Самолет de Havilland DH.103 Hornet , разработанный de Havilland , был истребителем с двумя поршневыми двигателями . Он также использовал методы деревянной конструкции, которые были впервые применены в de Havilland Mosquito . Разработка Hornet началась во время Второй мировой войны как частное предприятие. Самолет должен был проводить дальние истребительные операции на Тихоокеанском театре военных действий против Японской империи, но война закончилась до того, как Hornet достиг статуса оперативной эскадрильи.
Hornet поступил на вооружение Королевского истребительного командования ВВС , где он оснащал несколько дневных истребительных подразделений и обычно размещался на материковой части Великобритании. Он участвовал в боях на Дальнем Востоке , где использовался в качестве ударного истребителя в рамках британских военных действий во время Малайской чрезвычайной ситуации . Версия, способная нести службу на борту, Sea Hornet , была предусмотрена на раннем этапе и была закуплена Воздушным флотом Королевского флота .
Осенью 1941 года компания de Havilland обнаружила, что у нее есть свободные конструкторские мощности для работы над новым проектом. На тот момент Mosquito был запущен в серийное производство, а предварительная работа над реактивным истребителем, который стал Vampire , ждала производства прототипов двигателей. [1] Компания быстро осознала необходимость в высокоскоростном, невооруженном, ночном бомбардировщике, оснащенном парой больших поршневых двигателей Napier Sabre , и проект такого самолета был впервые предложен под обозначением DH 101 в октябре 1941 года. Была собрана группа конструкторов под руководством RE Bishop с помощью CT Wilkins с целью разработки DH 101, который изначально рассматривался как частное предприятие. [2]
Двигатель Sabre в то время испытывал проблемы с доступностью, и DH. 101 вскоре был заменен менее мощной конструкцией с внутренним обозначением DH 102. Это предложение предполагалось оснастить парой двигателей Rolls-Royce Griffon или Rolls-Royce Merlin , но любой из двигателей означал бы, что самолет будет несколько медленнее и менее привлекательным, чем Mosquito. [1]
К ноябрю 1942 года компания de Havilland решила отложить проект ночного бомбардировщика и сосредоточиться на производстве дальнего истребителя DH 103 , который бы максимально использовал двигатель Merlin. [1] DH 103 напоминал небольшой Mosquito с одним сиденьем; он был предназначен для борьбы с другими одноместными истребителями, особенно с теми, которые эксплуатировались Японией, при этом оставаясь способным выполнять очень дальние миссии для использования на Тихоокеанском театре военных действий . Требование большой дальности привело к тому, что фюзеляж был сильно обтекаемым . Для использования на DH 103 была выбрана независимо разработанная версия двигателя Merlin, которая обладала малой лобовой площадью. [1]
К концу 1942 года макет DH 103 был завершён на заводе de Havilland в Хэтфилде и вскоре после этого продемонстрирован должностным лицам Министерства авиастроения . [1] Из-за войны министерство не сразу выдало разрешение на строительство DH 103. [1] В июне 1943 года проект перестал быть частным предприятием, когда министерство выпустило спецификацию F.12/43 , которая была написана вокруг предложения DH 103; вскоре после этого проект DH 103 получил название Hornet. [1]
Предполагалось, что Hornet можно будет адаптировать для использования на флоте и управлять им с палубы авианосцев . Приоритет был отдан на раннем этапе обеспечению возможности легкого осуществления такой адаптации: были предусмотрены меры для облегчения управления, особенно при полете на малых скоростях, и уделено внимание обеспечению пилота высоким уровнем видимости. [3] Два пропеллера вращались в противоположных направлениях для улучшения взлетно-посадочных характеристик, а закрылки с высоким сопротивлением были интегрированы для обеспечения большей мощности при заходе на посадку. [3]
