее интенсивно используемая линия после линий Jubilee и Victoria . [2]
Линия была построена компанией Waterloo & City Railway Company и открыта в 1898 году (в то время станция Bank называлась «City»). [6] Когда она открылась, это была вторая электрическая подземная железная дорога в Лондоне после City and South London Railway (теперь часть Северной линии ). Ее строительство поддерживалось London and South Western Railway , чьи основные поезда шли в Ватерлоо, и в течение многих лет она продолжала принадлежать и управляться LSWR и ее преемниками как часть национальной железнодорожной сети, а не как часть сети Лондонского метрополитена, на которую она была похожа. После крупной реконструкции и замены подвижного состава компанией Network SouthEast в начале 1990-х годов, операции были переданы Лондонскому метрополитену в 1994 году.
London and South Western Railway (LSWR) достигла моста Ватерлоо 11 июля 1848 года, обслуживая маршруты из Саутгемптона и Ричмонда. Она была официально переименована в Ватерлоо в октябре 1882 года. [7]
То, что станция не находилась в пешей доступности от лондонского Сити, считалось серьезным недостатком. [8] LSWR надеялась построить линию на восток до Лондонского моста, но из-за спада, последовавшего за железнодорожной манией , и высокой стоимости строительства через этот район, эта идея была заброшена. [7] Когда Юго-Восточная железная дорога открыла расширение от Лондонского моста до Чаринг-Кросс в 1864 году, была построена соединительная железнодорожная линия от нее до Ватерлоо, но трения и конкурентная враждебность между компаниями привели к тому, что линия не имела регулярных пассажирских перевозок. [9] Под давлением LSWR SER построила станцию Ватерлоо-Джанкшен, теперь называемую Ватерлоо-Ист , на линии Чаринг-Кросс. Станция открылась в январе 1869 года, но через продажу билетов было отказано, и дальнейшее сообщение оставалось удручающе неудовлетворительным. [10] [11]
В 1864 году была создана железная дорога Ватерлоо и Уайтхолл , чтобы построить трубу от Большого Скотленд-Ярда до Ватерлоо. Она должна была использовать давление воздуха для движения транспортных средств на север и отработанный воздух для их движения на юг, используя перепад давления в 2+1 ⁄ 2 унции на кв. дюйм (около 11 мбар). Сами поезда должны были стать поршнями. Капитал компании должен был составить 100 000 фунтов стерлингов. Было высказано предположение, что может быть ответвление туда, где сейчас находится станция Embankment : неясно, как будет управляться узел на пневматической железной дороге. Должно было быть три транспортных средства, одно загружающееся на каждом терминале и одно в движении в трубе, поэтому они, должно быть, предназначались для проезда на терминалах. В вагонах должно было быть три класса размещения.
Работа началась 25 октября 1865 года, но менее чем через год стало очевидно, что капитала было явно недостаточно. Было получено разрешение на продление срока и больше капитала, но к тому времени лишь немногие инвесторы были уверены, что их инвестиции принесут прибыль. В 1868 году было предоставлено еще одно продление, но работы было сделано немного, и почти все деньги были потрачены.
В 1881 году была создана независимая железная дорога Waterloo and City Railway, которая должна была построить наземную линию до Queen Street. Стоимость была колоссальной — 2,3 миллиона фунтов стерлингов, и вскоре предложение было отклонено. [11]
В 1891 году Корпорация лондонского Сити провела статистическое исследование, которое опубликовала в дополнение к Национальной переписи населения, проведенной в том году. В Сити проживало 37 694 человека, но дневная занятость составляла 310 384. 4 мая 1891 года было сделано 1 186 094 въезда в Сити, т. е. многие люди въезжали более одного раза. Отдельная статистическая информация гласит, что около 50 000 человек ежедневно прибывали в Ватерлоо, из которых около 12 000 отправлялись в Сити тем или иным способом.
В ноябре 1891 года был внесен законопроект о строительстве подземной электрической железной дороги от Ватерлоо до Мэншн-Хаус в Сити; капитал должен был составить 500 000 фунтов стерлингов; предложение было поддержано LSWR, но было независимым. На той же парламентской сессии были предложены еще три «трубные» железные дороги, традиционный метод «открытым способом» был признан непрактичным, как и надземная железная дорога на виадуке. Электрические городские железные дороги были введены в Германии в 1891 году и в Соединенных Штатах Америки и находились в ежедневном, широко распространенном использовании; но в Соединенном Королевстве существовал только один пример — железная дорога Сити и Южного Лондона .
Продвижение законопроекта через парламент было медленным, отчасти из-за новизны рассмотрения схем метрополитена; было несколько петиций от властей, ответственных за общественные работы в городе. Совет графства Лондон пытался настоять на том, чтобы трубы были достаточно большими, чтобы пропускать обычные поезда, и чтобы все поезда, прибывающие в Ватерлоо, продолжали идти по ним в Сити. Эта идея потребовала бы строительства новой подземной конечной станции в Банке, по крайней мере, такого же размера, как и сам Ватерлоо.
