SS Great Eastern представлял собой пароход с железным парусом, гребным колесом и винтовым приводом , спроектированный Исамбардом Кингдом Брюнелем и построенный Джоном Скоттом Расселом и компанией на заводе Millwall Iron Works на реке Темзе , Лондон, Англия. На момент спуска на воду в 1858 году это был самый большой корабль, когда-либо построенный, и он мог перевозить 4000 пассажиров из Англии в Австралию без дозаправки. Ее длина в 692 фута (211 м) была превзойдена только в 1899 году 705-футовым (215 м) RMS Oceanic водоизмещением 17 274 брутто , а ее валовая вместимость в 18 915 человек была превзойдена только в 1901 году 701-футовым (214 м) судном. RMS Celtic водоизмещением 20 904 тонны и вместимостью 4 000 пассажиров были превзойдены в 1913 году SS Imperator с 4 234 пассажирами . Корабль, имевший пять труб (которые позже были сокращены до четырех), был необычен для того времени. Судно также имело самый большой комплект гребных колес .
Брюнель с любовью знал ее как «Великую Малышку». Он умер в 1859 году вскоре после ее первого плавания, во время которого он был поврежден взрывом. [4] После ремонта она несколько лет курсировала в качестве пассажирского лайнера между Великобританией и Северной Америкой, прежде чем в 1866 году была преобразована в корабль-кабелеукладчик и проложила первый прочный трансатлантический телеграфный кабель. [5] Завершила свою жизнь в качестве плавучего музыкального корабля . зал и рекламный щит (для универмага Lewis's ) в Ливерпуле , она была разбита на Мерсисайде в 1889 году.
,_The_Metropolitan_Museum_of_Art_-_restoration1.jpg/1280px-Robert_Howlett_(Isambard_Kingdom_Brunel_Standing_Before_the_Launching_Chains_of_the_Great_Eastern),_The_Metropolitan_Museum_of_Art_-_restoration1.jpg)
После своего успеха в новаторских путешествиях на пароходе в Северную Америку с компаниями Great Western и Great Britain , Брюнель обратил свое внимание на судно, способное совершать более длительные рейсы до Австралии. Предполагалось, что при запланированной мощности «Грейт Истерн» в 15 000 тонн угля она сможет проплыть полмира, не завозя уголь, и при этом перевозить такое количество грузов и пассажиров, что газеты описывали ее как «плавучий город» и «Хрустальный город» . Дворец моря». [6] [7] Брюнель считал, что корабль способен эффективно монополизировать торговлю с Азией и Австралией, совершая регулярные рейсы между Великобританией и Тринкомали или Австралией. [7]
25 марта 1852 года Брюнель сделал в своем дневнике набросок парохода и написал под ним: «Скажем, 600 футов x 65 футов x 30 футов» (180 x 20 x 9,1 м). Эти размеры были в шесть раз больше по объему, чем любой корабль на плаву; такое большое судно выиграет от экономии за счет масштаба , будет одновременно быстрым и экономичным, требуя меньше экипажа, чем эквивалентный тоннаж, состоящий из меньших судов. Брюнель понял, что кораблю понадобится более одной двигательной установки; поскольку двухвинтовые двигатели все еще были экспериментальными, он остановился на комбинации одного винта и гребных колес с дополнительным парусным приводом. Хотя Брюнель был первооткрывателем крупномасштабного винтового гребного винта в Великобритании , он не верил, что можно построить единый гребной винт и вал (или, если уж на то пошло, гребной вал), который мог бы передавать необходимую мощность для приведения в движение его гигантского гребного винта. корабль с необходимой скоростью. [8]
Брюнель показал свою идею Джону Скотту Расселу , опытному военно-морскому архитектору и кораблестроителю, с которым он впервые познакомился на Большой выставке . Скотт Рассел изучил план Брюнеля и сделал свои собственные расчеты относительно осуществимости корабля. Он подсчитал, что его водоизмещение составит 20 000 тонн и потребуется 8 500 лошадиных сил (6 300 кВт) для достижения скорости 14 узлов (26 км / ч; 16 миль в час), но считал, что это возможно. По предложению Скотта Рассела они обратились к директорам Eastern Steam Navigation Company с новым планом проектирования. Компания Джеймса Уатта спроектировала корабельный винт, профессор Пьяцци Смит спроектировал гироскопическое оборудование, а сам Рассел построил корпус и гребное колесо. [7]
.jpg/1280px-The_Great_Eastern_under_construction_at_Millwall_(4313594000).jpg)
Брюнель заключил партнерство с Джоном Скоттом Расселом , опытным военно-морским архитектором и судостроителем, чтобы построить Great Eastern . Брюнель не знал, что Рассел испытывал финансовые трудности. Двое мужчин разошлись во многих деталях. Это был последний великий проект Брюнеля, и он потерял сознание от инсульта после того, как его сфотографировали на ее палубе, и умер всего десять дней спустя, всего через четыре дня после первых ходовых испытаний Great Eastern . О корабле Брюнель сказал: «Я никогда не предпринимал ничего, чему я бы полностью посвятил себя и которому я посвятил столько времени, мыслей и труда, на успех которого я поставил бы на карту столько репутации. "
Компания Great Eastern была построена компанией Scott Russell & Co. из Миллуолла , Лондон, Англия, киль был заложен 1 мая 1854 года. Она имела длину 211 метров (692 фута 3 дюйма), ширину 25 метров (82 фута 0 дюймов), с осадкой 6,1 метра (20 футов 0 дюймов) без нагрузки и 9,1 метра (29 футов 10 дюймов) с полной нагрузкой, водоизмещением 32 000 тонн с полной загрузкой. Для сравнения, SS Persia , спущенный на воду в 1856 году, имел длину 119 м (390 футов 5 дюймов) и ширину 14 м (45 футов 11 дюймов) . Сначала его называли «Левиафан» , но высокие затраты на постройку и спуск на воду разорили Восточную паровую навигационную компанию, и поэтому он пролежал незавершенным в течение года, прежде чем был продан Great Eastern Ship Company и, наконец, переименован в Great Eastern . Было решено, что она принесет больше прибыли на рейсе Саутгемптон – Нью-Йорк , и ее экипировали соответствующим образом. [9]
Корпус представлял собой цельнометаллическую конструкцию, двойной корпус из кованого железа толщиной 19 миллиметров (0,75 дюйма) из пластин размером 0,86 м (2 фута 10 дюймов) с ребрами через каждые 1,8 м (5 футов 11 дюймов). Ее примерно 30 000 железных пластин весили 340 килограммов ( 1 ⁄ длинную тонну) каждая и были вырезаны по индивидуально изготовленным деревянным шаблонам, а затем раскатаны до необходимой кривизны. [7] Внутри корпус был разделен двумя продольными переборками длиной 107 м (351 фут 1 дюйм) и высотой 18 м (59 фут 1 дюйм) и дополнительными поперечными переборками , разделявшими корабль на девятнадцать отсеков. Great Eastern был первым кораблем, имеющим корпус с двойной обшивкой - особенность, которая больше не будет встречаться на кораблях в течение 100 лет, но позже станет обязательной по соображениям безопасности. Чтобы максимально увеличить запас топлива, складированный уголь был засыпан вокруг ее 10 котлов; который обеспечивал пар при давлении 172 кПа (25 фунтов на квадратный дюйм). [10] [7] У нее был парус, весла и винтовая двигательная установка. Гребные колеса имели диаметр 17 м (55 футов 9 дюймов), а четырехлопастный гребной винт - 7,3 м (23 фута 11 дюймов) в поперечнике. Питание осуществлялось четырьмя паровыми двигателями для лопастей и дополнительным двигателем для гребного винта . Цилиндры лопастных двигателей имели диаметр цилиндра 1,87 м (74 дюйма) и ход поршня 4,3 м (14 футов). Диаметр четырех цилиндров винтового двигателя составлял 2,13 м (84 дюйма) и ход поршня 1,21 м (4,0 фута). [11] Общая мощность оценивалась в 6000 киловатт (8000 л.с.). У нее было шесть мачт (названных в честь дней недели: понедельник - фок-мачта, суббота - шлепочная мачта ), на которых помещалось 1686 квадратных метров (18 150 квадратных футов) парусов (7 багров и максимум 9 (обычно 4). ) квадратные паруса), оснащенные аналогично марсельной шхуне с главным гафелем ( носовым парусом) на каждой мачте, одним «стакселем» на фок-мачте и тремя квадратными парусами на мачтах № 1. 2 и нет. 3 (вторник и среда); какое-то время мачты нет. 4 также был оснащен 3 ярдами. В последующие годы некоторые дворы были снесены. По некоторым источникам, она могла бы нести под парусами 5 435 м 2 (58 500 кв. футов). [ ВОЗ? ] Установка парусов оказалась непригодной для использования одновременно с тем, как лопасти и винт находились под паром, поскольку горячий выхлоп из пяти (позже четырех) воронок поджег бы их. Ее максимальная скорость составляла 13 узлов (24 км/ч; 15 миль в час). Во время строительства она попала в серию несчастных случаев, в результате которых погибли шесть рабочих. [12]
Спуск Great Eastern планировалось спустить на воду 3 ноября 1857 года. Огромные размеры корабля создавали серьезные логистические проблемы; Согласно одному источнику, 19 000 тонн корабля (12 000 инертных тонн во время запуска) сделали его единственным самым тяжелым объектом, перемещенным людьми к этой точке. [9] 3 ноября большая толпа собралась, чтобы посмотреть на спуск корабля, на котором присутствовали такие известные личности, как граф де Пари, герцог Омаль и сиамский посол в Великобритании. [9] Запуск, однако, не удался, и корабль застрял на стартовых рельсах – кроме того, двое мужчин были убиты и еще несколько получили ранения, что побудило некоторых объявить Great Eastern неудачливым кораблем. Брюнель перенес запуск на январь 1858 года, надеясь использовать прилив для следующей попытки запуска. [9]
В преддверии второго спуска Брюнель и сторонники Great Eastern собрали значительное количество цепей, домкратов, гидроцилиндров и лебедок , чтобы помочь спустить корабль на воду. Некоторые из них были получены от сочувствующих инженеров, другие в виде ответных услуг, а третьи - за увеличивающиеся суммы денег; Сдача в аренду материалов для спуска корабля на воду была настолько прибыльной, что инженер Ричард Танье смог в следующем году основать собственную инжиниринговую фирму (Tangye & Co), отметив, что «Мы запустили Great Eastern , а она запустила нас ». [9] Советы, отправленные Брюнелю о том, как спустить корабль на воду, поступили из ряда источников, в том числе от капитанов пароходов на Великих озерах и от одного поклонника, написавшего проницательное описание того, как массивный Медный всадник был установлен в Санкт-Петербурге. [9] Сильный ветер не позволил спустить корабль на воду 30 января, но на следующее утро новая попытка успешно спустила корабль на воду около 10:00 утра. [9]
После спуска на воду Great Eastern потратила еще 8 месяцев на оснащение. Однако стоимость оснащения (600 000 долларов) обеспокоила многих инвесторов, которые уже потратили на ее строительство почти 6 000 000 долларов. [13] Поскольку строительная компания уже имела долги, были приняты меры по сокращению расходов; корабль был снят с верфи Рассела, и многие инвесторы просили его продать. Как сообщает Times , один инвестор открыто предложил продать корабль Королевскому флоту, отметив, что если бы ВМС использовали Great Eastern в качестве тарана, он легко прорвал бы любой военный корабль на плаву. [13] Эти усилия имели неоднозначный успех: корабль в конечном итоге был продан новой компании за 800 000 фунтов стерлингов, что равняется убытку в 3 000 000 долларов для инвесторов Eastern Steam Navigation Company. [4] Новая компания изменила некоторые части конструкции своего предшественника, в первую очередь сократив запас угля, поскольку она намеревалась использовать корабль для американского рынка. Отделка завершилась в августе 1859 года и ознаменовалась пышным банкетом для посетителей (на котором присутствовали инженеры, акционеры, члены парламента, 5 графов и другие известные люди). [4] В начале сентября 1859 года корабль отплыл от причала к каналу в сопровождении множества зрителей. Однако у Гастингса она пострадала от мощного парового взрыва (вызванного случайным закрытием клапана после испытания системы под давлением), в результате которого погибли пять человек. [4] Она проследовала в Портленд Билл, а затем в Холихед , хотя некоторые инвесторы утверждали, что можно было бы заработать больше денег, если бы корабль оставался «выставочным кораблем» для туристов на Темзе. [4] Great Eastern успешно пережила печально известный шторм Royal Charter Storm , после чего его перевели на зиму в Саутгемптон. [4] Начало 1860 года привело к дальнейшей смене собственника, когда компания-владелец оказалась по уши в долгах, а стоимость корабля обесценилась вдвое. Это разоблачение привело к отставке совета директоров, которого затем заменила третья группа держателей контрольного пакета акций. [4]
После установки нового совета корабль был рекапитализирован, чтобы собрать дополнительные 50 000 долларов. Новое правление было полно решимости закончить корабль, но также делало ставку на получение большой прибыли от выставления корабля в морских портах Северной Америки. Чтобы добиться этого, компания настроила друг против друга крупные американские и канадские города, подстрекая их к соревнованию за то, какой город будет приветствовать Грейт-Истерн ; город Портленд, штат Мэн (с дополнительными инвестициями со стороны Большой магистральной железной дороги ) зашел так далеко, что построил причал стоимостью 125 000 долларов для размещения корабля. [14] В конечном итоге Нью-Йорк, который быстро выкопал для нее причал рядом с лесной пристанью, был выбран в качестве первого пункта назначения корабля. [14]
После некоторых задержек, Great Eastern начала свое одиннадцатидневное первое путешествие 17 июня 1860 года с 35 платными пассажирами, 8 «мертвыми головами» компании (пассажирами, которые не платят) и 418 членами экипажа. Среди пассажиров были два журналиста, Зера Колберн и Александр Лайман Холли . Ее первый переход прошел без происшествий, и мореходные качества корабля были еще раз доказаны, когда он легко пережил небольшой шторм. Great Eastern прибыла в Нью-Йорк 28 июня и успешно пришвартовалась, хотя и повредила часть причала. Корабль был принят с большим апломбом, увидеть его собралось множество судов и десятки тысяч людей. Готовясь к толпе, команда установила на палубе бар, рассыпала песок, чтобы впитать табачный сок, и приготовилась принять тысячи посетителей. Однако отношения между командой и жителями Нью-Йорка начали портиться – общественность возмутила плата за вход в 1 доллар (аналогичные экскурсионные поездки в Нью-Йорке стоили 25 центов), и многие потенциальные посетители решили отказаться от посещения корабля. [14] Компания Great Eastern покинула Нью-Йорк в конце июля, взяв несколько сотен пассажиров в экскурсионную поездку в Кейп-Мэй , а затем в Олд-Пойнт, штат Вирджиния . [15] Однако это тоже вызвало проблемы, поскольку на корабле не было достаточного количества провизии (лопнувшая труба в кладовой испортила большую часть корабельной еды), чтобы сделать короткое путешествие комфортным, а элементарные ванные комнаты на корабле представляли собой проблему санитарии. [16] На некоторые места были проданы дубликаты билетов, семьи были разделены и смешаны в неправильно отведенных каютах, а пять полицейских в штатском (нанятых Нью-Йорком для сдерживания карманников) были обнаружены и загнаны в загон для скота на палубе. [ почему? ] [16] Достигнув Вирджинии, корабль вернулся в Нью-Йорк, а оттуда снова поплыл на юг, чтобы совершить экскурсионный круиз по Чесапикскому заливу. Корабль отправился в Аннаполис, где железная дорога Балтимора и Огайо передала ему 5000 тонн угля . [17] Грейт Истерн оставалась в Аннаполисе в течение нескольких дней, где ее осмотрели несколько тысяч посетителей и президент Джеймс Бьюкенен . Во время президентского визита один из членов правления компании обсуждал отправку корабля в Саванну для перевозки южного хлопка на английские фабрики, но эта идея так и не получила развития. [17]
После второго возвращения в Нью-Йорк компания решила отплыть из Соединенных Штатов. С финансовой точки зрения американское предприятие обернулось катастрофой; корабль получил всего 120 000 долларов при накладных расходах в 72 000 долларов, тогда как компания ожидала получить 700 000 долларов. Кроме того, компании грозила ежедневная выплата процентов в размере 5000 долларов, что съедало всю прибыль, полученную кораблем. [17] Надеясь получить больше прибыли перед возвращением в Великобританию, корабль в середине августа отплыл из Нью-Йорка и направился в Галифакс со 100 пассажирами. Однако на подходе к порту судно было окликнуто местной маячной службой, которая по закону была уполномочена взимать пошлину в зависимости от тоннажа корабля — учитывая размер корабля, маяк взимал пошлину в размере 1750 долларов на Грейт-Истерн . Разъяренная размером платы за проезд, группа сошла на берег и потребовала отмены платы за проезд, но губернатор Галифакса отклонил эту просьбу. Возмущенные отказом, капитан и руководство компании приказали кораблю немедленно вернуться в Великобританию, и поэтому в Галифаксе не было принято ни пассажиров, ни посетителей. [18]
После технического успеха, но финансового провала путешествия 1860 года, компания, владеющая судном, снова попыталась сделать Great Eastern прибыльной. Зимой 1860 года Скотт Рассел (который недавно выиграл судебное решение против судоходной компании на сумму 120 000 долларов) переоборудовал корабль и устранил повреждения, полученные в течение первого года его эксплуатации; во время ремонта она однажды вырвалась из швартовки и срезала бушприт HMS Blenheim . [19] Она отправилась в Нью-Йорк в мае 1861 года (другой ее потенциальный порт, Балтимор, теперь считается слишком рискованным из-за начала Гражданской войны в США ), прибыв в порт без особой помпы. Взяв на себя груз в 5000 тонн бочковой пшеницы и 194 пассажира, она отправилась в Ливерпуль 25 мая, совершив путешествие без происшествий. [20] По ее возвращению в Великобританию было объявлено, что британское военное министерство заключило с корабельной компанией контракт на транспортировку 2000 военнослужащих в Канаду, что является частью демонстрации силы с целью запугать быстро вооружающиеся Соединенные Штаты. После дальнейшего переоборудования для перевозки войск « Грейт Истерн» отправился из Великобритании в Квебек с 2144 солдатами, 473 пассажирами и 122 лошадьми; Согласно одному источнику, такое количество пассажиров в сочетании с экипажем Great Eastern в 400 человек составляло наибольшее количество людей на борту одного корабля на тот момент в истории. [20] Путешествие увенчалось успехом, и корабль добрался до Квебека, где городским пароходам потребовалось два дня, чтобы переправить пассажиров с корабля. Переход был совершен в рекордно короткие сроки — 8 дней и 6 часов. Прочная конструкция Great Eastern получила высокую оценку офицеров на борту, но вскоре после ее возвращения в Великобританию военное министерство расторгло контракт, и корабль вернулся к регулярным пассажирским перевозкам. [20]
В сентябре 1861 года Грейт-Истерн попал в сильный ураган в двух днях езды от Ливерпуля. Корабль находился в шторме на три дня, и его двигательные установки получили серьезные повреждения; оба гребных колеса были оторваны, паруса сорваны, а руль направления был изогнут на 200 градусов и впоследствии разорван единственным гребным винтом корабля. Гребной винт был установлен Гамильтоном Таулом (американским инженером, вернувшимся из Австрии), что позволило кораблю направиться в Ирландию только за счет своего винта. По прибытии в Квинстаун (ныне Коб ), ей было отказано во входе в гавань, поскольку опасались, что сильный ветер заставит ее сломать якорную стоянку; через три дня ей разрешили войти, и ее отбуксировал HMS Advice , оторвав якорь от американского торговца по пути к своему причалу. Единственная жертва со смертельным исходом во время круиза произошла в порту, когда мужчина погиб в результате обратного вращения руля. Ущерб, нанесенный ураганом, и потерянный доход от поездки составили 300 000 долларов. [21]
С конца 1861 до середины 1862 года корабль продолжал цикл беспрецедентных круизов, погрузок грузов и кратких выставок. К июлю 1862 года корабль приносил первую заметную прибыль, перевезя 500 пассажиров и 8000 тонн продуктов питания из Нью-Йорка в Ливерпуль, привезя в 225 000 долларов США брутто и требует всего 11 дней. Однако, как отмечают источники, владельцы судна изо всех сил пытались сохранить эту прибыльность, поскольку были в значительной степени ориентированы на обслуживание пассажиров высшего и среднего класса. Таким образом, корабль не использовался для перевозки больших групп иммигрантов, направлявшихся в Соединенные Штаты, и не в полной мере воспользовался преимуществами серьезного спада в американской индустрии клиперов во время Гражданской войны в США. [22]
17 августа 1862 года «Грейт Истерн» отправился из Ливерпуля в Нью-Йорк, перевозя 820 пассажиров и несколько тысяч тонн груза – учитывая размер груза, он набирал воду на 9 метров (30 футов). [23] Обойдя небольшой шквал, корабль приблизился к побережью Нью-Йорка в ночь на 27 августа. Опасаясь, что Грейт Истерн находится слишком низко в воде, чтобы пройти мимо Сэнди Хук, капитан корабля вместо этого выбрал номинально более безопасный маршрут через пролив Лонг-Айленд. Проходя мимо мыса Монтаук около 2:00 ночи, корабль столкнулся с неизведанной скальной иглой (позже названной Грейт-Истерн-Рок), которая находилась на глубине около 8 метров (26 футов) под поверхностью. Камень пробил внешний корпус корабля, оставив рану шириной 2,7 метра (9 футов) и длиной 25 метров (83 фута). Позже было подсчитано, что игла была достаточно большой, чтобы коснуться внутреннего корпуса, но внешний корпус а прочные поперечные распорки предотвратили пролом внутреннего корпуса. Столкновение было замечено экипажем, который догадался, что корабль наткнулся на подвижную песчаную отмель, и после проверки трюма « Грейт Истерн» без происшествий продолжил путь в Нью-Йорк. [24] Однако в порту было замечено, что корабль слегка кренился на правый борт, и был отправлен водолаз для осмотра корпуса. После нескольких дней осмотра дайвер сообщил об огромной дыре во внешнем корпусе корабля, что является серьезной проблемой, поскольку ни один сухой док в мире не может вместить корабль. [23] Корпус корабля был отремонтирован слесарями в коффердаме , но это обошлось компании в 350 000 долларов и задержало возвращение корабля в Великобританию на несколько месяцев. [23] Она совершит еще одну поездку в Нью-Йорк и обратно в 1863 году, прежде чем ее простоят до 1864 года из-за эксплуатационных расходов. [25]
В январе 1864 года было объявлено, что корабль будет продан с аукциона. В ходе аукциона четыре члена совета директоров компании предложили за корабль 125 000 долларов и выиграли его, получив таким образом личный контроль над судном. Затем группа позволила судоходной компании обанкротиться, тем самым отделив судно от ныне несуществующей судоходной компании и продав множество мелких акционеров. Затем корабль был передан по контракту Сайрусу Вест Филду , американскому финансисту, который намеревался использовать его для прокладки подводных кабелей. [25] Владельцы судна разработали бизнес-модель , согласно которой они сдавали Great Eastern в аренду в качестве кабельоукладчика в обмен на акции кабельных компаний, гарантируя, что, если Great Eastern удастся проложить кабели, убыточное судно может стать лично прибыльным для ее владельцев. [25]
В мае 1865 года компания Great Eastern отправилась в Ширнесс, чтобы взять на себя прокладку трансатлантического телеграфного кабеля . В обмен на использование корабля его владельцы хотели получить 250 000 долларов в виде акций телеграфной компании, но только при условии, что прокладка провода будет успешной. [26] Чтобы вместить 22 450 километров (13 950 миль) кабеля, который она несла, Great Eastern заменила некоторые из своих салонов и комнат большими резервуарами для хранения кабеля. В июле корабль начал прокладку подводного кабеля возле острова Валентия , постепенно продвигаясь на запад со скоростью 11 км/ч (6 узлов). В течение нескольких недель работа шла относительно гладко, но конец кабеля был потерян посреди Атлантики в результате аварии, что вынудило корабль вернуться в 1866 году с новой линией. Первому помощнику корабля Роберту Хэлпину удалось найти потерянный конец троса, и неповрежденный трос добрался до берега в Хартс Контент, Ньюфаундленд, 27 июля 1866 года .
Хэлпин стал капитаном «Great Eastern» , и корабль проложил дополнительные кабели. [27] В начале 1869 года она проложила серию подводных кабелей недалеко от Бреста. [28] Позже в том же году она была оборудована для прокладки подводных кабелей в Индийском океане; большая часть расходов операции была покрыта британским правительством и банками в Индии, которые надеялись обойти ненадежные сухопутные кабели, связывающие Великобританию с Индией. [15] При подготовке к операциям в жарком климате корабль был окрашен в белый цвет, чтобы отвести тепло от кабельных цистерн корабля. Грейт Истерн покинула Великобританию в декабре 1869 года и через 83 дня прибыла в Бомбей (ныне Мумбаи), чтобы заложить свой первый тросовый якорь. По прибытии в порт размер Great Eastern вызвал значительный общественный интерес: капитан предложил билеты на осмотр корабля по 2 рупии за штуку, а вырученные средства распределил между экипажем. [15] Отправившись из Бомбея до наступления сезона дождей, она направилась на север, чтобы проложить кабель между Бомбеем и Аденом. Из Адена она проложила еще один кабель до острова Джебель-ат-Таир , где с ней встретился второй корабль, чтобы провести кабель в Суэц, а затем в Александрию. [15]
Открывшийся в 1869 году Суэцкий канал стал неудачей для корабля: корабль был слишком широк для канала, и, обойдя Африку, он не смог бы конкурировать с кораблями, которые могли бы использовать канал. Один знаменитый арабский мореплаватель предложил провести корабль через канал, но попытка так и не была предпринята. [15]
_anchored_at_Liverpool_when_used_for_advertising_Lewis'_Department_Store,_Liverpool_RMG_P10569.tiff/lossy-page1-1280px-Great_Eastern_(1858)_anchored_at_Liverpool_when_used_for_advertising_Lewis'_Department_Store,_Liverpool_RMG_P10569.tiff.jpg)
В конце ее карьеры прокладки кабеля – ускоренный запуском корабля CS Faraday , специально построенного для прокладки кабеля [15] – он был переоборудован в лайнер, но попытки добиться коммерческого успеха снова не увенчались успехом. Некоторое время он оставался пришвартованным в гавани Милфорда, раздражая администрацию гавани Милфорда, которая хотела построить в этом районе верфи. Было высказано много предложений по кораблю; согласно одному источнику, в пабах ходили разговоры о том, чтобы насыпать ее порохом и взорвать. [29] Однако в конечном итоге корабль был спасен, поскольку доковый инженер (Фредерик Эпплби) смог построить вокруг него док, используя массивный корпус корабля в качестве станции для привода пилонов. За 11 лет стоянки в Милфорде на ее корпусе накопилось большое количество биообрастаний. Ранний морской натуралист Генри Ли (наиболее известный в то время своим скептицизмом по отношению к морским чудовищам) провел обширное исследование ее корпуса, подсчитав, что к ней прикреплено около 300 тонн морской жизни. [30] Она была продана на аукционе в Ллойде 4 ноября 1885 года по приказу Канцлерского суда . Торги начались с 10 000 фунтов стерлингов, затем выросли до 26 200 фунтов стерлингов и были проданы г-ну Маттосу, городскому торговцу. [31]
Проданный снова, он использовался как плавучий корабль, плавучий дворец/концертный зал и спортивный зал. Позже она выступала в качестве рекламного щита , плавая вверх и вниз по Мерси для универмага Льюиса , который на тот момент был ее владельцами, прежде чем ее продали. [32] [33] Идея заключалась в том, чтобы привлечь людей в магазин, используя ее в качестве плавучего аттракциона для посетителей. В 1886 году его отправили в Ливерпуль на Ливерпульскую выставку 1886 года — во время перехода он ударил и сильно повредил один из своих буксиров, последний из 10 кораблей, которые она повредила или затонула. [34] 10 мая 1887 года пароход GE Wood столкнулся с ней в Мерси. [35] После выставки его снова продали, и одна компания рассматривала возможность использования его для подъема затонувших кораблей на мелководье, а один юморист предложил использовать Great Eastern для рытья Панамского канала, втаранив его в перешеек. [36] Она снова была продана на аукционе в 1888 году за 16 000 фунтов стерлингов по стоимости металлолома. [37] [38] Многие части корабля были куплены частными коллекционерами, бывшими пассажирами и друзьями экипажа - различные светильники, лампы, мебель, панели и другие артефакты были сохранены. Части Грейт-Истерн были перепрофилированы для других целей; одна паромная компания превратила ее деревянные панели в бар в пабе, а одна хозяйка школы-интерната в Ланкашире приобрела камбуз на палубе корабля для использования в качестве детского игрового домика. [15]
Ранний пример разрушения конструкции с помощью разрушающего шара . Она была сдана на слом возле Слойна , в Нью-Ферри на реке Мерси , компанией Генри Бат и Сын Лтд. в 1889–1890 годах. На ее разборку ушло 18 месяцев. ее двойной корпус особенно трудно спасти. Поломка корабля вызвала небольшой трудовой спор, поскольку рабочие, которым платили за тонну списанного корабля, были разочарованы медленными темпами разрушения и объявили забастовку. [39]
После сдачи «Great Eastern » на слом распространились слухи о том, что уничтожители кораблей обнаружили останки застрявших в ловушке рабочих, погребенных в ее корпусе, - вероятно, навеянные рассказами, распространенными ее командой о призрачном клепальщике, который был запечатан в корпусе корабля. Легенда впервые была широко известна Джеймсом Дуганом в 1952 году, который процитировал письмо капитана Дэвида Даффа, и многие более поздние источники цитируют работу Дугана. Другие авторы, в частности Л.Т.К. Ролт в своей биографии Брюнеля, отвергли это утверждение (отметив, что такое открытие было бы записано в журналах компании и привлекло бы внимание прессы), но легенда стала широко упоминаться в книгах и статьях об историях о морских привидениях. [40] В книге «Лондон и лондонцы в пятидесятые и шестидесятые годы» Альфред Рослинг Беннетт пишет о скелете, что «тогда вспомнилось, что во время строительства склада исчез кассир с большой суммой денег... и предполагалось, что он сбежал вместе с ним», и задаются вопросы, могли ли останки быть оставлены рабочими, убившими этого человека. [41] Брайан Даннинг написал об этой легенде в 2020 году, отметив, что, хотя доказать или опровергнуть это было технически невозможно, инцидент не мог произойти, учитывая отсутствие доказательств, обнаруженных во время многочисленных ремонтов Грейт -Истерн . [40]
В 1928 году футбольный клуб «Ливерпуль» искал флагшток для своего стадиона «Энфилд» и поэтому приобрел ее верхнюю мачту. [42] Он до сих пор стоит там в конце Копа. [43] В 2011 году программа Time Team на канале 4 обнаружила данные геофизических исследований , позволяющие предположить, что остаточные железные части киля корабля и нижней конструкции все еще находятся на береговой полосе. [44]
В 1859 году, когда «Грейт Истерн» проводила испытания у берегов Портленда, в результате взрыва на борту оторвало одну из воронок. Воронка была утилизирована и впоследствии приобретена компанией водоснабжения, снабжающей Уэймут и Мелкомб-Реджис в Дорсете, Великобритания, и использовалась в качестве фильтрующего устройства. Позже он был передан Бристольскому морскому музею рядом с СС « Великобритания» Брюнеля, а затем перемещен в Музей СС « Великобритания» .
В октябре 2007 года обнаружение якоря массой 6500 фунтов (2,9 т) на глубине 70 футов (21 м) примерно в четырех милях (6,4 км) от Грейт-Истерн-Рок вызвало предположения о том, что он мог принадлежать Грейт-Истерн . [45]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