К январю 1944 года фюзеляж первого прототипа DH 103, RR915 , находился в стадии сборки на производственных стапелях в Хэтфилде; RR915 был выкатан для испытаний двигателей 20 июля 1944 года. [1] 28 июля 1944 года, всего через тринадцать месяцев после официального разрешения на продолжение разработки, RR915 совершил свой первый полет , пилотируемый Джеффри де Хэвиллендом-младшим , главным летчиком-испытателем компании. [1] [4] Летные испытания RR915 привели к достижению им рекордной скорости 485 миль в час (780 км/ч) в горизонтальном полете. [1] В течение двух месяцев RR915 налетал более пятидесяти часов . Второй прототип, RR919 , был более типичным для серийных самолетов, имея возможность установки пары 200-галлонных сбрасываемых баков и пары 1000-фунтовых бомб на узлах подвески под крыльями. [5]
К концу 1944 года сборочная линия для Hornet F.1, первоначальной серийной модели, была установлена в Хэтфилде, и уже были получены заказы для Королевских военно-воздушных сил (RAF). [6] 28 февраля 1945 года PX210 , первый из 60 серийных самолетов F.1, был доставлен в Экспериментальное учреждение по самолетам и вооружению (A&AEE) на авиабазе Боскомб-Даун . 29 октября 1945 года серийный Hornet F.1, PX237 , был использован для первого публичного появления этого типа на дне открытых дверей в RAE Farnborough . [6]
Дополнительные прототипы использовались для разработки улучшенных вариантов Hornet. PX312 , участвовал в разработке улучшенной модели истребителя, которая должна была стать преемником F.1, Hornet F.3. [6] PX212 , PX214 и PX219 были переделаны Heston Aircraft Company из стандартного самолета Hornet F.1 для представления и тестирования аспектов первоначальной морской версии, позже названной Sea Hornet F.20 . [3] PX212 и PX214 были лишь частично морскими, будучи оснащены тормозными крюками, но не имели механизмов складывания крыла последующих серийных самолетов; PX219 был полной морской версией и позже проводил испытания на палубе авианосца HMS Ocean . [ 3]
PX230 и PX239 были завершены для всепогодного ночного истребителя Hornet NF.21. [7] PX239 , изначально построенный как Hornet F.20, был оснащен силовыми складными крыльями и большим дорсальным фильером, который позже был установлен на всех серийных самолетах, чтобы соответствовать новому требованию обеспечивать курсовую устойчивость «вне ног» при одном остановленном двигателе. [8] 25 октября 1948 года начались первые палубные испытания на борту HMS Illustrious ; они были настолько успешными, что испытания быстро перешли в фазу ночных испытаний. [9] 16 мая 1947 года PX230 был потерян во время эксплуатационных испытаний, когда самолет развалился в середине полета; пилот выпрыгнул с парашютом после разрушения самолета. [10]
Крылья Hornet F.3 были усилены для размещения внешнего вооружения; под каждым крылом можно было нести от двух до четырех 60-фунтовых (27 кг) ракет RP-3; также можно было нести комбинацию из четырех ракет с одной бомбой весом до 1000 фунтов (454 кг) или дополнительный сбрасываемый бак на каждом крыле, емкостью до 200 имп галлонов (909 л). [6] Внутри топливные баки были увеличены с общей емкости 360 имп галлонов (1636 л) до 432 имп галлонов (1964 л), а также было добавлено дополнительное оборудование. Были приняты более крупные горизонтальные поверхности хвостового оперения с большими балансирами рулей высоты . [6] С развитием истребителей с большей дальностью полета, оснащенных реактивными двигателями, таких как de Havilland Vampire , de Havilland Venom и Gloster Meteor , Hornet довольно быстро устарел. F.3 был последним вариантом Hornet, который поступил на вооружение Королевских ВВС. [11]
Hornet PR.2 предназначался для использования в качестве дальнего фоторазведывательного самолета. [6] Пушка Hispano была снята, а камеры установлены в задней части фюзеляжа. Общая внутренняя топливная емкость была увеличена до 528 галлонов (2400 л). PX216 , PX220 и PX249 были переделаны из стандартных самолетов Hornet F.1, позже за ними последовали еще пять. Требования к этим самолетам прекратились с окончанием Второй мировой войны на Тихом океане; все они использовались в испытаниях заграждений в Боскомб-Даун и были списаны перед поступлением на вооружение Королевских ВВС. Двенадцать Hornet FR.4 были модифицированы из F.3 во многом таким же образом, за исключением того, что пушка была сохранена, а внутренняя топливная емкость немного уменьшена по сравнению с истребителем. Эти производные FR.4 служили в Королевских ВВС в Малайе и Гонконге в начале 1950-х годов.
