Морское страхование покрывает физическую потерю или повреждение судов, грузов, терминалов и любого транспорта, с помощью которого имущество передается, приобретается или удерживается между пунктами отправления и конечным пунктом назначения. [1] [2] Страхование грузов является подразделом морского страхования, [3] хотя морское страхование также включает в себя находящееся на суше и на море открытое имущество ( контейнерные терминалы , порты, нефтяные платформы , трубопроводы), корпус, морские аварии и морские потери. Когда товары перевозятся по почте, курьером или связанной с ними почтой, вместо этого используется страхование доставки .
В декабре 1901 года и январе 1902 года по указанию археолога Жака де Моргана отец Жан -Винсент Шейль , OP, обнаружил базальтовую или диоритовую стелу высотой 2,25 метра (89 дюймов), состоящую из трех частей, на которой было написано 4130 строк клинописного закона, продиктованного Хаммурапи (ок. 1792–1750 гг. до н. э.) из Первой Вавилонской империи в городе Шуш, Иран. [4] [5] [6] Кодекс Хаммурапи Закон 100 предусматривал погашение должником кредита кредитору по графику с датой погашения , указанной в письменных договорных условиях . Законы 101 и 102 предусматривали , что судовой агент , фактор или фрахтователь судна был обязан вернуть своему кредитору только основную сумму кредита в случае потери чистого дохода или полной потери из-за стихийного бедствия . Закон 103 предусматривал, что агент, фактор или фрахтователь в силу форс-мажора освобождается от ответственности за весь кредит в случае, если агент, фактор или фрахтователь стал жертвой кражи в течение срока действия своего чартера при предоставлении кредитору заявления о краже. [7] [8] [9]
Кодекс Хаммурапи Закон 104 предусматривал, что перевозчик (агенты, факторы или фрахтователи) выдает грузополучателю накладную и счет-фактуру для договора перевозки, в которых излагаются договорные условия продажи , комиссионных и сталийного времени , а также получает от грузополучателя посылочную накладную и залоговое удержание , разрешающее отправку груза . Закон 105 предусматривал, что претензии о возмещении убытков, поданные агентами, факторами и фрахтователями без квитанций, не имеют юридической силы . [7] [8] [9] Закон 126 предусматривал, что подача ложного иска об убытке карается законом. [10] [11] [9] Закон 235 предусматривал, что судостроитель несет ответственность в течение одного года с момента постройки за замену немореходного судна судовладельцу , которое было утрачено в течение срока действия чартера. Законы 236 и 237 предусматривали, что капитан , управляющий судном или фрахтователь несет ответственность за замену потерянного судна и груза судовладельцу и грузополучателям соответственно, которые небрежно эксплуатировались в течение срока действия чартера. Закон 238 предусматривал, что капитан, управляющий или фрахтователь, спасший судно от полной гибели, должен был выплатить судовладельцу только половину стоимости судна . Закон 240 предусматривал, что владелец грузового судна , уничтожившего пассажирское судно в результате столкновения, несет ответственность за замену пассажирского судна и груза, который он удерживал, при предоставлении аффидевита о столкновении владельцем пассажирского судна. [12] [13] [9]
В Digesta seu Pandectae (533), втором томе кодификации законов, заказанной Юстинианом I (527–565) Восточной Римской империи , было включено юридическое заключение , написанное римским юристом Павлом в начале кризиса третьего века в 235 году н. э., о Lex Rhodia («родосском законе») [14] , в котором сформулирован принцип общей аварии морского страхования, установленный на острове Родос примерно в 1000–800 годах до н. э. как части дорического Гексаполиса , предположительно финикийцами во время предполагаемого дорийского вторжения и появления предполагаемых народов моря во время греческого Темного века ( ок. 1100 – ок. 750 ), что привело к распространению дорического диалекта греческого языка . [15] [16] [17] [18] Закон общей аварии представляет собой основополагающий принцип , лежащий в основе всего страхования . [17]
Самыми старыми инструментами хеджирования для снижения риска в средние века были морские (Mutuum) займы, контракты commenda и векселя. [ требуется ссылка ] Отдельные договоры морского страхования были разработаны недалеко от Генуи , в Камольи [19] в 1853 году и других итальянских городах в четырнадцатом веке и распространились на северную Европу. Премии варьировались в зависимости от интуитивных оценок переменного риска в зависимости от сезонов и пиратов. [20] Современное право морского страхования берет свое начало в Lex mercatoria (торговом праве). В 1601 году в Англии была создана специализированная страховая палата, отдельная от других судов. К концу семнадцатого века растущее значение Лондона как центра торговли увеличивало спрос на морское страхование. В конце 1680-х годов Эдвард Ллойд открыл кофейню на Тауэр-стрит в Лондоне . Вскоре она стала популярным местом встреч судовладельцев, торговцев и капитанов кораблей, и, таким образом, надежным источником последних новостей о судоходстве. [21]
Lloyd's Coffee House был первым рынком морского страхования. Он стал местом встречи сторон в судоходной отрасли, желающих застраховать грузы и суда, и тех, кто готов был андеррайтировать такие предприятия. Эти неформальные начинания привели к созданию страхового рынка Lloyd's of London и нескольких связанных судоходных и страховых компаний. Участвующие члены страхового соглашения в конечном итоге сформировали комитет и переехали в Королевскую биржу на Корнхилле как Общество Lloyd's . Создание страховых компаний, развивающаяся инфраструктура специалистов (таких как судовые брокеры , адмиралтейские юристы, банкиры, сюрвейеры, оценщики убытков, оценщики общей аварии и т. д. ) и рост Британской империи придали английскому праву известность в этой области, которую оно в значительной степени сохраняет и составляет основу почти всей современной практики. Лорд Мэнсфилд , лорд-главный судья в середине восемнадцатого века, начал слияние принципов торгового права и общего права . Рост лондонского страхового рынка привел к стандартизации полисов и судебного прецедента, что в дальнейшем развило право морского страхования. В 1906 году Закон о морском страховании кодифицировал предыдущее общее право; это одновременно чрезвычайно тщательный и краткий труд. Хотя название Закона относится к морскому страхованию, общие принципы были применены ко всему страхованию, кроме страхования жизни. В 19 веке Lloyd's и Институт лондонских андеррайтеров (группа лондонских страховщиков компаний) разработали совместно стандартизированные положения для использования морского страхования, и с тех пор они поддерживаются. Они известны как положения Института, поскольку Институт покрыл расходы на их публикацию. Из морского страхования выросло неморское страхование и перестрахование . Морское страхование традиционно составляло большую часть бизнеса, андеррайтинг которого осуществлялся в Lloyd's . В настоящее время морское страхование часто группируется с авиационными и транзитными (грузовыми) рисками, и в этой форме известно под аббревиатурой «MAT».
Агентства морского страхования часто конкурируют с предложениями местных страховщиков. Эти специализированные агентства часто заполняют пробелы на рынке, предоставляя покрытие для труднодоступных или неясных рисков морского страхования, для которых в противном случае было бы трудно или невозможно найти страховое покрытие. Эти агентства могут стать довольно крупными и в конечном итоге стать маркет-мейкерами. Они работают лучше всего, когда их повседневное управление не зависит от страховщиков, которые предоставляют им капитал для андеррайтинга рисков от их имени.
По данным Международного союза морского страхования, по состоянию на 2020 год крупнейшим поставщиком услуг по страхованию каско для морских судов был регион Северной Европы, доля которого на мировом рынке составила 14%, на втором месте — Китай с долей в 12,4%, а на третьем — Lloyd's of London с долей в 8,6% [22] .
Закон о морском страховании включает в себя в качестве приложения стандартный полис (известный как «форма SG»), который стороны могли использовать по своему усмотрению. Поскольку каждый термин в полисе был проверен по крайней мере двумя столетиями судебного прецедента, полис был чрезвычайно подробным. Однако он также был выражен в довольно архаичных терминах. В 1991 году лондонский рынок выпустил новую стандартную формулировку полиса, известную как форма MAR 91, с использованием положений Института. Форма MAR — это просто общее заявление о страховании; положения Института используются для изложения деталей страхового покрытия. На практике документ полиса обычно состоит из формы MAR, используемой в качестве обложки, с положениями, скрепленными степлером с внутренней стороны. Обычно каждый пункт будет проштампован, причем штамп будет накладываться как на внутреннюю обложку, так и на другие положения; эта практика используется, чтобы избежать замены или удаления положений. Поскольку морское страхование обычно оформляется на основе подписки, форма MAR начинается так: Мы, страховщики, соглашаемся взять на себя обязательства каждый за свою часть, а не один за другого [...] . С юридической точки зрения ответственность по полису является раздельной , а не совместной , то есть все страховщики несут ответственность вместе, но только за свою долю или пропорцию риска. Если один страховщик не выполнит свои обязательства, остальные не несут ответственности за свою долю требования. Обычно морское страхование делится между судами и грузом. Страхование судов обычно известно как «корпус и машины» (H&M). Более ограниченной формой покрытия является «полная потеря только» (TLO), обычно используемая в качестве перестрахования, которая покрывает только полную потерю судна, а не какую-либо частичную потерю. Покрытие может быть либо на основе «рейса», либо на основе «времени». Основание «рейса» охватывает транзит между портами, указанными в полисе; основание «времени» охватывает период, как правило, один год, и является более распространенным.
Морской полис обычно покрывает только три четверти обязательств страхователя перед третьими лицами (Institute Time Clauses Hulls 1.10.83). Типичные обязательства возникают в связи со столкновением с другим судном, известным как «наезд» (столкновение с неподвижным объектом является «наездом»), и удалением обломков (например, обломки могут блокировать гавань). В 19 веке судовладельцы объединялись в клубы взаимного страхования, известные как Клубы защиты и возмещения (P&I), чтобы застраховать оставшуюся четверть ответственности между собой. Эти клубы существуют и сегодня и стали моделью для других специализированных и некоммерческих морских и неморских взаимных страхований, например, в отношении загрязнения нефтью и ядерных рисков. Клубы работают на основе согласия принять судовладельца в качестве члена и взимания первоначального «колла» (премии). С накоплением фонда будет приобретено перестрахование; Однако, если опыт потерь неблагоприятен, может быть сделан один или несколько "дополнительных вызовов". Клубы также обычно пытаются создать резервы, но это ставит их в противоречие с их взаимным статусом. Поскольку режимы ответственности различаются по всему миру, страховщики обычно стараются ограничить или исключить ответственность по Американскому закону Джонса .
Эти два термина используются для различения степени доказательства того, что судно или груз были потеряны. Фактическая полная потеря происходит, когда имущество было уничтожено или настолько повреждено, что перестало быть вещью застрахованного вида. Конструктивная полная потеря - это ситуация, в которой стоимость ремонта плюс стоимость спасения равны или превышают стоимость. [23] [24] Использование этих терминов зависит от наличия оставшегося имущества для оценки ущерба, что не всегда возможно в случаях потерь судов в море или в ситуациях полного хищения. В этом отношении морское страхование отличается от неморского страхования, при котором страхователь должен доказать свою потерю. Традиционно в праве морское страхование рассматривалось как страхование «приключения», при котором страховщики имеют долю и интерес в судне и/или грузе, а не просто интерес в финансовых последствиях выживания предмета.
Термин «конструктивная полная потеря» или CTL использовался ВМС США во время и после Второй мировой войны для описания военных судов, которые были повреждены до такой степени, что их ремонт был экономически нецелесообразен. Чаще всего это применялось к маломерным судам ( эсминцы , патрульные катера, десантные корабли, минные суда и т. д.) в 1945 году, последнем году войны, многие из которых были повреждены камикадзе ; после войны этот термин также использовался для кораблей, поврежденных тайфунами. К этому времени для войны было достаточно кораблей, и некоторые из них можно было утилизировать, если они были сильно повреждены. [25]
В морском страховании средняя сумма — это «справедливое распределение между всеми заинтересованными сторонами таких расходов или убытков».
Общая авария стоит особняком в морском страховании. Для того чтобы общая авария была должным образом объявлена, 1) должно быть событие, которое находится вне контроля судовладельца, которое ставит под угрозу все приключение; 2) должна быть добровольная жертва, 3) должно быть что-то спасено. Добровольной жертвой может быть выброс определенного груза, использование буксиров или спасателей, или повреждение судна, будь то добровольная посадка на мель, заведомая работа двигателей, которая приведет к повреждениям. Общая авария требует, чтобы все стороны, вовлеченные в морское предприятие (корпус/груз/фрахт/бункеры), внесли свой вклад, чтобы возместить добровольную жертву. Они делят расходы пропорционально «стоимости риска» в приключении. Частная авария — это термин, применяемый к частичной потере, будь то корпус или груз.
Авария – это ситуация, в которой страхователь застраховал недострахованное имущество, т. е. застраховал его на сумму, меньшую его реальной стоимости. Авария применяется для уменьшения суммы претензии, подлежащей уплате. Аварийный оценщик – это специалист по урегулированию морских претензий, ответственный за урегулирование и предоставление отчета об общей аварии. Аварийный оценщик в Северной Америке является «членом ассоциации аварийных оценщиков». Для обеспечения справедливости урегулирования аварийный оценщик назначается судовладельцем и оплачивается страховщиком.
Франшиза — это сумма, подлежащая уплате страхователем, и обычно выражается как первая сумма, подлежащая уплате, вплоть до потолка, в случае убытка. Франшиза может применяться или не применяться. Она может быть выражена как в денежном, так и в процентном выражении. Франшиза обычно используется для предотвращения морального риска и устранения мелких претензий , которые непропорционально дороги в обработке. Термин «франшиза» означает «вычитаемую» или «удержание».
Совместное страхование, которое обычно регулирует непропорциональное перестрахование по договору, представляет собой излишнюю сумму, выраженную в процентах от требования и применяемую ко всей сумме требования. Совместное страхование представляет собой штраф, налагаемый страховщиком на страхователя за занижение/декларирование/страхование стоимости материального имущества или дохода от бизнеса. Штраф основан на проценте, указанном в полисе, и заниженной сумме. Например: судно, фактически оцененное в 1 000 000 долларов, имеет пункт о совместном страховании в размере 80%, но застраховано всего на 750 000 долларов. Поскольку его страховая стоимость составляет менее 80% от его фактической стоимости, при возникновении убытка страховая выплата будет зависеть от штрафа за занижение, страхователь получит 750 000/1000 000 (75%) от заявленной суммы за вычетом франшизы.
Это обе устаревшие формы раннего перестрахования. Оба являются технически незаконными, поскольку не имеют страхового интереса , и поэтому не имеют юридической силы. Полисы обычно имели маркировку PPI (Policy is Proof of Interest). Их использование продолжалось до 1970-х годов, пока они не были запрещены Lloyd's, основным рынком, к тому времени они стали не более чем грубыми ставками. «Тоннер» был просто «полисом», устанавливающим глобальный убыток валового тоннажа за год. Если этот убыток был достигнут или превышен, полис выплачивался. «Китайец» применял тот же принцип, но в обратном порядке: таким образом, если предел не был достигнут, полис выплачивался.
Существуют различные специальные политики, в том числе:
Особенностью морского страхования и страхового права в целом является использование терминов условие и гарантия . В английском праве условие обычно описывает часть договора, которая имеет основополагающее значение для исполнения этого договора, и в случае его нарушения ненарушившая сторона имеет право не только требовать возмещения убытков, но и расторгнуть договор на том основании, что он был расторгнут нарушившей стороной.
Напротив, гарантия не является основополагающей для исполнения договора, а нарушение гарантии, хотя и приводит к иску о возмещении убытков, не дает право не нарушившей стороне расторгнуть договор. Значение этих терминов в страховом праве противоположно. Действительно, гарантия, если она не соблюдается строго, автоматически освобождает страховщика от дальнейшей ответственности по договору страхования. Страхователь не имеет защиты от своего нарушения, если только он не сможет доказать, что страховщик своим поведением отказался от своего права ссылаться на нарушение, возможность, предусмотренную в разделе 34(3) Закона о морском страховании 1906 года (MIA). Кроме того, при отсутствии явных гарантий MIA будет подразумевать их, в частности, гарантию предоставления мореходного судна в начале рейса в полисе рейса (раздел 39(1)) и гарантию законности застрахованного рейса (раздел 41). [28]
Термин « спасение » относится к практике оказания помощи судну, терпящему бедствие. Помимо того, что море традиционно является «безопасным местом», где моряки обязаны оказывать помощь по мере необходимости, очевидно, что в интересах страховщиков поощрять помощь судам, находящимся под угрозой крушения. Полис обычно включает пункт «судебные и трудовые», который покроет разумные расходы, понесенные судовладельцем, чтобы избежать более крупных потерь.
В море терпящее бедствие судно обычно соглашается на « Открытую форму Ллойда » с любым потенциальным спасателем. Открытая форма Ллойда (LOF) является стандартным контрактом, хотя существуют и другие формы. Открытая форма Ллойда озаглавлена «Нет лечения — нет оплаты»; намерение состоит в том, что если попытка спасения окажется безуспешной, то никакая компенсация не будет выплачена. Однако в последние годы этот принцип был ослаблен, и теперь компенсации разрешены в случаях, когда, хотя судно могло затонуть, загрязнение удалось предотвратить или смягчить.
В других обстоятельствах «спасателю» может быть предоставлена возможность ссылаться на условия SCOPIC (наиболее поздняя и часто используемая редакция — SCOPIC 2000), в отличие от LOF, эти условия означают, что спасателю будет выплачена компенсация, даже если попытка спасения окажется безуспешной. Сумма, которую получает спасатель, ограничена покрытием расходов на попытку спасения и 25% сверх нее. Одним из основных отрицательных факторов при обращении к SCOPIC (от имени спасателя) является то, что если попытка спасения окажется успешной, то сумма, которую спасатель может потребовать в соответствии со статьей 13 LOF, вычитается.
После согласования Открытая форма Ллойда позволяет немедленно приступить к попыткам спасения. Масштаб любого решения определяется позже; хотя стандартная формулировка относится к Председателю Ллойда, который выносит любое решение, на практике роль арбитра передается специализированным королевским адвокатам адмиралтейства . Корабль, захваченный во время войны, называется призом, а захватчики имеют право на призовые деньги . Опять же, этот риск покрывается стандартными страховками.
Наиболее важные разделы этого Закона включают::§4: полис без страхового интереса является недействительным.:§17: налагает на страхователя обязанность uberrimae fides (в отличие от caveat emptor ), т. е. на вопросы следует отвечать честно, а риск не должен быть искажен.:§18: предлагающий страховщика обязан раскрывать все существенные факты, имеющие отношение к принятию и оценке риска. Невыполнение этого требования известно как нераскрытие или сокрытие (существуют незначительные различия в этих двух терминах) и делает страхование недействительным для страховщика.:§33(3): Если [гарантия] не [точно] соблюдена, то, при условии соблюдения любого прямого положения в полисе, страховщик освобождается от ответственности с даты нарушения гарантии, но без ущерба для любой ответственности, понесенной им до этой даты. :§34(2): если гарантия была нарушена, то страхователь не может быть оправдан тем, что нарушение было устранено, а гарантия соблюдена до потери.:§34(3): страховщик может отказаться (проигнорировать) от нарушения гарантии.:§39(1): подразумеваемая гарантия того, что судно должно быть мореходным в начале своего рейса и для его целей ( только полис на рейс ).:§39(5): нет гарантии того, что судно будет мореходным в течение периода действия полиса ( полис на время ). Однако, если страхователь сознательно позволяет немореходному судну выйти в море, страховщик не несет ответственности за убытки, вызванные немореходностью.:§50: полис может быть уступлен . Обычно судовладелец может уступить выгоду от полиса залогодателю судна.:§§60-63: рассматривает вопросы конструктивной полной утраты. Страхователь может, путем уведомления, потребовать конструктивную полную утрату, при этом страховщик получает право на судно или груз, если они позже обнаружатся. (В отличие от фактической полной утраты, которая описывает физическое уничтожение судна или груза.): §79: касается суброгации , т. е. прав страховщика занять место застрахованного лица, получившего возмещение , и получить спасенное имущество в свою пользу. Приложение 1 к Закону содержит список определений; Приложение 2 содержит типовую формулировку полиса.
Австралия приняла измененную версию этого Закона — Закон о морском страховании 1909 года.
Морское страхование всегда оформляется на основе происшествия, покрывая претензии, возникающие из-за ущерба или травмы, которые имели место в течение периода действия полиса, независимо от того, когда были предъявлены претензии. Особенности полиса часто включают расширение покрытия для типичных для морского бизнеса пунктов, таких как ответственность за повреждение контейнера и удаление мусора.
Франшиза — это первая сумма претензии, которую держатели полисов несут сами. Иногда может быть нулевая франшиза, но в большинстве случаев франшиза применяется к претензиям, поданным по полису морского страхования.
100. Любой, кто занимает деньги, должен ... последующее требование за них.
§100. ...он должен записать ... бога и стать свободным.
126. Если кто-либо лишен ... права так поступать].
§126. Если человек ... он предъявил иск.
235. Если судостроитель строит ... был уничтожен вместе с ним.
§235. Если лодочник построит ... и все, что было потеряно.
Lex Rhodia
предусматривает
, что если товар выбрасывается за борт с целью облегчения судна, то убыток возмещается путем оценки всех, которая производится для выгоды всех.
{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)