stringtranslate.com

СС Великобритания

SS Great Britainмузейный корабль и бывший пассажирский пароход , который был передовым для своего времени. Он был крупнейшим пассажирским судном в мире с 1845 по 1853 год. Он был спроектирован Изамбардом Кингдомом Брюнелем (1806–1859) для трансатлантического сервиса Great Western Steamship Company между Бристолем и Нью-Йорком. В то время как другие суда были построены из железа или оснащены гребным винтом , Great Britain был первым, кто объединил эти особенности в большом океанском судне . Он был первым железным пароходом, который пересек Атлантический океан, что он сделал в 1845 году за 14 дней.

Длина судна составляет 322 фута (98 м), а водоизмещение — 3400 тонн. Оно было оснащено двумя наклонными двухцилиндровыми двигателями прямого действия с двумя цилиндрами диаметром 88 дюймов (220 см) и ходом поршня 72 дюйма (180 см) . Оно также было снабжено вторичными мачтами для привода парусов. Четыре палубы обеспечивали размещение экипажа из 120 человек, а также 360 пассажиров, которым были предоставлены каюты, а также обеденные и прогулочные салоны.

Когда судно было спущено на воду в 1843 году, Great Britain был самым большим судном на плаву. [2] Но его затянувшееся строительство в течение шести лет (1839–1845) и высокая стоимость поставили его владельцев в трудное финансовое положение, и в 1846 году они были вынуждены прекратить свое существование, потратив все оставшиеся средства на снятие судна с мели после того, как оно село на мель в заливе Дандрам в графстве Даун недалеко от Ньюкасла в нынешней Северной Ирландии из-за навигационной ошибки. В 1852 году его продали для утилизации и отремонтировали. Great Britain позже перевезла тысячи эмигрантов в Австралию с 1852 года, пока не была переоборудована в парусное судно в 1881 году. Три года спустя его отправили на пенсию на Фолклендские острова , где его использовали как склад, карантинное судно и угольный блокшив , пока его не затопили в 1937 году, через 98 лет после закладки . [3]

В 1970 году, после того как Great Britain была заброшена в течение 33 лет, сэр Джек Арнольд Хейворд , OBE (1923–2015) заплатил за то, чтобы судно было поднято и отремонтировано достаточно, чтобы его можно было отбуксировать на север через Атлантику обратно в Соединенное Королевство, и вернуть в сухой док Бристоля , где оно было построено 127 лет назад. Хейворд был известным бизнесменом, застройщиком, филантропом и владельцем английского футбольного клуба Wolverhampton Wanderers . Теперь, будучи частью Национального исторического флота , Great Britain является туристической достопримечательностью и кораблем-музеем в Бристольской гавани , ежегодно его посещают от 150 000 до 200 000 человек.

Разработка

Пароход SS  Great Western отправляется в свой первый рейс

После первоначального успеха своего первого лайнера, SS  Great Western 1838 года, Great Western Steamship Company собрала материалы для судна-побратима, предварительно названного City of New York . [3] Та же самая инженерная команда, которая так успешно сотрудничала на Great WesternИзамбард Брюнель , Томас Гаппи, Кристофер Клэкстон и Уильям Паттерсон — была снова собрана. Однако на этот раз Брюнель, чья репутация была на высоте, пришел, чтобы утвердить общий контроль над проектированием судна — положение дел, которое имело далеко идущие последствия для компании. Строительство велось в специально приспособленном сухом доке в Бристоле, Англия. [4]

Принятие железного корпуса

Корпус судна «Great Britain» , показывающий котел

Две случайные встречи оказали глубокое влияние на дизайн Великобритании . В конце 1838 года 213-футовый (65 м) пакетбот Джона Лэрда Rainbow — крупнейшее судно с железным корпусом в то время — сделал остановку в Бристоле. Брюнель отправил своих коллег Кристофера Клэкстона и Уильяма Паттерсона совершить обратный рейс в Антверпен на Rainbow, чтобы оценить полезность нового строительного материала. Оба мужчины вернулись обращенными в технологию железного корпуса, и Брюнель отказался от своих планов построить деревянное судно и убедил директоров компании построить судно с железным корпусом. Строители Великобритании признали ряд преимуществ железа по сравнению с традиционным деревянным корпусом. Дерево становилось все дороже, в то время как железо дешевело. Железные корпуса не были подвержены сухой гнили или древоточцам , а также они были легче по весу и менее громоздкими. Главным преимуществом железного корпуса была его гораздо большая прочность конструкции. Практический предел длины деревянного судна составляет около 300 футов (91 м), после чего коробление — изгиб корпуса при прохождении волн под ним — становится слишком большим. Железные корпуса гораздо меньше подвержены короблению, поэтому потенциальный размер судна с железным корпусом намного больше. [5] Проектировщики судна во главе с Брюнелем изначально были осторожны в адаптации своих планов к технологии железного корпуса. Однако с каждым последующим проектом судно становилось все больше и смелее по замыслу. К пятому проекту судно выросло до 3400 длинных тонн (3500 т), что на 1000 длинных тонн (1000 т) больше, чем любое судно, существовавшее в то время. [6]

Внедрение винтового движителя

Художественное представление SS  Archimedes
Копия оригинального шестилопастного винта Великобритании на музейном судне. Этот винт оказался совершенно неудовлетворительным в эксплуатации и был быстро заменен на модель с четырьмя лопастями .

В начале 1840 года произошла вторая случайная встреча, прибытие революционного SS  Archimedes в Бристоль, первого винтового парохода, построенного всего за несколько месяцев до этого компанией Propeller Steamship Company Фрэнсиса Петтита Смита . Брюнель изучал методы улучшения производительности гребных колес Великобритании и сразу же заинтересовался новой технологией. Смит, почувствовав престижного нового клиента для своей компании, согласился предоставить Архимеда Брюнелю для расширенных испытаний. [7] В течение нескольких месяцев Смит и Брюнель испытывали ряд различных гребных винтов на Archimedes , чтобы найти наиболее эффективную конструкцию — четырехлопастную модель, представленную Смитом. [8]

Убедившись в преимуществах винтового движения, Брюнель написал директорам компании, убеждая их приступить ко второму крупному изменению конструкции, отказавшись от двигателей с гребными колесами (уже наполовину построенных) в пользу совершенно новых двигателей, пригодных для приведения в действие гребного винта.