Было подано множество петиций против законопроекта или с требованием включить в него дополнительные меры защиты, но в конечном итоге 27 июля 1893 годаАкт о железной дороге Ватерлоо и Сити 1893 года (56 и 57 Vict.c. clxxxvii) получилкоролевское одобрение.[11][12]
После королевского одобрения компания подготовилась к строительству. Новая компания выпустила свой проспект в марте 1894 года, а подписной лист закрылся 21 апреля; было предложено 54 000 акций по 10 фунтов стерлингов каждая, и была небольшая переподписка. На этапе строительства были обещаны дивиденды в размере 3% годовых, выплачиваемые из капитала. [11]
Были получены тендеры на основные работы по туннелю, и контракт был присужден John Mowlem & Co на сумму 229 064 фунтов стерлингов [11] (что эквивалентно 32 950 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [13] Инженерами-консультантами были WR Galbraith (из LSWR) и JH Greathead , разработчик туннельного щита . Инженером-резидентом был HH Dalrymple-Hay. Ответственным инженером Mowlems был William Rowell. [14]
Моулем начал работу 18 июня 1894 года, первая строительная площадка находилась в реке примерно в 500 футах (150 м) к западу от моста Блэкфрайарс. Были забиты сваи для перемычки и построены две вертикальные шахты внутренним диаметром 16 футов (4,9 м) в качестве забоев для проходки туннеля. Средняя глубина туннелей составляет около 45 футов (14 м), а самая глубокая точка находится на реке Темзе, на глубине 63 фута (19 м) под землей.
Проходка текущих туннелей началась в ноябре 1894 года с использованием системы Greathead щитовой выемки, чугунной сегментной облицовки, работы сжатым воздухом и заливки сжатым воздухом за облицовкой туннеля. В каждой выработке работало двадцать человек. [15]
Вынутый материал был удален с площадки около моста Блэкфрайарс ; он был доставлен туда из щитов по узкоколейной железной дороге с использованием электровозов, поставленных компанией Siemens . Два из них были в эксплуатации, а третий был заказан в августе 1895 года. Они работали на 18-дюймовой (460 мм) колее с двойным контактным проводом (т. е. не используя рельсы для возврата тока) на200 В постоянного тока . [15]
Станционные работы в Ватерлоо были построены Perry and Co. Станционные пути проходят в отдельных, но смежных арках, поддерживающих главную станцию, которая проходит поперечно главной линии. Арочные опоры необходимо было подкрепить примерно на 8 футов (2,4 м) ниже первоначального фундамента. [11]
Маршрут начинается в точке к юго-востоку от станции главной линии Ватерлоо, на полпути между Нижним Маршем и ныне исчезнувшей Обин-стрит, которая была разрушена при расширении станции в начале 20-го века и находилась примерно там, где сегодня находятся платформы 3 и 4. [ требуется ссылка ] Уходя на северо-запад, линия поворачивает на 339-футовую (103 м) кривую к северо-востоку. Кривая построена открытым способом, и двойные трубы начинаются сразу после нее, под Стэмфорд-стрит, поворачивая на северо-северо-восток, чтобы пройти под рекой Темзой , сливаясь с мостом Блэкфрайарс на северном берегу. Там линия поворачивает на восток, под Куин-Виктория-стрит, к станции, прилегающей к Мэншн-хаусу , проходя часть пути под линией Дистрикт . Самые крутые кривые, кроме тех, что на Ватерлоо, имеют радиус 603 фута (184 м).
Линия, идущая на север, падает на 1 из 30 на протяжении 900 футов (270 м) от Ватерлоо; затем линия падает на 1 из 120, а затем на 1 из 800 до шахты в реке. Линия, идущая на запад (рассматриваемая в обратном направлении движения), падает только на 1 из 60, а затем на 1 из 550 до шахты. Оттуда они идут вместе, выравниваясь на протяжении 100 футов (30 м), а затем поднимаясь на 1 из 800 на протяжении 1300 футов (400 м), а затем на 1 из 88 до конечной точки.
Туннели имеют ширину 12 футов 1 дюйм.+Внутренний диаметр 3 ⁄ 4 дюйма (3,702 м), за исключением 603-футовых (184 м) изгибов, где они составляют 12 футов 9 дюймов (3,89 м). Каждая секция стены туннеля длиной 20 дюймов (510 мм) была образована чугунным кольцом, сделанным из семи сегментов и ключевой детали наверху. Болты 1 дюйм (25 мм) соединяют все сегменты. Между каждой секцией находилась пропитанная креозотом деревянная полоса толщиной 3 ⁄ 8 до 1 ⁄ 2 дюйма (9,5 до 12,7 мм), и изменение ее толщины позволяло изменять передний ход трубы, за исключением самых крутых изгибов, где сегменты были отлиты для формирования изгиба. Между двумя трубами имеется семь поперечных проходов.
Под Темзой верхняя часть трубы находится на 23 фута (7,0 м) ниже русла реки. Общая длина линии составляет 1 милю 1012 ярдов (2535 м). [14]
Подземная станция в Ватерлоо располагалась в пределах существующих поперечных арок станции главной линии, с платформами прибытия и отправления в отдельных арках и доступом по лестнице. За платформами были предусмотрены подъездные пути и реверсивный подъездной путь: после высадки пассажиров прибывающий поезд продолжал движение вперед к реверсивным подъездным путям, а затем возвращался на платформу отправления. Позже был предусмотрен дополнительный подъездной путь. [16]
На новой станции City было две платформы, и любая из них могла использоваться прибывающим поездом, разворачиваясь на платформе. Соединения путей на подходе были двойными , а не ножничными , поэтому поезд не мог уйти, пока другой прибывал. [17] Левая линия платформы была продлена на длину поезда, и поезда могли быть стабилизированы в удлинении. [11] Для бурения секции туннеля, где будут установлены соединения путей, использовался щит Greathead большого диаметра. [18]
Диаметр трубчатой секции для линий платформ на станции Сити составлял 23 фута (7,0 м), что на тот момент было самым большим в мире. [11]
В конце 1897 года были заключены контракты на поставку сигнального оборудования; электрическую блокировку должен был выполнить У. Р. Сайкс, у которого был контракт на выполнение работ с LSWR; была согласована надбавка к их стандартным расценкам на работы по прокладке туннеля.
