Генри Биард (также известный как Анри ) [b] был британским пилотом и авиагонщиком. Будучи главным летчиком-испытателем британского производителя самолетов Supermarine , он выиграл воздушные гонки Schneider Trophy 1922 года и недолго удерживал мировой рекорд по скорости на гидросамолете.
Биард родился в графстве Суррей , где его отец работал учителем в государственной школе , и провел некоторое время в детстве на родном острове своей матери Джерси , где он получил образование в колледже Виктории . Он впервые научился летать в 1910 году в школе Клода Грэма-Уайта в Хендоне и получил сертификат летчика в 1912 году. Он присоединился и ушел из Королевского летного корпуса незадолго до начала Первой мировой войны , затем работал инструктором по летной подготовке в школе Грэма-Уайта. В 1917 году он присоединился к Королевской военно-морской авиационной службе , где он обучал пилотов, летал на противолодочных патрулях и видел воздушные бои над Западным фронтом .
Биард присоединился к Supermarine после демобилизации из Королевских ВВС , преемника RNAS, в 1919 году и стал близким коллегой Р. Дж. Митчелла , главного конструктора компании. Он испытал множество самолетов, разработанных Митчеллом, включая Swan , Southampton , Seagull и Scarab . Он также был пилотом трех самолетов Supermarine, участвовавших в гонке Schneider Trophy, выиграв гонку в 1922 году, заняв третье место в 1923 году и будучи вынужденным сойти с дистанции после крушения своего самолета, экспериментального Supermarine S5 , за день до гонки 1925 года. Незадолго до этого, 13 сентября 1925 года, он установил мировой рекорд скорости для гидросамолета на расстоянии 3 миль (4,8 км) — 226,75 миль в час (364,92 км/ч).
После приобретения Supermarine компанией Vickers (Aviation) Ltd в 1928 году Биар потерял должность главного летчика-испытателя. Он продолжал работать в компании до 1933 года и выпустил свою автобиографию Wings в 1934 году. Во время Второй мировой войны он вновь вступил в Королевские ВВС, но в 1944 году ушел в отставку по состоянию здоровья. Он поселился со своей женой в Гернси и умер в Чарминстере 18 января 1966 года.
Анри Шарль Амедей де Ла Фэй Биар [3] родился в Годалминге , графство Суррей [4] 1 января 1892 года. Он был вторым из трех сыновей Рэймонда Биара [5] [c] француза, работавшего помощником учителя французского языка в школе Чартерхаус [7] и Люси Констанс Дельмейн, уроженки Сент-Хелиера , Джерси . [6] Генри Биар научился плавать в возрасте четырех лет, и был описан как «водное дитя» в статье 1958 года в The Liverpool Echo ; он оставался заядлым пловцом и рыбаком на протяжении всей своей жизни. [4]
Биард посещал Victoria College , государственную школу в Джерси, между 1906 и 1907 годами . [7] Семья жила по адресу 2 Claremont Terrace в Сент-Хелиере. [6] Они покинули остров в 1908 году: историк Джерси Барри Бертрам предположил, что это было следствием уголовного обвинения, выдвинутого против Люси Делмейн в мае, в котором ее обвиняли в том, что она привела в свой дом восемнадцатилетнюю женщину, Элизабет Мэри Прайс, «с целью разврата» со своим старшим сыном, Рэймондом, которому было девятнадцать лет. [8]
.jpg/1280px-Bristol_Boxkite_Centenary_Flight_at_Centenary_of_Military_Aviation_2014_(2).jpg)
В 1910 году [4] Биар отправился в летную школу, которой руководил пионер авиации Клод Грэм-Уайт в Хендоне , на северо-западе Лондона, чтобы брать уроки. [9] По данным Liverpool Echo , его родители считали полеты «сумасшедшим, опасным делом». [4] В свой первый день в Хендоне Биар купил клетчатую кепку в том же стиле, что и Грэм-Уайт, [4] и провел остаток дня в ожидании пилота, который бы его взял. На следующий день он хитростью пробрался в Bristol Boxkite , который был разогрет для полета, взлетел, пилотировал самолет милю по аэродрому, подобрал механика и благополучно полетел обратно. [10] Позже он писал, что совершил полет «более или менее по французскому разрешению». [11] Впоследствии Биар получил официальное обучение в школе, во время которого инструктор сидел верхом на топливном баке его самолета. Он получил сертификат летчика под номером 218 4 июня 1912 года [7] и стал инструктором в школе Грэма-Уайта. [12]
16 апреля 1913 года Биард был назначен вторым лейтенантом Королевского летного корпуса с испытательным сроком [3] и направлен в его Центральную летную школу в Упавоне на Солсбери-Плейн . [7] В 1934 году он рассказал, что во время его пребывания в Упавоне помощник коменданта школы — будущий глава Королевских военно-воздушных сил Хью Тренчард — взял его в качестве пассажира в испытательный полет экспериментального самолета: полет закончился катастрофой, из которой оба не пострадали. [13] Он подал в отставку со своей должности в Королевском летном корпусе; об этом сообщалось в London Gazette от 2 июня 1914 года, как о вступлении в силу на следующий день. [14]
Я не хочу много писать о войне. Это было грязное дело, с той точки зрения, с которой я его помню, посылать чужих сыновей на смерть, когда им следовало бы пойти в школу. Они были храбрыми парнями, летчиками тех дней. Счастливчики погибли, сохранив свои иллюзии. Остальные из нас продолжали жить. Оставим это.