Брюнель перечислил преимущества гребного винта перед гребным колесом следующим образом:

Аргументы Брюнеля оказались убедительными, и в декабре 1840 года компания согласилась принять новую технологию. Решение оказалось дорогостоящим, отложив завершение строительства корабля на девять месяцев. [9]

Сообщая о прибытии корабля в Нью-Йорк, в своем первом выпуске Scientific American высказал мнение: «Если и есть что-то предосудительное в конструкции или оборудовании этого благородного корабля, так это способ его движения с помощью гребного винта; и мы не удивимся, если его вскоре заменят гребные колеса по бокам» [10] .

Запуск

Картина спуска на воду в 1843 году.

Спуск на воду или, точнее, спуск на воду состоялся 19 июля 1843 года. Условия были в целом благоприятными, и дневники зафиксировали, что после унылого начала погода прояснилась, и было всего несколько кратковременных ливней. Атмосферу того дня лучше всего можно оценить по отчету на следующий день в The Bristol Mirror :

Большие толпы начали собираться рано утром, включая многих людей, которые приехали в Бристоль, чтобы увидеть зрелище. Была общая атмосфера ожидания, когда Королевский герб был развернут. Маршрут процессии был очищен, а Темпл-стрит украшена флагами, транспарантами, цветами и лентами. Мальчики из Городской школы и девочки из Красных дев были размещены в аккуратном упорядоченном строю по всей длине биржи. Маршрут был красочным, и все вышли на улицы, поскольку это был государственный праздник. Атмосфера веселья даже позволила мыслям отвлечься от проблем политических разногласий в Лондоне. [11]

Принц Альберт прибыл в 10 утра на конечную станцию ​​Great Western Railway. Королевский поезд , которым руководил сам Брюнель, ехал из Лондона два часа сорок минут. [12] Там стоял почетный караул из полицейских, солдат и драгун, и, когда принц сошел с поезда, оркестр лейб-гвардии играл произведения Лабицкого и отрывок из «Балета Альмы». Две секции платформы были заставлены досками для приема, и, как отметила The Bristol Mirror , некоторые части были покрыты коврами из Дома Совета. Принца-консорта, одетого как частный джентльмен, сопровождали его конюший , личный секретарь, маркиз Эксетер и лорды Уорнклифф , Ливерпуль , Линкольн и Уэллсли . [11]

Спуск на воду «Великобритании» в Бристоле, июль 1843 г.

Были сделаны представления, за которыми последовало «Обращение к Его Королевскому Высочеству Принцу Альберту» городского клерка Д. Берджесса. Затем ему были оказаны почести Обществом Торговых Предпринимателей , и прозвучали речи членов духовенства Бристоля. Затем королевская группа позавтракала и через 20 минут снова появилась, чтобы сесть в конные экипажи. [11]

В полдень принц прибыл на верфь Great Western Steamship, но обнаружил, что судно уже «спущено на воду» и ждет королевской инспекции. Он поднялся на борт, перекусил в элегантно украшенном салоне, а затем начал свой осмотр. Его приняли в банкетном зале корабля, где собрались все местные сановники и их дамы. [11]

После банкета и тостов он отправился на церемонию наречения имени. Было уже решено, что крестины проведет Кларисса (1790–1868), жена Филиппа Джона Майлза (1773–1845) и мать члена парламента Бристоля Филиппа Уильяма Скиннера Майлза (1816–1881), директора компании. [13] [14] Она шагнула вперед, схватила бутылку шампанского и замахнулась ею в сторону носа. К сожалению, паровой пакетбот Avon начал буксировать судно в гавань, и бутылка упала примерно в 10 футах (3,0 м) от своей цели и упала в воду неразбитой. Вторая бутылка была быстро получена, и принц швырнул ее в железный корпус. [15]

В спешке Эйвон начала работу до того, как были отпущены швартовы. Буксирный трос оборвался, и из-за возникшей задержки «Принцу» пришлось вернуться на железнодорожную станцию ​​и пропустить конец программы. [11]

Еще одна длительная задержка

Оснащение плавучей гавани Бристоля , апрель 1844 г. Эта историческая фотография Уильяма Тэлбота считается первой в истории фотографией океанского лайнера.

После церемонии спуска на воду строители планировали отбуксировать Great Britain в Эйвон для его окончательной отделки. К сожалению, портовые власти не смогли своевременно провести необходимые изменения в своих сооружениях. [16] Усугубляя проблему, судно было расширено сверх первоначальных планов для размещения винтовых двигателей, и его проектировщики приняли запоздалое решение установить двигатели до спуска на воду, что привело к большей осадке . [17]

Эта дилемма привела к еще одной дорогостоящей задержке для компании, поскольку переговоры Брюнеля с Бристольским советом доков затянулись на месяцы. Только благодаря вмешательству Совета по торговле портовые власти наконец согласились на модернизацию шлюза, которая началась в конце 1844 года. [18]

Проведя в гавани больше года, Great Britain , наконец, был спущен на воду в декабре 1844 года, но не раньше, чем вызвал еще больше беспокойства у своих владельцев. После успешного прохождения через первый набор шлюзовых ворот, он застрял на своем проходе через второй, который вел к реке Эйвон . Только морское мастерство капитана Клэкстона, который после службы на флоте занимал должность смотрителя причала (капитана порта) в Бристоле, позволило оттянуть его назад и избежать серьезных структурных повреждений. На следующий день армия рабочих под непосредственным руководством Брюнеля воспользовалась немного более высоким приливом и сняла парапетные камни и платформы шлюзовых ворот с шлюза Junction, позволив буксиру Samson , снова под руководством Клэкстона, безопасно отбуксировать судно в Эйвон той ночью. [19]

Описание

Общее описание

Эскиз Великобритании . На нижнем рисунке показано внутреннее расположение ее палуб и машин.

