stringtranslate.com

Interurban

An interurban car from the Philadelphia & Western Railroad, which survived long in the interurban business

The interurban (or radial railway in parts of Europe and Canada) is a type of electric railway, with tram-like electric self-propelled rail cars which run within and between cities or towns.[1] The term "interurban" is usually used in North America, with other terms used outside it. They were very prevalent in many parts of the world before the Second World War and were used primarily for passenger travel between cities and their surrounding suburban and rural communities. Interurban as a term encompassed the companies, their infrastructure, their cars that ran on the rails, and their service. In the United States, the early 1900s interurban was a valuable economic institution, when most roads between towns, many town streets were unpaved, and transportation and haulage was by horse-drawn carriages and carts.

The interurban provided reliable transportation, particularly in winter weather, between towns and countryside. In 1915, 15,500 miles (24,900 km) of interurban railways were operating in the United States and, for a few years, interurban railways, including the numerous manufacturers of cars and equipment, were the fifth-largest industry in the country. But due to preference given to automobiles, by 1930, most interurbans in North America had stopped operating. A few survived into the 1950s.

Kusttram, The Belgian Coast Tram, is a European interurban tramway.
Aigle–Sépey–Diablerets railway line in Switzerland

Outside of the US, other countries built large networks of high-speed electric tramways that survive today. Notable systems exist in the Low Countries, Poland and Japan, where populations are densely packed around large conurbations such as the Randstad, Upper Silesia, Greater Tokyo Area and Keihanshin. Switzerland, particularly, has a large network of mountain narrow-gauge interurban lines.

In addition, since the early 21st century many tram-train lines are being built, especially in France and Germany but also elsewhere in the world. These can be regarded as interurbans since they run on the streets, like trams, when in cities, while out of them they either share existing railway lines or use lines that were abandoned by the railway companies.

The Keihan Keishin Line is a Japanese interurban.

Definition

Карта, показывающая сеть Детройтской объединенной железной дороги в 1904 году. Междугородные маршруты соединяют уличные железные дороги в Детройте, Порт-Гуроне и Виндзоре .

Термин «межгородний» был придуман Чарльзом Л. Генри , сенатором штата Индиана. В переводе с латыни inter urbes означает «между городами». [2] Междугородное сообщение представляет собой континуум между городскими уличными железными дорогами и полноценными железными дорогами. Джордж Хилтон и Джон Ф. Дуэ выделили четыре характеристики междугороднего города: [3]

Определение «междугородное сообщение» неизбежно размыто. Некоторые линии городского трамвая превратились в междугородные системы за счет расширения трамвайных путей из города в сельскую местность, чтобы связать соседние города вместе, а иногда и за счет приобретения близлежащей междугородной системы. После первоначального строительства произошла значительная консолидация линий. Другие междугородные линии фактически превратились в системы легкорельсового транспорта без какого-либо уличного движения или стали в основном грузовыми железными дорогами из-за постепенной потери их первоначальных пассажирских перевозок с годами. [ нужна цитата ]

В 1905 году Бюро переписи населения США определило междугородную железную дорогу как «уличную железную дорогу, более половины путей которой находится за пределами муниципальных границ». Он провел различие между «междугородными» и «пригородными» железными дорогами. Пригородная система была ориентирована на центр города на отдельной городской территории и обслуживала пригородное сообщение . Регулярная железная дорога перевозила пассажиров из одного центра города в другой, а также перевозила значительное количество грузов.

Типичный междугородний транспорт аналогичным образом обслуживал более одного города, но обслуживал меньший регион, делал более частые остановки и был ориентирован на пассажирские, а не грузовые перевозки. [4]

История

Появление

США

Открытка с изображением трамвая с электрическим троллейбусом в Ричмонде, штат Вирджиния , в 1923 году, через два поколения после того, как Фрэнк Дж. Спрэг успешно продемонстрировал свою новую систему на холмах в 1888 году. Показанный перекресток находится на 8-й и Брод-стрит.

Развитие междугородных перевозок в конце девятнадцатого века стало результатом сближения двух тенденций: улучшения электрической тяги и неиспользованного спроса на транспорт в сельских районах, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов . В 1880-х годах произошло первое успешное внедрение электрической тяги в трамвайных системах. Большинство из них основано на новаторской работе Фрэнка Дж. Спрага , который разработал улучшенный метод установки тягового электродвигателя и использования опоры тележки для подбора. Работа Спрага привела к широкому распространению электрической тяги для движения трамвая и прекращению использования конных трамваев. [5]

В конце девятнадцатого века Соединенные Штаты стали свидетелями сельскохозяйственного бума, который продолжался до Первой мировой войны , но транспортная доступность в сельских районах была недостаточной. Обычные паровые железные дороги делали ограниченные остановки, в основном в городах. Их дополняли лошади, повозки и пароходы , оба из которых были медленными, а последние использовались только для судоходных рек. [6] Возросшая пропускная способность и прибыльность городских уличных железных дорог предоставили возможность распространить их на сельскую местность для выхода на новые рынки, даже соединяя их с другими городами. Первым междугородним сообщением, появившимся в Соединенных Штатах, была железная дорога на Ньюарк-энд-Грэнвилл-стрит в Огайо, открывшаяся в 1889 году. Она не имела большого успеха, но за ней последовали другие. [7] Развитие автомобилей тогда находилось в зачаточном состоянии, и многим инвесторам междугородные перевозки казались будущим местного транспорта. [8]

Междугородная станция и Супериор-стрит, Толедо, Огайо
Междугородная станция и Супериор-стрит, Толедо, Огайо
Карта 1911 года, показывающая междугороднее сообщение на Среднем Западе и Южном Онтарио.

From 1900 to 1916, large networks of interurban lines were constructed across the United States, particularly in the states of Indiana, Ohio, Pennsylvania, Illinois, Iowa, Utah, and California.[9] In 1900, 2,107 miles (3,391 km) of interurban track existed, but by 1916, this had increased to 15,580 miles (25,070 km), a seven-fold expansion.[10] At one point in time beginning in 1901, it was possible to travel from Elkhart Lake, Wisconsin, to Little Falls, New York, exclusively by interurban.[11] During this expansion, in the regions where they operated, particularly in Ohio and Indiana, "...they almost destroyed the local passenger service of the steam railroad."[12] To show how exceptionally busy the interurbans radiating from Indianapolis were in 1926, the immense Indianapolis Traction Terminal (nine roof covered tracks and loading platforms) scheduled 500 trains in and out daily and moved 7 million passengers that year.[13] At their peak the interurbans were the fifth-largest industry in the United States.[14][15]

Europe

A preserved Hanshin Electric Railway Type 601 car

In Belgium, a sprawling, nation-wide system of narrow-gauge vicinal tramways have been built by the NMVB / SNCV to provide transport to smaller towns across the country; the first section opened in 1885. These lines were either electrically operated or run with diesel tramcars, included numerous street-running sections, and inter-operated with local tram networks in the larger cities. Similar to Belgium, Netherlands constructed a large network of interurbans in the early 1900s called streektramlijnen.

Milan interurban network by the early 1930s

In Silesia, today Poland, an extensive interurban system was constructed, starting in 1894 with a narrow-gauge line connecting Gliwice with Piekary Śląskie through Zabrze, Chebzie, Chorzów and Bytom, another connected Katowice and Siemianowice. After four years, in 1898, Kramer & Co. was chosen to start electfication on Katowice Rynek (Kattowitz, Ring) - Zawodzie line, after which Schikora & Wolff completed electrification of four additional lines.[16] In 1912, the first short 4 ft 8+Линия стандартной колеи шириной 1 ⁄ дюйма (1435 мм)была построена вКатовице.[17]В 1913 году была запущена отдельная стандартная система колеи, соединяющая Бытом с пригородами и деревнями к западу от города.[17]После Первой мировой войны и Силезского восстания в 1922 году регион (и трамвайная сеть) был разделен между новой независимой Польшей и Германией, и появились международные рейсы (последнее действовало до 1937 года). В 1928 году дополнительные стандартные системы колеи были установлены в Сосновце, Бендзине и Домбровой Гурниче (так называемый Домбровский угольный бассейн - регион, примыкающий к Верхнесилезскому угольному бассейну). Между 1928 и 1936 годами большая часть первоначальной узкоколейной сети была преобразована в стандартную, что позволило соединить ее с новой системой в Сосновце. К 1931 году было реконструировано 47,5% узкоколейной сети, построено 20 км новых путей стандартной колеи.

Крупная сеть междугородных перевозок начала развиваться вокруг Милана в конце 1800-х годов; Первоначально они были запряжены лошадьми [18] , а позже использовались в качестве паровых трамваев. [19] Эти первоначальные междугородные линии были постепенно модернизированы с использованием электрической тяги в начале 1900-х годов при некоторой помощи Томаса Эдисона . [20] К 1930-м годам обширная сеть междугородных сообщений Società Trazione Elettrica Lombarda связала Милан с окружающими городами. В первой половине 20 века разветвленная сеть междугородных трамваев охватывала Северную Англию с центром в Южном Ланкашире и Западном Йоркшире . [21] В то время можно было проехать полностью на трамвае от Ливерпульского пирса до деревни Саммит, недалеко от Рочдейла , на расстояние 52 миль (84 км) и с короткой поездкой на автобусе длиной 7 миль (11 км). через Пеннинские острова, чтобы подключиться к другой трамвайной сети, связывающей Хаддерсфилд, Галифакс и Лидс. [22]

Азия

Первой междугородной железной дорогой в Японии является электрическая железная дорога Хансин , построенная для конкуренции с магистральными паровыми поездами на коридоре Осака - Кобе и завершенная в 1905 году. Поскольку законы того времени не разрешали строительство параллельных железных дорог, линия была юридически определена как трамвай и включал улицы, идущие на двух концах, но был основан на американских междугородных поездах и работал с большими трамвайными вагонами в основном по частной полосе отвода. В том же году экспресс-железная дорога Кейхин , или Кейкю, завершила строительство участка того, что сегодня является частью главной линии Кейкю между Синагавой , Токио , и Канагавой , Иокогама . Эта линия конкурирует с магистралью Японских национальных железных дорог в этом оживленном коридоре. Предшественники Мэйтэцу открыли свои первые междугородные линии в 1912 году, которые сегодня являются частью линий Мэйтэцу Инуяма и Линии Цусима . В 1913 году открылся первый участок того, что станет линией Кейо , соединяющей Тёфу с районом Синдзюку, с улицей, проходящей по тому, что сегодня называется Косю Кайдо или Национальным маршрутом 20 . [23] Электрическая железная дорога Кюсю, предшественница Ниситецу , открыла свою первую междугородную линию в 1914 году, обслуживающую Китакюсю и прилегающие районы, черпая вдохновение из Электрической железной дороги Хансин .

Расходящиеся судьбы

Упадок в Северной Америке

Последний день работы электричества на Северной железной дороге Сакраменто , февраль 1965 года. Слева — « Калифорнийский зефир» .

Состояние отрасли в США и Канаде пришло в упадок во время Первой мировой войны , особенно в начале 1920-х годов. В 1919 году президент Вудро Вильсон создал Федеральную комиссию по электрическим железным дорогам для расследования финансовых проблем отрасли. Комиссия представила свой окончательный отчет президенту в 1920 году. В отчете комиссии основное внимание уделялось проблемам финансового управления и внешнеэкономическому давлению на отрасль, а также рекомендовалось не вводить государственное финансирование междугородной промышленности. [24] Один из консультантов комиссии, однако, опубликовал независимый отчет, в котором говорится, что частная собственность на электрические железные дороги потерпела неудачу, и только государственная собственность позволит сохранить междугородные перевозки в бизнесе. [25]

Многие пригороды были построены в спешке без реалистичного прогноза доходов и расходов. [ нужна цитата ] Первоначально они финансировались за счет выпуска акций и продажи облигаций. [ нужна цитата ] Продажа этих финансовых инструментов часто происходила на местном уровне, когда продавцы ходили от двери к двери и агрессивно продвигали этот новый и захватывающий вид транспорта, «он не может потерпеть неудачу». [ нужна цитата ] Но многие из этих пригородных поездов терпели неудачу, и часто быстро. [ нужна цитата ] С самого начала у них был плохой денежный поток , и они изо всех сил пытались привлечь необходимый дополнительный капитал. Жители пригородов были очень уязвимы к стихийным бедствиям, повреждающим пути и мосты, особенно на Среднем Западе США , где наводнения были обычным явлением. Управление было обычной судьбой, когда междугородная компания не могла выплатить заработную плату и другие долги, поэтому суды штатов взяли на себя управление и разрешили продолжить деятельность, при этом приостановив обязательства компании по выплате процентов по своим облигациям. Кроме того, закончился междугородний медовый месяц с муниципалитетами 1895–1910 годов.

Большие и тяжелые междугородные поезда, некоторые из которых весили до 65 тонн, нанесли ущерб городским улицам, что привело к бесконечным спорам о том, кто должен нести расходы на ремонт. Рост частного автомобильного движения в середине 1920-х годов усугубил эти тенденции. Поскольку междугородные компании испытывали финансовые трудности, они столкнулись с растущей конкуренцией со стороны легковых и грузовых автомобилей на недавно заасфальтированных улицах и автомагистралях, в то время как муниципалитеты стремились уменьшить пробки на дорогах, убирая междугородные поезда с городских улиц. Некоторые компании вообще отказались от пассажирского бизнеса, чтобы сосредоточиться на грузовых перевозках, в то время как другие стремились укрепить свое финансовое положение за счет продажи излишков электроэнергии местным общинам. Несколько междугородных компаний, пытавшихся выйти из железнодорожного бизнеса, вообще столкнулись с государственными комиссиями, которые требовали, чтобы поезда продолжали курсировать «для общественного блага», даже в убыток. [26] [ нужна страница ]

Многие финансово слабые междугородные города не пережили процветающие 1920-е годы, а большинство других обанкротились во время Великой депрессии. Несколько испытывающих затруднения линий попытались объединиться в гораздо более крупные системы, пытаясь добиться операционной эффективности и расширить клиентскую базу. Это произошло в Огайо в 1930 году с длинной железной дорогой Цинциннати и озера Эри (C&LE), а также в Индиане с очень широко распространенной железной дорогой Индианы . Оба имели ограниченный успех до 1937–1938 годов и в основном получали растущие доходы от грузовых перевозок, а не от пассажиров. [27] Северная железная дорога Сакраменто длиной 130 миль (210 км) прекратила перевозку пассажиров в 1940 году, но продолжала возить грузы до 1960-х годов, используя тяжелые электровозы. [28]

Оливер Дженсен, автор книги «История американского наследия железных дорог в Америке» , отметил, что «...автомобили обрекли пригородные перевозки, чьи частные пути для уплаты налогов никогда не могли конкурировать с шоссе, которые щедрое правительство предоставило автомобилистам». [29] [ нужна страница ] Уильям Д. Миддлтон в начале своей книги 1961 года « Межгородная эра» писал: «Интерурбан, возникший из городского трамвая, появился незадолго до начала 20-го века и превратился в обширную сеть более 18 000 миль за два десятилетия превосходного роста, а затем почти исчез после трех десятилетий полезного использования». [30]

Междугородный бизнес увеличился во время Второй мировой войны из-за нормирования мазута и большой занятости во время войны. Когда в 1945 году закончилась война, гонщики вернулись к своим автомобилям, и большая часть этих линий была окончательно заброшена. [31] Несколько систем боролись в 1950-е годы, в том числе Балтиморская и Аннаполисская железная дорога (пассажирское сообщение закончилось в 1950 году), Lehigh Valley Transit Company (1951), West Penn Railways (1952) и Illinois Terminal Railroad (1958). Вест-Пенн был крупнейшим междугородным сообщением, работавшим на востоке, протяженностью 339 миль, и с 1888 года обеспечивал угольные провинциальные города Питтсбурга почасовой транспортировкой .

К 1960-м годам только пять оставшихся междугородных линий обслуживали пассажиров в трех крупных мегаполисах: Северная береговая линия и Южная береговая линия в Чикаго, Филадельфийская пригородная транспортная компания , Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога на севере Нью-Джерси, а также Лонг -Сити. Бич-Лайн в Лонг-Бич и Лос-Анджелесе, Калифорния (это была последняя оставшаяся часть системы Pacific Electric ). Линия Лонг-Бич была перерезана в 1961 году, линия Северного берега - в 1963 году; Маршрут 103 Philadelphia Suburban и NYS&W в Нью-Джерси прекратили пассажирские перевозки в 1966 году. [33]

Некоторые бывшие междугородные линии сохраняли грузовые перевозки в течение нескольких десятилетий после прекращения пассажирских перевозок. Большинство из них были переведены на дизельный режим, хотя Северная железная дорога Сакраменто сохраняла электрические перевозки до 1965 года .

Консолидация в Европе

Междугородние поезда NMVB в Остенде в 1982 году, на уцелевшей линии бельгийского прибрежного трамвая . Более свежее фото можно увидеть вверху.

После Второй мировой войны многие междугородные перевозки в других странах также были сокращены. В Бельгии междугородний транспорт перешел на автомобили и автобусы; К 1980-м годам большие участки пригородных трамвайных путей были постепенно закрыты. На пике своего развития в 1945 году пробег пригородных трамваев достигал 4811 километров и превышал длину национальной железнодорожной сети.

«Голубой трамвай» NZH в Катвейке

Разветвленная трамвайная сеть в Нидерландах распространилась на соседние города. Подавляющее большинство этих междугородных линий не было электрифицировано и эксплуатировалось паровыми, а иногда и бензиновыми или дизельными трамваями. Многие из них не пережили 1920-е и 30-е годы по тем же причинам, по которым разорились американские пригородные поезда, но те, что выжили, были снова введены в эксплуатацию в годы войны или, по крайней мере, оставшиеся части еще не снесены. Одна из крупнейших систем, получившая прозвище «Голубой трамвай», находилась в ведении компании Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij и просуществовала до 1961 года. Другая, RTM (Rotterdamse Tramweg Maatschappij), проходила в дельте реки к юго-западу от Роттердама , просуществовал до начала января 1966 года. Его упадок положил начало серьезному движению за железнодорожное наследие в Нидерландах с основанием Tramweg Stichting (Фонда трамвая). Многие системы, такие как трамвай в Гааге и трамвай в Роттердаме , включали длинные междугородные продолжения, которые эксплуатировались более крупными и высокоскоростными автомобилями. Как и в Северной Америке, многие междугородные системы были заброшены в 1950-х годах после того, как трамвайные компании перешли на автобусы.

Спровоцированные нефтяным кризисом 1970-х годов, оставшиеся междугородные трамваи пережили своего рода ренессанс в виде Sneltram, современной системы легкорельсового транспорта, в которой используются транспортные средства типа метро с высокими этажами и которая может взаимодействовать с сетями метро. Различные другие междугородные маршруты в Европе были объединены в системы местного муниципального трамвая или легкорельсового транспорта. Швейцария сохранила многие из своих междугородных линий, которые теперь работают как трамваи, местные железные дороги, городская железная дорога или трамвайные поезда. Обширная междугородная сеть Милана постепенно закрывалась в 1970-х годах, но некоторые ее части были повторно использованы в качестве внешних частей миланского метрополитена .

Эволюция в Японии

Развитие японских пригородных поездов отклонялось от их американских аналогов с 1920-х годов, после чего автомобилизация развивалась не так быстро, как в Северной Америке. Второй бум междугородных перевозок произошел уже в 1920-х и 1930-х годах в Японии, когда в этот период начали свою деятельность предшественники обширных сетей железной дороги Кинтэцу , Ханкю , Нанкайской электрической железной дороги и электрической железной дороги Одакю . Эти междугородные поезда, построенные с более прямыми путями, электрифицированные напряжением 1500 В и эксплуатируемые с использованием более крупных трамвайных вагонов, были построены по даже более высоким стандартам, чем сеть Японских национальных железных дорог того времени. Линия Ханва (бывшая JNR) была приобретена во время войны у Нанкай, по ней курсировали поезда «Суперэкспресс» со средней скоростью 81,6 км / ч, что на тот момент было национальным рекордом. Старая конечная станция Сендайской электрической железной дороги Мияги (предшественница линии JR Сэнсэки ) располагалась в коротком однопутном подземном туннеле, построенном в 1925 году; это был первый участок подземной железной дороги во всей Азии, появившийся на два года раньше линии токийского метрополитена Гиндза .

Сохранившийся агрегат SE Odakyu серии 3000.
Станция Микагэ в 1910 году (вверху) и сегодня (внизу). Обратите внимание на более длинные платформы и разделение уровней. Эти улучшения были типичными изменениями в ранних пригородах Японии.

После войны междугородные и другие частные железнодорожные компании получили крупные инвестиции и получили право конкурировать не только с магистральными поездами, но и друг с другом, чтобы омолодить железнодорожную инфраструктуру страны и удовлетворить послевоенный бэби-бум. Линии были реконструированы для обеспечения более высоких скоростей, были приняты поезда размером с магистральные, участки уличного движения были перестроены в надземные или подземные полосы отвода, а линии связи с растущими системами метро были построены, чтобы обеспечить сквозную работу. Многие из этих частных железнодорожных компаний начали строить линии, используя стандарты, аналогичные национальной железнодорожной сети, и, как и пригородные маршруты JR, работают как пригородные железные дороги «в стиле метро» с транспортными средствами размером с магистральные и частотой, как у метро, ​​в несколько минут. . В 1957 году компания Odakyu Electric Railway представила Odakyu 3000 серии SE , первый в линейке роскошных туристических поездов Limited Express под названием Romancecars . Эти машины установили рекорд скорости на узкоколейке - 145 км/ч на пути к горному курорту.

Станция Намба Нанкайской электрической железной дороги . Многие японские частные железные дороги до сих пор сохраняют свои большие тупиковые междугородные терминалы, соединенные с универмагами и офисными комплексами.

Несколько приобретений Японских национальных железных дорог междугородных железных дорог, включая линии Ханва, линию Сэнсэки и линию Иида  , остаются в стороне от национальной сети с короткими расстояниями до станций (в случае линии Иида) с инфраструктурой более низкого уровня и независимые конечные станции (такие как станция Аобадори и верхний уровень станции Тэннодзи ).

Поезда Keikyu Limited Express имеют окраску, основанную на модели Pacific Electric .

Сегодня пути шестнадцати основных частных железных дорог , первоначально спроектированных как междугородные железные дороги американского типа, были модернизированы до неузнаваемости и превратились в городские тяжелые железные дороги высокой пропускной способности. Однако многочисленные эксплуатационные характеристики междугородных поездов сохраняются и по сей день в виде взаимодействия с пригородными железными дорогами центра города (в данном случае посредством обслуживания линий метро), широкого разнообразия схем остановок (включая услуги премиум-класса) и станций. которые часто находятся в непосредственной близости друг от друга. Многонациональные сети универмагов по-прежнему управляются частными железнодорожными компаниями, которые начинали как междугородние перевозки, такие как Токю , Сейбу , Одакю , Ханкю и Тобу на конечных станциях города; они составляют лишь небольшую часть их обширных бизнес-империй, которые часто включают недвижимость, отели и курорты, туристические достопримечательности, стадионы и более мелкие железнодорожные дочерние компании в дополнение к их междугородным сетям, модернизированным до городских железных дорог с высокой пропускной способностью. Например, сеть Keikyu неузнаваемо изменилась с первых дней своего существования: она обеспечивает услуги Limited Express со скоростью до 120 км/ч, чтобы конкурировать с поездами JR, и взаимодействует с поездами метро и Keisei Electric Railway на сквозных рейсах протяженностью до 200 км. ; Поезда сохранили красную окраску, основанную на «Красных вагонах» Pacific Electric , что соответствует междугородным корням компании. Линия Кейо не убрала полностью участок уличного движения на Косю Кайдо за пределами станции Синдзюку до 1960-х годов, заменив его подземным участком. [35] [36] [37]

Подобно условиям пассажирских железных дорог в Америке начала 1900-х годов, острая конкуренция все еще существует сегодня между частными железными дорогами и магистральными железными дорогами, которыми управляет Группа японских железных дорог, на сильно перегруженных коридорах, что является отличительной чертой пригородных железнодорожных перевозок в Японии. Например, на коридоре Осака — Кобе компания JR West активно конкурирует с поездами линий Hankyu Kobe Line и Hanshin Main Line с точки зрения скорости, удобства и комфорта.

Серия 1000 на линии Ниситецу Китакюсю перед закрытием в 2000 году.

Однако в 2000-х годах в Японии закрылся ряд междугородных линий, а сети в Китакюсю и Гифу были закрыты. [38]

Сегодня

Поезд на Linzer Lokalbahn

Австрия

Между Веной и Баденом под Веной по линии Badner Bahn осуществляется классическое междугородное пассажирское сообщение, а также некоторые грузовые перевозки. [39] Некоторые междугородные линии сохранились и сегодня среди местных железных дорог в Верхней Австрии , например, Linzer Lokalbahn, Lokalbahn Vöcklamarkt-Attersee и Lokalbahn Lambach-Vorchdorf-Eggenberg. В то время как другие действуют как продолжение местного городского трамвая, такого как Traunseebahn , который теперь соединен с трамваем Gmunden .

Бельгия

Сегодня в Бельгии существуют две сохранившиеся междугородные сети, идущие от пригородных трамваев . Знаменитый бельгийский береговой трамвай , построенный в 1885 году, пересекает всю береговую линию Бельгии и имеет длину 68 км (42 мили) и является самой длинной трамвайной линией в мире. Метро Шарлеруа - это так и не до конца завершенная сеть метрополитена, модернизированная и развитая на основе густой сети пригородных трамвайных путей по всему городу.

Канада

Как и в США, в Канаде к 1950-м годам большинство пассажирских междугородных поездов было закрыто. Один из примеров непрерывного пассажирского сообщения существует и сегодня - трамвайная линия 501 Queen Transit Commission Торонто . Западный сегмент трамвая 501 работает в основном по линии T&YRR Port Credit Radial Line, радиальной линии, которая остается нетронутой через район Этобико и до границы соседнего города Миссиссога , в отличие от других радиальных линий Торонто, которые все имеют был заброшен за пределами района Старый Торонто .

Альбтальбанхоф в Карлсруэ, где расположен переход между железнодорожными и уличными участками некоторых линий городской железной дороги Карлсруэ.

Германия

В Германии продолжают работать различные сети. Карлсруэ оживил концепцию междугородного сообщения в модели Карлсруэ , отремонтировав две местные железные дороги Alb Valley Railway , которые уже взаимодействовали с местными трамвайными путями, и Hardt Railway . Другие примеры включают: [40]

Италия

Милан управляет одной оставшейся междугородной трамвайной линией до Лимбьяте , а еще один междугородний маршрут до Карате Брианца / Джуссано приостановлен с 2011 года. Эти две линии когда-то были частью большой сети междугородних трамваев, окружающих Милан, которые постепенно закрывались в 1970-х годах.

Япония

Поезд серии 200 Fukui Railway курсирует по уличному участку
Уличный бег Keihan серии 700 на линии Исияма Сакамото

В Японии подавляющее большинство из шестнадцати крупнейших частных железных дорог имеют корни в виде междугородных линий электропередач, вдохновленных США. Но вместо того, чтобы снести свои пути в 1930-х годах, многие японские междугородные компании модернизировали свои сети до стандартов тяжелых железных дорог , став сегодня крупными частными железными дорогами. По сей день частные железнодорожные компании в Японии действуют как весьма влиятельные бизнес-империи с разнообразными деловыми интересами, охватывающими универмаги, объекты недвижимости и даже туристические курорты. Многие японские частные железнодорожные компании конкурируют друг с другом за пассажиров, управляют универмагами на конечных станциях своих городов, развивают пригородную недвижимость, прилегающую к принадлежащим им станциям, и управляют специальными туристическими достопримечательностями, вход в которые включен в пакетные предложения с железнодорожными билетами; аналогично деятельности крупных междугородных компаний в США в период их расцвета.

В то время как большинство междугородных линий в Японии были до неузнаваемости модернизированы до городских железных дорог с высокой пропускной способностью, некоторые из них остались относительно нетронутыми, с уличным движением и использованием парка «легких железных дорог». По сей день они сохраняют особый характер, похожий на классические американские междугородные перевозки.

К ним относятся:

Нидерланды

Randstadrail Line E «Sneltram» по пути в Роттердам из Гааги .

Единственная сохранившаяся междугородная линия также является старейшим региональным трамваем в Нидерландах - линия от Гааги до Делфта. Открытый как конный трамвай в 1866 году. В настоящее время линия работает как линия 1 Гаагского трамвая . [41] Линия E, которой управляет Randstadrail , была междугородной линией, соединяющей Роттердам с Гаагой, а в прошлом также с Схевенингеном. Теперь он взаимодействует с метро Роттердама .

Польша

Крупная междугородная сеть под названием « Силезские междугородные» существует и сегодня, соединяя городские районы Верхней Силезии . Это одна из крупнейших междугородных сетей в Европе. [42]
В Лодзинском воеводстве междугородная трамвайная система соединяет Лодзь, Пабьянице, Згеж и Константинов-Лодзки, а ранее также Озоркув, Лютомерск, Александрув-Лодзинку, Жгув и Тушин.

Соединенные Штаты

Электрический междугородний поезд компании Pullman, направляющийся на запад в сторону Мичиган-Сити на южной береговой линии , 1980 год.

В США осталось только три постоянно действующих пассажирских междугородных поезда, большинство из которых были заброшены к 1950-м годам.

South Shore Line в настоящее время принадлежит штату Индиана и использует электропоезда размером с магистральную линию . Последний участок уличного движения в Мичиган-Сити, штат Индиана , был окончательно закрыт в 2022 году для преобразования в двухпутную линию с разделением уровней. [43] [44]

SEPTA управляет тремя бывшими пригородными линиями Филадельфии: высокоскоростной линией Норристауна как междугородной линией тяжелого железнодорожного транспорта , а также маршрутами 101 и 102 как линиями легкорельсового транспорта .

В Чикаго часть долины Скоки северной береговой линии от Демпстер-стрит до Ховард-стрит была приобретена Управлением транзита Чикаго и теперь является Желтой линией . Желтая линия первоначально работала по третьему рельсу от Ховард-стрит до магазинов Скоки и перешла на воздушный провод на оставшуюся часть пути до Демпстер-стрит, до 2004 года, когда воздушный провод был заменен третьим рельсом.

Несколько бывших междугородных полос отвода были повторно использованы для современных линий легкорельсового транспорта, включая линии A и E системы метро Лос-Анджелеса и один участок системы Baltimore Light RailLink . Несколько музеев и исторических железных дорог, в том числе Музей Западной железной дороги и Музей прибрежных троллейбусов , используют отреставрированное оборудование на бывших междугородних линиях. Тяговая железная дорога Айовы до сих пор осуществляет грузовые перевозки, используя междугородное оборудование и инфраструктуру. Речная линия в Нью-Джерси также считается междугородней.

Швейцария

Уличный агрегат BDe 8/8, курсирующий в Дитиконе на железнодорожной линии Бремгартен-Диетикон.
Железнодорожная линия Эгль-Оллон-Монте-Шампери

В Швейцарии эксплуатируется огромное количество междугородных линий, многие из которых сегодня модернизированы до различных режимов, и осталось несколько функций междугородного сообщения. Некоторые из них все еще имеют характеристики междугородного сообщения, такие как незащищенные полосы движения рядом с полосой отвода и/или движение по улицам. [45] Сегодня бывшие междугородные линии были модернизированы и теперь работают как:

Инфраструктура и дизайн

Право проезда

Снято в 1924 году на открытии междугороднего сообщения Лейден – Схевенинген в Нидерландах.

Междугородные транспортные средства обычно двигались вдоль или по полосе отвода общего пользования. В городах междугородные поезда проходили по улицам , разделяя пути с существующими уличными железными дорогами. [46] Хотя уличная эксплуатация ограничивала затраты на приобретение, она также требовала резких поворотов и делала междугородние перевозки уязвимыми к пробкам на дорогах. [ нужна цитата ] В отличие от обычных железных дорог, междугородные перевозки редко строили длинные незагроможденные участки частной полосы отвода. [47] [ нужна страница ] Характеристики крутящего момента электрического режима позволяли пригородным поездам работать на более крутых уклонах , чем обычные паровозы . [48]

Трек

По сравнению с обычными паровыми железнодорожными путями междугородные железные дороги были легкими и имели незначительное количество балласта , если вообще имели его. [46] Большинство междугородных линий в Северной Америке были построены по стандартной колеи ( 4 фута  8 дюймов).+1 ⁄ дюйма или1435 мм), но были и исключения .В Европеболее распространеныузкоколейныеВ Японии национальные магистрали были построены с3 фута 6 дюймов(1067 мм), однако из-за влияния междугородных перевозок в США первые междугородные компании в Японии построили железнодорожные путистандартной колеи. Так обстоит дело и сегодня:КейкюиХансин, предшественники междугородных перевозок в Японии, до сих пор используют стандартную колею. Позже компании изменили размеры или полностью построили линии до3 фута 6 дюймов(1067 мм) для лучшей совместимости и соответствия японским магистральным стандартам. Междугородные железнодорожные перевозки часто использовалипутисуществующихуличных железных дорог,проходящих через городские и городские улицы, и если эти уличные железные дороги не были построены в соответствии со стандартами, междугородным пассажирам приходилось также использовать нестандартные колеи или нести расходы на строительство собственных отдельных путей через города. области. Некоторые муниципалитеты намеренно установили нестандартную колею, чтобы предотвратить грузовые перевозки на улицах общего пользования. В Пенсильвании многие пригородные поезда были построены с использованием широкой «пенсильванской троллейбусной колеи» размером5 футов  2 дюйма.+1 ⁄ 2  дюйма(1588 мм). В Лос-АнджелесеТихоокеанская электрическая железная дорогаиспользует стандартные1435 мм(4 фута  8 дюймов).+Колея 1 ⁄ дюйма ) и железная дорога Лос-Анджелеса, система городского трамвая, использующая3 фута 6 дюймов(1067 мм ), общиес двойной колеейв центре Лос-Анджелеса, с одним общим рельсом для каждого.[49]

Электрификация

Воздушные линии в Хаубштадте, Индиана , около 1924 года.

Большинство междугородных железных дорог в Северной Америке были построены с использованием той же низковольтной троллейбусной сети постоянного тока от 500 до 600  В , которая используется на уличных железных дорогах , к которым они подключались. [50] Это позволило междугородным автомобилям использовать одну и ту же мощность подвесного троллейбуса на городских трамвайных путях без каких-либо изменений в электрической системе автомобилей для работы с другим напряжением. Однако для уменьшения потерь электроэнергии на междугородных линиях электропередачи и маршрутах потребовалось более высокое напряжение, хотя для повышения напряжения были установлены подстанции . [51] В 1905 году компания Westinghouse представила систему переменного тока (AC) напряжением 6600 В, частотой 25 Гц, которую приняли на вооружение ряд железных дорог. Для этого требовалось меньше подстанций, чем для постоянного тока, но были более высокие затраты на техническое обслуживание. [52] Необходимое бортовое снижение напряжения переменного тока 6600 плюс преобразование переменного тока в постоянный на каждом автомобиле с приводом от двигателя для работы тяговых двигателей постоянного тока увеличивает затраты на строительство автомобиля, а также увеличивает эксплуатационные опасности, которые создает такое бортовое высокое напряжение. [53]

Более распространенными были системы высокого напряжения постоянного тока - обычно 1200 В постоянного тока, представленные в 1908 году компанией Indianapolis & Louisville Traction Company для своих услуг Dixie Flyer и Hoosier Flyer . [54] [ не удалось проверить ] На улицах, где высокоскоростное движение было невозможно, автомобили двигались на половинной скорости при напряжении 600 В или имели устройство переключения напряжения. [ нужна цитация ] , например, на Северном Сакраменто. Система третьего рельса напряжением 2400 В постоянного тока была установлена ​​на Западном отделении Мичиганских объединенных железных дорог между Каламазу и Гранд-Рапидс в 1915 году, но от нее отказались из-за потенциальной опасности поражения электрическим током. [55] Было протестировано даже напряжение 5000 В постоянного тока. [51]

Большинство междугородных вагонов и грузовых локомотивов собирали ток от контактного провода . Автомобили контактировали с этим проводом с помощью опоры или пантографа . Другие конструкции собирали ток от третьего рельса . Некоторые междугородные перевозки использовали оба варианта: на открытой местности использовался третий рельс, а в городе поднимался троллейбусный столб. Примером этого была железная дорога Чикаго, Аврора и Элгин, где троллейбусный столб использовался как в Авроре, так и в Элджине, штат Иллинойс . Третий рельс был дешевле в обслуживании и более проводящим, но изначально его было дороже построить, и это не устраняло необходимости в трансформаторах переменного тока, линиях передачи переменного тока и системах преобразования переменного тока в постоянный. Кроме того, третий рельс представлял серьезную опасность для нарушителей и животных, и его было трудно защитить ото льда. [ нужна цитата ]

Поезда и оборудование

Подвижной состав

Цельнодеревянный тяжелый междугородний вагон до 1910 года выпуска компании Fort Wayne & Wabash Valley Traction Company, хранящийся в Железнодорожном музее Иллинойса.
Сохранившийся трансмиссионный мотор из Айовы.

Примерно с 1890 по 1910 год американские междугородние автомобили делались из дерева и часто были очень большими, весом до 40 коротких тонн (35,7 длинных тонн; 36,3 т) и длиной до 60 футов (18,29 м). Они имели классический вид арочного окна с фермами и ловушками для коров . Тремя наиболее известными ранними компаниями были Jewett , Niles и Kuhlman , все из Огайо. [ нужна цитата ] Для этих междугородных перевозок требовалась команда из двух человек, оператора и кондуктора. К 1910 году большинство новых междугородних вагонов были изготовлены из стали и весили до 60 коротких тонн (53,6 длинных тонн; 54,4 т). [56] [ необходима проверка ] Поскольку в 1920-х годах конкуренция за пассажиров возросла, а расходы необходимо было сократить, междугородные компании и производители попытались уменьшить вес автомобиля и сопротивление ветру, чтобы снизить энергопотребление. В новых конструкциях также требовалась бригада из одного человека, а оператор собирал билеты и вносил сдачу. Грузовики улучшались [ как ? ] , чтобы обеспечить лучшую езду, ускорение и максимальную скорость, но с меньшим энергопотреблением. [57] В 1930-е годы более качественная и легкая сталь и алюминий уменьшили вес, а автомобили были переработаны, чтобы ездить ниже, чтобы уменьшить сопротивление ветра. Пик дизайна автомобилей пришелся на начало 1930-х годов с легкими автомобилями Red Devil , построенными компанией Cincinnati Car Company на железных дорогах Цинциннати и Лейк-Эри . [58]

Помимо легковых вагонов, междугородные компании приобрели грузовые локомотивы и линейную ремонтную технику. «Коробчатый мотор» представлял собой автомобиль с двигателем, предназначенный исключительно для грузовых перевозок, который выглядел как пассажирский междугородний автомобиль без окон и имел широкие боковые двери для погрузки грузов. Грузовой двигатель был ориентирован на мощность, а не на скорость, и мог тянуть до шести грузовых вагонов в зависимости от нагрузки и уклонов . Грузовые вагоны для пригородных поездов, как правило, были меньше, чем вагоны для паровых железных дорог, и они должны были иметь специальные удлиненные сцепки, чтобы предотвратить контакт вагонов с углами на очень крутых поворотах на углах городских улиц. Оборудование для технического обслуживания включало в себя «линейные вагоны» с платформами на крыше для бригады по ремонту троллейбусов, снегоочистители и снегоуборочные машины с вращающимися щетками, машину для борьбы с сорняками, а также для поддержания пути и балласта. Чтобы сэкономить деньги, многие компании построили их в своих магазинах, используя вышедшие из строя или полуразрушенные легковые автомобили в качестве рамы и грузовики с тяговым двигателем. [ нужна цитата ]

Пассажирские поезда

Первый пассажирский междугородний рейс до Бельфонтена, штат Огайо , 1 июля 1908 года.

Пассажирское междугороднее сообщение выросло из движения конных вагонов по улицам города. По мере того как эти маршруты электрифицировались и расширялись за пределы городов, междугородные перевозки начали конкурировать с паровыми железными дорогами за междугородние перевозки. [ нужна цитата ] Междугородные перевозки предлагали более частое сообщение, чем паровые железные дороги, с интервалом до одного часа или даже получаса. [59] Междугородные пассажиры также делали больше остановок, обычно на расстоянии 1 мили (1,6 км) друг от друга. Поскольку междугородные маршруты, как правило, были однопутными, это привело к широкому использованию объездных путей. Одиночные междугородные вагоны работали с машинистом и кондуктором, хотя в последующие годы управление одним человеком было обычным явлением. На открытой местности типичный междугородний поезд двигался со скоростью 40–45 миль в час (64–72 км/ч). В городах с серединой уличной активности скорость была низкой и диктовалась местными постановлениями. В результате средняя скорость запланированной поездки была низкой — менее 20 миль в час (32 км/ч). [ нужна цитата ]

Грузовые поезда

Многие междугородные перевозки занимались значительным грузовым бизнесом. В 1926 году железная дорога Цинциннати, Гамильтона и Дейтона перевозила 57 000 коротких тонн (50 893 длинных тонны; 51 710 т) грузов в месяц. К 1929 году этот показатель вырос до 83 000 коротких тонн (74 107 длинных тонн; 75 296 т) в месяц. [60] В течение 1920-х годов доходы от грузовых перевозок помогли компенсировать потерю пассажирского бизнеса в пользу автомобилей. [61] Типичный междугородний грузовой поезд состоял из трансмиссионного двигателя , тянущего от одного до четырех грузовых вагонов. Они часто работали по ночам, поскольку местные постановления запрещали грузовые перевозки на городских улицах в дневное время. [62] Междугородные перевозки на Среднем Западе были настолько обширными, что в Индианаполисе был построен очень большой грузовой склад, который использовали все семь междугородных компаний Индианаполиса. [63] [ нужна страница ]

В литературе

В рассказе Рэймонда Чендлера «Человек, который любил собак » рассказчик выслеживает подозреваемого в районе Лос-Анджелеса:

Каролина-стрит находилась на окраине маленького пляжного городка. Конец ее упирался в заброшенную междугородную полосу отвода, за которой простирались пустыри японских огородных ферм. В последнем квартале было всего два дома... рельсы проржавели в зарослях сорняков. [64]

Аналогично в «Мандаринском нефрите» :

Отель «Тремейн» находился далеко от Санта-Моники, рядом со свалками. Междугородная полоса отвода делила улицу пополам, и как раз в тот момент, когда я добрался до квартала с тем номером, который я нашел, мимо промчался поезд из двух вагонов со скоростью сорок пять миль в час, делая почти такую ​​же скорость. столько шума, как от взлетающего транспортного самолета. Я ускорился рядом с ним и миновал квартал. [65]

В «Рэгтайме» Э. Л. Доктороу персонаж едет по междугородним системам от Нью-Йорка до Бостона.

Сохранение

В многочисленных музеях, исторических железных дорогах и обществах сохранилось оборудование:

Смотрите также

Примечания

  1. ^ «До межштатных автомагистралей Америка передвигалась на междугородных поездах» . Bloomberg.com . 6 октября 2021 г. Проверено 3 марта 2023 г.
  2. ^ Миддлтон 1961, с. 13
  3. ^ Hilton & Due 1960, стр. 9
  4. ^ Бюро переписи населения 1905 года, с. 5
  5. ^ Hilton & Due 1960, стр. 6–7.
  6. ^ Hilton & Due 1960, стр. 7–8.
  7. ^ Hilton & Due 1960, стр. 8–9.
  8. ^ Hilton & Due 1960, стр. 12
  9. ^ Роусом и Магуайр, 1956, стр. 119–140.
  10. ^ Hilton & Due 1960, стр. 186
  11. ^ Диппель, Бет. «Стремительный взлет и затем падение междугородных жителей», Sheboygan Press , 4 ноября 2016 г.
  12. ^ Брюс 1952, стр. 407–408.
  13. ^ Роусом и Магуайр 1956, с. 138; 179
  14. ↑ Патч, Дэвид (27 мая 2007 г.). «100 лет назад Толедо был центром междугородного сообщения». Толедо Блейд . Архивировано из оригинала 29 апреля 2015 года . Проверено 5 июля 2015 г.
  15. ^ Хилтон, Джордж В.; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке. Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-4014-2 . ОСЛК 237973. 
  16. ^ Сойда 1998, с. 12-14.
  17. ^ ab Soida 1998, с. 37-38.
  18. ^ Корноло (1980), с. 23
  19. ^ Корноло (1980), стр. 30-31.
  20. ^ Корноло (1980), с. 76-77
  21. ^ Ройл, Эдвард (2016). Современная Британия, третье издание: Социальная история 1750–2011 гг . А&С Черный. стр. 20–21. ISBN 978-1-84966-570-4.
  22. ^ Рэндалл, Д. (1954). «В тени Пеннин». Транспортный мир . п. 154.
  23. ^ 京王電鉄株式会社 (2016). 『京王ハンドブック2016』 (на японском языке).京王電鉄広報部.
  24. ^ Труды Федеральной комиссии электрических железных дорог; вместе с Итоговым отчетом Комиссии Президенту (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Федеральная комиссия электрических железных дорог США. 1920.
  25. ^ Уилкокс, Делос Ф. (1921). Анализ проблемы электрожелезной дороги (PDF) . Нью-Йорк: Делос Ф. Уилкокс. стр. x – xi. ОСЛК  1039534127.
  26. ^ Хилтон.
  27. ^ Кинан 2001, с. 4
  28. ^ Роусом и Магуайр 1956, с. 176
  29. ^ Дженсен 1993
  30. ^ Миддлтон, Wm. Д., стр. 6, Междугородная эра, Kalmbach Publishing, Висконсин, 1961.
  31. ^ Hilton & Due 1960, стр. 287
  32. ^ Хилтон и Дуэ, стр. 178.
  33. ^ Hilton & Due 1960, стр. ix
  34. ^ Hilton & Due 1960, стр. 400
  35. ^ "【懐かしの私鉄写真】都内に存在した京王と東急の併用軌道".乗りものニュース(на японском языке). 2 декабря 2020 г. Проверено 5 марта 2022 г.
  36. ^ "地下化直前の京王線新宿付近（１) - モハメイドペーパーの 何が出てくるか？".ペーパーの 何が出てくるか？. Проверено 5 марта 2022 г.
  37. ^ "懐かしの新宿近辺写真" . tks-departure.sakura.ne.jp . Проверено 5 марта 2022 г.
  38. ^ "名古屋鉄道美濃町/田神線跡を訪ねて" . pyoco3.c.ooco.jp . Проверено 13 февраля 2022 г.
  39. ^ Tussen Stad en Land, H.van 't Hoogerhuijs и M. Moerland, De Alk, Alkmaar, 2012, ISBN 9 78-90-6013-334-7.
  40. ^ Tussen Stad en Land, де Алк, Алкмар, 2012, ISBN 978 90 6013 334 7
  41. ^ Tussen Stad en Land, Hv't Hoogerhuijs и M. Moerland, de Alk, Alkmaar, 2012, ISBN 978 90 6013 334 7
  42. ^ Трамвайный атлас Польши, Роберт Швандл, 2017. ISBN 978 3 936573 50 3.
  43. ^ «Строительство двухпутной дороги положит конец бегу по улицам Южного берега» . 25 февраля 2022 г.
  44. ^ «Бег по улице Саут-Шор-стрит заканчивается на этих выходных» . 24 февраля 2022 г.
  45. ^ Tussen Stad en Land, Х.ван 'т Хугерхейс и М. Моерланд, Де Алк, 2012, ISBN 978-90-6013-334-7.
  46. ^ аб Миддлтон 1961, с. 21
  47. ^ Брэдли 1991
  48. ^ Роусом и Магуайр 1956, с. 67
  49. ^ Hilton & Due 1960, стр. 51–52.
  50. ^ Hilton & Due 1960, стр. 53–65.
  51. ^ аб Миддлтон 1961, с. 425
  52. ^ Грант 2016, стр. 5–6.
  53. ^ Хилтон
  54. ^ Миддлтон 1961, с. 155
  55. ^ Миддлтон 1961, с. 162
  56. ^ Кинан, приложение: Список оборудования.
  57. ^ Проектирование алюминиевого кузова компактных тягачей GE «Красные дьяволы»: Кинан, Джек (1974). Железная дорога Цинциннати и озера Эри: Великая междугородная система Огайо. Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN 0-8709-5055-X . 
  58. ^ Брэдли 1991, с. 187
  59. ^ Грант 1980, с. 55
  60. ^ Кинан 2001, с. 3
  61. ^ Миддлтон 1961, с. 393
  62. ^ Кинан 2001, стр. 86–87.
  63. ^ Роусом и Магуайр, 1956 г.
  64. ^ Рэймонд Чендлер, Убийца под дождем , Пингвин, 1964, с. 67-68. Первоначально опубликовано в журнале Black Mask в марте 1936 года.
  65. ^ Рэймонд Чендлер, Убийца под дождем , Пингвин, 1964, с. 231.

Рекомендации

дальнейшее чтение

Внешние ссылки