— Биар, писал в 1934 году [13]
Биар жил на ферме своего деда по отцовской линии на севере Франции, когда в августе 1914 года началась Первая мировая война. Ферма находилась на пути беженцев, спасавшихся от боевых действий, и была сожжена наступающей немецкой кавалерией. [2] Он вернулся в Англию и начал работать в школе Грэма-Уайта, где в мае 1916 года он пилотировал ирландского писателя Джорджа Бернарда Шоу в акробатическом полете. [15] 2 декабря 1917 года Биар был призван в Королевскую военно-морскую авиационную службу ; в военно-морском списке он указан как имеющий звание испытательного летного офицера , что обычно обозначало недавно набранного офицера, проходящего обучение, в марте 1918 года. [16] Считается, что он прошел обучение в летной школе RNAS в Вандоме , Франция. [17] Он служил летным инструктором [12] и принимал участие в противолодочных патрулях , управляя гидросамолетом Wright . [2] Позже он описал, как сбрасывал бомбы на подводную лодку и видел нефть в воде, что обычно было признаком затопления. [13] Он также воевал на Западном фронте , где сбил немецкий самолет «Альбатрос» . [12] 1 апреля 1918 года Королевские военно-воздушные силы были объединены с Королевскими военно-воздушными силами, образовав Королевские военно-воздушные силы . [18] London Gazette сообщила, что 22 мая 1919 года Биард был внесен в список безработных Королевских военно-воздушных сил в звании второго лейтенанта. [19]
Покинув Королевские ВВС, Биард стал главным летчиком-испытателем британского производителя самолетов Supermarine . [20] Он был самым опытным из шести пилотов, все бывшие летчики RNAS, нанятых владельцем фирмы Хьюбертом Скоттом-Пейном : среди других были Ф. Дж. Бейли и Бэзил Дикон Хоббс . Хоббс, позже награжденный член Королевских канадских военно-воздушных сил , [21] пилотировал Supermarine Sea Lion I на Schneider Trophy 1919 года , ежегодных скоростных испытаниях гидросамолетов. Биард сопровождал команду Хоббса и летал для зрителей по заливу на одной из летающих лодок Supermarine за цену в три гинеи (3,3 фунта стерлингов, что эквивалентно 142 фунтам стерлингов в 2018 году), [22] которую историк Ральф Пеграм описал как «огромную сумму в то время». [23] Гонка в конечном итоге была объявлена недействительной из-за плохой видимости из-за тумана и путаницы среди организаторов и пилотов. [22] В марте 1921 года Биард перевез делегацию японских военных и гражданских чиновников над Ла-Маншем на самолете Channel II , несмотря на плохую погоду: хорошие характеристики самолета в этих условиях побудили Японию приобрести три таких самолета. [24] Когда не было возможности летать, Биарду поручали другие работы на заводах Supermarine: однажды его представили нескольким потенциальным клиентам, когда он сгребал уголь из грузовика. [25]
Во время железнодорожной забастовки 27 сентября — 5 октября 1919 года Скотт-Пейн поручил Биарду совершать ежедневные полеты по маршруту Channel II из штаб-квартиры Supermarine в Вулстоне в Хэмпшире в Гавр в Нормандии , заменив пароходы , которые обычно отправлялись из Саутгемптона и чьи экипажи бастовали в знак солидарности с железнодорожниками. [26] Биард должен был летать каждый день в любую погоду, обычно вместе с другим пилотом Supermarine. [27] На обратном пути из своего первого перехода у Биарда закончилось топливо, так как он прождал в воздухе около получаса, пока его коллега Хоббс не взлетит, и был вынужден приземлиться в Бембридже на острове Уайт : Хоббс не заметил отсутствия Биарда, пока сам не приземлился в Вулстоне. Был начат воздушный поиск, чтобы найти Биарда, которому удалось найти бензин и благополучно вернуться. [28] Рейсы перевозили пассажиров за 12,10 фунтов стерлингов (что эквивалентно 726 фунтам стерлингов в 2021 году), [d] и иногда почту. [28] Во время импровизированной гонки с Биардом на обратном рейсе из Гавра, на котором ни у одного из пилотов не было пассажиров, его коллега Бейли разбился недалеко от острова Уайт: Биард обнаружил обломки, где его встретил другой самолет, перевозивший Бейли в качестве пассажира. Будучи подобранным рыболовецким судном и доставленным в Саутгемптон, Бейли обязался вернуться на место крушения, чтобы доказать, что он выжил. [30]
