English Electric Lightning — британский истребитель , служивший перехватчиком в 1960-х, 1970-х и конце 1980-х годов. Он был способен развивать максимальную скорость выше 2 Маха . Lightning был спроектирован, разработан и изготовлен компанией English Electric . После того, как EE объединилась с другими производителями самолетов и образовала British Aircraft Corporation, она продавалась как BAC Lightning . Он эксплуатировался Королевскими ВВС (RAF), ВВС Кувейта (KAF) и Королевскими ВВС Саудовской Аравии (RSAF).
Уникальной особенностью конструкции Lightning является вертикальное, шахматное расположение двух турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon внутри фюзеляжа. «Лайтнинг» был спроектирован и разработан как перехватчик для защиты аэродромов британских стратегических ядерных сил « бомбардировщик V » [4] от атак будущих сверхзвуковых советских бомбардировщиков с ядерным вооружением , таких как Туполев Ту-22 «Блиндер». , но впоследствии потребовалось и для перехвата других бомбардировщиков , таких как Ту-16 («Барсук») и Ту-95 («Медведь»).
«Лайтнинг» обладает исключительной скороподъемностью , потолком и скоростью; пилоты описывали полет на нем как «оседлание ракеты». [1] Такие характеристики и изначально ограниченный запас топлива означали, что его задачи в значительной степени продиктованы его ограниченной дальностью полета. [5] Более поздние разработки обеспечили большую дальность и скорость, а также возможности воздушной разведки и наземных атак . В варианте F6 были установлены надкрыльевые топливные баки, которые обеспечивали увеличенный запас хода, но ограничивали максимальную скорость до заявленной 1000 миль в час (1600 км/ч). [6]
После вывода из эксплуатации Королевских ВВС 30 апреля 1988 года [3] многие из оставшихся самолетов стали музейными экспонатами. До 2009 года три «Лайтнинга» продолжали летать в « Громовом городе » в Кейптауне , Южная Африка. В сентябре 2008 года Институт инженеров-механиков вручил Lightning награду «Инженерное наследие» на церемонии на аэродроме Уортон BAE Systems (преемнике BAC) . [7]
Спецификация на самолет последовала за отменой спецификации сверхзвукового исследовательского самолета E.24/43 Министерства авиации 1942 года, что привело к созданию программы Miles M.52 . [8] Тедди Петтер , бывший главный конструктор компании Westland Aircraft , которого в 1944 году компания English Electric наняла возглавить офис по разработке самолетов, а не просто по разработке конструкций других производителей, был ярым сторонником необходимости Британии разработать сверхзвуковой истребитель. В 1947 году Петтер обратился со своим предложением в Министерство снабжения (MoS), и в ответ была выпущена спецификация ER.103 для одного исследовательского самолета, который должен был быть способен летать со скоростью 1,5 Маха (1593 км / ч; 990 миль в час). и 50 000 футов (15 000 м). [9]
Петтер инициировал предложение по дизайну: Фредерик Пейдж [а] возглавил дизайн, а Рэй Кризи [б] отвечал за аэродинамику. [10] К июлю 1948 года их предложение включало расположение двигателей и высокорасположенное хвостовое оперение. Поскольку оно было рассчитано на скорость 1,5 Маха, передняя кромка крыла была отведена назад на 40°, чтобы не касаться конуса Маха . [11] Это предложение было представлено в ноябре 1948 года, [ нужна ссылка ] , а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 от компании English Electric. [ нужна ссылка ] 29 марта 1949 года Министерство транспорта США разрешило начать детальное проектирование, разработать модели аэродинамической трубы и построить полноразмерный макет. [ нужна цитата ]
Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в 1949 году с целью дальнейшего улучшения характеристик, во многом заимствовав конструктивные особенности CAC CA-23. [10] Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60°, а элероны переместились на законцовки крыла. [12] В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крыло создавало вихрь, который вызвал сильное стекание хвостового оперения; этот вопрос решился за счет опускания хвоста ниже крыла. [12] После ухода Петтера из English Electric Пейдж занял пост руководителя группы разработчиков P.1 [13] и руководил конструкторским бюро по энергоэффективности. В 1949 году Министерство снабжения выпустило спецификацию F23/49, которая расширила сферу применения ER103 и включила маневрирование на уровне истребителя. 1 апреля 1950 года компания English Electric получила контракт на поставку двух летающих планеров , а также одного статического планера, получившего обозначение P.1 . [14]
Королевское авиастроительное предприятие не согласилось с выбором Петтера угла стреловидности (60 градусов) и положения хвостового оперения (низкого), посчитав это опасным. Чтобы оценить влияние стреловидности крыла и положения хвостового оперения на устойчивость и управляемость конструкции Петтера, в середине 1950 года компания Short Brothers получила от Министерства снабжения контракт на производство Short SB.5 . [15] Это был низкоскоростной исследовательский самолет, который мог тестировать углы стреловидности от 50 до 69 градусов, а также высокое или низкое положение хвостового оперения. Испытания с крыльями и хвостовым оперением, установленными в конфигурацию P.1, начались в январе 1954 года и подтвердили правильность этой комбинации. [16]