Сигнальные будки были на Ватерлоо на южном конце платформы, идущей на север, и на южном конце платформы, идущей на север, в Сити. На открытом юге станции Ватерлоо были обычные семафорные сигналы, но все остальные сигналы были только электрическими. Система блокировки и блокировки Сайкса использовалась с педалями типа «впадина». Хотя была только одна секция сигнала, были предусмотрены сигналы предварительного старта. Сигналы предварительного старта на платформах Ватерлоо и Сити имели нижнюю руку, «шунтирующий сигнал», который при опускании показывал, что линия свободна только для сигнала предварительного старта. Основной сигнал предварительного старта при опускании показывал, что линия свободна для Сити.
Была установлена система прерывания электрического тягового тока; на каждом сигнале был предусмотрен короткий отрезок контактной шины, соединенный с землей, когда сигнал был в состоянии опасности, и в противном случае изолированный. На поездах был установлен «скользящий» контакт, и если он касался контактной шины, когда она была заземлена, тяговый ток отключался. [11]
4 января 1897 года был подписан контракт с Siemens and Co на электрогенерирующее и распределительное оборудование, а также электрооборудование для поездов на сумму 55 913 фунтов стерлингов. Хотя Siemens была немецкой фирмой, в то время она имела большое присутствие в Великобритании. Было три более низких тендера.
Было пять котлов, работающих при 180 фунтах на квадратный дюйм (1200 кПа), приводящих в действие пять (позже шесть) высокоскоростных паровых двигателей, развивающих 360 л. с. (270 кВт), напрямую соединенных с динамо-машинами. Двухполюсные динамо-машины смешанного типа поставляли500 В без нагрузки и530 В при полной нагрузке; это давало 302 л.с. (225 кВт) при350 об/мин . Особое внимание уделялось близости регулирования для обеспечения стабильного напряжения питания. Цепи освещения станции питались от главного распределительного щита и специально выводились для поддержания подачи освещения в случае отключения тягового тока. Освещение станции использовало четыре лампы последовательно, с обратным током по ходовым рельсам. (Газовое освещение было предусмотрено в качестве резервного.)
В районе станции Ватерлоо имелся короткий высокоуровневый подъездной путь; уголь для котлов подвозился обычными вагонами LSWR, опускаемыми на рельсы подъемником вагонов; вагоны протаскивались через платформу на север с помощью электрического маневрового локомотива, а другой подъемник поднимал их на подъездной путь. Зола котла утилизировалась соответствующим образом. [11]
Первоначально станция City не называлась Bank. Центральная лондонская железная дорога (CLR, которая стала центральной частью того, что сейчас является линией Central ) получила Акт парламента в 1891 году, изменяющий их ранее запланированный маршрут, чтобы довести их до района современной станции Bank. Акт требовал от них построить центральную станцию и билетную кассу, а также общественные подземные переходы, соединяющие близлежащие улицы. [11] [12] Подземные переходы должны были считаться общественными, хотя и обслуживаться CLR. Любая другая железная дорога, намеревавшаяся иметь станцию поблизости, имела право соединяться со станцией CLR с помощью метро. Это, очевидно, относилось к линии Waterloo & City и было разработано для создания единого фасада станции в перегруженном уличном районе. CLR завершила свое строительство после W&CR, но была обязана закончить объекты, необходимые для более раннего открытия W&CR. Городская и южная лондонская железная дорога (CSLR) также работала со станции.
Гиллхэм говорит:
«С самого начала объединенная станция и кольцевая зона метрополитена всегда назывались W&C «Городской станцией», а CLR и CSLR — «Банковской станцией». [19]
Станция метро W&CR располагалась на значительном расстоянии от района, почти на уровне улицы, и это впоследствии стало причиной постоянных жалоб, поскольку пассажирам приходилось подниматься по крутому и длинному склону, чтобы добраться до выхода.
Использовался обычный постоянный путь LSWR с рельсами весом 87 фунтов на ярд (43 кг/м), но в трубах вместо поперечных шпал использовались продольные брусья. На крутых поворотах были установлены контррельсы . Поперечные связи, параллельные ходовым рельсам, были предусмотрены каждые 100 футов (30 м) и между путями в переходах. Ширина колеи была стандартной 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм).
Контактный рельс представлял собой стальной перевернутый канал, расположенный по центру, верхняя поверхность которого находилась на том же уровне, что и верхняя поверхность ходовых рельсов. На стрелочном переводе был предусмотрен пандус из твердой древесины для подъема токосъемных башмаков 1+1 ⁄ 2 дюйма (38 мм) над уровнем ходового рельса.
Часть работы Siemens по поставке электрооборудования, включая маневровый локомотив; это был четырехколесный электровоз с кабиной только на одном конце. Он имел два тяговых двигателя мощностью 60 л. с. (45 кВт) и был доставлен в 1898 году. Его основной задачей была доставка угля для генераторной станции. Как и у пассажирских вагонов, его тормозная система имела воздушные резервуары, заряжаемые от статического источника в Ватерлоо. Он оставался в системе до 1969 года, когда его передали в Национальный железнодорожный музей в Йорке.
В 1901 году был приобретен второй, более мощный маневровый локомотив. Разработанный главным инженером-механиком LSWR Дугалдом Драммондом , он имел две четырехколесные тележки и предназначался для спасения аварийных пассажирских поездов в туннеле. В 1915 году его вывезли из туннеля и поставили на маневровые работы с угольными вагонами на электростанции Durnsford Road, предварительно изменив его башмачные коллекторы для системы поверхностной тяги.
.jpg/1280px-Waterloo_Depot_Armstrong_lift_(1988).jpg)
Поскольку линия не имела соединения ни с какой-либо другой линией, ни с каким-либо участком на уровне земли, было необходимо предусмотреть подъемник для доставки пассажирских вагонов на линию и их вывоза для капитального ремонта. Он был предоставлен к западу от Виндзорской стороны главной станции Ватерлоо и был известен как подъемник Армстронга , в честь производителя, сэра WG Armstrong Whitworth & Co Ltd , которому было выплачено 3560 фунтов стерлингов. Он работал на гидроэнергии; во время строительства гидравлическая энергия обычно использовалась в городских районах, поставляемая коммунальными компаниями, для работы подъемников и лифтов. Подъемник должен был быть способен поднимать 30 коротких тонн (27 т). Он был завершен в апреле 1898 года. В зоне низкого уровня в Ватерлоо для вагонов с топливом для котла был меньший подъемник на 25 коротких тонн (23 т); он имел меньший ход и был установлен John Abbot & Co за 595 фунтов стерлингов. [11]
До строительства терминала Waterloo International в 1990 году вагоны поднимались по отдельности с помощью подъемника Armstrong Lift снаружи северной стены станции Waterloo Main Line. Теперь эта процедура выполняется с помощью дорожного крана в шахте, прилегающей к депо, к югу от станции Waterloo Main Line на Spur Road. Это необходимо только для крупных работ по техническому обслуживанию, требующих подъема кузова вагона, поскольку депо Waterloo полностью оборудовано для проведения плановых работ по техническому обслуживанию. Оставшийся обрубок туннеля подъездных путей, который вел к подъемнику Armstrong Lift, все еще можно увидеть с левой стороны поезда вскоре после отправления из Waterloo в Bank, но сам подъемник был закопан (вместе со всеми западными подъездными путями) в 1992 году в рамках строительства станции Waterloo International .
После завершения работ и признания линии пригодной к эксплуатации инспектором Торговой палаты принц Джордж, герцог Кембриджский, официально открыл ее 11 июля 1898 года. Около 400 человек проехали от Ватерлоо до Сити-стейшн и сразу же вернулись в Ватерлоо.
Были приняты меры для того, чтобы LSWR приступила к работе на линии, но не все было готово для немедленного открытия: произошла задержка в четыре недели.
Железная дорога Ватерлоо и Сити открылась для публики в 8 утра в понедельник 8 августа 1898 года, поезда отправлялись с каждого терминала одновременно. Стоимость проезда составляла 2 пенса только в одном классе, оплата производилась на турникете, но были доступны обратные и сезонные абонементы, а также дополнения к наземным билетам. С 1900 года турникеты были убраны, и кондукторы ездили на поездах, имея при себе билетные автоматы Bell Punch . Ежедневная средняя выручка в январе 1899 года составляла 86 фунтов стерлингов [16] , и с постоянным ростом пассажиропотока и доходов компания смогла выплачивать 3% дивидендов из дохода после годового общего собрания в феврале 1902 года [11]. Воскресные услуги в этот период не рассматривались, и в 1906 году было заявлено, что «запуск поездов будет стоить 20 фунтов стерлингов каждое воскресенье, и они не получат эту сумму обратно в виде выручки». [20]
Вскоре после ввода в эксплуатацию стало ясно, что линия работает на пределе своих возможностей в пиковые часы деловой активности, тогда именуемые пиком , и очень редко используется в остальное время дня. Соответственно, весной 1899 года был размещен заказ в Dick, Kerr & Co. на пять новых моторных вагонов для одиночной эксплуатации. Кабины машинистов были половинной ширины; тяговые двигатели, по два на вагон, имели мощность 75 л. с. (56 кВт) и носовую подвеску с одним редуктором. Как и в более ранних вагонах, воздушный тормозной резервуар заряжался от статического оборудования в Ватерлоо. Пять из этих одиночных вагонов были доставлены в феврале 1900 года и введены в эксплуатацию весной. С этого времени они одни работали в непиковое время, а оригинальные вагоны работали только в пиковое время. [21]
Линия была разработана LSWR с самого начала, и в 1906 году LSWR сделал предложения W&CR относительно полного поглощения. На внеочередном общем собрании W&CR было высказано предположение, что растущая конкуренция мотивировала LSWR. Уполномочивающий закон был принят 20 июля 1906 года, и, получив одобрение акционеров, передача состоялась 1 января 1907 года, при этом акционеры получили акции LSWR, а W&CR прекратила свое существование. [11]
В 1915 году LSWR начала электрифицировать свои пригородные маршруты, и для этой цели она построила большую электростанцию в Уимблдоне, Дарнсфорд-роуд. Электроэнергия для работы поездов на линии Ватерлоо и Сити подавалась оттуда с декабря 1915 года, а первоначальная электростанция W&CR теперь служила только вспомогательным целям на линии, а также для отопления и освещения основных офисов LSWR в Ватерлоо. Тяговое напряжение на W&CR было увеличено с первоначального550 В к600 В. [ 22] [23] [24]
В 1921 году было сочтено целесообразным увеличить длину поездов в периоды наибольшей загруженности, и в Истли были построены четыре новых прицепных вагона по первоначальным спецификациям; в периоды наибольшей загруженности отправлялось 24 пятивагонных поезда в час. [11]
Согласно Закону о железных дорогах 1921 года , основные железнодорожные компании Великобритании были объединены в четыре компании, вступившие в силу в начале 1923 года. LSWR теперь была частью Southern Railway . Из-за статуса Waterloo & City как части одной из железнодорожных компаний «Большой четверки» , она не была передана Лондонскому совету по пассажирскому транспорту (LPTB) при его формировании в 1933 году, что сделало W&C единственной метрополитеном в Лондоне, не попавшей под контроль LPTB. Несмотря на эту аномалию, линия была включена в большинство версий карты метрополитена , выпущенных LPTB и ее преемниками вплоть до поглощения линии сетью лондонского метрополитена в 1994 году.
В 1934 году LPTB предложила, чтобы линия Waterloo & City имела новую промежуточную станцию в Блэкфрайерсе, соединяясь с тамошней станцией линии District. Они также предложили, чтобы линия Waterloo & City была продлена до станции Liverpool Street и Shoreditch, а поезда оттуда продолжили движение по East London Railway до New Cross и New Cross Gate. Неясно, была ли рассчитана стоимость этой схемы, но из нее ничего не вышло. [25]
В 1937 году Southern Railway провела тщательный обзор технических аспектов линии, которой теперь 40 лет. Это привело к немедленному предложению заказать новый подвижной состав в пятивагонных составах, в сочетании с поставкой эскалаторов на станции City. Проект был отложен, а объявление войны 3 сентября 1939 года привело к отмене схемы эскалаторов. Тем не менее, заказ подвижного состава был продолжен, и поезда в стиле ар-деко были доставлены в 1940 году, позже классифицированные как класс 487 .
Первоначальный центральный третий рельс для питания поездов был заменен стандартным стальным рельсом Southern Railway, размещенным снаружи ходовых рельсов. Также была предусмотрена автоматическая сигнализация с остановками поездов. Городской сигнальный пост был упразднен, и там была реализована полностью автоматическая работа; подъездные пути были упразднены. Новый состав не требовал кондукторов, а билеты выдавались на конечных станциях. Когда линия вновь открылась с новыми поездами 28 октября 1940 года, станция City была переименована в Bank в соответствии с использованием там LPTB. [11] [26]
1 января 1948 года Южная железная дорога, как и другие основные железные дороги Великобритании , была национализирована, образовав Британские железные дороги .
13 апреля 1948 года на подъемнике Армстронг в Ватерлоо произошла серьезная авария; уголь все еще доставлялся вниз на первоначальную электростанцию, которая питала офисы станции в Ватерлоо. Шунт вагонов продвигался к подъемнику на верхнем уровне; четыре собачки должны были быть задействованы для обеспечения частичной поддержки подъемного стола, но, похоже, некоторые из них не были задействованы. Стол наклонился, втянув вагоны и локомотив М7 номер 672 на стол; стол и весь шунт, включая локомотив, упали в шахту. Локомотив и вагоны были разрезаны на месте. [27]
Когда линия была построена, платформы в Bank (тогда известной как City ) были расположены на значительном расстоянии от наземных выходов, и длинный наклонный туннель приходилось преодолевать пешком. Это приводило к постоянным жалобам, и с 1929 года было много предложений по улучшению расположения, поскольку число пассажиров росло, добавляя заторы к физической нагрузке. Предложения включали новые эскалаторы, прямое соединение с соседними платформами Central London Railway (позднее Central line) и новые, более близкие, туннелированные выходы.
В 1950-х годах в некоторых американских городах была внедрена система Speedwalk для перемещения людей , состоящая из непрерывной системы резиновых лент. После значительной задержки, связанной с рассмотрением этого и альтернатив, 4 июля 1957 года British Railways заключили контракт на выполнение инженерных работ по прокладке нового наклонного туннеля, в котором Waygood Otis должна была установить пару траволаторов (в то время часто писали Trav-O-Lator ) . На этом этапе Otis не получила контракт.
Однако, по мере того, как работа шла полным ходом, правительство ввело серьезные сокращения капитальных расходов на железные дороги, и после значительных раздумий было решено снова отложить решение проблемы; от этой схемы не ожидалось никакой финансовой выгоды, в то время как конкурирующие схемы значительно сократили бы эксплуатационные расходы. Инженерам-консультантам было приказано приостановить работы 11 декабря 1957 года, хотя некоторые вспомогательные работы, в частности, отвод канализации, продолжались.
Финансовые ограничения не были долгосрочными, и 10 июля 1958 года было объявлено, что работа будет возобновлена. Она продвигалась без дальнейших серьезных трудностей, и официальное открытие лорд-мэром Лондона состоялось 27 сентября 1960 года, после чего она сразу же вошла в общественное пользование. Было два параллельных траволатора, каждый с движущейся поверхностью, имеющей 488 секций платформы каждая 40 на 16 дюймов (1020 мм × 410 мм); общая длина составляет 302 фута (92 м) при уклоне 1 к 7 (около 14,3%). Был движущийся поручень. В утренний час пик оба траволатора работали вверх, а прибывающим пассажирам требовалось спускаться по оригинальным пандусам; в остальное время работал один траволатор в каждом направлении. [26] Оригинальные траволаторы Otis Trav-O-Lators с тех пор были заменены машинами CNIM .
В связи с этими работами были проведены некоторые улучшения в обстановке вокзала Ватерлоо, а также 2+В часы пик была внедрена частота в 1 ⁄ 2 минуты; это включало некоторые незначительные изменения сигнализации, возврат к использованию чередующихся платформ в Банке и использование сменных водителей и охранников (где прибывающий водитель и охранник заменяются персоналом, ожидающим в соответствующем месте для смены направления, иногда называемом «шаг вперед»). В Банке предусмотрен плунжер Rear Cab Clear , чтобы прибывающий водитель мог подтвердить, что он свободен от кабины, а «шаг назад» водитель мог уйти, когда сигнал отключится. В целом работа обошлась в 910 500 фунтов стерлингов. [11]
В середине 1980-х годов British Rail была разделена на бизнес-секторы, и линия попала в сферу деятельности Network SouthEast (NSE). Линия была названа Waterloo and City, а старые поезда Class 487 были перекрашены в красно-сине-белую ливрею NSE. [28] В сентябре 1989 года был согласован проект полной модернизации маршрута стоимостью 19 миллионов фунтов стерлингов. Обе станции должны были быть отремонтированы в стиле NSE, пути и сигналы должны были быть заменены, а также был заказан новый подвижной состав. [29]
В то же время, что и проект модернизации, терминал Eurostar в Waterloo International строился на большой площади на северной стороне станции Waterloo. Это устранило доступ к подъемнику Armstrong, который позволял подвижному составу и другой технике получать доступ к линии, и поэтому была построена заменяющая шахта около Spur Road, чтобы обеспечить доступ к Waterloo Depot . [28]
Проект модернизации был завершен к июлю 1993 года после поставки пяти четырехвагонных поездов класса 482. Они были построены по измененной конструкции из заказа на 1992 год для Лондонского метрополитена на Центральную линию. [30]
В рамках приватизации British Rail 1 апреля 1994 года линия была передана London Underground Ltd [6] за сумму в 1 фунт стерлингов. [31] В то время сотрудникам была предоставлена возможность перейти на линию или остаться в British Rail, и все, кроме одного, выбрали последнее. В настоящее время машинисты работают в Лейтонстоуне. [32] Бирюзовый цвет линии был выбран юристом, работающим над юридической передачей линии London Underground. [33] С 15 апреля 1996 года линия начала работать по новому расписанию, с тремя поездами, отправляющимися каждые десять минут в утренний час пик. [34]
В январе 2003 года линия Waterloo & City была закрыта на три недели для проверки безопасности после крупного схода с рельсов на линии Central, что потребовало модернизации всех поездов метро 1992 года . В том же году ответственность за техническое обслуживание линии была возложена на консорциум Metronet в соответствии с условиями государственно-частного партнерства . [35]
В период с апреля по сентябрь 2006 года линия была закрыта на пять месяцев для модернизации Metronet стоимостью 40 млн фунтов стерлингов. [36] Работы включали в себя реконструкцию туннелей, платформ и депо, полную замену путей и сигнализации, а также перекраску и реконструкцию поездов. [37] [38] Четыре новых локомотива на аккумуляторах мощностью 75 л. с. (56 кВт) под названием Walter , Lou , Anne и Kitty были построены Clayton Equipment в Дерби для перевозки материалов и растений по линии во время закрытия. Ожидалось, что эти работы увеличат пропускную способность в час пик на 25%, а пропускную способность линии — на 12%. Также утверждалось, что средняя продолжительность поездки сократится на 40 секунд. [35] [39]
Во время летних Олимпийских игр 2012 года и летних Паралимпийских игр 2012 года с конца июля по начало сентября 2012 года поезда ходили по воскресеньям, чтобы удовлетворить спрос на поездки в городе. [40]
В конце 2010-х годов был построен новый вход на станции Bank в новой лондонской штаб-квартире Bloomberg , [41] обеспечивающий прямой доступ к линии через четыре новых эскалатора и два лифта, что обеспечивает свободный доступ к платформам линий Waterloo и City. [42] Хотя свободный доступ доступен на станции Bank, на станции Waterloo свободного доступа нет, и поэтому на линии нет свободного доступа. [43] [44]
В марте 2020 года после введения правительством Великобритании карантина, ограничивающего все несущественные поездки из-за пандемии COVID-19 , линия Ватерлоо и Сити была приостановлена. [45] Обслуживание оставалось приостановленным в течение 15 месяцев [46] из-за низкого уровня спроса на поездки на линии и приоритетного использования TfL операторов поездов на более загруженной Центральной линии. [47]
TfL заявила, что не рассчитывает на повторное открытие линии до тех пор, пока не увеличится спрос, [48] [47] несмотря на призывы бизнес-групп в августе 2020 года вновь открыть линию для обслуживания возвращающихся офисных работников. [49] К марту 2021 года TfL заявила, что ожидает возобновления работы линии в мае или июне 2021 года, отметив, что при необходимости обслуживание может быть возобновлено в короткие сроки. [50] [51] В мае 2021 года было объявлено, что линия возобновит работу с 21 июня 2021 года. [52] Линия возобновила работу раньше срока 4 июня 2021 года, первоначально работая только в часы пик по утрам и вечерам в будние дни, [46] прежде чем расшириться до полного расписания по будням в ноябре 2021 года. [5] Было отмечено, что субботние услуги не будут возобновлены в «обозримом будущем», при этом TfL заявила, что пассажиропоток в субботу до пандемии составлял около одной шестой от среднего буднего дня. Линия остается закрытой по воскресеньям, как и раньше. [53]
К концу 1980-х годов подвижной состав класса 487, построенный в 1940-х годах, становился все более ненадежным. В рамках проекта по модернизации всего маршрута Network SouthEast (NSE) было принято решение о закупке новых вагонов в дополнение к заказу на новые поезда Stock 1992 года от London Underground для Центральной линии. Было заказано пять 4-вагонных поездов, хотя и в ливрее Network SouthEast и без возможности автоматического управления поездом . [28]
Поезда были построены в 1992–93 годах и первоначально были испытаны и введены в эксплуатацию на Центральной линии, прежде чем были доставлены по дороге в депо Ватерлоо . В отличие от поездов класса 487, новые поезда требовали четвертой рельсовой системы тягового тока с центральным алюминиевым отрицательным рельсом, установленным в рамках работ по модернизации линии.
28 мая 1993 года весь старый подвижной состав был выведен, а движение поездов временно приостановлено. Временное автобусное сообщение было запущено, пока старый подвижной состав был физически вывезен и завезен новый. Линия вновь открылась 19 июля 1993 года с пиковой частотой обслуживания 3+1 ⁄ 2 минуты. [28] В апреле 1994 года поезда были переведены в Лондонское метро после приватизации British Rail . Несмотря на это, поезда сохранили свою ливрею NSE.
В 2006 году составы 1992 года были отремонтированы, отремонтированы и перекрашены в рамках модернизации линии компанией Metronet. В рамках работ были заменены сиденья, установлено видеонаблюдение, а оригинальная раскраска Network SouthEast была заменена на корпоративную раскраску London Underground. [11] Для подъема поездов в депо Ватерлоо и обратно потребовался 500-тонный кран, чтобы можно было перевезти поезда в Wabtec в Донкастере для проведения восстановительных работ. [39]
С момента своего появления подвижной состав на линии Ватерлоо и Сити значительно отличался от состава, используемого на Центральной линии, из-за модификаций, включая внедрение автоматического движения поездов на последней, в результате чего они больше не являются взаимозаменяемыми; на линии Ватерлоо и Сити по-прежнему используются остановки поездов .
В середине 2010-х годов TfL начала процесс заказа нового подвижного состава для замены поездов на линиях Пикадилли, Сентрал, Бейкерлоо и Ватерлоо-энд-Сити. [54] Технико-экономическое обоснование новых поездов показало, что поезда нового поколения и реконструкция путей на Ватерлоо могут увеличить пропускную способность линии на 50%, до 30 поездов в час. [54]
В июне 2018 года был выбран проект Siemens Mobility Inspiro . [55] Эти поезда будут иметь открытый дизайн прохода, более широкие дверные проемы, кондиционер и возможность автоматического движения с новой системой сигнализации. [56] TfL могла позволить себе заказать поезда линии Пикадилли только за 1,5 млрд фунтов стерлингов. [57] Однако контракт с Siemens включает опцион на 10 поездов для линии Ватерлоо и Сити в будущем. [58] Это произойдет после поставки поездов линии Пикадилли в 2030-х годах. [56]
В рамках финансовой помощи TfL после пандемии COVID-19 Департамент транспорта работает с TfL над созданием экономического обоснования для перевода линии на беспилотный режим. [59]
После тендера контракт на поставку пассажирских вагонов был передан компании Jackson and Sharp Company из Уилмингтона, штат Делавэр, на сумму £21 675. Транспортные средства должны были быть отправлены в Саутгемптон в виде комплекта для разборки , а затем собраны на заводе Eastleigh Works компанией LSWR.
К 6 января 1898 года каркасный вагон можно было пропустить по туннелям для проверки зазоров, а первый полностью собранный поезд из четырех вагонов был запущен из Истли в Ватерлоо 4 марта 1898 года. Лифт для опускания подвижного состава на уровень туннеля и некоторые электромонтажные работы не были готовы, но 4 июня 1898 года был проведен успешный пробный запуск.
Общая длина моторных вагонов составляла 47 футов 1 дюйм (14,35 м), а прицепов — 46 футов 3 дюйма.+1 ⁄ 2 дюйма (14,110 м), оба шириной 8 футов 6 дюймов (2,59 м) на уровне пола и высотой 9 футов 8 дюймов (2,95 м) от уровня рельсов. Было 11 каждого типа, которые ходили в четырех составах по четыре вагона с запасными.
Размещение было открытого типа, тогда еще новшество в Британии; в конце вагонов имелись ворота. Прицепы вмещали 56 человек, а моторные вагоны — 46, с приподнятой секцией над моторной тележкой.
Тяговые двигатели Siemens представляли собой последовательно намотанные безредукторные двигатели мощностью 60 л. с. (45 кВт) на осях. Поезда ходили в составе из четырех вагонов, два крайних вагона были моторными. Моторные вагоны были сконструированы так, чтобы обеспечить раннюю форму работы нескольких единиц, а контроллер переднего вагона дополнительно мог управлять двигателями заднего вагона. Два двигателя на каждом конце были соединены последовательно при запуске, затем повторно соединены параллельно (с использованием перехода разомкнутой цепи) по мере ускорения поезда общепринятым (в то время) методом. Для этого требовалось восемь кабелей, проложенных по всей длине поезда на уровне крыши. Еще один кабель, в общей сложности девять, соединял токосъемные башмаки на противоположных концах четырехвагонного состава, чтобы избежать проблем с большими зазорами в центрально установленном контактном рельсе.
Сначала в бригаде было шесть человек: машинист, помощник машиниста, охранник и три контролера; впоследствии помощник машиниста больше не требовался. В поездах использовались тормоза Westinghouse, а воздушные резервуары заряжались от статических компрессоров в Ватерлоо. Они заряжались до 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа), опускаясь до 70 фунтов на квадратный дюйм (480 кПа) перед необходимостью подзарядки. Освещение работало от силовой цепи, с четырьмя лампами последовательно отНоминальное напряжение 500 В. [11]
В конце 1930-х годов Southern Railway заказала новый подвижной состав . Несмотря на объявление войны в сентябре 1939 года, работа считалась успешно продвинутой, и 12 моторных вагонов и 16 прицепов были заказаны у English Electric и построены на заводе Dick, Kerr & Co. в Престоне. Поезда в стиле ар-деко поставлялись до 1940 года, а старые вагоны были сняты с линии 25 октября 1940 года, новые вагоны начали работу 28 октября, а линия была закрыта на прошедшие выходные.
Поезда, изготовленные из сварной стали, ходили в составе по пять вагонов: моторный вагон + прицеп + прицеп + прицеп + моторный вагон, с запасными частями для капитального ремонта. Моторные вагоны имели кабины на каждом конце, что позволяло им управлять по одному вагону; у них было два тяговых двигателя на осях мощностью 190 л. с. (140 кВт) в течение одного часа. Новые поезда имели бортовые компрессоры для воздушных тормозов, а внутреннее освещение было в двух контурах, один из которых питался от моторного вагона на одном конце поезда, а другой — от другого, что позволяло избежать полной потери освещения при прохождении зазоров контактного рельса. Контактный рельс был изменен на внешнее положение, обычное для системы третьего рельса. Не было линии электропередачи поезда, и каждый моторный вагон получал свое собственное электропитание. [ необходима цитата ]
Предложения о продлении линии Waterloo & City существовали более века. После приобретения Great Northern & City Railway (GN&C) в 1913 году (нынешняя Northern City Line ), Metropolitan Railway рассматривала предложения о присоединении GN&C к Waterloo & City или к Circle line , но они так и не были реализованы. Любое продление линии на север было бы затруднено из-за сложной сети линий метро вокруг Bank, а продление на юг вряд ли обеспечило бы спрос, соответствующий стоимости. Узкие туннели и короткая длина поездов текущего маршрута делают любое продление менее рентабельным, чем более крупные проекты, такие как Crossrail 2 , которые стоят дороже, но начинаются с современных туннелей и обещают гораздо большие выгоды.
В отчете рабочей группы по планированию Лондона от 1949 года в качестве маршрута G предусматривалась электрификация железной дороги London, Tilbury & Southend Railway (LTS) и ее отвод от Фенчерч-стрит к Банку и далее через туннели Waterloo & City к Ватерлоо и его пригородным линиям. [60] Для этого пришлось бы пробурить туннели Waterloo & City до размеров основной линии, что потребовало бы непомерно высоких затрат. В итоге была проведена только электрификация LTS, хотя туннель Docklands Light Railway от Minories до Банка следует по части предусмотренного маршрута.
В пересмотренном отчете Рабочей группы 1965 года предложение о маршруте G не упоминалось, хотя в нем сделан вывод о том, что «возможность продления линии Ватерлоо и Сити на север до Ливерпуль-стрит была изучена, но признана физически неосуществимой». [61] Около 2009 года Партия зеленых возродила план Метрополитен по соединению линий Северного города и Ватерлоо и Сити в качестве маршрута Crossrail. [62]
Линия Ватерлоо и Сити закрыта по воскресеньям; в результате она стала хорошо зарекомендовавшим себя и удобным местом для кинокомпаний. Когда она принадлежала British Rail и ее предшественникам, ее можно было использовать, когда London Transport не мог или не хотел предоставлять доступ к своим собственным станциям или линиям.
Остатки одного из проходческих щитов Greathead, использовавшихся при строительстве линии, можно увидеть в пересадочном туннеле в Банке, соединяющем платформы линий Ватерлоо и Сити с платформами Северной линии и Доклендского легкого метро . [65] Он окрашен в красный цвет.
Линия Ватерлоо и Сити в разговорной речи известна как «Сточная труба » [66] , и British Rail присвоила ей код инженерной линии «DRN». [67] Происхождение этого прозвища, по-видимому, неясно; возможно, это связано с тем, что туннели под Темзой постоянно протекали, и образовавшуюся воду приходилось откачивать [4], или, возможно, потому, что доступ пассажиров к платформам на станции Bank осуществлялся по длинному наклонному тоннелю, напоминающему слив. [68] [69]
Уникальным среди линий лондонского метро является то, что практически вся инфраструктура на линии Ватерлоо и Сити полностью находится под землей, включая все пути, обе станции и депо по техническому обслуживанию в Ватерлоо . ( Линия Виктория также находится под землей для всего пассажирского маршрута и всех станций, но имеет наземное открытое депо для технического обслуживания.) [70] Нет никаких соединений путей с какой-либо другой железнодорожной линией; все перемещения оборудования на линию и с нее осуществляются из шахты и дорожного крана в депо Ватерлоо.
Цитаты
После закрытия из-за пандемии и последующего ограниченного обслуживания с июня 2021 г. TfL объявила, что линия метрополитена Waterloo & City теперь вернется к полному обслуживанию в будние дни.
Будучи младшим юристом, она работала в составе команды по переводу. На самом деле это была одна из ее первых работ в области транспортного права. И когда пришло время выбрать цвет линии, ее коллеги предложили ей сделать это... Она согласилась, и ей показали выбор предварительно одобренных цветов в конструкторском бюро лондонского метрополитена. Ей сказали, что подойдет любой из них. Так что просто выберите один. Заметив, что один из них был довольно близок к бирюзовому — ее любимому цвету, — она просто выбрала его.
перевозки на линии Waterloo & City не будут возобновлены в обозримом будущем, но TfL продолжит отслеживать спрос по всей сети и вносить коррективы в обслуживание для удовлетворения растущего спроса. До пандемии спрос на субботние перевозки на этой линии был низким, примерно на одну шестую от спроса в средний будний день.
транспорта запустит совместную программу с TfL для изучения экономического обоснования полностью автоматизированных поездов на линиях Пикадилли и Ватерлоо и Сити,
Источники
Медиа, связанные с линией Ватерлоо и Сити на Wikimedia Commons