Во время работы в Supermarine Биард близко подружился с Р. Дж. Митчеллом , который стал ее главным конструктором в том же году, когда присоединился Биард. [31] Отчеты Биарда о характеристиках конструкций Митчелла оказали важное влияние на разработку нескольких из них. [32] Биард осуществлял пассажирские перевозки на Нормандские острова , [12] что, возможно, включало первый коммерческий рейс на них. [33] Он, безусловно, был пилотом первых коммерческих рейсов на Гернси , которые начались в августе 1923 года под эгидой British Marine Air Navigation Co Ltd , недолговечного сотрудничества между Supermarine и Southern Railway с августа по ноябрь 1923 года. [34] Биард совершал эти полеты на Supermarine Sea Eagle , первоначально приземляясь в заливе Л'Анкресс ; позже рейсы будут летать в столицу острова, Сент-Питер-Порт . [1]
Коллега Биарда в Supermarine, Гарри Гриффитс, описал его в 2006 году как «того, кого сейчас назвали бы „персонажем “ »; [35] Хьюберт Брод , вместе с которым Биард должен был лететь на Schneider Trophy 1925 года, назвал его «фей». [36] Биард имел привычку стрелять в бакланов из дробовика на воде около завода Supermarine в Хайте , часто во время полета в качестве пассажира на гидросамолете. В анекдоте, рассказанном Гриффитсом, Биард принес змею, спрятанную в коробке, на ужин конструкторского состава Supermarine и выпустил животное в середине мероприятия: змея укусила Биарда и вызвала переполох, в ходе которого приглашенный директор Управления авиационной инспекции сломал свой протез ноги. [35]
К 1920 году Кубок Шнайдера считался, по словам историка Терри Гвинн-Джонса, «самой легендарной воздушной гонкой в мире». [37] Он также стал единственной оставшейся международной авиационной гонкой в 1920 году после того, как французский пилот Жозеф Сади-Лекуант обеспечил своей стране третью подряд победу в гонке Гордона Беннета , позволив Франции сохранить трофей и положив конец соревнованию. [33] Кубок Шнайдера был выигран Италией в 1920 и 1921 годах; три последовательные победы позволили бы им сохранить трофей навсегда тем же способом. [38]
В предыдущих итерациях мероприятия соревнующиеся самолеты должны были нести полезную нагрузку , имитирующую вооружение военного самолета; это правило было отменено в 1922 году, что позволило построить более специализированные гоночные машины. [39] Supermarine решила построить гоночный самолет, Sea Lion II , специально для мероприятия. Этот проект был инициирован в середине 1921 года Р. Дж. Митчеллом по просьбе Джеймса Берда, бывшего морского летчика, ставшего директором Supermarine. Прототип самолета строился тайно зимой 1921–22 годов в ангаре на заднем дворе Supermarine; Биарду, который должен был управлять самолетом, не сообщили о его существовании до начала июля 1922 года, когда он согласился стать пилотом гонки. [40] Первоначально гонка была запланирована на 26 августа, но в середине июля итальянский [[Aero Club d'Italia| Аэроклуб Италии ]] — который принимал гонку как победитель предыдущего года — объявил, возможно, под давлением правительства, что она будет перенесена на 12 августа. [41]
В отличие от своего более позднего статуса после 1927 года, когда участие Великобритании в гонке координировалось Министерством авиации , и мероприятие стало одним из самых популярных спортивных событий в стране, британское участие в Schneider Trophy в начале 1920-х годов не получало государственного финансирования и было полностью организовано производителями самолетов. [42] Существенный вступительный взнос был взимаем, чтобы гарантировать, что только серьезные претенденты выдвигают свои кандидатуры. [39] Чтобы собрать необходимые средства, [43] Supermarine вступила в партнерство с D. Napier and Son , которая изготовила двигатель Sea Lion II. [42] Это контрастировало с их французскими и итальянскими соперниками, чьи команды спонсировались государством; итальянская команда была организована Итало Бальбо , лидером чернорубашечников и будущим маршалом итальянских ВВС . [44] Скотт-Пейн намеревался, чтобы его компания вступила в соревнование, чтобы привлечь внимание общественности и получить дополнительные заказы на свои самолеты, а также переломить тенденцию, в результате которой Supermarine, специализировавшаяся на летающих лодках, получала меньше государственных заказов по сравнению со своими британскими конкурентами. [45]
На момент итальянского объявления Sea Lion II, которому был присвоен номер N.157, еще не прошел летные испытания: в первом испытательном полете двигатель Биарда отключился из-за воздушного шлюза , и он был вынужден совершить аварийную посадку. Были внесены изменения в топливную систему, за которыми последовали дальнейшие испытательные полеты в последующие дни и дальнейшие модификации для улучшения скорости и управляемости самолета. [46] Во время своего второго полета Биард сообщил о достижении почти 150 миль в час (240 км/ч), что стало самой высокой скоростью, когда-либо зарегистрированной на летающей лодке. [47] В то время как французская команда была вынуждена сняться, сославшись на неспособность вовремя доставить свои самолеты в Неаполь к пересмотренной дате, команда Supermarine была доставлена тем, что историк соревнований Эдвард Ивс называет «патриотическим» объединением различных британских фирм: General Steam Navigation Company , в руководство которой входили друзья Скотта-Пейна, перенаправила свое судно SS Philomel для перевозки команды и самолетов, в то время как Castrol , под руководством ее основателя Чарльза Чирса Уэйкфилда , пожертвовала команде масло и предоставила дополнительные деньги на ее начинания. [46]
Трасса состояла из тринадцати кругов, каждый по 28,521 км (17,722 мили), по маршруту вокруг Неаполитанского залива . [44] Точки поворота были отмечены воздушными шарами. [39] В своих тренировочных полетах, которые широко рекламировались итальянским летчикам, Биар летел медленно и с тем, что историк авиации Джонатан Глэнси описывает как «намеренную беззаботность», стремясь создать ложное чувство безопасности у своих соперников. [48] Во время одного испытательного полета над Везувием Биар неожиданно поднялся на высоту 2000 футов (610 м) в термическом потоке , но необычайно хорошая маневренность самолета позволила ему уйти без происшествий. [49] Самолет Savoia S.51 , пилотируемый итальянским пилотом Алессандро Пассалевой , не прошёл обязательный тест на плавучесть, проведённый 10 августа (по которому все самолёты должны были оставаться на плаву на якоре в течение шести часов без необходимости выпрыгивать из воды): по правилам он должен был быть дисквалифицирован из гонки, но Скотт-Пейн посчитал неспортивным подавать протест по этому поводу, и Пассалева был допущен к участию. [50] Во время испытаний на управляемость 11 августа, которые прошли все самолёты, Биар продолжил свою стратегию маскировки возможностей своего самолёта, летая медленно и делая неоправданно широкие повороты. Пассалева страдал от вибрации, вызванной его пропеллером , который начал расслаиваться после погружения в воду накануне. Однако правила соревнований запрещали ему менять его. [51]
Мероприятие, как и большинство крупных спортивных соревнований в Италии, проводилось днем, начиная с 16:00. Условия были спокойными и теплыми; Биард летел в рубашке и фланелевых брюках, следуя своей обычной привычке воздерживаться от летного костюма . Пилоты тянули жребий, чтобы определить порядок, в котором они будут летать. Биарду был выделен первый круг, который он преодолел за 7 минут и 10 секунд — самое быстрое время круга среди всех участников гонки, что соответствует средней скорости 149 миль в час (240 км/ч) и достигнув максимальной скорости более 160 миль в час (260 км/ч). [52] [e] Вторым вылетел Пьеро Корньолино, пилотировавший Macchi M.7bis ; Артуро Дзанетти вылетел третьим, пролетев относительно медленно, со временем первого круга 7 минут 31,7 секунды из-за опасений относительно летной годности его машины. Биард летел быстрее всех на первых семи кругах, постепенно снижая время круга до 7 минут 29,3 секунды на последнем круге. [54] Он выиграл с общим временем 1 час, 34 минуты и 51,6 секунды, пролетев со средней скоростью 145,7 миль в час (234,5 км/ч) и опередив Пассалеву на две минуты и 2,5 мили в час (4,0 км/ч). [55] Биард пролетел два дополнительных круга трассы, как он ранее договорился с хронометристами гонки, чтобы увеличить свою общую дистанцию до 400 км (250 миль) и таким образом установить рекорды скорости на всех дистанциях 100 км (62 мили), 200 км и 400 км. [f]
Ивс предполагает, что более быстрый полет Биара на первых семи кругах, что составляло расстояние в 200 км, был также предназначен для того, чтобы гарантировать, что он побьет рекорд на этой дистанции. [53] Собственный отчет Биара о гонке в его автобиографии был описан Пеграмом как «произведение чистой выдумки». [57] Согласно отчету Биара, три итальянских пилота работали вместе, чтобы заставить его набрать высоту, чтобы обогнать их. Эта версия событий не соответствует расстояниям между самолетами во время гонки: из-за своего более раннего старта Биар оставался на несколько миль позади Пассалевы на протяжении всей гонки и обогнал других пилотов только один раз; Дзанетти на четвертом круге Биара и Корньолино на шестом. [53]
Историки авиации Дэвид Коулз и Питер Шеррард приписывают победу Биарда его «превосходным летным навыкам» и его успеху в управлении расширением Supermarine и конструкторской группы Митчелла; после победы Митчелл нанял Джозефа Смита , который в конечном итоге стал его преемником на посту главного конструктора после смерти Митчелла в июне 1937 года, а также Алана Клифтона, который стал главным конструктором фирмы в 1950-х годах, и Артура Ширвалла, который специализировался на проектировании поплавков для гидросамолетов, в том числе тех, которые использовались на модификациях Spitfire . [ 58] 28 декабря 1922 года Пассалева установил новый мировой рекорд скорости для гидросамолетов, разогнав S.51 до 174,08 миль в час (280,15 км/ч). [59] По возвращении из Неаполя Биар должен был участвовать в Королевском кубке , кругосветной гонке по Великобритании, которая проводилась с 8 по 9 сентября, в качестве фаворита. Однако он не смог вернуться в Великобританию вовремя, и гонку выиграл Фрэнк Л. Барнард. [60] В конце концов Биар вернулся в Великобританию, где его встретили как героя. [61]
Заявка Supermarine была подана незадолго до соревнований 1923 года в Коусе на острове Уайт , которые состоялись 28 сентября. Компания продала Sea Lion II Министерству авиации после победы Биарда годом ранее, но одолжила его обратно и поручила Митчеллу увеличить его скорость на 10 узлов (12 миль в час). Митчелл внес аэродинамические улучшения, в том числе сократил размах крыльев с 32 до 28 футов (с 9,8 до 8,5 м), перепроектировал поплавки, переместил внешние стойки в конструкцию самолета и заключил двигатель в компактный аэродинамический капот . [62] Новый самолет, получивший обозначение Sea Lion III, использовал двигатель Napier Lion мощностью 550 л. с. (410 000 Вт ), что на 50 л. с. (37 000 Вт ) мощнее, чем тот, что использовался в Sea Lion II, а его носовой обтекатель имел нарисованную морду и усы морского льва . [63] Впервые увидев самолет, Биард предсказал, что он «будет немного игривым, чтобы подняться с воды»: [64] действительно, самолет имел тенденцию выпрыгивать из воды, прежде чем он достигал полной скорости полета, возможно, из-за его более высокой скорости взлета, чем у его предшественника. [62]
Biard был единственным британским участником гонки. Первоначально Sopwith выставил Sopwith Schneider , самолет, изначально предназначенный для участия в отмененном выпуске гонки 1919 года, впоследствии перестроенный (как Sopwith Rainbow) в сухопутный самолет и переоборудованный в 1922 году в гидросамолет. Однако во время испытательного полета у Schneider отвалился кок винта, заставив пилота Уолтера Лонгтона посадить его на поле для гольфа, где он перевернулся и был слишком сильно поврежден, чтобы участвовать в гонке. [65] Другой британский участник был Реджинальдом Кенворти, главным летчиком-испытателем базирующейся в Лидсе компании Blackburn Aeroplane and Motor Company : Kenworthy был вынужден сняться после трех прерванных испытательных полетов: самолет перевернулся в первом и перегрел двигатель во втором. Во время своего третьего испытательного полета, во время испытаний на пригодность к плаванию 27 сентября, Кенворти упал в воду, провел почти минуту под водой и потерял сознание, когда его вытащили на спасательную лодку; его жизнь спасла его жена, которая сделала ему искусственное дыхание . [66] Его самолет — Blackburn Pellet — впоследствии получил прозвище «Plummet». [67]
Трасса вокруг Солента состояла из пяти кругов по 42,8 мили (68,9 км) каждый. [68] Гонка началась в 11 утра при спокойной погоде, с небольшим западным ветром. [69] По соглашению, два американских пилота — лейтенанты Дэвид Риттенхаус и Ратледж Ирвин из ВМС США , управлявшие самолетом Curtiss CR -3, — стартовали первыми. Биард следовал за ним и едва не был дисквалифицирован, так как его самолет подпрыгнул на волне на поверхности моря, пересек линию старта в воздухе, вопреки правилу, согласно которому самолеты могли взлетать только после ее пересечения. Первоначально гоночный комитет объявил о его дисквалификации, но директор Supermarine Джеймс Берд подал протест, и Сефтон Бранкер , председатель гоночного комитета Королевского аэроклуба , добился отмены решения. [70] Биард преодолел свой первый круг за 17 минут 11,2 секунды, что соответствует средней скорости 149,5 миль в час (240,6 км/ч), против 15 минут 27,6 секунд у Ирвайна. [71] На пятом и последнем круге Риттенхаус летел со средней скоростью 181,1 миль в час (291,5 км/ч), чтобы финишировать за 14 минут и 11 секунд, его лучшее время в гонке; Биард также пролетел свой лучший круг со скоростью 160,8 миль в час (258,8 км/ч) за 15 минут 59 секунд. В целом, он летел со средней скоростью 157,17 миль в час (252,94 км/ч), на 12 миль в час (19 км/ч) быстрее своей победной скорости в предыдущем году, и финишировал третьим, на двадцать минут позади двух американцев. [72] Риттенхаус выиграл гонку со скоростью 177 миль в час (285 км/ч), [73] за ним следовал Ирвайн со средней скоростью 173,46 миль в час (279,16 км/ч). [74]
Биард перелетел на Sea Lion III на авиабазу Isle of Grain в RAF Kingsnorth , вероятно, в 1924 году, чтобы вернуть его Министерству авиации. Затем его доставили в Экспериментальное учреждение морской авиации в Феликстоу . Самолет был уничтожен 5 июля того же года, когда его пилот, летный офицер EE Paull-Smith, попытался взлететь, не включив полный газ; это заставило самолет сделать один из своих характерных «подпрыгиваний», поднявшись на 40 футов (12 м) в воздух, прежде чем рухнуть в море, убив Paull-Smith. [75]
Гонка Schneider Trophy 1925 года прошла 24 октября в Балтиморе [g] с маршрутом над Чесапикским заливом . Биард должен был пилотировать Supermarine S4 , самолет , разработанный Митчеллом и построенный в сотрудничестве с Napier Lion и Министерством авиации. [76] Биард был пилотом первого полета S4, который состоялся 24 августа. [77] S4 использовал конструкцию моноплана против конфигурации биплана , наиболее распространенной в современных гидросамолетах: ни одна крупная международная гонка не была выиграна на моноплане с тех пор, как французский летчик Морис Прево выиграл Кубок Гордона Беннета на Deperdussin Monocoque в 1913 году. [78] По словам историка Констанции Бабингтон Смит , Биар был «откровенно поражен» элегантностью Supermarine S4 и его контрастом с тем, что она называет «громоздкими летающими лодками той эпохи, с их беспорядком стоек и проводов». [79] Ивс, напротив, пишет, что Биар «искренне не любил» ограниченную видимость, предоставляемую самолетом, и был, как и большинство пилотов его эпохи, незнаком с полетами на монопланах. [80] 13 сентября на трехмильном курсе в Калшоте в Хэмпшире Биард установил мировой рекорд скорости гидросамолета, совершив полет со скоростью 226,75 миль в час (364,92 км/ч). [81]
Во время перехода из Англии на борту SS Minnewaska Биард сломал запястье, играя в теннис на палубе; прибыв в Соединенные Штаты, он впервые в жизни подхватил грипп. [82] Помещения для хранения приезжих самолетов еще не были достроены, что задержало разгрузку S4 с Minnewaska : [ 83] в конечном итоге была возведена большая палатка, которая служила импровизированным ангаром, и самолет был поврежден, когда одна из стоек палатки упала на его хвост в плохую погоду. [84] Капитан британской команды Чарльз Б. Уилсон предложил Биарду отказаться от участия в пользу запасного пилота Берта Хинклера , но Биард отказался. [32]
25 октября, за день до гонки, [85] Биард заглох на высоте около 800 футов (240 м) во время испытания на плавность хода. [86] Наблюдатели видели, как он сделал крутой правый крен на высокой скорости, который внезапно сменился крутым левым креном; затем самолет начал сваливаться и рыскать, в конечном итоге войдя в глубокий свал и совершив резкое падение с высоты около 100 футов (30 м). [87] Биард смог посадить самолет на воду, едва не задев находившийся рядом RMS Majestic , но его шасси разрушилось от удара. [88] Митчелл расположился на катере, принадлежавшем Луису Маунтбеттену , будущему вице-королю Индии , и надел плавки под костюм, готовясь к возможному спасению, но лодка сломалась. Брод, который вылетел на свой собственный суд перед Биардом, приземлился и подрулил к Биарду, найдя его в сознании и плавающим на воде, и держал его, пока не прибыла спасательная лодка, почти через час после крушения. [87] Различные источники сообщают, что первыми словами Митчелла к Биарду были сардонический вопрос, достаточно ли теплая для него вода. Биард отступил на базу команды в отеле Southern с сотрясением мозга, сломанными двумя ребрами и повторным переломом запястья: он не принимал участия в гонке следующего дня. [89] Джеймс Х. «Джимми» Дулиттл из армии США , который позже будет награжден Медалью Почета за свой рейд на Японию в 1942 году , выиграл гонку, сохранив среднюю скорость 232 мили в час (373 км/ч). [90] На следующий день Дулиттл установил новый мировой рекорд на прямом курсе, пролетев со скоростью 245 миль в час (394 км/ч). [91]
Биард обвинил в катастрофе флаттер крыла , с чем согласился Брод; эта оценка была учтена в конструкции Митчелла более позднего S6 , который был оснащен ребрами жесткости крыла. [25] Более поздние эксперименты с использованием масштабной модели в аэродинамической трубе в целом не дали окончательных результатов, но предположили, что поток воздуха над крыльями мог помешать работе рулей высоты и хвостового оперения самолета, вызывая флаттер элеронов . [92] Историк Дерек Джеймс предположил, что авария могла быть вызвана реверсом элеронов , который сам по себе может быть вызван флаттером, или отказом системы взаимосвязи закрылков и элеронов. [93] Глэнси также предположил, что плохая видимость — двигатель самолета закрывал большую часть поля зрения пилота — могла способствовать катастрофе; [94] также предполагалось, что флаттер мог быть вызван слишком большими элеронами самолета, или что Биард мог остановиться, неправильно оценив поворот. [95]
Британия не участвовала в Schneider Trophy 1926 года после того, как на встрече Министерства авиации, Королевского аэроклуба и Общества британских авиастроителей было высказано мнение, что Британия не сможет вовремя произвести самолет, способный победить в гонке. Начиная с соревнований 1927 года, обучение и отбор пилотов проводились Королевскими ВВС, которые 1 октября 1926 года сформировали для этой цели свой High Speed Flight . [h] [96] Британия сохранила трофей и завершила соревнования после своей третьей подряд победы — Джона Бутмана , который летал без иностранных соперников — в 1931 году. [97] Если бы он летал в 1925 году, Биар был бы единственным пилотом, когда-либо появлявшимся в гонке трижды. [98]
Биард испытал Supermarine Swan в его первом полете 25 марта 1924 года. [99] 10 марта 1925 года он совершил первый полет Supermarine Southampton на самолете с номером N9896 в Вулстоне. Поплавок на конце крыла самолета был поврежден во время полета, [100] что привело к корректировке его угла атаки и последующей полной переделке. [101] Southampton впоследствии был принят на вооружение Королевскими ВВС, а также Аргентиной, Турцией и Австралией, [102] и был признан «новым стандартом для морских самолетов » историками авиации К. Ф. Эндрюсом и Э. Б. Морганом. [103] Другие самолеты, которые он испытал, включали Seamew , [104] Seagull и Scarab , военизированную версию Sea Eagle, разработанную для ВМС Испании . [105] Он встретил будущего Эдуарда VIII , тогда принца Уэльского , 27 июля во время экскурсии принца по заводам Supermarine. [106] 12 августа 1924 года Биард летел в King's Cup на Seagull с Ф. Дж. Бейли в качестве штурмана. Биард и Бейли были вынуждены сойти с гонки, когда, пролетая над Ньюкаслом на высоте около 3000 футов (910 м), лопасть пропеллера отломилась, ударив Биарда и ненадолго лишив его сознания. [107]
Биард совершил первый полет Sparrow , первой попытки Supermarine спроектировать сухопутный самолет, 11 сентября 1924 года. Во время своих ранних испытательных полетов Эрнест Мэнсбридж, конструктор Supermarine, сидел на втором сиденье самолета с будильником, чтобы измерить скорость подъема самолета , а также с мешками с песком, которые нужно было выбрасывать, чтобы отрегулировать его вес. [108] Биард охарактеризовал Sparrow как «столь же дерзкий, как и подразумевало его название». [109] Во время демонстрационного полета, за которым наблюдали Митчелл и директора Supermarine, двигатель самолета отказал в воздухе; Биард совершил аварийную посадку, пробив живую изгородь, но остался невредим. [109] Самолет был спроектирован для соревнований двухместных легких самолетов Королевского аэроклуба, которые проводились в Лимпне в Кенте в конце сентября и начале октября 1924 года, призовой фонд которых составил 2000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 144 084 фунтам стерлингов в 2023 году). [110] Министерство авиации раскритиковало конструкцию Sparrow, особенно его шасси и органов управления, за отсутствие внимания к деталям и ограничение обзора пилота из кабины; [111] впоследствии самолет был исключен из испытаний в Лимпне, когда в его двигателе отказал шатун : двигатель, который был установлен для его замены, сначала не запустился, а затем заклинил в воздухе, вынудив Биарда совершить еще одну аварийную посадку. Однако Биард принял участие в гонке на самолете 14 октября в Лимпне на Кубок Гросвенора ; он занял четвертое место со средней скоростью 62,08 миль в час (99,91 км/ч). [112]
Supermarine перестроила Sparrow, теперь обозначенный как Sparrow II, с двигателем Bristol Cherub III мощностью 32 л. с. (24 000 Вт) для соревнований 1926 года . [i] Самолет, который был на 130 фунтов (59 кг) тяжелее и на 7 миль в час (11 км/ч) медленнее, чем Sparrow I, [114] был вынужден приземлиться в плохую погоду, прежде чем пересечь линию старта гонки 12 сентября: Биард заметил, что его заклепки ослабевают и что крылья находятся под угрозой отвала. [115] 12 марта 1928 года он стал свидетелем, вместе с Митчеллом, гибели своего близкого друга Сэмюэля Кинкида , аса и бывшего пилота RNAS, при попытке установить рекорд скорости на Supermarine S5 . [116] Впоследствии Биард цитировался как человек, который обвинил в крушении разрушение конструкции самолета. [32]
В ноябре 1928 года Supermarine была приобретена ее конкурирующей фирмой Vickers (Aviation) Ltd. [ 117] В середине 1930 года Биард был понижен в должности, и было решено, что будущие самолеты Supermarine будут испытываться только пилотами Vickers. Пегрэм предположил, что понижение Биарда могло быть результатом враждебности нового руководства к его хорошо известному непочтительному отношению и склонности к розыгрышам. Позже Биард приписывал свою немилость своему преклонному возрасту; в 1930 году ему исполнилось тридцать восемь лет. [118] Последним прототипом, на котором он летал, была Supermarine Air Yacht в феврале 1930 года: [119] его коллега Гарри Гриффитс рассказал историю о том, что Биард отказался полностью заправлять самолет, полагая, что он не сможет взлететь полностью загруженным, а вместо этого делал вид, что делает это, «выкачивая» топливо из пустых бочек. [35] Air Yacht была куплена в 1932 году американской клиенткой Джун Джуэлл Джеймс: она наняла Биарда, чтобы он управлял ею в круизе по Средиземному морю, хотя он был вынужден отказаться от участия на полпути из-за операции на животе, полученной в результате крушения Schneider Trophy в 1925 году. Самолет позже разбился 25 января 1933 года; Джеймс сломала ногу, и самолет был списан. [121]
Биард продолжал испытывать самолеты Vickers, которые использовали поплавки Supermarine, и управлял Vickers Vildebeest в туре по Балтике в 1931 году. [122] Он оставался публичной фигурой; когда он был госпитализирован в Саутгемптоне из-за внезапной болезни в выходные в 1932 году, эта история была опубликована в The Scotsman . [123] Он покинул Supermarine в 1933 году . [124]
Биард переехал в Тичфилд в Хэмпшире, где управлял небольшим магазином. [118] Необычно для летчиков-испытателей той эпохи, он написал автобиографию для популярного рынка, которую он назвал Wings и выпустил в 1934 году. [125] Он писал для различных британских газет, включая серию из пяти колонок под названием Learn to Fly Now для местной газеты Хэмпшира в 1934 году и еще одну серию об истории полетов для лондонской Sunday Dispatch в том же году. [126] В сентябре 1936 года он написал статью в Bradford Observer , утверждая, что будет невозможно остановить наступление бомбардировщиков в случае большой войны, и, следовательно, что британские расходы на противовоздушную оборону — особенно со стороны Королевского флота — были ошибочными. [127]
Биард переехал в Гернси и работал в метеорологической службе Гернси, но вернулся в Хендон после начала Второй мировой войны в 1939 году в качестве пилота связи Королевских ВВС [128] с служебным номером 70062. [129] Он провел большую часть своей службы во время Второй мировой войны в Отделе административных и специальных обязанностей Королевских ВВС, за исключением перевода в Отдел общих обязанностей между 1 августа 1940 года и 17 марта 1941 года. [130] 2 июля 1944 года он отказался от своей комиссии по состоянию здоровья, уйдя в звании летного офицера . [131] Он написал книгу об авиации «Современный воздушный транспорт» в соавторстве с Ф. С. Стюартом, которая была опубликована в 1946 году. [132]
В 1933 году Daily Mirror сообщила, что у Биара было два сына: Клод, которому тогда было тринадцать лет, и Майкл, которому тогда было шесть лет. [118] К 1958 году Биар и его жена вернулись в Гернси; [98] он жил в дальнейшей жизни в бунгало недалеко от залива Роквейн. Он умер 18 января 1966 года в деревне Чарминстер , в Дорсете . Гернсийский историк Джеймс Марр дал ему прозвище «Небесный сорвиголова Роквейна». [1]