Hornet был разработан с учетом возможности службы на авианосцах . Для этого требовалась хорошая управляемость на малых скоростях, а также хороший круговой обзор для пилота. Базовая конструкция Hornet превосходно соответствовала этим требованиям. Вскоре после полета первого прототипа Hornet компании de Havilland была выдана спецификация N.5/44 , охватывающая модификацию Hornet для службы на флоте. Компания Heston Aircraft Company получила контракт на выполнение работ по переоборудованию трех ранних серийных F.1. Работа включала изменение крыльев для включения складных механизмов, чтобы каждая внешняя панель крыла, от линии элеронов/закрылков наружу, могла складываться вверх и внутрь под углом. [3] Шарниры были частью конструкции верхней обшивки крыла, в то время как нижняя обшивка крыла включала фиксирующие защелки, а для перемещения панелей крыла использовались гидравлические домкраты Lockheed. Для улучшения управления «закрылками вниз» на малых скоростях были введены щелевые закрылки . [3]
Нижняя задняя часть фюзеляжа была усилена двумя дополнительными лонжеронами из ели , предназначенными для восприятия напряжений, создаваемых внешним «V-образным» крюком-амортизато-ром , который был установлен заподлицо под фюзеляжем. Рама была сделана из стальных труб с крюком из кованой стали и удерживалась на фюзеляже «защелкивающимся механизмом». Поскольку Hornet использовал американскую «3-точечную» систему взлета с помощью катапульты , были установлены два крюка-уздечки катапульты из кованой стали , по одному под каждым крылом, близко к фюзеляжу. [12] Резиновые сжимаемые опоры шасси de Havilland не могли поглощать энергию отскока, возникающую при посадке на авианосец. Их заменили более традиционными гидравлическими олео, которые воплощали крутящие тяги. [13]
Merlin 133/134 (уменьшенные с 2070 л.с. (1540 кВт) до 2030 л.с. (1510 кВт)) устанавливались на все Sea Hornet. Было установлено другое специализированное военно-морское оборудование (в основном различное радиооборудование), а также были предусмотрены три порта для камер, по одному с каждой стороны задней части фюзеляжа и один направлен вниз. Sea Hornet F.20 также включали модификации Hornet F.3, хотя внутренняя емкость топлива составляла 347 имп галлонов (1557 л), что немного меньше, чем у F.1. Модификации добавили около 550 фунтов (249 кг) к весу самолета. Максимальная скорость была уменьшена на 11 миль в час (18 км/ч). [14]
Hornet NF.21 был разработан для удовлетворения потребности в ночном истребителе ВМС. Были установлены специальные пламегасящие выхлопные трубы, а вторая базовая кабина была добавлена в заднюю часть фюзеляжа, прямо над задними кромками крыла. Радиолокационное оборудование ASH было размещено в задней части этой кабины, при этом оператор радара/штурман сидел лицом к корме. [7] Для доступа в нижнюю часть фюзеляжа был предусмотрен небольшой люк; фиксированный каплевидный купол, который можно было сбросить в экстренной ситуации, обеспечивал хорошее поле зрения. В передней части самолета носовая часть претерпела трансформацию, и небольшая вращающаяся антенна радара ASH была размещена под удлиненным «напёрстком» обтекателя. [7] Горизонтальные хвостовые части были увеличены в размахе. Влияние этих изменений на производительность было минимальным; около 4 миль в час (6 км/ч). [7]
Sea Hornet PR.22 был специализированной версией фоторазведывательного самолета F.20. Пушки были сняты, а отверстия закрыты обтекателями. Три камеры были установлены в задней части фюзеляжа: две F.52 для ночного использования и одна K.19B для дневного. Всего было построено 23 PR.22, вперемешку с F.20, которые строились в Хэтфилде . [15]
Единственным гражданским Hornet, и единственным, принадлежащим небританскому оператору, был Sea Hornet F.20 TT193 . Первоначально он был отправлен в Эдмонтон, Альберта , Канада, для проведения зимних испытаний; после этих испытаний TT193 был продан, а не отправлен обратно в Англию. Зарегистрированный как CF-GUO , самолет эксплуатировался Spartan Air Services и Kenting Aviation до 11 июля 1952 года, когда отказ двигателя привел к вынужденной посадке в Террасе, Британская Колумбия . [16] После разборки на компоненты TT193 должен быть восстановлен для полетов компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия. [17]
Капитан Эрик «Уинкл» Браун , бывший летчик-истребитель и офицер ВВС флота , был одним из самых опытных летчиков-испытателей в мире и установил рекорд по количеству полетов на наибольшем количестве типов самолетов.
Сразу после Дня Победы первый полувоенный Sea Hornet PX 212 прибыл в RAE , Фарнборо . Эрик Браун инициировал испытания «от подготовки к посадке на палубу». 37 лет спустя он все еще был под впечатлением:
«В горизонтальном полете устойчивость Sea Hornet по всем осям была вполне удовлетворительной, что, конечно, характерно для хорошего дневного истребителя-перехватчика. Его характеристики сваливания были безобидными, с изрядной тряской руля высоты и подергиванием элеронов, предшествующими фактическому сваливанию»...
В ходе этой серии испытаний капитан Браун обнаружил, что элероны были слишком тяжелыми и неэффективными для посадки на палубу, и были некоторые проблемы с движением дроссельной заслонки, тормоза и резиновые сжимаемые опоры шасси все еще были установлены. De Havilland быстро модифицировали самолет. Эрик Браун:
Самолет de Havilland Hornet имел семейное сходство с более крупным Mosquito, но это был совершенно новый дизайн, хотя и во многом основанный на опыте и конструкции Mosquito. [1] Он был оснащен парой высокотехнологичных двигателей Rolls-Royce Merlin, каждый мощностью 2070 л. с. (1540 кВт), которые приводили в движение четырехлопастные винты de Havilland Propellers . По словам авиационного автора П. Дж. Бертлза, эффективность и мощность этой конфигурации давали Hornet «более высокую производительность, чем любому другому винтовому самолету». [1] Основным вооружением Hornet были четыре короткоствольные 20-мм (.79 дюйма) пушки Hispano V , в то время как другие типичные боевые нагрузки включали различные ракеты и бомбы . [20]
Конструкция фюзеляжа была идентична более раннему Mosquito: «сердцевина» из бальзового дерева, зажатая между листами фанеры, которые были уложены в диагональные панели. Связующим веществом был аэролитный формальдегидный цемент. [21] Половины фюзеляжа были построены на больших бетонных или деревянных шаблонах, и оборудование было установлено в каждой половине; затем они были соединены вдоль верхней и нижней центральных линий с помощью деревянных армирующих полос. Затем весь фюзеляж был плотно обернут тонкой авиационной тканью, которая была легирована на месте. Хвостовой киль , который имел фирменную изящно изогнутую форму de Havilland, был неотъемлемой частью задней части фюзеляжа. На поздних F.1 и последующих моделях серийных самолетов к основанию блока был добавлен плавниковый фильц . [22] Горизонтальное хвостовое оперение было цельнометаллической конструкцией, снова с отличительной формой de Havilland, [14] которая позже была повторена на Chipmunk и Beaver .
Конструкция была из смешанной бальзы / фанеры , как и у Mosquito, но Hornet отличался включением напряженных нижних обшивок крыла Alclad, приклеенных к деревянной верхней конструкции крыла с помощью нового клея Redux . [23] Два лонжерона крыла были перепроектированы, чтобы выдерживать более высокий коэффициент нагрузки 10 против 8. [14] Помимо пересмотренной структуры, крылья Hornet были синтезом аэродинамических знаний, которые были собраны с момента проектирования Mosquito, будучи намного тоньше в поперечном сечении и с ламинарным профилем потока, похожим на P-51 Mustang и Hawker Tempest . Поверхности управления состояли из гидравлически управляемых разделенных закрылков, простирающихся от корня крыла до внешней стороны гондол двигателей; как и на Mosquito, задняя часть гондолы была частью конструкции закрылков. Снаружи покрытые Alclad элероны простирались близко к обрезанным концам крыла и обеспечивали превосходное управление креном. [12] [22]
.jpg/1280px-15_Dehavilland_D.H._103_Hornet_RR_Merlin_130-131,_PX225_(15837361312).jpg)
Hornet использовал «тонкие» двигатели Merlin типов 130 и 131, у которых вспомогательные агрегаты двигателя были перемещены для минимизации лобовой площади и сопротивления . Для британской конструкции было необычно иметь пропеллеры , вращающиеся в противоположных направлениях; два коленчатых вала двигателя вращались в одном направлении, но Merlin 131 добавил промежуточную шестерню, чтобы изменить вращение пропеллера (на направление по часовой стрелке, если смотреть спереди). [14] Это отменило эффект крутящего момента двух пропеллеров, вращающихся в одном направлении, который влиял на более ранние конструкции (например, Mosquito). [N 2] Это также уменьшило неблагоприятное рыскание, вызванное коррекцией триммера элеронов, и в целом обеспечило более стабильное и предсказуемое поведение в полете. De Havilland пробовала пропеллеры, которые вращались наружу в верхней части своих дуг (как в P-38 Lightning ), [25] но эта конфигурация закрывала плавник и снижала эффективность руля направления на низких скоростях, что ставило под угрозу управляемость на земле. На серийных Хорнетах двигатель Merlin 130 с обычным вращением располагался на левом крыле, а Merlin 131 — на правом. [26] [22]
Из-за пересмотренных индукционных устройств серии Merlin 130 воздухозаборники нагнетателя и карбюратора могли быть размещены в передних кромках крыльев, снаружи гондол. (Другие версии Merlin, которые использовали индукционные устройства «восходящего потока», требовали, чтобы воздухозаборники были размещены в канале под капотом основного двигателя). Главные радиаторы также были установлены во внутренних передних кромках крыльев. Внутреннее топливо, с максимальной емкостью 432 имп галлона (1964 л) (F.3), хранилось в четырех самоуплотняющихся крыльевых баках, доступ к которым осуществлялся через съемные панели, образующие часть нижних поверхностей крыла. [14] Для облегчения потока воздуха над крылом гондолы двигателей были установлены низко, что означало, что стойки шасси были достаточно короткими, а поле зрения пилота было улучшено. Одноопорные шасси были проще и чище, чем у Mosquito, используя ту же разработанную de Havilland систему поглощения энергии резиной в сжатии. Основные колеса также были меньше и легче. [22]
Чтобы еще больше улучшить поле зрения пилота, негерметичная кабина была установлена далеко впереди фюзеляжа и находилась под сдвигающимся назад плексигласовым блистерным навесом . Трехпанельное лобовое стекло было спроектировано таким образом, чтобы преломление через панели означало отсутствие очевидных слепых зон, вызванных угловыми стяжками; все три панели были пуленепробиваемыми ламинированными стеклами . Бронированная переборка (откидывающаяся вверху для обеспечения доступа к задней части приборной панели и педалям руля направления) была частью носовой конструкции, а спина и голова пилота были защищены другой бронированной переборкой, встроенной в кабину. [27] Ниже и позади пола кабины находился отсек, в котором размещалось основное вооружение самолета из четырех 20-мм пушек, которые имели максимум 190 снарядов на пушку, которые стреляли через короткие дульные трубы. Sea Hornet имел аналогичное вооружение, как и его наземные аналоги. [28]
В середине 1946 года Hornet поступил на вооружение 64-й эскадрильи , базирующейся на авиабазе Хоршам-Сент-Фейт . [6] Следующей перешла на Hornet 19-я эскадрилья на авиабазе Уиттеринг , за ней последовали 41-я и 65-я эскадрильи , обе базирующиеся на авиабазе Черч-Фентон . 65-я эскадрилья участвовала в одном из первых официальных зарубежных визитов подразделения Королевских ВВС, когда они посетили Швецию в мае 1948 года. [6] Переоборудование пилотов на Hornet осуществлялось подразделением оперативной переоборудования № 226 (OCU), базирующимся на авиабазе Молсворт . [11] [N 3]
За время своей относительно короткой службы Hornets приняли участие в нескольких попытках установления рекордов и воздушных гонках; например, 15 сентября 1949 года лейтенант авиации Х. Пиблз перелетел из Бовингдона в Гибралтар (1100+ миль или 1800+ км) со средней скоростью 357,565 миль в час (574,445 км/ч), установив новый британский рекорд по перелету из пункта в пункт. [6] Рекорд Пиблза продержался всего три дня и был побит, когда тот же Hornet, которым управлял капитан группы APC Карвер, вернулся в Бовингдон со средней скоростью 435,871 миль в час (701,466 км/ч). [6] 31 августа 1946 года Джеффри Пайк занял третье место на PX224 в гонке Lympne High Speed Handicap, показав зафиксированную среднюю скорость 345,5 миль в час (556,0 км/ч). [29] 30 июля 1949 года самолет PX286 принял участие в Национальных авиагонках (GB) в Элмдоне ; под управлением Джеффри Пайка он показал самую быструю скорость круга — 369 миль в час (594 км/ч) и занял второе место в общем зачете. [29]
В оперативном отношении Hornet I (позднее переименованный в F.1) просуществовал недолго, прежде чем был заменен улучшенной версией F.3. Первым Hornet F.3 был PX 366 , который летал на авиасалоне в Фарнборо в июне 1946 года. Новыми подразделениями, переоборудованными в эту марку, стали 33-я эскадрилья , 45-я эскадрилья (базирующаяся на авиабазе Тенгах в Сингапуре , где в начале 1952 года подразделение перешло на Hornet с ненадежного Bristol Brigand ) и 80-я эскадрилья .
В 1951 году значительное количество Hornets было передано из Истребительного командования в эскадрильи Дальневосточных ВВС (FEAF). [29] Вместе с 45-й эскадрильей, 33-й и 80-й эскадрильями участвовали в боевых действиях во время Малайской чрезвычайной ситуации . По прибытии Hornets были быстро использованы для замены Bristol Beaufighters и Supermarine Spitfires , которые использовались для поддержки наземных сил безопасности против коммунистических партизан, сражавшихся в регионе. [29] Вооруженные ракетами и/или 1000-фунтовыми (454 кг) бомбами, Hornets, с их большой дальностью и хорошей выносливостью, могли проводить до двух часов, барражируя над заданной целевой областью, что было особенно полезно, поскольку идентификация цели часто оказывалась сложной и отнимающей много времени. [29]
Hornets часто вылетали в сочетании с ударами бомбардировщиков Avro Lincoln . [29] Другие виды деятельности включали воздушное сопровождение наземных конвоев. Hornet оказались очень надежными: 45-я эскадрилья Hornets, базирующаяся в Сингапуре, совершила в общей сложности 4500 боевых вылетов за пять лет, больше, чем любая другая эскадрилья в FEAF. [11] [29]
23 июля 1954 года два Hornet из RAF Kai Tak в Гонконге первыми прибыли на место сбития Cathay Pacific Skymaster у побережья острова Хайнань . [30] 21 мая 1955 года был совершен последний боевой вылет Hornet; [31] к середине 1956 года все Hornet были зарегистрированы как снятые с эксплуатации. [32] На сегодняшний день не сохранилось ни одного полного экземпляра Hornet.
1 июня 1947 года 801-я эскадрилья была переформирована, чтобы стать первой эскадрильей, эксплуатирующей Sea Hornet, базирующейся на RNAS Ford. [7] После переезда в Арброт эскадрилья приняла участие в многочисленных испытаниях этого типа перед первым морским развертыванием Sea Hornet, заняв место на борту HMS Implacable в 1949 году. В 1951 году был произведен дальнейший перевод на HMS Indomitable : во время своего пребывания на борту Sea Hornets участвовали в многонациональных морских учениях в качестве истребителей сопровождения и ударных самолетов дальнего действия; однако в июне 1951 года их заменили одномоторные Hawker Sea Furies . [15] [7]
Дальнейшие поставки Sea Hornet были прикреплены к различным военно-морским эскадрильям, включая три, которые были прикреплены к 806-й эскадрилье в 1948 году, которая вместе с Vampire и двумя Sea Furies была погружена на HMCS Magnificent для тура по Северной Америке в 1948 году. Во время североамериканского тура несколько Sea Hornet выполнили несколько захватывающих летных представлений на Международной авиационной выставке в Нью-Йорке с 31 июля по 8 августа. [15] [7] В середине 1948 года один Sea Hornet, PX219, был адаптирован для перевозки пары прыгающих бомб Highball в установке, которая была разработана, но не применена к флоту. Оборудование было снято в январе 1949 года, и в настоящее время неизвестно, сбрасывал ли Hornet когда-либо Highball во время полета. [33]
20 января 1949 года 809-я эскадрилья стала первой эскадрильей, оснащенной самолетами Sea Hornet NF 21, переформированной специально для эксплуатации этого типа на базе RNAS Culdrose . [10] 809-я эскадрилья была единственным передовым подразделением, использовавшим этот вариант; после первоначального периода подготовки эскадрилья ненадолго перешла на HMS Illustrious для отработки посадок на палубу. В мае 1951 года самолеты NF.21 809-й эскадрильи были переведены на HMS Vengeance , чтобы войти в состав первой всепогодной авиагруппы FAA. [10]
16 октября 1951 года группа из четырех самолетов NF.21 совершила беспосадочный перелет из Гибралтара в Ли-он-те-Солент , Хэмпшир , Англия, за 3 часа 10 минут со средней скоростью чуть менее 330 миль в час; 24 ноября 1951 года один Sea Hornet пролетел по тому же маршруту за 2 часа 45 минут со средней скоростью 378 миль в час. [10] Во время кратковременного развертывания в 1952 году было быстро установлено, что Sea Hornet не подходит для использования на борту легких авианосцев ВМС. 809-я эскадрилья была ненадолго прикомандирована к Королевским ВВС в Колтишолле перед развертыванием в Хал-Фар , Мальта ; именно на Мальте эскадрилья была расформирована в 1954 году для перевооружения реактивными самолетами de Havilland Sea Venom . [10]
Позднее NF.21 оснастили подразделения Fleet Requirements Units в Хал-Фаре, Мальта, и Сент-Дэвидсе, Западный Уэльс. [10] Один Sea Hornet F.20, TT 213 , был приобретен RAAF у Министерства снабжения Соединенного Королевства . Самолет использовался подразделением Aircraft Research and Development Unit (ARDU) в Лавертоне, Виктория , Австралия, с 1948 по 1950 год. Он в основном использовался для оценки и тропических испытаний. В течение 1956 и 1957 годов большинство снятых с вооружения Hornet были списаны, сильно ухудшившись из-за погодных условий во время хранения. [34]
По состоянию на 2017 год Sea Hornet F.20 TT193 находился на реставрации до летного состояния компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия. [35]
Данные De Havilland Hornet , [37] wwiiaircraftperformance.org [38] [39] [40]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )