Железная дорога Лос-Анджелеса (также известная как « Жёлтые вагоны» , LARy , а позднее «Транзитные линии Лос-Анджелеса ») представляла собой систему трамваев , которая работала в центре Лос-Анджелеса и прилегающих районах в период с 1895 по 1963 год. Система обеспечивала частые местные перевозки, дополнявшие систему Pacific Electric » . Междугородные маршруты системы Red Car в основном ориентированы на пригородные перевозки . Компания перевезла гораздо больше пассажиров, чем компания Red Cars, которая обслуживала более крупный и редкий район Лос-Анджелеса.
Автомобили эксплуатировались по узкоколейным путям шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) [2] и делили колею с двойной колеей с колеей 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи системы Pacific Electric на-стритв центре Лос-Анджелеса (прямо перед 6-м и главным терминалом), на Хилл-стрит, на 7-й улице, на 4-й улице и вдольбульвара Хоторнк югу отЦентр Лос-Анджелесав сторону городов Хоторн, Гардена и Торранс.
Первые трамваи в Лос-Анджелесе приводились в движение лошадьми. Самая ранняя конная железная дорога, Spring and Sixth Street Railroad , была построена в 1874 году Робертом М. Уидни и пролегала от площади Плаза до Шестой и Перл-стрит ( Фигероа ); [3] немного позже эта линия будет продлена на северо-восток до восточного Лос-Анджелеса (сегодняшний Линкольн-парк ). [4] Более амбициозной линией с конным приводом была железная дорога Мейн-стрит и сельскохозяйственного парка , которая шла от района Плаза, на юге от Мейн-стрит , до Вашингтонских садов, а затем до сельскохозяйственного ( выставочного ) парка. [5]
Транспортные технологии развивались, и Лос-Анджелес приобрел значительные инвестиции в кабельные технологии. Первой системой канатной дороги , открывшейся в Лос-Анджелесе, была канатная дорога на Второй улице . Открытый в 1885 году, он шел на запад от Второй и Спринг-стрит от Первой улицы до Техас-стрит (Бельмонт-авеню). [6]
Каждая из этих первых железных дорог была построена для продажи недвижимости, которая считалась слишком далекой от центра города.
Канатная железная дорога Лос-Анджелеса (позже названная Тихоокеанской канатной дорогой и зарегистрированная в штате Иллинойс) [7] владела множеством эксклюзивных франшиз (соглашений с городом об использовании улиц общего пользования для транспортных целей) и к 1889 году построила четыре основные кабельные линии, пересекающие растущую центр города, от Джефферсона и Гранд до восточного Лос-Анджелеса (Линкольн-Хайтс) и от Вестлейк-парка до Бойл-Хайтс. [8]
Несмотря на то, что строительство канатной дороги считалось последним словом в технологии канатной железной дороги, [9] ее строительство было дорогостоящим, систему преследовали юридические и эксплуатационные проблемы, а появление новой технологии электрической железной дороги грозило сделать систему устаревшей.
Первая электрическая железная дорога в Лос-Анджелесе была построена в 1887 году для облегчения продажи участка недвижимости на Пико-стрит . Электрическая железная дорога Лос-Анджелеса использовала раннюю подвесную систему Daft с примитивным электромобилем и прицепами. Хотя предприятие по недвижимости оказалось успешным, после взрыва на электростанции линия электропередачи на Пико-стрит закрылась, по-видимому, навсегда.
Разработка эффективной системы электротранспорта, основанной на новой технологии Спрага , всерьез началась с приездом в Лос-Анджелес Мозеса Шермана , его зятя Эли П. Кларка и инвесторов из Сан-Франциско в конце 1890 года. учитель из Вермонта, переехал на территорию Аризоны в 1874 году, где занимался бизнесом и гражданскими делами, недвижимостью и уличным железным транспортом. Кларк тоже был родом из Аризоны и также занимался бизнесом и гражданскими делами. [10]
Шерман заинтересовался возможностями Лос-Анджелеса после отпуска там в начале 1890 года. Он присоединился к усилиям группы, пытавшейся возродить канатную дорогу на Второй улице , но вместо этого убедил их электрифицировать линию. Он приобрел линию в октябре 1890 года и переименовал ее в The Belt Line Railroad Company . [9]
12 ноября 1890 года Шерман создал в Аризоне корпорацию под названием The Los Angeles Consolidated Electric Railway Company (LACE) с Шерманом в качестве президента и Кларком в качестве генерального директора. Будущий мэр Фредерик Итон был выбран главным инженером. Фирма была зарегистрирована в Аризоне, поскольку регистрация в Аризоне имела определенные преимущества перед регистрацией в Калифорнии. [11]
Осенью 1890 года законодательный орган принял так называемый закон о пяти кварталах, который позволял компании уличной железной дороги использовать рельсы другой компании на протяжении до пяти городских кварталов. Это очень помогло бы Шерману в его планах относительно LACE, но позже было бы использовано против него. [9]
Шерман и Кларк немедленно приступили к работе. Только в 1891 году они добились следующего: [12]
К концу 1891 года на железной дороге было пять линий электропередачи, каждая из которых имела ширину колеи 3 фута 6 дюймов, что соответствовало колеи, используемой на кабельных линиях: Краун-Хилл, Университет, Мэйпл-авеню, Центральная авеню и Пико-стрит. [15]
Проблемы Pacific Railway были таковы, что в 1891 году компания была передана в управление, а управляющим был назначен Джеймс Ф. Крэнк. [9]
В 1892 году Шерман и Кларк электрифицировали линию депо и открыли ее 1 августа. Они продлили линию Краун-Хилл на восток до станции Санта-Фе-ла-Гранде, а также соединились со станцией Southern Pacific Arcade на Центральном вокзале. [16] Они также открыли линию в Восточный Лос-Анджелес (Истлейк-Парк) в 1892 году, проложив путь на улицах Норт-Спринг и Норт-Бродвей . Они были вынуждены построить мост через реку Лос-Анджелес и рельсы Санта-Фе, что отложило открытие линии до 26 сентября 1893 года. [10]
Рост количества линий электропередач оказал серьезное давление на Тихоокеанскую канатную дорогу. Две железнодорожные компании начали переговоры о возможном объединении в августе 1892 года, но выкуп и продажа были их единственным вариантом. [9] 4 октября 1893 года продажа Тихоокеанской канатной дороги была завершена, и LACE приобрела все активы, включая кабельные и конные линии. [17]
LACE теперь была крупнейшим оператором уличной железной дороги в Лос-Анджелесе, владея около 90% всех линий. [18] К концу 1893 года у них было 14 линий общей протяженностью 38,325 миль электрических линий, включая Краун-Хилл, Центральную авеню, Университет, Мэйпл-авеню, Пико-стрит, Депо и Восточный Лос-Анджелес: 20,5 миль кабельные линии, включая Бойл-Хайтс / Вестлейк-Парк и Восточный Лос-Анджелес / Гранд-авеню, а также 9,09 миль линий для конных автомобилей, включая Западную Девятую улицу, бульвар Вашингтон и Норт-Мейн-стрит. Имея в общей сложности 68 миль путей, им принадлежало 80% старых путей в Лос-Анджелесе. [19]
Дальше все стало «сложнее». Шерман и Кларк столкнулись с трудностями и отвлекающими факторами. Национальная депрессия, начавшаяся в 1893 году, затронула и Лос-Анджелес. Поскольку покровительство сократилось, Шерман и Кларк прекратили обслуживание системы.
В 1894 году появился прямой конкурент LACE. Уильям С. Хук, банкир и руководитель железной дороги из Иллинойса, учредил новую компанию уличной электрической железной дороги Los Angeles Traction Company и получил франшизу для линии со штаб-квартирой на Джорджия-стрит и 12-й улице, которая должна была создать жесткую конкуренцию КРУЖЕВО. Первая линия Хука открылась в феврале 1896 года .
Наконец, в 1894 году Шерман и Кларк открыли междугородную линию между Лос-Анджелесом и Пасаденой, железную дорогу Лос-Анджелеса и Пасадены, и приобрели все уличные железные дороги в Пасадене. [18]
В 1894 году Шерман и Кларк открыли междугородную линию между Лос-Анджелесом и Пасаденой, железную дорогу Лос-Анджелеса и Пасадены, и приобрели все уличные железные дороги в Пасадене. [18]
В апреле 1894 года LACE пропустила запланированную выплату облигаций. [20] Держатели облигаций, недовольные менеджментом Шермана и Кларка и их вниманием к новой междугородной железной дороге, обеспечили себе контроль над железной дорогой. Шерману удалось сохранить 49% находящихся в обращении акций, но он и Кларк больше не имели никаких управленческих обязанностей. [21] Держатели облигаций создали новую корпорацию под названием Los Angeles Railway (LARy), и 23 марта 1895 года LARy приобрела все активы LACE, за исключением Los Angeles and Pacific Railway и уличных железных дорог Пасадены. [10] [18] Новое руководство приобрело новые автомобили и начало переводить все существующие конки и кабельные линии на электричество, задача была завершена к июню 1896 года. [10]
Система была приобретена синдикатом, возглавляемым магнатом железных дорог и недвижимости Генри Хантингтоном в 1898 году. На пике своего развития система содержала более 20 трамвайных линий и 1250 трамваев , большинство из которых проходило через центр Лос-Анджелеса и обслуживало такие районы, как Креншоу. , Вест-Адамс , Леймерт-парк , Экспозиционный парк , Эхо-парк , Вестлейк , Хэнкок-парк , Вернон , Бойл-Хайтс и Линкольн-Хайтс .
,_1942.jpg/1280px-Los_Angeles_Railway_Yellow_Car_and_coaches_map_(cover),_1942.jpg)
Система была продана в 1944 году поместьем Хантингтона компании American City Lines, Inc. из Чикаго, дочерней компании National City Lines , холдинговой компании, которая приобретала транспортные системы по всей стране. [22] О продаже было объявлено 5 декабря 1944 года, но цена покупки не разглашалась. [23] Компания National City Lines вместе со своими инвесторами, в число которых входили Firestone Tire , Standard Oil of California (ныне Chevron Corporation) и General Motors , позже была признана виновной в сговоре с целью монополизации продажи автобусов и сопутствующей продукции местным транспортным компаниям, контролируемым National City Lines. City Lines и другие компании [n 1] в так называемом трамвайном заговоре General Motors . В следующем году National City Lines приобрела Key System , которая управляла трамвайной системой в Окленде, Калифорния.
Компания была переименована в Los Angeles Transit Lines. [24] Новая компания представила 40 новых троллейбусов ACF-Brill , которые изначально предназначались для Key System, которые в конце 1948 года были преобразованы в автобусы компанией National City Lines.
Многие линии были переоборудованы в автобусы в конце 1940-х - начале 1950-х годов. [24]
Последние оставшиеся линии были переданы Управлением городского транспорта Лос-Анджелеса (предшественник нынешнего агентства, Управление городского транспорта округа Лос-Анджелес ( Метро )) вместе с остатками Тихоокеанской электрической железной дороги в 1958 году. Агентство удалило оставшиеся линии. пять трамвайных линий (J, P, R, S и V) и две троллейбусные линии (2 и 3), заменяющие электрическое сообщение дизельными автобусами после 31 марта 1963 года. [25]
Невин в Южный Парк; через проспект Наоми и Олимпийский бульвар .
Историк Джим Уокер отмечает, что существовало три основные классификации автомобилей LARy: стандарты Хантингтона , цельностальные автомобили и обтекаемые автомобили . Все они были построены для движения по узкоколейным путям, расположенным на расстоянии 3 футов 6 дюймов друг от друга. Упомянутые ниже номера типов были созданы LARy в 1920 году для классификации своих автомобилей; многие подкатегории (например, B-2, H-3, K-4 и т. д.) здесь не записаны. [26]
Huntington Standard (Тип B) был крупнейшим по численности LARy, в конечном итоге насчитывая 747 автомобилей. Эти деревянные «Калифорнийские автомобили» , спроектированные в 1901–1902 годах инженерами LARy и первоначально длиной 38 футов, имели открытые секции с обоих концов и закрытую центральную часть, но их наиболее отличительной особенностью была передняя часть с пятью окнами и двумя элегантными изогнутыми угловыми окнами. . Эти автомобили, казалось, доминировали в Южной Калифорнии в глазах всего мира, во многом потому, что они были показаны во многих ранних фильмах. «Стандарты» были либо перестроены из старых автомобилей, либо приобретены у производителей в период с 1902 по 1912 год .
Стандарт оплаты по мере поступления (PAYE). Начиная с 1910 года стандарты были удлинены до 44 футов и изменены в формат PAYE. Каждый конец первоначальных вагонов был удлинен и добавлена дополнительная входная дверь, чтобы кондуктор мог получать плату за проезд, не бродя по вагону. [28]
Автомобили с центральным входом (Тип C), также называемые «свинки» , представляли собой модифицированные старые стандарты с низким центральным входом и выходом, чтобы приспособиться к увлечению ранних подростков «хромой юбкой». Начиная с 1913 года, у компании St. Louis Car Company было переоборудовано 107 старых «Стандартов» и 76 новых автомобилей, но переоборудование было остановлено в 1914 году из-за падения покровительства, вызванного «Джитни», и возможного конца моды на короткие юбки. Одним из существенных недостатков этой конструкции было то, что их нельзя было переоборудовать для управления одним человеком. [29]
На протяжении многих лет менее серьезные изменения в конструкциях автомобилей типа B включали различную длину, различное расположение сидений, различные форматы окон центральной секции, сетчатые защитные ворота вместо панелей, модификации для автомобилей, которые совершали более длинные пробеги, а также модификации для одного или двух человек. операция. [30]
Старые автомобили типа B начали сдавать в металлолом начиная с 1930-х годов, а последний из этих знаковых автомобилей эксплуатировался до 1952 года.
Цельностальные вагоны (Тип H) имели конфигурацию, очень похожую на автомобили Типа B, с открытыми концами и закрытой центральной секцией. После катастрофического крушения компании Pacific Electric на Виньярде в июле 1913 года недостатки высокоскоростных деревянных автомобилей заставили компании обратиться к стальным конструкциям. С ноября 1921 года по начало 1924 года компания LARy получила 250 таких автомобилей от компании St. Louis Car Company . Вагоны были способны работать в составе моторвагонных поездов для использования на более тяжелых линиях и были закреплены за линиями Гранд-Авеню-Монета и линией S. Использование составных поездов было прекращено в 1930 году, когда сокращение посещаемости из-за депрессии сделало использование поездов ненужным. [31] Эти вагоны были модернизированы для работы с одним и двумя операторами в период с 1934 по 1936 год. В 1955 году из-за отказа от многих железнодорожных линий многие вагоны были проданы компании National Metals на слом. [32] В 1956 году 41 автомобиль типа H-4 был отправлен в Сеул и Пусан, Южная Корея, в рамках программы помощи. [1]
LARy также построила 50 деревянных копий (обозначенных Тип K) этих стальных автомобилей в своих собственных цехах в период с 1923 по 1925 год. [33] Первоначально они использовались на линии E (позже 5); в 1930 г. их перевели на линию W. Как и в случае с другими автомобилями, в период с 1936 по 1938 год многие автомобили были модернизированы для работы с одним или двумя операторами. [34] Почти все эти два типа вагонов были списаны после закрытия железнодорожных линий в 1955 году.
LARy представила Streamliners (Type P) в 1937 году. Обтекаемый президентский конференц-кар , или PCC, разработанный отраслью как долгожданный спаситель, был самым последним достижением в области транзитной техники: современный, удобный, обтекаемый и плавный. Город отпраздновал появление этих современных автомобилей, организовав Неделю транспорта, на которой первый автомобиль представила молодая актриса Ширли Темпл. [35] LARy получила только 65 машин от компании St. Louis Car Company, а преемница Los Angeles Transit Lines (LATL) заказала еще 60, которые были введены в эксплуатацию в 1948 году на самых популярных линиях. [36] Автомобили PCC использовались до окончательного отказа в 1963 году.
Помимо этих трех основных категорий, у LARy было множество других автомобилей.
Коротышки или Мэгги (Тип A). Когда синдикат Хантингтон/Хеллман приобрел LARy, на линии было большое разнообразие существующих деревянных автомобилей. Группа коротких (35 футов 5 дюймов) деревянных автомобилей, которые позже были обозначены как «Тип А», представляла собой либо автомобили Pullman, купленные в 1896 году, либо различные городские автомобили, полученные от Pacific Electric в 1910 году. Большинство этих автомобилей работал на менее используемых линиях из-за их меньшей пропускной способности. Поскольку многие из них имели магнитные тормоза, их прозвали «Мэгги». Из возможных 74 коротких автомобилей многие были переоборудованы в другие конфигурации в период с 1910 по 1923 год. Двадцать восемь были удлинены и преобразованы в стандарты Хантингтона типа B, а двадцать два были преобразованы в автомобили типа C с центральным входом. [38] После того, как к 1923 году еще шестнадцать были переоборудованы в автомобили с арочной крышей, осталось только восемь коротких версий, которые были сняты с производства в 1939 году, после того как линия I была заброшена. [37]
Вагоны с арочной крышей (Тип F). В 1922 году пятнадцать коротких вагонов были переоборудованы в вагоны с оплатой по факту входа, с сиденьями с возможностью прохода по всей длине и характерной арочной крышей. Первоначально использовавшиеся на линии 5 как двухместные автомобили, после Второй мировой войны LATL переоборудовала их для одноместной эксплуатации в 1948 году, и они использовались до 1954 года. [39]
Автомобили безопасности Birney (Тип G). В 1919 году LARy приобрела семьдесят этих легких одноместных вагонов в ответ на отчет Калифорнийской железнодорожной комиссии за 1919 год, в котором было рекомендовано приобрести 400 из них для укрепления финансового положения компании. Этим легким автомобилям требовался только один оператор, они потребляли меньше электроэнергии и меньше изнашивали гусеницы, что действительно приводило к снижению затрат. Впервые развернутые в сентябре 1920 года на более легких линиях, их медленный, жесткий ход, жесткие сиденья и отсутствие открытых секций сделали эти автомобили непопулярными среди гонщиков. Все они были помещены на хранение к 1928 году, но дюжина использовалась во время Второй мировой войны. После войны LATL использовала их на шаттловых линиях, пока от них не отказались в 1946 году. [40]
Похоронные машины (Тип D и Тип E) — LARy создал две уникальные похоронные машины для обслуживания местных кладбищ. Первый автомобиль меньшего размера был перестроен из легкового автомобиля в 1909 году и получил название «Paraiso», но снова был преобразован в легковой автомобиль в 1911 году, когда был создан новый, более крупный автомобиль, названный «Descanso». Более крупный Descanso использовался до 1922 года, когда его тоже переоборудовали в легковой автомобиль, а первоначальный автомобиль меньшего размера был перестроен и получил название «Descanso». Второй Descanso позже был подарен компании Railroad Boosters. [41]
Экспериментальные автомобили (Тип L и Тип М) — LARy приобрела две специальные машины для возможного использования в будущем. Тип L представлял собой низкопольный цельнометаллический вагон, поставленный в марте 1925 года, а Тип М , два автомобиля Peterr Witt с оплатой по мере прохождения, с передними входами и центральными выходами, были доставлены в марте 1930 года. закупок, и к тому времени, когда появилась возможность покупать новые автомобили, был разработан новый автомобиль PCC. [42]
Троллейбусы - LARy заказал демонстрационный троллейбус Twin Coach в 1937 году, чтобы проверить его осуществимость, но в то время больше не заказывал. После 1945 года LATL перевела 40 троллейбусов ACF Brill из Оклендской ключевой системы в Лос-Анджелес для использования на новой троллейбусной линии 3 (переоборудованной из частей железнодорожных линий D, U и 3). Были приобретены дополнительные вагоны Brill, которые в 1948 году использовались для преобразования железнодорожной линии B в троллейбусную линию 2. Две троллейбусные линии действовали до 1963 года.
ЛАРы имело почти 150 рабочих и ремонтных вагонов, предназначенных для выполнения самых разных задач на железной дороге. Сюда входили платёжные и денежные вагоны, различные специализированные ремонтные вагоны, топливные вагоны, локомотивы и лёгкие силовые вагоны, краны, перевозчики материалов и платформы, рельсошлифовальные машины, башенные вагоны для ремонта, подъездные вагоны для тяжелого строительства, и машины скорой помощи (эвакуаторы). [44]
Железная дорога была известна своими характерными желтыми трамваями. [45] [46] Первоначально автомобили имели двухцветную желтую окраску с более светлым оттенком крыши. [46] В рамках NCL была принята трехцветная схема «фруктового салата» с желтым корпусом, белой крышей и зеленой средней частью цвета морской пены. [45]
Оригинальные магазины . Когда синдикат Хантингтона приобрел железнодорожную систему Лос-Анджелеса в 1898 году, его штаб-квартира находилась в бывшей собственности старой компании канатной дороги на Сентрал-авеню и Уайлд-стрит, к востоку от центра города. На объекте располагались автовокзал, электростанция и мастерская по техническому обслуживанию и ремонту. Новый, более крупный объект на Центральном проспекте и 6-й улице был построен в августе 1899 года и включал в себя вагончики, способные вместить 211 автомобилей, электростанцию и магазины. Хантингтон планировал значительно увеличить количество маршрутов и автомобилей и начал планировать более крупные объекты.
Pacific Electric Shops [47] – Новые магазины Pacific Electric были построены в 1902 году на 7-й и Центральной улицах. LARy и Pacific Electric делили их до июля 1903 года, когда расширение обеих систем вынудило LARy вернуться на свою первоначальную 6-ю и центральную территорию.
Магазины Южного парка [48] [49] - Хантингтон приобрел участок земли к югу от города, в кварталах, окруженных 53-й, 55-й улицами, Саут-Парк-авеню (ныне бульвар Авалон ) и Сан-Педро-стрит, в конце 1901 года для строительства запланированы более крупные объекты технического обслуживания и ремонта. Строительство магазинов Южного парка началось в августе 1903 года. Первоначальные усилия, стоимость которых оценивалась в 300 000 долларов, были сосредоточены на самом северном квартале. Большой авторемонтный цех был построен в 1904 году. Цех был построен в 1906 году и включал в себя механический цех, электротехническую мастерскую, столярную мастерскую, кузницу, мастерские по ремонту электротехники и двигателей, мастерские по ремонту колес и грузовых автомобилей, склад запчастей и покрасочную мастерскую. удобства. С 1910 по 1926 год в южной половине поместья были построены новые магазины, в том числе большой покрасочный цех, новая мельница, цех по производству кранцев и большое складское помещение. [50] В 1946 году старые магазины были закрыты новыми владельцами, Los Angeles Transit Lines, которые использовали южную половину собственности для обслуживания и ремонта. В 1990-е годы цех использовался для обслуживания и ремонта автобусов.
Вернон-стрит [51] — Помимо мастерских по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, у LARy также была площадка площадью 44 акра для обслуживания дорог на вернон-стрит, расположенная недалеко от бульвара Пасифик в Верноне . Объект открылся в 1910 году, когда была построена линия до Хантингтон-Парка , и включала в себя все необходимое для путевого отдела и его деятельности. Помещения включали столярные, механические и другие мастерские, склады запчастей, офисы, бейсбольную площадку для сотрудников и коттеджи для семей мексиканцев, работающих на верфи. Верфь была закрыта в 1946 году компанией LATL, которая открыла новое предприятие Way and Structures на территории площадью 2 ½ акра на Пеппер-стрит в задней части Дивизиона 3.
Вагоны и связанные с ними здания были известны по номерам их операционных подразделений: до 1912 года было создано пять отдельных локаций. В каждом подразделении были офисы и по крайней мере один вагонный склад, где хранились действующие трамваи, когда они не использовались. [52] [53] [54]
Дивизия 1 располагалась на 6-й улице и Центральной авеню , к востоку от центра города. Первоначально он включал в себя электростанцию, вагонную станцию, штаб-квартиру и магазины и был первой крупной базой для трамваев в городе. В ноябре 1899 года было построено новое, более просторное вагонное помещение. В вагонных домиках на этом объекте можно было хранить более 200 автомобилей. Трамваи курсировали отсюда до 1949 года. С 1947 по 1963 год здесь хранились, обслуживались и красились троллейбусы. [55] На этом месте, в 1-м дивизионе МТА , до сих пор существует автобусный гараж .
Автовокзал Дивизиона 2 открылся в феврале 1904 года на участке 54-й улицы и Сан-Педро, способном вместить 200 автомобилей. Дивизия 2 закрылась в 1932 году из-за уменьшения посещаемости железных дорог и наличия других, более удобных вагонных станций по всему городу.
Дивизия 3 , расположенная на 28-й улице и улице Иделл, к северо-востоку от города, открылась в феврале 1907 года и по состоянию на 1923 год насчитывала 231 машину. В 1945 году LATL переоборудовала один из автомобильных сараев для обслуживания автобусов. Сегодня используется под склад для автобусов.
Подразделение LARy 4 изначально было штаб-квартирой компании Los Angeles Traction (LAT). Когда в конце 1910 года было завершено великое слияние, LARy приобрела ряд новых линий и автомобилей, а также вагонный дом LAT 1896 года и другие объекты между Джорджия-стрит и 12-й улицей. После того, как в 1925 году снесли вагонный склад, территория превратилась в открытый склад, охватывающий почти целый городской квартал. После того, как LAMTA приобрела систему, она переименовала предприятие в Подразделение 20. Единственное подразделение, которое эксплуатировало трамваи после 1955 года (оно было закрыто в 1963 году), в нем никогда не размещались автобусы; Конгресс -центр Лос-Анджелеса был построен там в рамках проекта обновления города.
В январе 1913 года открылся еще один большой автосервис, Division 5 , на этот раз к юго-западу от центра города, на 54-й улице и Арлингтоне. Хотя он мог вместить 300 автомобилей, по состоянию на 1923 год он вмещал 169 автомобилей. К 1955 году собственность была полностью автобусной. [56] Сегодня это автобусный гараж 5-го подразделения MTA.
Помимо дивизий, ЛАРы имели два автобусных гаража. [57] [58]
Гараж на 16-й улице , на 16-й улице, к востоку от Сан-Педро-стрит, также называемый автобусным подразделением, первоначально использовался для размещения башенных грузовиков и аварийных фургонов LARy, но позже был преобразован в гараж для автомобилей, а в 1925 году был расширен для размещения Собственные автобусы LARY. В 1927 году к собственности была пристроена ремонтная мастерская. Сегодня это работает как Дивизион 2 MTA.
Помимо гаража на 16-й улице, компания Los Angeles Motor Bus Company (позже Motor Transit Company), на 50% принадлежавшая LARy, имела гараж на бульваре Вирджил и Санта-Моника .
После того, как в январе 1905 года было завершено строительство Huntington Pacific Electric Building на 6-й и Мейн -стрит, PE и LARy переместили туда свои офисы. Но как только в конце 1910 года Великое слияние завершилось, PE Railway увидела необходимость использовать все здание, и LARy начали планировать строительство собственного офисного здания. [59]
В мае 1921 года было завершено строительство десятиэтажного здания железной дороги Лос-Анджелеса на 11-й улице и Бродвее , и все офисы были перенесены сюда, занимая в основном этажи с шестого по десятый, а остальные этажи были отданы арендаторам. [60]
В 1946 году LATL передала многие операционные функции подразделениям, а большая часть здания LARy была сдана в аренду другим арендаторам. Позже в нем размещались административные офисы Управления городского транспорта Лос-Анджелеса , а до 1976 года он был штаб-квартирой округа скоростного транзита Южной Калифорнии . [58]
У Хантингтона и Хеллмана были амбициозные планы по расширению железной дороги Лос-Анджелеса, а также по планированию и строительству междугородной электрической железной дороги, зарегистрированной в ноябре 1901 года как Тихоокеанская электрическая железная дорога. Для этого потребуются новые источники электроэнергии для питания новых линий.
Ранние системы электропитания трамвая генерировали постоянный ток (DC) напряжением от 500 до 600 В, который передавался на медные воздушные провода через питающие кабели. Но постоянный ток имел ограничение на то, насколько далеко он мог передаваться на полной мощности, что приводило к потере линии, из-за чего трамваи ехали медленнее, чем дальше они удалялись от электростанции (например, об эпизодах, о которых сообщалось в газете Los Angeles Times в августе 1902 года). [61] Более крупные системы генерировали или приобретали переменный ток высокого напряжения (AC), который можно было передавать на большие расстояния на подстанцию , которая использовала трансформатор для понижения тока до напряжения, которое мотор-генераторные установки могли бы использовать для генерации 600 В. вольт постоянного тока, необходимые трамваям. [62]
_(14572117759).jpg/1280px-The_street_railway_review_(1891)_(14572117759).jpg)
Первоначальный завод Шермана и Кларка, построенный в 1891 году на Центральном проспекте и Уайлд-стрит, производил постоянный ток, используя пять пар двух котлов Стерлинга, работающих на жидком топливе, для питания различных паровых двигателей, которые, в свою очередь, приводили в действие несколько 550-вольтовых генераторов, вырабатывающих 5000 В. мощность (л.с.). [63] В августе 1902 года вторая электростанция была построена в рамках расширения объекта на Центральном проспекте, который затем охватывал большую собственность на Шестой и Центральной (позже названный Первый дивизион). Эта новая паровая электростанция примыкала к электростанции 1891 года и также была способна вырабатывать 5000 л.с. [64] [2] [65]
В середине 1898 года электростанция железной дороги Лос-Анджелеса была подключена к электроэнергии, вырабатываемой гидроэлектростанцией, созданной Уильямом Г. Керкхоффом и компанией San Gabriel Electric Company Аллана К. Балча. Расположенная недалеко от Азусы в устье каньона Сан-Габриэль , электростанция Азуза передала мощность переменного тока мощностью 15 000 кВт на расстояние 23 миль по линиям электропередачи на подстанцию в центре Лос-Анджелеса. Оттуда энергия была преобразована в 500 В постоянного тока и отправлена в электростанцию LARy и, в конечном итоге, в трамваи. [ нужна цитата ]
6 марта 1902 года группа Хантингтона, Керкхофф и его инвесторы сформировали компанию Pacific Power and Light Company (PL&P), во-первых, для снабжения электроэнергией расширяющихся электрических железных дорог, а во-вторых, для продажи излишков в некоторые части округа Лос-Анджелес. Группа Хантингтона владела 51% акций, принадлежащих Лос-Анджелесской железной дороге. [66] С капитализацией в десять миллионов долларов новая компания поглотила San Gabriel Electric Company, Sierra Power Company и Kern River Company, последняя работала на гидроэлектростанции в 11 милях к югу от Кернвилля . [ нужна цитата ]
Затем LARy начал строительство подстанций , которые будут преобразовывать переменный ток более высокого напряжения в 600 вольт, необходимые для двигателей, используемых в автомобилях.
Первая подстанция была построена возле Агропарка . Еще два были быстро построены и открыты в июне 1903 года: один возле Вестлейк-парка , а другой на площади Лос-Анджелеса . Каждая подстанция питалась от линий электропередачи напряжением 15 000 вольт, которые были подключены к трансформаторам, преобразующим мощность в 2200 вольт. Полученная мощность подавалась на мотор-генераторные установки, которые производили постоянный ток напряжением 500 В, который по питающим линиям подавался в воздушные сети. На пике своего развития у LARy было 16 подстанций, которые распределяли электроэнергию по всем линиям. [67]
Электричество от завершенного PL&P гидроэнергетического проекта компании Kern River Company достигло Лос-Анджелеса в декабре 1905 года. Основные потребители – электрические железные дороги. [69]
Ранее в том же году Хантингтон приобрел Redondo Land and Improvement Company и Los Angeles and Redondo Railway, электрическую железную дорогу, которая курсировала из Лос-Анджелеса через Роузкранс и Гардену в Редондо-Бич с целью развития города как курорта и туристического центра. порт для поставок пиломатериалов. PL&P начала строительство поблизости паровой электростанции в декабре 1906 года, которая открылась в марте 1908 года и вырабатывала 25 000 кВт для LARy, Pacific Electric, железной дороги Лос-Анджелеса и Редондо, а также других железных дорог и территорий. [68]
После соглашения 1910 года между Хантингтоном и СП, по которому интересы Хантингтона в Pacific Electric были переданы компании Southern Pacific, а доля SP в LARy была приобретена Хантингтоном, у Хантингтона была гораздо большая LARy. получила бывшие городские маршруты Pacific Electric, линии бывшей LA Traction Company, а также линии LA и Redondo Railway к северу от 116-й улицы, что в общей сложности составило 122 дополнительных мили пути. [70] Теперь система имела 345 миль пути. [71] Эти изменения, наряду с перспективой поставок электроэнергии на более крупную железную дорогу PE, подчеркнули необходимость создания еще большей мощности. Стоимость электроэнергии, вырабатываемой на эффективной паровой электростанции Редондо, составляла 4 цента за киловатт-час, тогда как электроэнергия, вырабатываемая гидроэлектростанциями, стоила менее одной десятой цента за киловатт-час. Чтобы построить эти новые проекты, Хантингтон в начале 1910 года организовал новую компанию Pacific Light and Power Company с капиталом в 40 миллионов долларов. Эта новая компания расширила завод в Редондо-Бич в декабре 1910 года, добавив два генератора по 12 000 кВт.
Новая компания PL&P приступила к своему самому амбициозному проекту — крупной гидроэлектростанции на реке Сан-Хоакин под названием Big Creek.
. [72] В ноябре 1910 года Хантингтон нанял инженерную фирму Stone and Webster для наблюдения за тем, что станет первой фазой проекта Биг-Крик . После двух лет строительства на южном рукаве реки Сан-Хоакин и затрат в 13,9 миллиона долларов станция Борель в рамках проекта Биг-Крик в декабре 1913 года начала производить 60 000 кВт электроэнергии для Лос-Анджелеса, что позволило Хантингтону закрыть оставшиеся паровые электростанции, хотя завод Редондо оставался в резерве. [73] [74]
В 1917 году, после того как Хантингтон начал больше концентрироваться на своих коллекциях произведений искусства и книг, он продал свою долю в PL&P компании Southern California Edison, но не без заключения контракта, согласно которому компания продолжит поставлять электроэнергию LARy и Pacific Electric Railway. . [75] [76]
контрольный пакет акций оставался частью поместья Хантингтон до 1945 года, когда братья Фицджеральд приобрели эти акции.
LARy стала частью Национальной городской линии, была переименована в Транзитные линии Лос-Анджелеса, и в конечном итоге трамваи были выведены из эксплуатации и заменены автобусами.
К концу Второй мировой войны поместье Хантингтон продало свой контрольный пакет акций компании National City Lines, базирующейся в Чикаго.
LARY превратилась в Los Angeles Transit Lines, и нас ждали более серьезные изменения.
В конце сороковых и пятидесятых годах многие линии были преобразованы в автобусные.
Не говоря уже о том, что NCL частично принадлежала поставщикам автобусов, шин и бензина.
Хотя против NCL были приняты федеральные антимонопольные меры, ущерб уже был нанесен.
Лос-Анджелес официально был влюблен в автомобили.
.jpg/1280px-San_Francisco_PCC_car_1080,_National_City_Lines_livery_for_Los_Angeles_(2012).jpg)