После завершения строительства в 1845 году Great Britain был революционным судном — первым судном, сочетающим железный корпус с винтовым двигателем, длиной 322 фута (98 м) и водоизмещением 3400 тонн, более чем на 100 футов (30 м) длиннее и на 1000 тонн больше, чем любое судно, построенное ранее. Его ширина составляла 50 футов 6 дюймов (15,39 м), а высота от киля до главной палубы — 32 фута 6 дюймов (9,91 м). У него было четыре палубы, включая палубу спар (верхнюю) , экипаж из 120 человек, и он был приспособлен для размещения в общей сложности 360 пассажиров, а также 1200 тонн груза и 1200 тонн угля в качестве топлива. [1]

Как и другие пароходы той эпохи, Great Britain был снабжен вторичной парусной силой, состоящей из одной мачты с квадратным вооружением и пяти мачт с вооружением шхуны — относительно простой план парусов, разработанный для сокращения необходимого количества экипажа. Мачты были из железа, прикреплены к палубе спара железными соединениями и, за одним исключением, шарнирными, чтобы их можно было опустить для уменьшения сопротивления ветра в случае сильного встречного ветра. Такелаж был из железного троса вместо традиционного пенькового , опять же с целью уменьшения сопротивления ветра. [20] Еще одной инновационной особенностью было отсутствие традиционных тяжелых фальшбортов вокруг главной палубы; легкие железные перила [21] как уменьшали вес, так и позволяли воде, отправляемой в штормовую погоду, беспрепятственно стекать обратно в море.

Корпус и единственная труба в середине судна были окрашены в черный цвет, с одной белой полосой, проходящей по всей длине корпуса, подчеркивающей ряд ложных орудийных портов. Корпус был плоскодонным, без внешнего киля , и с выступами по бокам в середине судна, которые продолжались к корме в необычной реализации tumblehome — результат позднего решения установить винтовые двигатели, которые были шире у основания, чем первоначально запланированные двигатели с гребными колесами. [22]

Брюнель, стремясь избежать перегиба на судне такого беспрецедентного размера, спроектировал корпус с огромной избыточной прочностью. Десять продольных железных балок были установлены вдоль киля, идущего от под двигателей и котла к передней части. Железные ребра имели размер 6 на 3 дюйма (15,2 см × 7,6 см). Железные пластины киля были толщиной в дюйм, а швы корпуса были нахлестки и дважды заклепаны во многих местах. Функции безопасности, которые также способствовали структурной прочности судна, включали двойное дно и пять водонепроницаемых железных переборок . [23] [24] Общее количество железа, включая двигатели и машины, составляло 1500 тонн. [25]

Машины

Модель двигателей Великобритании .

Два гигантских винтовых двигателя общим весом 340 тонн были установлены в середине судна. [25] Они были построены по модифицированному патенту отца Брюнеля Марка . Двигатели, которые поднимались от киля через три нижние палубы на высоту чуть ниже главной палубы, были прямого действия , с двумя цилиндрами диаметром 88 дюймов (220 см) , ходом поршня 6 футов (1,8 м), наклоненными вверх под углом 60°, способными развивать в общей сложности 1000 лошадиных сил (750 кВт) при 18  об/мин . [23] [26] Паровая энергия обеспечивалась тремя 34-футовыми (10 м) в длину, 22-футовыми (6,7 м) в высоту и 10-футовыми (3,0 м) в ширину, 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа) «квадратными» котлами с соленой водой , впереди двигателей, с восемью топками каждый — по четыре на каждом конце. [a]

При рассмотрении схемы зубчатой ​​передачи у Брюнеля не было прецедента, который мог бы послужить руководством. Зубчатая передача для Архимеда , типа «шпора и шестерня», оказалась почти невыносимо шумной и не подходила для пассажирского судна. [29] Решение Брюнеля состояло в установке цепной передачи . На коленчатом валу между двумя двигателями Великобритании он установил первичное зубчатое колесо диаметром 18 футов (5,5 м), [30] которое с помощью набора из четырех массивных перевернутых зубьев или «бесшумных» цепей приводило в действие меньшую вторичную шестерню около киля, которая вращала вал гребного винта. Это было первое коммерческое использование технологии бесшумной цепи, и отдельные бесшумные цепи, установленные в Великобритании, считаются крупнейшими из когда-либо построенных. [31]

Главный гребной вал Великобритании , построенный на заводе Mersey Iron Works, был крупнейшим отдельным механизмом. Вал длиной 68 футов (21 м) и диаметром 28 дюймов ( 71 см) имел отверстие диаметром 10 дюймов (25 см), что уменьшало его вес и позволяло прокачивать холодную воду для снижения температуры. На каждом конце главного гребного вала находились два вторичных соединительных вала: вал длиной 28 футов (8,5 м), диаметром 16 дюймов (41 см) под двигателем и винтовой вал длиной 25 футов (7,6 м) и диаметром 16 дюймов (41 см) на корме. Общая длина трех валов составляла 130 футов (40 м), а общий вес — 38 тонн. [25] Вал был передаточным числом 1 к 3, так что при нормальной рабочей скорости двигателей 18 об/мин пропеллер вращался со скоростью 54 об/мин. [31] Первоначальный пропеллер представлял собой шестилопастную модель «ветряной мельницы» собственной конструкции Брюнеля, [32] диаметром 16 футов (4,9 м) и с шагом 25 футов (7,6 м). [33]

Интерьер

Вид на один из проходов реконструированного обеденного салона на корабле-музее SS Great Britain.

Интерьер был разделен на три палубы, верхние две для пассажиров и нижняя для груза. Две пассажирские палубы были разделены на носовой и кормовой отсеки, разделенные двигателями и котлом в середине судна. [34]

В кормовой части судна верхняя пассажирская палуба содержала кормовой или главный салон, 110 футов (34 м) в длину и 48 футов (15 м) в ширину, который тянулся от кормы машинного отделения до кормы. По обе стороны салона были коридоры, ведущие к 22 отдельным пассажирским койкам, расположенным в два ряда, в общей сложности 44 койки для салона в целом. Передняя часть салона, ближайшая к машинному отделению, содержала два дамских будуара размером 17 на 14 футов (5,2 м × 4,3 м) или частных гостиных, в которые можно было попасть, не входя в салон из 12 ближайших пассажирских коек, зарезервированных для женщин. Противоположный конец салона открывался в кормовые окна. Широкие железные лестницы на обоих концах салона вели на главную палубу наверху и в обеденный салон внизу. Салон был окрашен в «нежные тона», обставлен по всей длине неподвижными стульями из дуба и поддерживался 12 украшенными колоннами. [35]

Под кормовым салоном находился главный или обеденный салон, 98 футов 6 дюймов (30,02 м) в длину и 30 футов (9,1 м) в ширину, с обеденными столами и стульями, способными разместить до 360 человек за один присест. С каждой стороны салона семь коридоров открывались на четыре койки каждый, так что общее количество коек на каждой стороне составляло 28, или 56 в целом. Передний конец салона был соединен с камбузом стюардов, в то время как противоположный конец содержал несколько ярусов диванов. Этот салон был, по-видимому, самым впечатляющим из всех пассажирских помещений корабля. Колонны белого и золотого цвета, числом 24, с «декоративными капителями необычайной красоты», были расположены по всей его длине и вдоль стен, в то время как восемь арабесковых пилястр , украшенных «прекрасно нарисованными» восточными цветами и птицами, усиливали эстетический эффект. Арки дверей были «со вкусом вырезаны и позолочены» и увенчаны медальонами-головами. Зеркала вокруг стен добавляли иллюзию простора, а сами стены были окрашены в «нежный лимонный оттенок» с бликами синего и золотого. [35]

Два передних салона были устроены по плану, аналогичному кормовым салонам, при этом верхний «прогулочный» салон имел 36 коек с каждой стороны, а нижний — 30, всего 132. Дальше вперед, отдельно от пассажирских салонов, находились помещения для экипажа. [35] Общая отделка пассажирских помещений была необычно сдержанной для своего времени, что, вероятно, было отражением уменьшающихся капитальных резервов владельцев. [36] Общая стоимость строительства корабля, не включая 53 000 фунтов стерлингов на завод и оборудование для его постройки, составила 117 000 фунтов стерлингов [37] — на 47 000 фунтов стерлингов больше первоначально запланированной цены в 70 000 фунтов стерлингов.

История обслуживания

Трансатлантические перевозки

Основная воронка

26 июля 1845 года — через семь лет после того, как Great Western Steamship Company решила построить второе судно, и с пятилетним опозданием — Great Britain отправилась в свой первый рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк под командованием капитана Джеймса Хоскена с 45 пассажирами. Корабль совершил переход за 14 дней и 21 час со средней скоростью 9,25 узла (17,13 км/ч; 10,64 миль/ч) — почти на 1,5 узла (2,8 км/ч; 1,7 миль/ч) медленнее, чем существующий рекорд. Обратный путь она совершила за 13+12 дня, опять же, обычное время. [36]

Брюнель, который до начала службы заменил проверенный четырехлопастной винт Смита на шестилопастную «ветряную мельницу» собственной конструкции, теперь решил попытаться улучшить скорость, приклепав дополнительные два дюйма железа к каждой лопасти винта. Во время своего следующего перехода в Нью-Йорк, перевозя 104 пассажира, судно попало в штормовую погоду, потеряв мачту и три лопасти винта. [15] 13 октября оно село на мель на Массачусетских отмелях. Его сняли с мели, и после получения запаса угля с американской шхуны Дэвид Коффин оно возобновило свое плавание. [38] После ремонта в Нью-Йорке оно отправилось в Ливерпуль всего с 28 пассажирами и потеряло четыре лопасти винта во время перехода. К этому времени стал очевиден еще один недостаток конструкции. Судно сильно качалось, особенно в тихую погоду без уравновешивающего влияния паруса, что вызывало дискомфорт у пассажиров. [36]

Акционеры компании снова предоставили дополнительное финансирование, чтобы попытаться решить проблемы. Шестилопастной винт был заменен на оригинальный четырехлопастной, чугунный. Третья мачта была удалена, а железный такелаж, который оказался неудовлетворительным, был заменен обычным такелажем. В ходе серьезного изменения были добавлены два 110-футовых (34 м) скуловых киля с каждой стороны, чтобы уменьшить ее тенденцию к качке. [39] Эти ремонты и изменения задержали ее возвращение в эксплуатацию до следующего года. [40]

Выброшен на мель в заливе Дандрам, 1846 г.

Во второй сезон службы в 1846 году Great Britain успешно совершила два круговых рейса в Нью-Йорк с приемлемой скоростью, но затем была поставлена ​​на прикол для ремонта одного из своих цепных барабанов, который показал неожиданную степень износа. Отправляясь в свой третий рейс сезона в Нью-Йорк, ее капитан допустил ряд навигационных ошибок, в результате которых она села на мель в заливе Дандрам на северо-восточном побережье Ирландии 22 сентября. Официального расследования не проводилось, но недавно доктор Хелен Доу в своей книге «SS ​​Great Britain» предположила, что это произошло в основном из-за того, что у капитана не было обновленных карт, поэтому он принял новый маяк Сент-Джонса за маяк Калфа на острове Мэн. [41] [42] [43]

Она оставалась на мели почти год, защищенная временными мерами, организованными Брунелем и Джеймсом Бремнером . [44] 25 августа 1847 года [45] ее спустили на воду за 34 000 фунтов стерлингов и доставили обратно в Ливерпуль, но эти расходы исчерпали оставшиеся резервы компании. После того, как она некоторое время томилась в доке Принса в Ливерпуле, ее продали Gibbs, Bright & Co. , бывшим агентам Great Western Steamship Company, всего за 25 000 фунтов стерлингов. [46] [47]

Переоборудование и возврат в эксплуатацию

Великобритания в 1853 году, после переоборудования в четыре мачты

Новые владельцы решили не просто полностью переоборудовать судно; киль, сильно поврежденный во время посадки на мель, был полностью обновлен на протяжении 150 футов (46 м), и владельцы воспользовались возможностью еще больше укрепить корпус. Старые кильсоны были заменены и установлено 10 новых, которые проходили по всей длине киля. И нос, и корма были также усилены тяжелыми шпангоутами из двойного уголкового железа . [48]

Отражая быстрый прогресс в технологии винтовых двигателей, оригинальные двигатели были удалены и заменены парой меньших, более легких и современных осциллирующих двигателей с 82,5-дюймовыми (210 см) цилиндрами и 6-футовым (180 см) ходом поршня, построенных John Penn & Sons из Гринвича . Они также были снабжены большей опорой в основании и дополнительно поддерживались добавлением как железных, так и деревянных балок, проходящих поперечно по корпусу, что имело дополнительное преимущество в виде снижения вибрации двигателя. [48]

Громоздкая цепная передача была заменена более простой и к настоящему времени проверенной зубчатой ​​передачей, хотя передача двигателей на гребной вал осталась в соотношении один к трем. Три больших котла были заменены шестью меньшими, работающими при 10 фунтах на квадратный дюйм (69 кПа) или в два раза большем давлении, чем их предшественники. Наряду с новой 300-футовой (91 м) каютой на главной палубе, меньшие котлы позволили почти удвоить грузоподъемность, с 1200 до 2200 тонн. [48]

Четырехлопастной винт был заменен на немного меньшую трехлопастную модель, а скуловые кили, ранее добавленные для уменьшения тенденции к качке, были заменены тяжелым внешним дубовым килем для той же цели. Пятимачтовая шхуна была заменена четырьмя мачтами, две из которых были с прямым парусным вооружением. [48] После завершения ремонта Great Britain вернулась в строй на рейсе в Нью-Йорк. После всего лишь одного кругового рейса она была снова продана компании Antony Gibbs & Sons , которая планировала отправить ее на службу по маршруту Англия–Австралия. [48]

Австралийская служба

Компания Antony Gibbs & Sons, возможно, намеревалась использовать Великобританию только для того, чтобы воспользоваться временным спросом на пассажирские перевозки на австралийские золотые прииски после открытия золота в Виктории в 1851 году [49] , но она нашла долгосрочную работу на этом маршруте. Для своей новой роли она прошла третий ремонт. Ее пассажирские помещения были увеличены с 360 до 730, а ее парусная система была изменена на традиционную трехмачтовую, с квадратным вооружением. Она была оснащена съемным винтом, который можно было поднять на палубу цепями, чтобы уменьшить сопротивление при движении только под парусами. [50]

В 1852 году Великобритания совершила свой первый рейс в Мельбурн , Австралия, перевозя 630 эмигрантов . Она вызвала там большой интерес, 4000 человек заплатили по шиллингу за осмотр. Она работала на маршруте Англия-Австралия почти 30 лет, прерываясь только двумя относительно короткими пребываниями в качестве военного транспорта во время Крымской войны и Индийского мятежа . [50] Постепенно она заслужила репутацию самого надежного из эмигрантских судов в Австралию и перевезла первую английскую команду по крикету, которая совершила турне по Австралии в 1861 году. [51]

Александр Рид, писавший в 1862 году, записал некоторые статистические данные типичного плавания. Судно с экипажем из 143 человек вышло из Ливерпуля 21 октября 1861 года, перевозя 544 пассажира (включая английскую команду по крикету, которая была первой, посетившей Австралию), корову, 36 овец, 140 свиней, 96 коз и 1114 кур, уток, гусей и индеек. Путешествие в Мельбурн (девятое) заняло 64 дня, в течение которых лучший дневной пробег составил 354 мили, а худший — 108. При благоприятных ветрах судно шло только под парусом, винт был поднят из воды. Три пассажира погибли в пути. Капитаном был Джон Грей , шотландец, который занимал этот пост еще до Крымской войны. [52]

8 декабря 1863 года, как сообщается, она потерпела крушение в Сантьяго , острова Зеленого Мыса , во время плавания из Лондона в Нельсон, Новая Зеландия . Все находившиеся на борту были спасены. [53]

Ее пассажиры и экипаж стали свидетелями полного солнечного затмения в 1865 году , когда судно проплывало вдоль побережья Бразилии по пути из Австралии в Англию; [54] [ необходим более точный источник ] они смогли наблюдать звезды в дневное время .

8 октября 1868 года газета The Argus сообщила: «Сегодня, на рассвете, прекрасный пароход Great Britain покинет свою якорную стоянку в заливе Хобсона и отправится прямо в Ливерпуль. В этот раз он везет меньше пассажиров, чем обычно, поскольку сезон не излюблен колонистами, желающими посетить свою родину. Однако Great Britain имеет полный груз и везет золото на сумму около 250 000 фунтов стерлингов. Поскольку он находится в прекрасном состоянии, мы, вероятно, в свое время поздравим капитана Грея с завершением еще одного успешного рейса». [55] [56] Грей погиб при загадочных обстоятельствах, пропав без вести ночью во время обратного рейса из Мельбурна, в ночь с 25 на 26 ноября 1872 года. [57] [58] 22 декабря он спас команду британского брига Druid , который был брошен в Атлантическом океане. [59] 19 ноября 1874 года она столкнулась с британским судном «Майсур» в Слойне , потеряв якорь и получив повреждения корпуса. [60] «Великобритания» следовала из Мельбурна в Ливерпуль. [61]

Более поздняя история

Бизань-мачта судна в Порт-Стэнли

В 1882 году судно Great Britain было переоборудовано в парусное судно для перевозки угля навалом. [62] Работа была выполнена г-ном К. и Э. Грейсоном из Ливерпуля. [63] Оно совершило свой последний рейс в 1886 году, после загрузки углем и выхода из дока Пенарт в Уэльсе в Сан-Франциско 8 февраля. [64] После пожара на борту по пути оно было обнаружено по прибытии в Порт-Стэнли на Фолклендских островах , где оно село на мель, поврежденным настолько, что не подлежало экономическому ремонту. [62] [65] Оно было продано компании Falkland Islands Company и использовалось на плаву в качестве хранилища ( угольного бункера) до 1937 года, когда его отбуксировали в бухту Спарроу-Коув, в 3,5 милях (5,6 км) от Порт-Стэнли, затопили и бросили. [66] В качестве бункера он снабжал углем южноатлантический флот, который разгромил флот адмирала графа Максимилиана фон Шпее в битве за Фолклендские острова в Первую мировую войну . [67] Во время Второй мировой войны часть его железа была использована для ремонта HMS  Exeter , одного из кораблей Королевского флота , сражавшегося с графом Шпее и сильно поврежденного во время битвы у реки Ла-Плата . [68]

Известные пассажиры и экипаж

За время своей трудовой деятельности Великобритания перевезла более 33 000 человек. [ 69] Среди них:

Восстановление и реставрация

Халк Великобритании на понтоне Мулус III , 1970 г.

Спасательная операция, ставшая возможной благодаря нескольким крупным пожертвованиям, в том числе от сэра Джека Хейворда и сэра Пола Гетти , была организована «Проектом SS Great Britain » под председательством Ричарда Гулд-Адамса. Эван Корлетт провел обследование военно-морского архитектора, сообщив, что судно можно снять с мели. Подводный понтон Mulus III был зафрахтован в феврале 1970 года. Был зафрахтован немецкий буксир Varius II , который прибыл в Порт-Стэнли 25 марта. К 13 апреля, после некоторых опасений по поводу трещины в корпусе, судно было успешно установлено на понтон, и на следующий день буксир, понтон и Great Britain отплыли в Порт-Стэнли для подготовки к трансатлантическому путешествию. Рейс (кодовое название «Рейс 47») начался 24 апреля, остановился в Монтевидео с 2 по 6 мая для осмотра, затем пересёк Атлантику и прибыл в доки Барри , к западу от Кардиффа , 22 июня. («Рейс 47» был выбран в качестве кодового названия, потому что это был его 47-й рейс из Пенарта в 1886 году, когда во время шторма он искал убежища на Фолклендских островах. [86] ) Затем базирующиеся в Бристоле буксиры подхватили его и отбуксировали, всё ещё на понтоне, в доки Эйвонмута .

Затем судно сняли с понтона, готовя его к возвращению в Бристоль, теперь уже действительно на плаву. В воскресенье 5 июля, на фоне значительного интереса со стороны СМИ, судно отбуксировали вверх по реке Эйвон в Бристоль. [87] [88] Возможно, самым памятным моментом для толп, выстроившихся вдоль последних нескольких миль, был его проход под подвесным мостом Клифтон , еще одним проектом Брюнеля. Две недели оно ждало в бассейне Камберленд прилива, достаточно высокого, чтобы провести его обратно через шлюзы в Плавучую гавань и к месту своего рождения, сухому доку на верфи Great Western Dockyard (теперь здание, внесенное в список памятников архитектуры II степени* , заброшенное после повреждения бомбой во время Второй мировой войны). [89]

Воздушный затвор вокруг корпуса судна «Великобритания » .

Подъем и последующее плавание от Фолклендских островов до Бристоля были описаны в программе BBC Chronicle 1970 года «Большой железный корабль» .

Первоначальное намерение состояло в том, чтобы восстановить его до состояния 1843 года. Однако философия изменилась, и целью стало сохранение всего сохранившегося материала до 1970 года. [90] В 1984 году Американское общество инженеров-механиков признало судно SS Great Britain историческим памятником машиностроения , что стало четвертым подобным признанием за пределами США. [91]

К 1998 году обширное обследование показало, что корпус продолжал корродировать во влажной атмосфере дока, и, по оценкам, коррозия наступит через 25 лет. [92] Начались обширные работы по консервации, которые завершились установкой стеклянной пластины поперек сухого дока на уровне его ватерлинии с двумя осушителями , поддерживавшими относительную влажность воздуха в 20%, что было достаточно сухим для сохранения уцелевших материалов. [93] [94] [95] После завершения этого процесса судно было «спущено на воду» в июле 2005 года, и доступ посетителей к сухому доку был восстановлен. [96] Место посещают более 150 000 посетителей в год, а пик числа посетителей пришелся на 2006 год, когда его посетили 200 000 человек. [97] [98]

Награды

Инженеры Фентон Холлоуэй выиграли премию IStructE Award for Heritage Buildings в 2006 году за восстановление Великобритании . В мае того же года судно выиграло престижную премию Гульбенкяна для музеев и галерей, теперь известную как Музей года . Председатель жюри, профессор Роберт Уинстон , прокомментировал: [99]

SS Great Britain получила наше единогласное мнение о том, что она выдающаяся на каждом уровне. Она сочетает в себе поистине новаторский образец консервации, замечательную инженерию и увлекательную социальную историю, а также визуально ошеломляющий корабль над и под ватерлинией. Самое главное, что SS Great Britain доступна и очень интересна для людей всех возрастов.

Проект получил премию Crown Estate Conservation Award в 2007 году [100] , а Европейский музей года наградил его премией Мичелетти в номинации «Лучший промышленный или технологический музей». [101] В 2008 году образовательная ценность проекта была отмечена премией Сэндфорда за образовательное наследие. [102]

Быть Брунелем

Being Brunel — музей, посвященный Изамбарду Кингдому Брюнелю , построенный в гавани рядом с его кораблем. Открытый в 2018 году, он хранит тысячи предметов, связанных с Брюнелем, таких как его школьные отчеты, дневники и технические чертежные инструменты. [103] Стоимостью в 2 миллиона фунтов стерлингов, он занимает здания на набережной, включая чертежный кабинет Брюнеля. [104] Он включает в себя реконструкцию его столовой с Дьюк-стрит, а чертежный кабинет был восстановлен до состояния 1850 года. [105]

Массовая культура

На борту SS Great Britain

Великобритания была представлена ​​в нескольких телевизионных передачах.

Размеры

Двигатель

Пропеллер

Другие данные

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Некоторые источники, такие как Клэкстон, [1] утверждают, что был только один котел, но другие, такие как Флетчер и Магиннис, [27] [ нужна страница ] утверждают, что их было три рядом. Это кажущееся несоответствие объясняется тем фактом, что было три отдельных котла или котельных отсека, разделяющих общее жилье. [28] [ нужна страница ]

Ссылки

  1. ^ abc Claxton 1845, стр. 3.
  2. Грэм Фарр, Пароход «Великобритания» (брошюры Бристольской исторической ассоциации, № 11, 1965), стр. 1.
  3. ^ ab Gibbs 1957, стр. 41–54.
  4. ^ "SS Great Britain". Brunel 200 . Архивировано из оригинала 14 мая 2008 . Получено 31 декабря 2008 .
  5. ^ Фокс 2003, стр. 144.
  6. Фокс 2003, стр. 147–148.
  7. ^ Фокс 2003, стр. 148.
  8. Фокс 2003, стр. 148, 151.
  9. ^ ab Fox 2003, стр. 149.
  10. ^ "165 Years Ago, Happy Birthday to Us". Scientific American . 303 : 12–13. doi :10.1038/scientificamerican0810-12. Архивировано из оригинала 5 апреля 2015 года . Получено 14 марта 2015 года .
  11. ^ abcde «Королевский визит». The Bristol Mirror . 20 июля 1843 г. стр. 1–2.
  12. ^ "Запуск Великобритании" . Morning Chronicle . 20 июля 1843 г. Получено 14 марта 2015 г. – через British Newspaper Archive .
  13. Викторианская эпоха, семья Майлз | Группа действий Кингс Уэстон Архивировано 18 августа 2014 г. на Wayback Machine
  14. ^ Nonesuch Expeditions – From Slaves to Sleepers, мрачная сага о людях, построивших пароход «Великобритания». Архивировано 29 января 2016 г. на Wayback Machine.
  15. ^ ab Brown 2009, стр. 68–78.
  16. ^ Дамплтон и Миллер 2013, стр. 64.
  17. Клэкстон 1845, стр. 21.
  18. Болл и Райт 1981, стр. 13.
  19. ^ "Создание доков города Бристоль". Farvis . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Получено 17 июня 2015 года .
  20. Клэкстон 1845, стр. 19–20.
  21. ^ Фокс 2003, стр. 152.
  22. ^ Фокс 2003, стр. 149, 152.
  23. ^ ab Fox 2003, стр. 150.
  24. Клэкстон 1845, стр. 5.
  25. ^ abc Claxton 1845, стр. 18.
  26. Клэкстон 1845, стр. 3–6.
  27. ^ Маджиннис 1900.
  28. ^ Дамплтон и Миллер 2013.
  29. Фокс 2003, стр. 148–149.
  30. Клэкстон 1845, стр. 6.
  31. ^ ab Американская ассоциация сетей 2005, стр. 10.
  32. ^ Фокс 2003, стр. 151.
  33. Клэкстон 1845, стр. 13.
  34. Клэкстон 1845, стр. 4, 6.
  35. ^ abc Claxton 1845, стр. 14–17.
  36. ^ abc Fox 2003, стр. 153.
  37. ^ Фокс 2003, стр. 155.
  38. «Пароход Великобритания». The Morning Post . № 22345. Лондон. 29 октября 1845 г. стр. 5.
  39. ^ "Great Britain". The Ships List. Архивировано из оригинала 3 марта 2015 года . Получено 14 марта 2015 года .
  40. Фокс 2003, стр. 153–154.
  41. Тед Осборн (июнь 2010 г.). «Великобритания тонет!». Круизы . Ассоциация круизов : 24–26.
  42. ^ "(без названия)". The Times . № 19377. Лондон. 26 октября 1846 г., столбец F, A, стр. 4–5.
  43. ^ "The Great Britain Ashore". Liverpool Mercury и т . д . № 1847. Ливерпуль. 25 сентября 1846 г.
  44. ^ "Recovery of the SS Great Britain". Дэвид Бремнер. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Получено 14 марта 2015 года .
  45. ^ «Плавание Великобритании». Lloyd's Weekly London Newspaper . № 250. Лондон. 5 сентября 1847 г.
  46. Фокс 2003, стр. 154–155.
  47. Флетчер 1910, стр. 225–226.
  48. ^ abcde Флетчер 1910, стр. 226–227.
  49. Флетчер 1910, стр. 227.
  50. ^ ab "ss Great Britain". National Historic Ships UK. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Получено 15 марта 2015 года .
  51. ^ "Hit for six by elite sports stars' trip on a great iron ship". Bristol Post . 3 июля 2010 г. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 г. Получено 15 марта 2015 г.
  52. Рид 1862.
  53. «Потеря парохода «Great Britain»». York Herald . № 4756. Йорк. 2 января 1864 г. стр. 9.
  54. ^ "SS Great Britain Брунеля в Instagram: "#OTD в 1865 году пассажиры стали свидетелями солнечного затмения. 🌘 "Полное затмение солнца, ясное небо и звезды, видимые днем" – отрывок из дневника (автор неизвестен) … #SSGreatBritain #SolarEclipse #Museum #Victorian #Brunel #Bristol #History"". Instagram . Получено 25 апреля 2023 г.
  55. ^ «Безымянные новости». The Argus . Октябрь 1868. стр. 5 – через Trove .
  56. ^ "Shipping Intelligence". The Argus (Австралия) . 8 октября 1868 г. стр. 4 – через Trove .
  57. ^ "Капитан Грей SS Great Britain". The Mercury . Хобарт, Тасмания, Австралия. 3 января 1873 г. Получено 3 декабря 2017 г.
  58. ^ "Исчезновение капитана Грея". SS Great Britain Trust. Архивировано из оригинала 4 декабря 2017 года . Получено 3 декабря 2017 года .
  59. ^ "Новости торгового судоходства". The Standard . № 15105. Лондон. 28 декабря 1872 г. стр. 7.
  60. ^ "Shipping Intelligence". Daily News . № 8916. Лондон. 21 ноября 1874 г.
  61. ^ "Каслтаун и Юг". Isle of Man Times . Т. 14, № 708. Дуглас. 21 ноября 1874 г. стр. 5.
  62. ^ ab "Salvage of SS Great Britain 1970" (PDF) . Кашалоты. Архивировано (PDF) из оригинала 27 июня 2015 г. . Получено 14 марта 2015 г. .
  63. ^ «Судостроение на реке Мерси». The Times . № 30704. Лондон. 30 декабря 1882 г., столбец B, стр. 10.
  64. ^ "The Penarth Mysteries: No 2 – The Buried Secrets Of Penarth's Plymouth Park". Penarth Daily News. 4 июля 2013 г. Архивировано из оригинала 13 марта 2016 г. Получено 29 февраля 2016 г.
  65. ^ "Последние данные по судоходству". The Times . № 31784. Лондон. 12 июня 1886 г., столбец B, стр. 13.
  66. ^ "SS Great Britain: 1970". BBC. Архивировано из оригинала 28 апреля 2014 года . Получено 14 марта 2015 года .
  67. ^ "Битва за Фолклендские острова (8 декабря 1914 г.)". Проект Wartime Memories. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 г. Получено 14 марта 2015 г.
  68. ^ Хэдделси и Кэрролл 2014, стр. 1.
  69. ^ "SS Great Britain: SS Great Britain Брюнеля".
  70. ^ "SS Great Britain: SS Great Britain Брюнеля".
  71. ^ "SS Great Britain: SS Great Britain Брюнеля".
  72. ^ "SS Great Britain: SS Great Britain Брюнеля".
  73. ^ "SS Great Britain: SS Great Britain Брюнеля".
  74. ^ "SS Great Britain: SS Great Britain Брюнеля".
  75. ^ "SS Great Britain: SS Great Britain Брюнеля".
  76. ^ "SS Great Britain: SS Great Britain Брюнеля".
  77. ^ "SS Great Britain: SS Great Britain Брюнеля".
  78. ^ "SS Great Britain". SS Great Britain Trust.
  79. ^ "SS Great Britain". SS Great Britain Trust.
  80. ^ "SS Great Britain: SS Great Britain Брюнеля".
  81. ^ "SS Great Britain". SS Great Britain Trust.
  82. ^ "SS Great Britain". SS Great Britain Trust.
  83. ^ "SS Great Britain". SS Great Britain Trust.
  84. ^ "Фрэнсис Петтит Смит". SS Great Britain Trust.
  85. ^ «Альбатрос: отчет о плавании парохода «Great Britain» из Виктории в Англию в 1862 году».
  86. Успешно спасен . Великобритания: Bristol Evening Post. 1 марта 2005 г. стр. 42.
  87. Anon (1986). SS Great Britain. Фарнборо: Greywell Press.
  88. Mills 100, Sea (19 июля 2020 г.). "SS Great Britain Return". Sea Mills 100 Museum . Получено 28 декабря 2021 г.{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  89. ^ Историческая Англия . "Great Western Dry Dock (1372307)". Список национального наследия Англии . Получено 20 августа 2006 г.
  90. ^ Уоткинсон, Дэвид; Таннер, Мэтью; Тернер, Роберт; Льюис, Марк. "ss Great Britain: командная работа как платформа для инновационной консервации" (PDF) . SS Great Britain. Архивировано (PDF) из оригинала 12 сентября 2015 г. . Получено 14 марта 2015 г. .
  91. ^ abc "Международный исторический инженерный памятник SS Great Britain". Американское общество инженеров-механиков. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Получено 14 марта 2015 года .
  92. ^ "SS Great Britain". Eura Conservation Ltd. Архивировано из оригинала 13 марта 2010 года . Получено 31 декабря 2008 года .
  93. ^ Уоткинсон, Дэвид; Льюис, Марк (2004). "ss Great Britain iron hull: modelling corporation to determine storage relation humidification" (PDF) . Metal 04: Proceedings of the International Conference on Metals Conservation, 4–8 October, Canberra, Australia . Canberra, Australia: National Museum of Australia. pp. 88–103. Архивировано из оригинала (PDF) 2 апреля 2015 г.
  94. ^ "Реставрационные работы на корабле продолжаются". BBC News . 18 января 2005 г. Архивировано из оригинала 6 декабря 2005 г.
  95. ^ "Статьи и исследования". SS Great Britain Trust . Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 года . Получено 7 января 2009 года .
  96. ^ Дивалл, Колин (2007). "SS Great Britain". Журнал истории транспорта . 28 (1). Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 г.
  97. ^ Young, RJ; Lawrence, AB (31 декабря 1996 г.). "Case Study- Brunel's ss Great Britain" (PDF) . Applied Animal Behaviour Science . 49 (4). Университет Солфорда. doi :10.1016/0168-1591(96)01052-0. Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2015 г. . Получено 15 марта 2015 г. .
  98. ^ "SS Great Britain Trust: Annual Review 2013" (PDF) . SS Great Britain. Архивировано (PDF) из оригинала 30 июня 2015 г. . Получено 15 марта 2015 г. .
  99. ^ "SS Great Britain Брунеля выигрывает премию Гюльбенкяна". ​​Премия Гюльбенкяна для музеев и галерей . Архивировано из оригинала 26 января 2009 года . Получено 7 января 2009 года .
  100. ^ "SS Great Britain выигрывает премию The Crown Estate Conservation Award". RIBA . Архивировано из оригинала 12 февраля 2009 года . Получено 31 декабря 2008 года .
  101. ^ "Премия Мичелетти". Европейский музейный форум . Архивировано из оригинала 9 августа 2008 года . Получено 7 января 2009 года .
  102. ^ "Обладатели премии Сэндфорда за образовательное наследие". Heritage Education Trust . Архивировано из оригинала 6 октября 2011 года . Получено 7 января 2009 года .
  103. ^ «Изамбард Кингдом Брюнель: инженерный гигант с «синдромом маленького человека»». BBC News . 23 марта 2018 г. Получено 28 марта 2021 г.
  104. ^ «Быть ​​Брунелем: SS Great Britain открывает новый музей». Bristol Civic Society. 11 января 2018 г. Архивировано из оригинала 13 апреля 2021 г. Получено 28 марта 2021 г.
  105. ^ «Быть ​​Брунелем | Посетите главную достопримечательность Бристоля | SS Great Britain Брунеля». www.ssgreatbritain.org . Получено 28 марта 2021 г. .
  106. ^ "ITV's Wiltshire reporter wins RTS award". ITV. Архивировано из оригинала 12 марта 2015 года . Получено 15 марта 2015 года .
  107. ^ "When Brunel's Ship Came Home". BBC. Архивировано из оригинала 14 ноября 2015 года . Получено 14 марта 2015 года .
  108. ^ "ss Great Britain anniversary marked with new animation". BBC. 17 июля 2010 г. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 г. Получено 14 марта 2015 г.
  109. ^ Барретт, Дэвид (3 ноября 2015 г.). «Новый дизайн британского паспорта спровоцировал сексистский скандал из-за «ретуширования женщин из истории»». Telegraph . Архивировано из оригинала 3 ноября 2015 г. Получено 4 ноября 2015 г.
  110. ^ "Представляем новый дизайн паспорта Великобритании" (PDF) . Паспортное управление Ее Величества. Архивировано (PDF) из оригинала 8 декабря 2015 г. . Получено 4 ноября 2015 г. .
  111. ^ abcdefghijklmnopq Чиверс, Терри. «SS Great Britain. Краткая история и аспекты сохранения и реставрации». Retired Professional Engineers' Club Bristol. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 г. Получено 15 марта 2015 г.

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки