De Havilland DH.103 Hornet , разработанный компанией de Havilland , представлял собой истребитель с двумя поршневыми двигателями . В дальнейшем были использованы методы деревянного строительства, впервые использованные компанией de Havilland Mosquito . Разработка Hornet началась во время Второй мировой войны как частное предприятие. Самолет должен был проводить истребительные операции дальнего действия на Тихоокеанском театре военных действий против Японской империи, но война закончилась до того, как «Хорнет» достиг статуса боевой эскадрильи.
Hornet поступил на вооружение истребительного командования Королевских ВВС , где им были оснащены несколько дневных истребительных подразделений и обычно дислоцировались на материковой части Великобритании. Он участвовал в боях на Дальнем Востоке и использовался в качестве ударного истребителя в рамках британских военных действий, предпринятых во время чрезвычайной ситуации в Малайзии . Версия Sea Hornet , способная перевозить военно-морские авианосцы , планировалась заранее и была закуплена военно -воздушными силами Королевского флота .
Осенью 1941 года компания de Havilland обнаружила, что у нее есть свободные проектные мощности для работы над новым проектом. К этому моменту «Москито» вступил в полномасштабное производство и предварительные работы над реактивным истребителем, которым стал « Вампир» , ждали изготовления опытных образцов двигателей. [1] Компания сразу осознала необходимость в высокоскоростном невооруженном ночном бомбардировщике с парой больших поршневых двигателей Napier Sabre , и проект такого самолета был впервые предложен под обозначением DH 101 в октябре 1941 года. Команда под руководством Р.Э. Бишопа при содействии К.Т. Уилкинса была собрана с целью разработки DH 101, которая изначально задумывалась как частное предприятие. [2]
На тот момент у двигателя Sabre и DH были проблемы с доступностью. 101 вскоре был заменен на менее мощный вариант с внутренним обозначением DH 102 . Предполагалось, что это предложение будет оснащено парой двигателей Rolls-Royce Griffon или Rolls-Royce Merlin, но любой из двигателей означал бы, что самолет будет несколько медленнее и менее привлекательным, чем Mosquito. [1]
К ноябрю 1942 года де Хэвилленд решил отложить проект ночного бомбардировщика и сконцентрироваться на производстве истребителя дальнего действия DH 103 , который максимально мог бы использовать двигатель «Мерлин». [1] DH 103 напоминал небольшой Mosquito с одним сиденьем; он был предназначен для борьбы с другими одноместными истребителями, особенно теми, которые эксплуатируются Японией, но при этом был способен выполнять миссии на очень большие расстояния для использования на Тихоокеанском театре военных действий . Требование большой дальности полета привело к тому, что фюзеляж был сильно обтекаемым . Для использования на DH 103 была выбрана независимо разработанная версия двигателя Merlin с низкой лобовой площадью. [1]
К концу 1942 года макет DH 103 был завершен на заводе де Хэвилленд в Хэтфилде и вскоре после этого был продемонстрирован чиновникам Министерства авиационного производства . [1] Из-за войны министерство не сразу выдало разрешение на строительство DH 103. [1] В июне 1943 года проект перестал быть частным предприятием, когда министерство выпустило спецификацию F.12/43 , которая была написана. вокруг предложения DH 103; вскоре после этого проект DH 103 получил название Hornet. [1]
Предусматривалось, что Hornet можно будет адаптировать для использования на флоте и эксплуатировать с кабин авианосцев . Приоритет на раннем этапе был отдан обеспечению возможности легкого выполнения такой адаптации: были включены меры по облегчению управления, особенно при полете на низких скоростях, и уделено внимание обеспечению пилоту высокого уровня видимости. [3] Два винта вращались в противоположных направлениях для улучшения взлетно-посадочных характеристик, а закрылки с высоким лобовым сопротивлением были интегрированы для обеспечения большей мощности при заходе на посадку. [3]
К январю 1944 года корпус фюзеляжа первого прототипа DH 103, RR915 , строился на производственных стендах в Хэтфилде; RR915 был запущен в эксплуатацию 20 июля 1944 года. [1] 28 июля 1944 года, всего через тринадцать месяцев после официального разрешения на продолжение разработки, RR915 совершил свой первый полет , пилотируемый Джеффри де Хэвиллендом-младшим , руководителем испытаний компании. пилот. [1] [4] Летные испытания RR915 привели к достижению им рекордной скорости 485 миль в час (780 км/ч) в горизонтальном полете. [1] За два месяца RR915 налетал более пятидесяти часов . Второй прототип, RR919 , был более типичным для серийных самолетов, имея пару 200-галлонных подвесных баков и пару 1000-фунтовых бомб на подвесках под крыльями. [5]
К концу 1944 года в Хэтфилде была установлена сборочная линия Hornet F.1, первой серийной модели, и уже были получены заказы для Королевских ВВС (RAF). [6] 28 февраля 1945 года PX210 , первый из 60 серийных самолетов F.1, был доставлен в Экспериментальный центр самолетов и вооружения (A&AEE) в Королевских ВВС Боскомб Даун . 29 октября 1945 года серийный Hornet F.1, PX237 , был использован для первого публичного выступления этого типа на дне открытых дверей в RAE Farnborough . [6]
Дополнительные прототипы использовались для разработки улучшенных вариантов Hornet. PX312 участвовал в разработке улучшенной модели истребителя, пришедшей на смену F.1, Hornet F.3. [6] PX212 , PX214 и PX219 были преобразованы компанией Heston Aircraft Company из стандартного самолета Hornet F.1 для демонстрации и тестирования аспектов первоначальной военно-морской версии, позже названной Sea Hornet F.20 . [3] PX212 и PX214 были лишь частично военно-морскими, они были оснащены тормозными крюками, но не имели механизмов складывания крыла, как у самолетов последующих серийных самолетов; PX219 был полной военно-морской версией и позже проводил палубные испытания на борту авианосца HMS Ocean . [3]
PX230 и PX239 были созданы для всепогодного ночного истребителя Hornet NF.21. [7] PX239 , первоначально построенный как Hornet F.20, был оснащен складными крыльями с механическим приводом и большим спинным выступом, который позже был установлен на все серийные самолеты, чтобы соответствовать новым требованиям по обеспечению курсовой устойчивости «на расстоянии от ног». с одним остановленным двигателем. [8] 25 октября 1948 года на борту HMS Illustrious начались первые палубные испытания ; они оказались настолько успешными, что испытания быстро перешли к этапу ночных испытаний. [9] 16 мая 1947 года PX230 был потерян во время эксплуатационных испытаний, когда самолет распался в середине полета; Пилот катапультировался после разрушения самолета. [10]
Крылья Hornet F.3 были предназначены для установки внешнего вооружения; Под каждым крылом можно было разместить от двух до четырех ракет РП-3 массой 60 фунтов (27 кг) ; Также можно было нести комбинацию из четырех ракет с одной бомбой массой до 1000 фунтов (454 кг) или дополнительный сбрасываемый бак на каждом крыле емкостью до 200 имп галлонов (909 л). [6] Внутренняя емкость топливных баков была увеличена с общей емкости 360 имп галлонов (1636 л) до 432 имп галлонов (1964 л), а также было добавлено дополнительное оборудование. Были приняты более крупные горизонтальные поверхности хвостового оперения и более крупные рули высоты. [6] С развитием реактивных истребителей большой дальности, таких как de Havilland Vampire , de Havilland Venom и Gloster Meteor , Hornet довольно быстро устарел. F.3 был последней модификацией Hornet, поступившей на вооружение британских ВВС. [11]
Hornet PR.2 предназначался для работы в качестве самолета дальней фоторазведки . [6] Пушку Hispano сняли, а камеры установили в хвостовой части фюзеляжа. Общий внутренний запас топлива был увеличен до 528 галлонов (2400 л). PX216 , PX220 и PX249 были преобразованы из стандартных самолетов Hornet F.1, позже последовали еще пять. Потребность в этих самолетах отпала с окончанием Второй мировой войны на Тихом океане; все они использовались в испытаниях барьерного барьера в Боскомб-Дауне и были списаны перед поступлением на вооружение британских ВВС. Двенадцать Hornet FR.4 были модифицированы из F.3 практически таким же образом, за исключением того, что пушка была сохранена, а внутренний запас топлива немного уменьшен по сравнению с таковым у истребителя. Эти модификации FR.4 использовались ВВС Великобритании в Малайе и Гонконге в начале 1950-х годов.
Hornet был спроектирован с учетом возможности службы на авианосцах ВМФ. Для этого требовалась хорошая управляемость на малых скоростях и хороший круговой обзор для пилота. Базовая конструкция Hornet превосходно отвечала этим требованиям. Вскоре после полета первого прототипа Hornet компании de Havilland была выдана спецификация N.5/44 , касающаяся модификации Hornet для военно-морской службы. С Heston Aircraft Company был заключен контракт на проведение работ по переоборудованию трех первых серийных самолетов F.1. Работа заключалась в изменении крыльев, включив в них механизмы складывания, чтобы каждую внешнюю панель крыла, начиная с линии элеронов и закрылков, можно было складывать вверх и внутрь под углом. [3] Петли были частью конструкции верхней обшивки крыла, в то время как нижние обшивки крыла включали в себя крепежные защелки, а для перемещения панелей крыла использовались гидравлические домкраты Lockheed. Закрылки с прорезями были введены для улучшения управления опусканием закрылков на малых скоростях. [3]
Нижняя часть задней части фюзеляжа была усилена двумя дополнительными еловыми лонжеронами , предназначенными для восприятия напряжений, создаваемых внешним стопорным крюком с V-образной рамой , который был установлен заподлицо под фюзеляжем. Каркас состоял из стальных труб с крюком из кованой стали и удерживался на фюзеляже с помощью «защелкивающегося механизма». Поскольку на «Хорнете» использовалась американская «трехточечная» система взлета с помощью катапульты , на нем были установлены два крюка для уздечки катапульты из кованой стали , по одному под каждым крылом, рядом с фюзеляжем. [12] Резиновые опоры ходовой части de Havilland не могли поглотить энергию отскока, возникающую при приземлении авианосца. На смену им пришли более традиционные гидравлические масла, в которых были использованы крутящие звенья. [13]
Двигатель Merlin 133/134 (мощность снижена с 2070 л.с. (1540 кВт) до 2030 л.с. (1510 кВт)) устанавливались на все Sea Hornets. Было установлено другое специализированное военно-морское оборудование (в основном различное радиооборудование), а также были предусмотрены три порта для камер: по одному на каждой стороне задней части фюзеляжа и один направлен вниз. Sea Hornet F.20 также включал в себя модификации Hornet F.3, хотя внутренний запас топлива составлял 347 имп галлонов (1557 л), что немного меньше, чем у F.1. Модификации увеличили вес самолета примерно на 550 фунтов (249 кг). Максимальная скорость была снижена на 11 миль в час (18 км/ч). [14]
Hornet NF.21 был разработан для удовлетворения потребности в ночных морских истребителях. Были установлены специальные пламегасящие выхлопные трубы, а в задней части фюзеляжа, чуть выше задних кромок крыла, была добавлена вторая базовая кабина. Радиолокационное оборудование ASH размещалось в задней части кабины, при этом оператор радара/штурман сидел лицом к корме. [7] Для доступа в нижнюю часть фюзеляжа был предусмотрен небольшой люк; фиксированный купол каплевидной формы, который можно было сбросить в случае чрезвычайной ситуации, обеспечивал хороший обзор. В передней части самолета была преобразована носовая часть: небольшая вращающаяся радиолокационная тарелка ASH была размещена под удлиненным обтекателем «наперсток». [7] Увеличен размах горизонтального оперения. Влияние этих модификаций на производительность было минимальным; около 4 миль в час (6 км/ч). [7]
Sea Hornet PR.22 представлял собой специальную версию самолета фоторазведки F.20. Пушку сняли, а проемы закрыли. В хвостовой части фюзеляжа были установлены три камеры: две F.52 для ночного использования и одна K.19B для дневного использования. Всего было построено 23 PR.22, вперемежку с F.20, строившимися в Хэтфилде . [15]
Единственным гражданским Hornet и единственным, принадлежавшим небританскому эксплуатанту, был Sea Hornet F.20 TT193 . Первоначально его отправили в Эдмонтон, Альберта , Канада, для проведения зимних испытаний; После этих испытаний TT193 был продан, а не отправлен обратно в Англию. Зарегистрированный CF-GUO , самолет эксплуатировался компаниями Spartan Air Services и Kenting Aviation до 11 июля 1952 года, когда отказ двигателя привел к вынужденной посадке в Террасе, Британская Колумбия . [16] После разбора на компоненты TT193 должен быть восстановлен для полетов компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия. [17]
Капитан Эрик «Винкль» Браун , бывший летчик-истребитель и офицер авиации флота , был одним из самых опытных летчиков-испытателей в мире и был рекордсменом по пилотированию наибольшего количества типов самолетов.
Сразу после Дня Победы первый полуморской самолет Sea Hornet PX 212 прибыл в RAE в Фарнборо . Эрик Браун инициировал испытания по «подготовке к приземлению на палубу». 37 лет спустя он все еще был впечатлен:
«В горизонтальном полете устойчивость Sea Hornet по всем осям была просто удовлетворительной, что характерно, конечно, для хорошего дневного истребителя-перехватчика. Его характеристики сваливания были безобидными, с изрядной тряской руля высоты и подергиванием элеронов, предшествующих фактическому срыву». .
В ходе этой серии испытаний капитан Браун обнаружил, что элероны были слишком тяжелыми и неэффективными для посадки на палубу, а также были некоторые проблемы с движением дроссельной заслонки, тормозами и резиновыми опорами шасси, которые все еще были установлены. Де Хэвилленд быстро модифицировал самолет. Эрик Браун:
De Havilland Hornet имел семейное сходство с более крупным Mosquito, но это был совершенно новый дизайн, хотя и во многом основанный на опыте и конструкции Mosquito. [1] Он был оснащен парой высокотехнологичных двигателей Rolls-Royce Merlin мощностью 2070 л.с. (1540 кВт) каждый, которые приводили в движение четырехлопастные винты de Havilland Propellers . По словам автора авиации П. Дж. Бертлза, эффективность и мощность этой конфигурации обеспечили Hornet «более высокие характеристики, чем любой другой винтовой самолет». [1] Основным вооружением «Хорнета» были четыре короткоствольные 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano V , в то время как другое типичное вооружение включало различные ракеты и бомбы . [20]
Конструкция фюзеляжа была идентична более раннему Mosquito: «сердцевина» из пробкового дерева, зажатая между листами фанеры, уложенными диагональными панелями. В качестве связующего использовался аэролит- формальдегидный цемент. [21] Половины фюзеляжа были построены на больших бетонных или деревянных моделях, и в каждой половине было установлено оборудование; Затем они были соединены по верхней и нижней осевым линиям с помощью деревянных армирующих полос. Затем весь фюзеляж был плотно обернут тонкой авиационной тканью, которая была пропитана на месте. Хвостовое оперение , имевшее фирменную изящно изогнутую форму de Havilland, было неотъемлемой частью задней части фюзеляжа. На поздних F.1 и последующих моделях серийных самолетов к основанию агрегата добавлялся филе плавника . [22] Горизонтальное оперение представляло собой цельнометаллическую конструкцию, снова отличавшуюся характерной формой де Хэвилленда, [14] которая позже была повторена на « Бурундуке» и «Бобре» .
Конструкция была изготовлена из смеси бальзы и фанеры , как и Mosquito, но Hornet отличался использованием напряженной обшивки нижнего крыла Alclad , прикрепленной к деревянной конструкции верхнего крыла с помощью нового клея Redux . [23] Два лонжерона крыла были переработаны, чтобы выдерживать более высокий коэффициент нагрузки 10 против 8. [14] Помимо пересмотренной конструкции, крылья Hornet представляли собой синтез аэродинамических знаний, собранных с момента проектирования Mosquito. намного тоньше в поперечном сечении и с профилем ламинарного потока , аналогичным P-51 Mustang и Hawker Tempest . Поверхности управления состояли из разъемных закрылков с гидравлическим приводом , простирающихся от корневой части крыла до внешней части мотогондол; как и на «Москито», задняя часть гондолы была частью конструкции закрылка. Снаружи элероны , покрытые Alclad, простирались близко к подрезанным законцовкам крыла и обеспечивали превосходный контроль по крену. [12] [22]
.jpg/1280px-15_Dehavilland_D.H._103_Hornet_RR_Merlin_130-131,_PX225_(15837361312).jpg)
В Hornet использовались «тонкие» двигатели Merlin типов 130 и 131, расположение вспомогательных агрегатов которых было изменено для минимизации лобовой площади и сопротивления . Для британской конструкции было необычно иметь пропеллеры , вращающиеся в противоположных направлениях; два коленчатых вала двигателя вращались в одном направлении, но у Merlin 131 была добавлена промежуточная шестерня, чтобы изменить вращение гребного винта (по часовой стрелке, если смотреть спереди). [14] Это устранило эффект крутящего момента двух винтов, вращающихся в одном направлении, который затрагивал более ранние конструкции (например, Mosquito). [N 2] Это также уменьшило неблагоприятное рыскание , вызванное коррекцией триммирования элеронов, и в целом обеспечило более стабильное и предсказуемое поведение в полете. Де Хэвилленд пробовал использовать винты, которые вращались наружу в верхней части дуги (как на P-38 Lightning ), [25] но эта конфигурация закрывала плавник и снижала эффективность руля направления на низких скоростях, ставя под угрозу управляемость на земле. На серийных Hornets обычно вращающийся Merlin 130 находился на левом крыле, а Merlin 131 - на правом. [26] [22]
Благодаря измененной конструкции впускных устройств серии Merlin 130 воздухозаборники нагнетателя и карбюратора можно было разместить в передних кромках крыльев, за пределами гондол. (Другие версии Merlin, в которых использовались впускные устройства с восходящим потоком, требовали, чтобы воздухозаборники располагались в воздуховоде под капотом главного двигателя). Основные радиаторы также монтировались во внутренних передних кромках крыльев. Внутреннее топливо максимальной емкостью 432 имп галлона (1964 л) (F.3) хранилось в четырех самоуплотняющихся крыльевых баках, доступ к которым осуществлялся через съемные панели, образующие часть нижних поверхностей крыла. [14] Чтобы облегчить поток воздуха над крылом, гондолы двигателей были установлены низко, что означало, что стойки шасси были достаточно короткими, а поле зрения пилота было улучшено. Одноопорные ходовые части были проще и чище, чем у Mosquito, в них использовалась та же разработанная компанией de Havilland система поглощения энергии с использованием резины при сжатии. Основные колеса также были меньше и легче. [22]
Чтобы улучшить обзор пилота, негерметичная кабина была расположена далеко вперед в фюзеляже и располагалась под сдвижным в кормовой части блистерным фонарем из плексигласа . Трехпанельное лобовое стекло было спроектировано таким образом, чтобы преломление света в панелях означало отсутствие очевидных слепых зон, вызванных угловыми тягами; все три панели представляли собой пуленепробиваемое многослойное стекло . Бронированная переборка (подвешивалась на шарнирах вверху для обеспечения доступа к задней части приборной панели и педалям руля направления) была частью носовой конструкции, а спина и голова пилота защищались еще одной броневой переборкой, встроенной в кабину. [27] Ниже и позади пола кабины находился отсек, в котором размещалось основное вооружение самолета: четыре 20-мм пушки, максимальная боезапасность каждой пушки составляла 190 снарядов, стрелявших через короткие трубки. «Морской шершень» имел такое же вооружение, как и его наземные аналоги. [28]
В середине 1946 года «Хорнет» поступил на вооружение 64-й эскадрильи , базировавшейся на авиабазе Королевских ВВС Хоршам-Сент-Фейт . [6] Следующей, переоборудованной на Hornet, была 19-я эскадрилья на авиабазе RAF Wittering , за ней следовали 41-я и 65-я эскадрильи , базирующиеся на базе RAF Church Fenton . 65-я эскадрилья участвовала в одном из первых официальных зарубежных визитов подразделения Королевских ВВС, когда они посетили Швецию в мае 1948 года . Молсворт . [11] [Н 3]
За время своей относительно недолгой службы «Хорнетс» участвовали в нескольких попытках установления рекордов и воздушных гонках; например, 15 сентября 1949 года лейтенант Х. Пиблс вылетел из Королевских ВВС Бовингдона в Гибралтар (1100+ миль или 1800+ км) со средней скоростью 357,565 миль в час (574,445 км/ч), установив новый британский маршрут «точка-точка». записывать. [6] Рекорд Пиблза продержался всего три дня и был побит, когда тот же «Хорнет», которым управлял капитан группы БТР Карвер, вернулся в Бовингдон со средней скоростью 435,871 миль в час (701,466 км/ч). [6] 31 августа 1946 года Джеффри Пайк занял третье место на PX224 в гонке с гандикапом на высокой скорости в Лимпне, пролетев с зафиксированной средней скоростью 345,5 миль в час (556,0 км/ч). [29] 30 июля 1949 года PX286 участвовал в Национальных воздушных гонках (Великобритания) в Элмдоне ; под управлением Джеффри Пайка он показал самый быстрый круг со скоростью 369 миль в час (594 км/ч) и занял второе место в общем зачете. [29]
В эксплуатационном отношении Hornet I (позже переименованный в F.1) просуществовал совсем недолго, прежде чем был заменен улучшенной версией F.3. Первым Hornet F.3 был PX 366 , который летал на авиасалоне в Фарнборо в июне 1946 года. Новыми подразделениями, которые были преобразованы в эту марку, были 33-я и 45-я эскадрильи (базировались на авиабазе RAF Tengah в Сингапуре , где в начале 1952 года это подразделение было переоборудовано). на «Хорнет» от ненадежного «Бристоль Бриганд ») и 80-й эскадрильи .
В 1951 году значительное количество «Хорнетов» было переброшено из истребительного командования в эскадрильи Дальневосточных ВВС ( FEAF). [29] Вместе с 45-й эскадрильей в боевых действиях во время малайской чрезвычайной ситуации участвовали 33-я и 80-я эскадрильи . По прибытии «Хорнеты» были немедленно использованы для замены Bristol Beaufighter и Supermarine Spitfire , которые использовались для поддержки наземных сил безопасности против коммунистических партизан, сражающихся в регионе. [29] Вооруженные ракетами и/или бомбами массой 1000 фунтов (454 кг), «Хорнетс», обладая большой дальностью полета и хорошей выносливостью, могли проводить до двух часов, слоняясь над заданной целевой областью, что было особенно полезно, поскольку идентификация цели зачастую оказывалось трудным и трудоемким. [29]
«Хорнетс» часто совершали боевые вылеты одновременно с ударами бомбардировщиков «Авро Линкольн» . [29] Другие виды деятельности включали воздушное сопровождение наземных конвоев. Hornet оказался очень надежным: 45-я эскадрилья Hornets, базирующаяся в Сингапуре, за пять лет совершила в общей сложности 4500 боевых вылетов, больше, чем любая другая эскадрилья FEAF. [11] [29]
23 июля 1954 года два «Хорнета» из Королевских ВВС Кай Так в Гонконге первыми прибыли на место сбития самолета Cathay Pacific Skymaster у берегов острова Хайнань . [30] 21 мая 1955 года был совершен последний боевой вылет «Хорнета»; [31] к середине 1956 года все «Хорнеты» были зарегистрированы как выведенные из эксплуатации. [32] На сегодняшний день не существует полных экземпляров Hornet.
1 июня 1947 года 801-я эскадрилья была реформирована и стала первой эскадрильей, эксплуатирующей Sea Hornet, базирующейся в RNAS Ford. [7] После перебазирования в Арброат эскадрилья участвовала в многочисленных испытаниях этого типа перед первым морским развертыванием Sea Hornet, встав на HMS Implacable в 1949 году. В 1951 году был произведен дальнейший перевод на HMS Indomitable : во время их пребывания на борт «Морских шершней» участвовал в многонациональных морских учениях в качестве истребителей дальнего сопровождения и ударной авиации; однако в июне 1951 года их заменили одномоторные Hawker Sea Furies . [15] [7]
Дальнейшие поставки Sea Hornet были прикреплены к различным военно-морским эскадрильям, в том числе три, которые были прикреплены к 806-й эскадрилье в 1948 году, которые вместе с Vampire и двумя Sea Furies были отправлены на борт HMCS Magnificent для тура по Северной Америке в 1948 году. В туре несколько Sea Hornets продемонстрировали несколько впечатляющих летных представлений на Международной авиационной выставке в Нью-Йорке с 31 июля по 8 августа. [15] [7] В середине 1948 года один «Си Хорнет», PX219, был адаптирован для перевозки пары прыгающих бомб «Хайболл» в установке, которая была разработана, но не применялась на флоте. Оборудование было снято в январе 1949 года, и в настоящее время неизвестно, ронял ли Hornet когда-либо Highball во время полета. [33]
20 января 1949 года 809-я эскадрилья стала первой эскадрильей, оснащенной Sea Hornet NF 21, которая была реформирована специально для эксплуатации этого типа и базировалась в RNAS Culdrose . [10] 809-я эскадрилья была единственным подразделением на передовой, использовавшим этот вариант; После первоначального периода подготовки эскадрилья ненадолго была переведена на HMS Illustrious для практики приземления на палубу. В мае 1951 года самолеты NF.21 из 809-й эскадрильи были переведены на HMS Vengeance , чтобы сформировать часть первой всепогодной авиагруппы ФАУ. [10]
16 октября 1951 года группа из четырех самолетов NF.21 совершила беспосадочный перелет из Гибралтара в Ли-он-Солент , Хэмпшир , Англия, за 3 часа 10 минут со средней скоростью чуть менее 330 миль в час; 24 ноября 1951 года одиночный «Си Хорнет» пролетел по тому же маршруту за 2 часа 45 минут со средней скоростью 378 миль в час. [10] Во время краткого развертывания в 1952 году было быстро установлено, что Sea Hornet не пригоден для использования на борту легких авианосцев ВМФ. 809-я эскадрилья была ненадолго прикомандирована к ВВС Великобритании в Колтишалле , а затем переброшена в Хал Фар , Мальта ; именно на Мальте в 1954 году эскадрилья была расформирована для перевооружения на реактивные самолеты de Havilland Sea Venom . [10]
Позднее NF.21 был оснащен подразделениями флота в Хэл Фаре, Мальта, и Сент-Дэвидсе, Западный Уэльс. [10] Один Sea Hornet F.20, TT 213 , был приобретен RAAF у Министерства снабжения Соединенного Королевства . Самолет использовался Отделом исследований и разработок самолетов (ARDU) в Лавертоне, Виктория , Австралия , с 1948 по 1950 год. В основном он использовался для оценки и испытаний в тропических условиях. В 1956 и 1957 годах большая часть снятых с вооружения «Хорнетов» была списана, поскольку они сильно ухудшились из-за погодных условий во время хранения. [34]
По состоянию на 2017 год Sea Hornet F.20 TT193 находился на восстановлении до летного состояния компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия. [35]
Данные The De Havilland Hornet , [37] wwiiaircraft Performance.org [38] [39] [40]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )