Железнодорожная линия Альбула ( нем . Albulalinie ; итал . Linea dell'Albula ; ретороман . Lingia da l'Alvra ) — однопутная железнодорожная линия метровой колеи , входящая в основную сеть Ретийской железной дороги (RhB) в кантоне Граубюнден , Швейцария . Она соединяет Тузис на Заднем Рейне на высоте 697 м (2287 футов) и Филизур на высоте 1080 м (3540 футов) с курортом Санкт - Мориц в Энгадине на высоте 1774 м (5820 футов).
Строительство линии Альбула началось в сентябре 1898 года, открытие состоялось 1 июля 1903 года, а продление до Санкт-Морица началось 10 июля 1904 года. Линия длиной 61,67 км (38,32 мили) с ее 55 мостами и 39 туннелями является одной из самых впечатляющих узкоколейных железных дорог в мире.
7 июля 2008 года линия Альбула и железнодорожная линия Бернина , которая также является частью Ретийской железной дороги, были совместно включены в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО под названием « Ретийская железная дорога в ландшафтах Альбула/ Бернина» .
Самые известные поезда, курсирующие по линии Альбула, — это Glacier Express и Bernina Express .
До 1890 года юго-восток Швейцарии был крайне плохо снабжён железными дорогами . Альпийский транзитный трафик был направлен на Готардскую железную дорогу , поэтому строительство трансконтинентальных железных дорог в Граубюндене казалось экономически невыгодным. Только успех Ландкварт-Давос-Бан (LD) привёл к поворотному моменту. В 1895 году LD сменила название на Ретийскую железную дорогу (RhB). Два года спустя жители Граубюндена на референдуме решили , что RhB перейдёт в государственную собственность. Эти два изменения создали подходящие условия для быстрого строительства дальнейших линий RhB, которые должны были открыть большие части кантона.
В 1890 году владелец гостиницы в Давосе Виллем Ян Хольсбёр предложил построить железнодорожное сообщение из Кура через Давос и через туннель под перевалом Скалетта в Санкт-Мориц , а затем через перевал Малоя в Кьявенну в Италии. Позже Хольсбёру пришлось отказаться от этой запланированной Scalettabahn в пользу маршрута через то, что должно было стать туннелем Альбула . В 1895 году пионер железной дороги Цюриха Адольф Гайер-Целлер представил идею железной дороги Энгадин-Ориент , которая соединила бы Кур через Тузис и Энгадин и через перевал Фуорн с Финшгау и Триестом . Целлер планировал этот предлагаемый маршрут как линию со стандартной колеей . Он должен был пройти под Альпами Альбула через туннель длиной 12 км (7,5 миль) от устья Валь Тиш до долины Инн ниже Бевера. Как и Ofenbergbahn, Engadine-Orient-Railway также проложила бы путь к Валь-Мюстаиру . Только 30 июня 1898 года Федеральное собрание в Берне окончательно приняло решение о строительстве железнодорожной линии Альбула. Тем самым Федеральное собрание также приняло решение против еще одной транзитной железной дороги со стандартной колеей и аналогичной планируемой железной дороги через перевал Юлиер .
В 1896 году в Граубюндене было всего 20 км (12 миль) железнодорожной линии стандартной колеи и 90 км (56 миль) узкоколейных железных дорог. (Кстати, длина линии стандартной колеи осталась неизменной и по сей день, за исключением строительства новой промышленной ветки от Кура до Домата/Эмса.) Приоритет был отдан строительству железнодорожного сообщения с курортом в Санкт-Морице, который в то время находился на расстоянии 14-часовой поездки на дилижансе от Кура , конечной станции линии стандартной колеи.
После того, как Тузис был достигнут из Кура, 15 октября 1898 года началось строительство линии Альбула. В отличие от линии Бернина , которая была открыта спустя добрых десять лет и работала в полностью электрифицированном виде с самого начала, линия Альбула по своей концепции все еще была паровой железной дорогой. Более того, (и снова в отличие от линии Бернина), она должна была быть общедоступной, особенно для перевозки грузов. Поскольку паровозы того времени были еще не особенно мощными, и для того, чтобы обеспечить максимально возможные скорости, максимальные уклоны были ограничены 3,5%, а минимальный радиус кривой также был щедро определен. Таким образом, линия Альбула, в интересах максимизации своей эффективности, не испытывала технические границы железной дороги со сцеплением. Однако такой архитектурный стиль требовал разнообразных инженерных сооружений. Так, например, виадуки были построены исключительно прочно. Особенно проблематичным был подъем в долину между Бергюном/Бравуогном и Предой , где на расстоянии 5 км (3,1 мили) по прямой необходимо было преодолеть разницу высот более 400 м (1300 футов). Чтобы оставаться в пределах максимальных параметров градиента, руководитель проекта Фридрих Хеннингс разработал сложную трассу, которая удлинила линию на 12 км (7,5 миль). Два изогнутых туннеля, три спиральных туннеля и несколько мостов преодолели инженерную проблему, извивая путь, как резьбу винта. На этой части линии строительство спиральных туннелей Ругнукс длиной 660 м (2170 футов) в частности привело к проблемам, потому что холодная горная вода температурой 4 °C (39 °F) затрудняла деятельность рабочих.
За Предой возникла центральная часть линии, туннель Альбула длиной 5866 м (3,645 миль), который проходит под водоразделом между Рейном и Дунаем в нескольких километрах к западу от перевала Альбула . С его максимальной высотой 1820 м (5970 футов) над уровнем моря туннель является вторым по высоте альпийским туннелем в Швейцарии после туннеля Фурка . Создание туннеля было затруднено необычными проблемами, вызванными оттоком воды, и это привело к банкротству строительного подрядчика. Всего в строительстве туннеля Альбула было задействовано 1316 человек. В целом было 16 смертельных случаев с участием рабочих. В 03:00 29 мая 1902 года был достигнут прорыв двух ходов туннеля в точке 3030,5 м (9943 фута) от северного портала и 2835 м (9301 фут) от южного портала.
1 июля 1903 года можно было отпраздновать открытие участка между Тузисом и Челериной . Поскольку RhB и муниципалитет Санкт-Морица все еще не достигли соглашения по месту расположения станции Санкт-Морица , открытие оставшегося участка длиной 3 км (1,9 мили) пришлось отложить до 10 июля 1904 года.
Нехватка угля во время Первой мировой войны побудила RhB взяться за задачу электрификации . 20 апреля 1919 года первый участок линии, подлежащий электрификации, соединение между Бевером и Филизуром , был запитан системой переменного тока 11 кВ 16 2/3 Гц, используемой на линии Энгадин. 15 октября 1919 года последовало расширение до Тузиса.
С 1930 года Glacier Express следует по маршруту линии Albula. Bernina Express был добавлен после Второй мировой войны . Оба этих поезда с тех пор служат оплотом легендарной репутации Ретийской железной дороги как железнодорожной компании среди поклонников железных дорог со всего мира.
С тех пор как в 1969 году линия была оборудована системой безопасности блокировки, стало возможным дистанционное наблюдение за движением поездов на большинстве станций линии. В 2005 году Центр управления железной дорогой в Ландкварте взял на себя прежние задачи станции дистанционного наблюдения в Филизуре.
Подстанция Бевер была модернизирована в 1973 году. Последовательные расширения обгонных путей на станциях удлинили их до более чем 260 м (850 футов), что эквивалентно экспрессу с 13 вагонами. С конца 1990-х годов RhB установила три коротких двухпутных участка — в Тузисе, в Филизуре и ниже Преды — чтобы сделать ежечасные переезды поездов более плавными. Остальные части линии, как и прежде, однопутные и по-прежнему в значительной степени сохраняют свою первоначальную конфигурацию 1904 года.
В 2022 году оператор установил новый мировой рекорд по самому длинному пассажирскому поезду, когда 100 вагонов сформировали состав длиной 1,9 км (1,2 мили), преодолевший расстояние в 25 км (16 миль). [2] [3]
Линия Альбула начинается в Тузисе, где она соединяется с железной дорогой Ландкварт-Кур , построенной в 1896 году. За станцией Тузис линия пересекает Задний Рейн , а также автобан A 13 и входит в долину Альбула , которая к востоку от Тузиса известна как Шиншлухт . Даже на этом раннем этапе она проходит через множество мостов и туннелей . После станции Солис , в 8 км (5,0 миль) от Тузиса, линия пересекает Альбулу впервые, на виадуке Солис высотой 89 м (292 фута) , который является как самым высоким мостом на Ретийской железной дороге, так и самым широким пролетом виадука на линии Альбула.
Между Тифенкастелем и Филизуром поезд пересекает виадук Шмиттентобель высотой 35 м (115 футов) и длиной 137 м (449 футов) . Незадолго до Филизура он достигает одной из визитных карточек линии Альбула — а часто и всей Ретийской железной дороги в целом — виадука Ландвассер высотой 65 м (213 футов) , который по кривой радиусом всего 100 м (330 футов) ведет прямо в туннель через скалу на противоположном конце.
На станции Филизур находится перекресток между линией Альбула и ответвлением от Давос-Платц . Между Филизуром и Бергюном поезд поднимается на 292 м (958 футов) и проходит через первый спиральный туннель. Следующий участок, между Бергюном и Предой, является самым сложным примером железнодорожной технологии на линии Альбула: чтобы преодолеть разницу высот в 417 м (1368 футов) между Бергюном и Предой — всего за 6,5 км (4,0 мили) по прямой — без необходимости чрезмерных уклонов или радиусов, маршрут удлиняется на 12 км (7,5 миль) различными инженерными сооружениями (включая три спиральных туннеля, два изогнутых туннеля и четыре виадука, пересекающих долину). Вскоре после отправления со станции Бергюн, где в качестве памятника локомотиву стоит RhB Crocodile , поезд снова поднимается со скоростью 3,5%. С помощью различных структур, которые только что были идентифицированы, линия пересекает сама себя дважды. Любители железной дороги также могут осмотреть участок Бергюн-Преда с природной тропы истории железной дороги, прилегающей к линии.
В деревушке Наз, недалеко от Преды, линия пересекает короткое плато, где уже несколько лет существует двухпутный участок длиной около 1 км (0,62 мили). Вскоре после станции Преда, которая на высоте 1789 м (5869 футов) над уровнем моря является самой высокой остановочной точкой на линии Альбула, находится северный портал туннеля Альбула . Пройдя через туннель и станцию Спинас у южного портала, поезд спускается под уклоном до 3,2%, чтобы прибыть в Оберенгадине в Бевер , в долине Бевер. Здесь находится перекресток с Энгадинской железной дорогой от Скуоль-Тарасп . На следующей станции, Самедан , ответвляется линия на Понтрезину . Bernina Express следует по этой ветке, которая соединяет линию Альбула с линией Бернина до Тирано . С другой стороны, Glacier Express следует по главной линии через Челерину до конечной станции линии Альбула в Санкт-Морице .
Первоначально планировалось продлить линию Альбула через перевал Малоя до Кьявенны в Италии . На конечной станции расширения должно было быть соединение с итальянской железнодорожной линией, которая проходит вдоль озера Комо до Милана . В свете этих планов станция Санкт-Мориц была и остается сквозной . В то время как на швейцарской стороне планы линии через Бергелл достигли продвинутой стадии, на итальянской стороне были только неопределенные заявления о намерениях относительно линии, идущей дальше от границы в Кастасенье . Первая мировая война и последовавший за ней экономический спад помешали любой реализации планов. Сегодня маршрут через перевал Малоя обслуживается трансграничной почтовой автобусной линией.
Между Куром и Санкт-Морицем ежедневно с регулярными часовыми интервалами ходят скорые поезда. С декабря 2004 года эти поезда официально называются RegioExpress. На участке Тузис - Санкт-Мориц скорые поезда добираются за 1 час 34 минуты, и, следовательно, движутся со средней скоростью 39 км/ч (24 мили в час). Эти поезда обслуживают только так называемые станции скорых поездов. На других станциях поезда не останавливаются с 1990-х годов. В Сураве и Альваной останавливаются только некоторые поезда, и то в часы непика. В высокий летний сезон также ходят специальные туристические экспрессы с панорамными вагонами, для которых требуется бронирование и доплата. Это поезда Glacier Express из Церматта в Санкт-Мориц и Bernina Express из Кура через Самедан и Понтрезину в Тирано.
Наиболее часто используемой движущей силой на линии Альбула является современный электровоз класса Ge 4/4 III , который также эксплуатируется на линии Верейна . Линия Альбула когда-то была основным местом базирования Ретийского крокодила ( Ge 6/6 I ). Два оставшихся локомотива этого класса и столь же исторический Ge 4/6 до сих пор работают во главе нередких специальных поездов. Напротив, более новые локомотивы RhB не достигли популярности Крокодилов . Тем не менее, они используются ежедневно, и эксплуатационные трудности, с которыми они сталкиваются, вряд ли можно сравнить с теми, которые встречаются на других железных дорогах такого масштаба и ширины колеи , из-за характера маршрута и плотности движения. Кроме того, для узкоколейной железной дороги необычно плотное движение грузов, которое в горной местности берет на себя большую часть того, что в противном случае перевозилось бы автомобильным транспортом. Почти все станции на линии обслуживаются грузовыми поездами ; более крупные станции оснащены (как минимум) одним собственным маневровым локомотивом . Наиболее важными грузами, перевозимыми по линии, являются лес, цемент и другие строительные материалы, нефтепродукты и продукты питания.
Еще одной сферой ответственности линии Альбула является перевозка автомобилей по горной местности вместе с пассажирами. Альпийские погодные условия делают невозможным использование альпийских перевалов круглый год, тогда как с помощью линии Альбула горный барьер можно преодолеть без каких-либо проблем. Поэтому Ретийская железная дорога предлагает участникам дорожного движения возможность погрузки собственных автомобилей в Тузисе на специальные автовозы для перевозки в Самедан.
На участке Бергюн-Преда зимой также курсируют так называемые санные поезда. Это челночные перевозки, которые перевозят саночников и любителей тобогганов из Бергюна в Преду. В Преде саночники и любители тобогганов выходят на дорогу перевала Альбула , которая зимой закрыта для движения и используется как санная трасса до Бергюна.