.jpg/1280px-English_Electric_P.1_(27898298121).jpg)
Начиная с 1953 года, первые три прототипа самолета собирались вручную на аэродроме Самлсбери , где собирались все Lightning. [17] Этим самолетам были присвоены серийные номера WG760 , WG763 и WG765 (планер для структурных испытаний). [18] Прототипы были оснащены турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire без подогрева , поскольку выбранные двигатели Rolls-Royce Avon отставали от графика из-за собственных проблем при разработке. [19] Поскольку в фюзеляже не было места для топлива, тонкие крылья представляли собой топливные баки, а поскольку они также обеспечивали место для походного основного шасси, запас топлива был относительно небольшим, что давало прототипам чрезвычайно ограниченную выносливость , а узкие шины Расположенные в тонких крыльях быстро изнашивались при наличии боковой составляющей ветра во время взлета или посадки. [20] Внешне прототипы очень напоминали серийные, но отличались округленно-треугольным воздухозаборником без центроплана в носовой части, коротким килем и отсутствием оперативного оборудования. [1]
9 июня 1952 года было решено, что будет построен второй этап создания прототипов для развития самолета до достижения скорости 2,0 Маха (2450 км / ч; 1522 миль в час); они получили обозначение P.1B , а первые три прототипа были задним числом реклассифицированы в P.1A . [21] P.1B был значительным улучшением P.1A. Хотя он был похож по аэродинамике, конструкции и системам управления, он включал в себя значительные изменения в носовой части фюзеляжа, двигатели Rolls-Royce Avon R24R с подогревом, конический центральный впускной конус корпуса , регулируемый подогрев сопла и приспособления для систем вооружения, интегрированных с ADC и AI. .23 радар . [22] [23] Было построено три прототипа P.1B, получившие серийные номера XA847, XA853 и XA856. [24]
В мае 1954 года WG760 и его вспомогательное оборудование были перевезены в Королевские ВВС Боскомб Даун для предполетных наземных испытаний; Утром 4 августа 1954 года WG760 , пилотируемый Роландом Бимонтом , впервые вылетел из Боскомб-Дауна. [25] Неделю спустя WG760 впервые официально совершил сверхзвуковой полет, превысив скорость звука во время своего третьего полета. [23] Во время своего первого полета WG760 по незнанию превысил скорость 1 Маха (1225 км/ч; 761 миль в час), но из-за ошибки позиционирования счетчик Маха показал максимум 0,95 Маха (1164 км/ч; 723 мили в час). Происшествие было замечено во время анализа полетных данных несколько дней спустя. [26] Хотя WG760 доказала жизнеспособность конструкции P.1, она была ограничена 1,51 Маха (1850 км / ч; 1149 миль в час) из-за пределов курсовой устойчивости . В мае 1956 года P.1 получил название «Лайтнинг», которое, как говорили, было частично выбрано, чтобы отразить сверхзвуковые возможности самолета. [27]
В 1955 году Министерство авиации узнало о Туполеве Ту-22 , который, как ожидается, поступит на вооружение в 1962 году. Он мог летать в течение относительно длительных периодов времени со скоростью 1,2 Маха (1470 км / ч; 913 миль в час) и иметь скорость рывка 1,5 Маха. Против цели, летящей на таких скоростях, существующие перехватчики Gloster Javelin будут бесполезны; его основное вооружение de Havilland Firestreak могло атаковать только с тыла, и при таком подходе Ту-22 убегал бы от Javelin. Более быстрая версия, «Джавелин с тонким крылом», будет обладать ограниченными сверхзвуковыми характеристиками и сделает ее малополезной против Ту-22, в то время как новая ракета « Ред Дин » позволит атаковать в лоб. Эта комбинация была бы в некоторой степени полезна против Ту-22, но имела бы незначительную пользу, если бы были представлены более быстрые бомбардировщики. В январе 1955 года министерство авиации выпустило эксплуатационные требования F.155, призывавшие к созданию более быстрой конструкции, которая должна быть вооружена либо улучшенным Firestreak, известным как «Blue Vesta», либо улучшенным Red Dean, известным как « Red Hebe ». Производство Javelin с тонким крылом было отменено в мае 1956 года.
В марте 1957 года Дункан Сэндис опубликовал Белую книгу обороны 1957 года, в которой очерчены изменения стратегической обстановки в связи с появлением баллистических ракет с ядерными боеголовками. Хотя ракеты той эпохи имели относительно низкую точность по сравнению с пилотируемым бомбардировщиком, любую потерю эффективности можно было компенсировать за счет постоянно растущей мощности боеголовки. Это предполагало, что не было никаких атак на Великобританию, которые нельзя было бы нанести с помощью ракет, и Сэндис считал маловероятным, что Советы будут использовать бомбардировщики в качестве основного метода нападения после середины-конца 1960-х годов.
В результате оставался лишь короткий период, с 1957 года по 1960-е годы, когда бомбардировщики оставались угрозой. Сэндис считал, что скорое появление Bloodhound Mk. II ракета класса «земля-воздух» обеспечит достаточную защиту от бомбардировщиков. Министерство авиации с этим не согласилось; они отметили, что Ту-22 поступит на вооружение раньше Bloodhound II, что оставит Великобританию открытой для скрытой атаки. [28] В конце концов Сэндис согласился, что это проблема, но отметил, что F.155 поступит на вооружение после Bloodhound, как и улучшенный ЗРК « Blue Envoy ». F.155 был отменен 29 марта 1957 года, а Blue Envoy - в апреле. [29]
Чтобы удовлетворить насущную потребность в сверхзвуковом перехватчике, для производства была выбрана Lightning. Самолет уже летал, а до первого полета усовершенствованного P.1B оставалось всего несколько недель. Молнии, установленные на Firestreak, могут быть введены в эксплуатацию за несколько лет до Bloodhound II, а скорость самолета сделает его серьезной угрозой для Ту-22 даже в погоне за хвостом. Чтобы еще больше улучшить свои возможности, в июле 1957 года программа Blue Vesta была возобновлена в несколько упрощенной форме, позволяя атаковать в лоб самолет, фюзеляж которого нагревался из-за трения обшивки во время полета на сверхзвуке. В ноябре 1957 года ракета была переименована в « Красный Верх ». Это позволило бы «Лайтнингу» атаковать еще более быстрые бомбардировщики за счет захода на посадку на встречный курс. Таким образом, то, что изначально было самолетом, не предназначенным для выполнения задач, выходящих за пределы испытаний, теперь было выбрано в качестве следующего фронтового истребителя Великобритании.
4 апреля 1957 года Бимонт совершил первый полет P.1B XA847 , превысив во время этого полета скорость 1 Маха. [26] [30] Во время первых летных испытаний P.1B ежедневно достигалась скорость, превышающая 1000 миль в час. В этот период Fairey Delta 2 (FD2) удерживал мировой рекорд скорости 1132 миль в час (1822 км/ч), достигнутый 10 марта 1956 года и удерживавшийся до декабря 1957 года. Хотя P.1B потенциально был быстрее, чем FD2, он не хватало запаса топлива, чтобы обеспечить один пробег в каждом направлении на максимальной скорости, чтобы претендовать на рекорд в соответствии с международными правилами. [31]
В 1958 году двум летчикам-испытателям из Летно-испытательного центра ВВС США , Энди Андерсону и Дику Слейтону , была предоставлена возможность ознакомиться с P.1B. Слейтон, который впоследствии был выбран одним из астронавтов Меркурия , прокомментировал:
P.1 был потрясающим самолетом, с легкостью управления F-86 и характеристиками F-104. Единственным его недостатком было то, что у него вообще не было дальности полета... Однако, оглядываясь назад, я должен сказать, что P.1 был моим любимым самолетом всех времен. [32]
В конце октября 1958 года самолет получил официальное и формальное название «Молния». [33] Это событие отмечалось в традиционном стиле в ангаре RAE Farnborough , где прототип XA847 имел свеженанесенное на носу имя «Lightning» перед эмблемой RAF Roundel, которая почти закрывала его. [33] Бутылку шампанского поместили рядом с носом на специальную установку для разбивания, которая позволяла безопасно разбить бутылку о борт самолета. Честь разбить бутылку досталась начальнику штаба авиации сэру Дермоту Бойлу . [33]
25 ноября 1958 года P.1B XA847 , пилотируемый Роландом Бимонтом, впервые на британском самолете достиг скорости 2 Маха [34] [35] . [1] Это сделало его вторым западноевропейским самолетом, достигшим скорости 2 Маха, первым из которых стал французский Dassault Mirage III чуть более месяца назад, 24 октября 1958 года. [36]
Первый действующий Lightning, получивший обозначение Lightning F.1 , был разработан как перехватчик для защиты аэродромов V Force в сочетании с ракетами «последнего шанса» Bristol Bloodhound, расположенными либо на бомбардировочном аэродроме, например, на авиабазе RAF Marham , либо на специальных ракетных площадках. рядом с аэродромом, например, в RAF Woodhall Spa рядом со станцией 3-й эскадрильи Vulcan RAF Coningsby . Аэродромы бомбардировщиков наряду с аэродромами рассредоточения станут в Великобритании наиболее приоритетными целями для ядерного оружия противника. Чтобы наилучшим образом выполнить эту задачу по перехвату, упор был сделан на скороподъемность, ускорение и скорость, а не на дальность действия - первоначально был указан радиус действия в 150 миль (240 км) от аэродромов бомбардировщиков V - и выносливость. Он был оснащен двумя 30-мм пушками ADEN перед лобовым стеклом кабины и сменным фюзеляжным комплектом вооружения, содержащим либо две дополнительные пушки ADEN, 48 двухдюймовых (51-мм) неуправляемых ракет класса «воздух-воздух» , либо две ракеты de Havilland Firestreak. ракеты воздух-воздух . [37] Бортовой радар Ferranti AI.23 обеспечивал наведение ракеты и определение дальности, а также функции поиска и сопровождения. [38]
Следующие два варианта Lightning, Lightning F.1A и F.2 , включали относительно незначительные изменения в конструкцию; для следующего варианта, Lightning F.3 , они были более обширными. F.3 имел двигатели Rolls-Royce Avon 301R с большей тягой, более крупный квадратный стабилизатор и усиленный впускной конус, обеспечивающий рабочий клиренс до 2,0 Маха (2450 км / ч; 1522 миль в час) (F.1, F.1A и F.2 были ограничены до 1,7 Маха (2083 км/ч; 1294 миль в час)). [39] Радар AI23B и ракета Red Top обеспечивали возможность атаки в передней полусфере и исключали носовую пушку. Новые двигатели и стабилизатор сделали F.3 самой мощной моделью Lightning, но с еще более высоким расходом топлива и, как следствие, меньшей дальностью полета. Следующий вариант, Lightning F.6 , уже находился в разработке, но возникла необходимость во временном решении, позволяющем частично устранить недостатки F.3, — Interim F.Mk6 .
В Interim F.Mk6 были внесены два усовершенствования: новый неотбрасываемый подфюзеляжный топливный бак емкостью 610 британских галлонов (2800 л) [40] и новая, изогнутая, конически изогнутая передняя кромка крыла с немного большей передней кромкой . топливный бак, увеличивающий общий объем внутреннего топлива на 716 британских галлонов (3260 л). Крыло с конической выпуклостью улучшало маневренность, особенно на больших высотах, а подфюзеляжный бак почти вдвое увеличивал запас топлива. Увеличение количества топлива приветствовалось, но отсутствие пушечного вооружения считалось недостатком. Считалось, что пушка будет полезна при перехвате в мирное время для производства предупредительных выстрелов, чтобы побудить самолет изменить курс или приземлиться. [41]
Первоначально Lightning F.6 был почти идентичен F.3A, за исключением того, что он мог нести два паромных танка емкостью 260 британских галлонов (1200 л) на пилонах над крыльями. Эти танки можно было сбросить в случае чрезвычайной ситуации, что давало F.6 существенно улучшенные возможности развертывания. Оставался один явный недостаток: отсутствие пушки. В конечном итоге это было исправлено в виде модифицированного подфюзеляжного танка с двумя пушками ADEN, установленными спереди. Добавление пушки и боеприпасов к ней уменьшило запас топлива танка с 610 до 535 британских галлонов (с 2770 до 2430 л). [40]
Lightning F.2A представлял собой модернизированный F.2 с изогнутым крылом, квадратным килем и подфюзеляжным баком емкостью 610 имперских галлонов (2800 л). F.2A сохранил ракеты AI23 и Firestreak, носовую пушку и более ранние двигатели Avon 211R. [42] Хотя F.2A не обладал тягой более поздних «Лайтнингов», он имел самую большую тактическую дальность из всех вариантов «Лайтнинг» и использовался для перехвата на малых высотах над Западной Германией .
Lightning F.53 , также известный как Export Lightning , был разработан BAC как частное предприятие. Хотя Lightning задумывался как самолет-перехватчик, эта версия должна была иметь многоцелевую способность для быстрого переключения между задачами по перехвату, разведке и наземным атакам. [43] F.53 был основан на планере и авионике F.6, включая большой подфюзеляжный топливный бак, изогнутое крыло и пилоны надкрылья для подвесных баков F.6, но имел дополнительную пару узлов подвески под внешним крылом. . Эти узлы подвески могли быть оснащены пилонами для вооружения класса «воздух-земля» , в том числе двумя бомбами по 1000 фунтов (450 кг) или четырьмя ракетными блоками СНЭБ, каждая из которых несет восемнадцать 68-мм ракет. Орудийный ранец с двумя пушками ADEN по 120 снарядов в каждой мог заменить переднюю часть подфюзеляжного топливного бака. [44] [c] Альтернативные сменные блоки в носовой части фюзеляжа несли две ракеты Firestreak, две ракеты Red Top, сдвоенные выдвижные пусковые установки для 44 ракет размером 2 дюйма (50 мм) или разведывательную капсулу с пятью 70-мм ракетами Type 360. Камеры Винтен. [46]
BAC также предложила освободить точки подвески крыла для перевозки оружия, а также подвесные баки , установив дополнительные комбинированные ракетные и топливные блоки Matra JL-100 (каждая из которых содержит 18 68- мм (2,7 дюйма ) ракет СНЭБ и 50 британских галлонов (227 л ) топлива. ) или бомбы массой 1000 фунтов (450 кг). Это может дать максимальную нагрузку штурмового вооружения для разработанной экспортной модели Lightning, состоящую из шести бомб по 1000 фунтов (450 кг) или 44 ракет 2 дюйма (51 мм) и 144 ракет 68 мм. [47] [48] Lightning T.55 был экспортным двухместным вариантом; В отличие от двухместных самолетов Королевских ВВС, Т.55 был оборудован для боевых задач. Т.55 имел фюзеляж, очень похожий на Т.5, но также использовал крыло и большой подфюзеляжный бак от F.6. [49] Export Lightning обладал всеми возможностями собственных Lightnings ВВС Великобритании, такими как исключительная скороподъемность и маневренность. Export Lightning также сохранил сложность обслуживания, а уровень работоспособности снизился. F.53 в целом пользовался большим уважением среди пилотов, а его адаптация к различным задачам показала мастерство его конструкторов. [50]
В 1963 году компания BAC Warton работала над эскизным проектом двухместного самолета Lightning с крылом изменяемой геометрии , созданного на базе Lightning T.5. В дополнение к крылу изменяемой стреловидности , которое должно было иметь угол стреловидности от 25 до 60 градусов, предлагаемая конструкция отличалась удлиненным подфюзеляжным пакетом для увеличения запаса топлива, увеличенным спинным обтекателем, стопорным крюком и измененной убирающейся внутрь ходовой частью. . Самолет был спроектирован так, чтобы быть совместимым с существующими палубными самолетами авианосцев Королевского флота . В следующем году концепция VG Lightning была переработана в перехватчик наземного базирования, предназначенный для ВВС Великобритании. [51] Были предложены различные альтернативные двигатели Avon, такие как новый двигатель Rolls-Royce Spey . Вполне вероятно, что VG Lightning будет иметь прочную носовую часть (путем перемещения воздухозаборника в стороны или в верхнюю часть фюзеляжа) для установки более крупного и более мощного радара. [52]
У Lightning было несколько отличительных конструктивных особенностей, основными из которых были двухмоторная компоновка, треугольное крыло с вырезом и низко расположенное хвостовое оперение. Вертикально расположенные и расположенные в продольном направлении двигатели были решением, разработанным Петтером для удовлетворения противоречивых требований минимизации лобовой площади, обеспечения беспрепятственного потока воздуха в двигателе в широком диапазоне скоростей и компоновки двух двигателей для обеспечения достаточной тяги для достижения целей производительности. Необычная конфигурация «верхнее/нижнее» позволяла использовать тягу двух двигателей с сопротивлением, эквивалентным только 1,5 двигателям, установленным рядом, что снизило сопротивление на 25% по сравнению с более традиционными двухдвигательными установками. [53] Двигатели питались через один носовой воздухозаборник (с впускным конусом), при этом поток разделялся вертикально за кабиной, а сопла плотно располагались друг над другом, эффективно заправляя один двигатель за кабиной. Результатом стала низкая площадь лобовой части, эффективный воздухозаборник и отличная управляемость с одним двигателем без проблем с асимметричной тягой. Поскольку двигатели располагались близко друг к другу, неконтролируемый отказ одного двигателя мог привести к повреждению другого. При желании двигатель можно было заглушить в полете, а оставшийся двигатель работал на более эффективной мощности, что увеличивало дальность полета или выносливость; [54] [55] хотя это редко делалось в оперативном режиме, поскольку в случае выхода из строя оставшегося двигателя не было бы гидравлической мощности. [56]
.jpg/1280px-EE_Lightning_F6_XS904_BQ_(7173122840).jpg)
Серийные самолеты оснащались различными моделями двигателей Avon. Первоначально эта силовая установка была рассчитана на создание 11 250 фунтов силы (50,0 кН) сухой тяги, но при использовании четырехступенчатой форсажной камеры она увеличивалась до максимальной тяги 14 430 фунтов силы (64,2 кН). Более поздние модели Avon, помимо увеличенной тяги, имели полностью регулируемую систему подогрева. [57] Специальная теплоотражающая краска, содержащая золото, использовалась для защиты конструкции самолета от горячего корпуса двигателя, температура которого могла достигать 600 ° C (1000 ° F). В оптимальных условиях на замену двигателя на хорошо оборудованной станции технического обслуживания уходило четыре часа, поэтому были разработаны специализированные наземные испытательные стенды, позволяющие ускорить техническое обслуживание и исключить необходимость проведения полного наземного обкатки двигателя после выполнения некоторых задач по техническому обслуживанию. [58] Расположение двигателей друг на друге усложняло работы по техническому обслуживанию, а утечка жидкости из верхней части двигателя представляла собой постоянную опасность возгорания . [59] Риск пожара был уменьшен, но не устранен, после корректирующих работ во время разработки. [60] Для снятия нижний двигатель № 1 снимался снизу самолета после снятия подфюзеляжного бака и нижних панелей доступа к фюзеляжу путем опускания двигателя вниз, а верхний двигатель № 2 поднимался сверху через съемные секции в верхней части фюзеляжа.
Фюзеляж был плотно упакован, не оставляя места ни для топливного бака, ни для основных стоек шасси. Хотя треугольному крылу с надрезом не хватало объема стандартного треугольного крыла, каждое крыло содержало довольно обычный трехсекционный основной топливный бак и передний бак, вмещающий 312 имп галлонов (1420 л); Каждый подкрылок также содержал топливный бак емкостью 33 имп галлона (150 л), а дополнительные 5 имп галлонов (23 л) находились в рекуператоре топлива , в результате чего общий внутренний запас топлива самолета составил 700 имп галлонов (3200 л). Основные стойки шасси располагались за пределами основных баков и позади передних баков, а откидные топливные баки располагались позади. [38] Длинные опоры главной стойки убирались к законцовке крыла, что требовало исключительно тонкой основной шины, накачанной до высокого давления 330–350 фунтов на квадратный дюйм (23–24 бар; 2300–2400 кПа). [61] При приземлении двигатель № 1 обычно выключался во время руления, чтобы уменьшить износ тормозов, поскольку работы обоих двигателей на холостом ходу все еще было достаточно, чтобы разогнать Lightning до 80 миль в час, если тормоза не использовались. [33] Были установлены противоскользящие тормоза Dunlop Maxaret .
Запас топлива Lightning был увеличен за счет конформного подфюзеляжного топливного бака. Пакет ракетного двигателя, содержащий двигатель Napier Double Scorpion и 200 имп галлонов (910 л) высокопрочного перекиси (HTP) для привода турбонасоса ракеты и действия в качестве окислителя, планировалось разместить вместо подфюзеляжного бака и повысит производительность, если будут установлены двигатели без дожигания. Топливо для ракеты будет поступать из авиатопливозаправки. Вариант с ракетным двигателем был отменен в 1958 году, когда было установлено, что характеристики двигателей Avon с дожиганием приемлемы. [62] Подфюзеляжный запас обычно использовался в качестве дополнительного топливного бака, вмещавшего 247 имп галлонов (1120 л) полезного топлива. [38] На более поздних вариантах «Лайтнинг» можно было установить подфюзеляжный блок вооружения для альтернативного оснащения самолета различным вооружением, включая ракеты, ракеты и пушки. [63]
Ранние версии Lightning были оснащены разработанным Ферранти моноимпульсным радаром AI.23 , который располагался прямо в передней части фюзеляжа внутри впускного конуса в центре воздухозаборника двигателя. Радиолокационная информация отображалась на проекционном дисплее и управлялась бортовыми компьютерами. [64] AI.23 поддерживал несколько режимов работы, включая автономный поиск, автоматическое сопровождение цели и определение дальности для всех видов оружия; прицел атаки летчика обеспечивал гироскопический угол упреждения и резервную стадиальную дальность для стрельбы из орудия. [38] Радар и прицел получили общее обозначение AIRPASS, что означает «бортовой радар перехвата и система прицела пилота». Радар был последовательно модернизирован с введением более эффективных вариантов Lightning, например, для обеспечения наведения ракеты Red Top. [65]
.jpg/1280px-Cockpit_EE_Lightning_Man_9_7_11_-_T.A.S_Fair_weekend_(5919467648).jpg)
Кабина Lightning была спроектирована в соответствии со спецификацией ВВС Великобритании OR946 для тактической аэронавигационной техники и, таким образом, имела интегрированное устройство отображения полетных приборов , автопилот Elliott Bros (London) Ltd [66] , главный эталонный гироскопический считыватель, система автоматической атаки и система посадки по приборам. [67] Несмотря на первоначальный скептицизм по поводу централизованной системы обнаружения и предупреждения самолета, система доказала свои достоинства в ходе программы разработки и была переработана для большей надежности. [68] Средства связи включали радиостанции УВЧ и УКВ , а также линию передачи данных . [69] В отличие от самолетов предыдущего поколения, которые использовали газообразный кислород для жизнеобеспечения, в «Лайтнинге» для пилота использовался аппарат на основе жидкого кислорода ; Наддув и кондиционирование кабины поддерживалось за счет отводов от компрессоров двигателей. [70]
Электричество подавалось через турбину с воздушным приводом, расположенную в задней части фюзеляжа, которая приводила в действие генератор переменного тока и генератор постоянного тока . Этот подход был необычным, поскольку в большинстве самолетов использовались генераторы / генераторы переменного тока с приводом от карданного вала для получения электрической энергии. Батарея постоянного тока 28 В обеспечивала аварийное резервное питание. Автор авиации Кев Дарлинг сказал о Lightning: «Никогда прежде истребитель не был настолько зависим от электроники». [71] Каждый двигатель был оснащен парой гидравлических насосов, один из которых приводил в действие системы управления полетом, а другой приводил в действие ходовую часть, закрылки и воздушные тормоза . Переключаемые гидравлические контуры использовались для резервирования в случае утечки или другого отказа. Комбинация противоюзовых тормозов Dunlop Maxaret [56] на основных колесах и тормозного парашюта Irvin Air Chute [72] замедляла самолет при приземлении. Также был установлен хвостовой крюк . [73] Аккумуляторы на колесных тормозах выполняют функцию резервной гидравлики, обеспечивая минимальное торможение. [74] Выше определенной воздушной скорости остановленный двигатель будет «ветряной мельницей», то есть будет продолжать вращаться за счет воздуха, проходящего через него, аналогично набегающей воздушной турбине , достаточной для выработки достаточной гидравлической мощности для органов управления с электроприводом во время полета. [66]
К концу службы «Лайтнинг» все больше уступал более новым истребителям, в основном из-за устаревания авионики и вооружения. Радар имел ограниченную дальность действия, не имел возможности сопровождения при сканировании и мог обнаруживать цели только по узкой (40°) дуге. Хотя система автоматической атаки на столкновение была разработана и успешно продемонстрирована компанией English Electric, она не была принята на вооружение из-за соображений стоимости. [75] [76] Обсуждались планы по дополнению или замене устаревших ракет Red Top и Firestreak современными ракетами AIM-9L Sidewinder, чтобы частично исправить моральное устаревание, но эти амбиции не были реализованы из-за отсутствия финансирования. [75] [77] Альтернативой модернизации существующих самолетов могла бы стать разработка более совершенных вариантов; предлагаемый вариант Lightning с крылом изменяемой стреловидности, вероятно, потребовал бы установки новой силовой установки и радара и, по мнению BAC, значительно увеличил бы характеристики, но в конечном итоге не был реализован. [52]
«Лайтнинг» создавался... как истребитель-перехватчик. Таким образом, у него, вероятно, самая высокая скороподъемность среди всех боевых самолетов – Flight International , 21 марта 1968 г. [78]
«Лайтнинг» обладал замечательной скороподъемностью . Он был известен своей способностью быстро поворачиваться от взлета до почти вертикального набора высоты над взлетно-посадочной полосой, хотя это не давало лучшего времени набора высоты. Фирменный маневр Lightning с поддержанием хвоста заменил воздушную скорость на высоту; он мог замедлиться до скорости, близкой к сваливанию, прежде чем начать горизонтальный полет. Оптимальный профиль набора высоты Lightning требовал использования форсажных камер во время взлета. Сразу после взлета нос должен был быть опущен для быстрого разгона до скорости 430 узлов (800 км/ч; 490 миль в час) по IAS перед началом набора высоты, стабилизируясь на уровне 450 узлов (830 км/ч; 520 миль в час). Это обеспечит постоянную скорость набора высоты примерно 20 000 футов/мин (100 м/с). [61] [d] На высоте около 13 000 футов (4 000 м) «Молния» достигнет скорости 0,87 Маха (1 009 км/ч; 627 миль в час) и будет поддерживать эту скорость до достижения тропопаузы , 36 000 футов (11 000 м) в стандартный день. [e] При дальнейшем наборе высоты пилоты должны были разогнаться до сверхзвуковой скорости на тропопаузе, прежде чем возобновить набор высоты. [40] [61] Молния, летящая с оптимальным профилем набора высоты, достигнет высоты 36 000 футов (11 000 м) менее чем за три минуты. [61]
Официальный потолок «Лайтнинга» держался в секрете. В документах RAF с низким уровнем безопасности часто указывается «свыше 60 000 футов (18 000 м)». В сентябре 1962 года истребительное командование Королевских ВВС организовало испытания по перехвату Lockheed U-2A на высоте около 60 000–65 000 футов (18 000–20 000 м), которые временно базировались на базе Королевских ВВС Аппер-Хейфорд для наблюдения за советскими ядерными испытаниями. [79] [80] [81] Техника набора высоты и профили полета были разработаны, чтобы поставить «Лайтнинг» в подходящую позицию для атаки. Чтобы избежать риска для U-2, «Лайтнингу» не разрешалось приближаться ближе, чем на 5000 футов (1500 м), и он не мог лететь перед U-2. Для перехвата четыре Lightning F1A совершили 18 одиночных боевых вылетов. Вылеты доказали, что при GCI успешные перехваты могут быть произведены на высоте до 65 000 футов (20 000 м). Из соображений конфиденциальности подробности этих полетов намеренно избегались в бортовых журналах пилотов. [82] [ нужна страница ]
В 1984 году во время учений НАТО лейтенант Майк Хейл перехватил U-2 на высоте, которую они ранее считали безопасной (считалось, что она составляет 66 000 футов (20 000 м)). Записи показывают, что Хейл также поднялся на высоту 88 000 футов (27 000 м) на своем Lightning F.3 XR749 . Это был не устойчивый горизонтальный полет, а баллистический набор высоты, при котором пилот разгоняет самолет до максимальной скорости, а затем переводит самолет в набор высоты, меняя скорость на высоту. Хейл также участвовал в испытаниях на время набора высоты и ускорения против истребителей Lockheed F-104 Starfighter из Ольборга . Он сообщает, что «Лайтнингс» легко выиграли все гонки, за исключением низкого сверхзвукового ускорения, которое было «ничьем». [83] Пилот Lightning и главный экзаменатор Брайан Кэрролл сообщил, что Lightning F.53 поднялся на высоту 87 300 футов (26 600 м) над Саудовской Аравией, на этом уровне «была видна кривизна Земли, а небо было довольно темным», отметив, что двигатели были « обидчивый» с точки зрения того, чтобы оставаться освещенным в разреженном воздухе, а «спуск на более разумную и разумную высоту требует деликатного обращения». [84]
Кэрролл сравнил Lightning и McDonnell Douglas F-15C Eagle , летавший на обоих самолетах, заявив, что: «Ускорение на обоих было впечатляющим, вы все видели, как Lightning отпрыгивал, как только были отпущены тормоза, Eagle был почти так же хорош и набирал высоту. Скорость была достигнута быстро. Взлетный разбег составляет от 2000 до 3000 футов [610–910 м], в зависимости от военного или максимального взлета с форсажной камерой. Lightning отрывался от земли быстрее, достигая высоты 50 футов [15 м] в горизонтальном направлении. 1630 футов [500 м]». Главный летчик-испытатель Lightning Роланд Бимонт, который также летал на большинстве американских самолетов серии Century Series , высказал мнение, что ничто в то время не имело присущих Lightning характеристик стабильности, управляемости и послушной управляемости на протяжении всего периода полета. Поведение на поворотах и границы удара Lightning намного превосходили все, что ему было известно. [85] [ нужна страница ]
Ранние модели Lightning, F.1, F.1A и F.2, имели максимальную скорость 1,7 Маха (1815 км/ч; 1128 миль в час) на высоте 36 000 футов (11 000 м) в стандартной атмосфере ИКАО и 650 узлов. (1200 км/ч; 750 миль в час) IAS на меньших высотах. [38] [86] [ нужна страница ] Более поздние модели, F.2A, F.3, F.3A, F.6 и F.53, имели максимальную скорость 2,0 Маха (2136 км/ч; 1327 миль в час). ) на высоте 36 000 футов (11 000 м) и скорости до 700 узлов (1300 км / ч; 810 миль в час) указывали воздушную скорость «только для оперативной необходимости». [39] [40] [42] [87] [ нужна страница ] Lightning, оснащенный двигателями Avon 200-й серии, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Firestreak, имел максимальную скорость 1,9 Маха (2328 км/ч; 1446 миль в час). в стандартный день ; [88] в то время как Lightning с двигателями Avon 300-й серии, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Red Top имел максимальную скорость 2,0 Маха. [61] Курсовая устойчивость уменьшалась по мере увеличения скорости, при этом вероятен выход из строя вертикального киля, если рыскание не было правильно нейтрализовано отклонениями руля направления. [f] [g] Установленные ограничения по числу Маха во время пусков ракет обеспечивали достаточную курсовую устойчивость; [h] Более поздние варианты Lightning имели больший вертикальный стабилизатор, что давало больший запас устойчивости на высокой скорости. [90]
Неизвестно, будет ли воздухозаборник с фиксированным центральным корпусом и расчетной точкой 1,7 Маха испытывать гул на впуске - вибрацию, вызванную колебаниями положений амортизаторов при различных сочетаниях числа Маха и расхода воздуха / оборотов двигателя. [91] Прототип Lightning был доведен до скорости 2,0 Маха (2450 км/ч; 1522 миль в час), чтобы проверить эту нестабильность, но ничего не было обнаружено. [92] Эксплуатационные испытания F.6 выявили гул во впуске при быстром снижении частоты вращения двигателя на скоростях выше 1,85 Маха (2266 км/ч; 1408 миль в час), а также при маневрировании (увеличенная буква «g») на других сверхзвуковых скоростях и двигателе. настройки тяги. Шум не причинил ущерба. [93]
Также присутствовали термические и структурные ограничения. Воздух значительно нагревается при сжатии при пролете самолета на сверхзвуковых скоростях. Планер поглощает тепло из окружающего воздуха, при этом входной амортизатор в передней части самолета становится самой горячей частью. Ударный конус был изготовлен из стекловолокна , что было необходимо, поскольку ударный конус также служил обтекателем радара; металлический ударный конус заблокировал бы излучение радара AI 23. Ударный конус со временем ослабел из-за усталости, вызванной термическими циклами, возникающими при регулярном выполнении высокоскоростных полетов. На высоте 36 000 футов (11 000 м) и скорости 1,7 Маха (1815 км/ч; 1128 миль в час) условия нагрева на ударном конусе были аналогичны условиям на уровне моря, а скорость 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль в час) указывала на воздушную скорость . i], но если скорость была увеличена до 2,0 Маха (2136 км/ч; 1327 миль в час) на высоте 36 000 футов (11 000 м), ударный конус подвергся воздействию более высоких температур [j] , чем при скорости 1,7 Маха. На более поздних моделях Lightning F.2A, F.3, F.6 и F.53 ударный конус был усилен, что позволило выполнять рутинную работу на скорости до 2,0 Маха. [94]
Варианты с небольшим плавником могли превышать 1,7 Маха [к] , но пределы устойчивости, а также температурные и прочностные ограничения ударного конуса делали такие скорости рискованными. Варианты с большим плавником, особенно те, которые оснащены двигателями Avon 300-й серии, могут безопасно достигать скорости 2 Маха, а при подходящих атмосферных условиях могут даже достигать еще нескольких десятых Маха. Все варианты Lightning имели избыточную тягу, немного превышающую 700 узлов (1300 км/ч; 810 миль в час), указанную воздушную скорость при определенных условиях, [61] [88] [96] [ необходима страница ] и эксплуатационный предел 650 узлов (1200 км). /ч; 750 миль в час) иногда игнорировался. Благодаря усиленному ударному конусу «Лайтнинг» мог безопасно приближаться к пределу тяги, но расход топлива на очень высоких скоростях полета был чрезмерным и стал основным ограничивающим фактором. [л]
«Лайтнинг» был полностью пилотажным . [97]
Первые самолеты, поступившие на вооружение британских ВВС, три предсерийных P.1B, прибыли в Королевские ВВС Колтишалл в Норфолке 23 декабря 1959 года, присоединившись к эскадрилье разработки воздушных боев (AFDS) Центрального истребительного учреждения , где они использовались для разминирования. Молния для вступления в строй. [98] [99] Серийный Lightning F.1 поступил на вооружение AFDS в мае 1960 года, что позволило подразделению принять участие в учениях ПВО «Йомен» позже в том же месяце. Lightning F.1 поступил на вооружение передовой эскадрильи 74-й эскадрильи под командованием командира эскадрильи Джона «Джонни» Хоу в Колтишалле с 11 июля 1960 года. [2] Это сделало Lightning вторым боевым самолетом западноевропейской постройки с настоящей сверхзвуковой способностью поступит на вооружение и станет вторым полностью сверхзвуковым самолетом, который будет развернут в Западной Европе, первым в обеих категориях стал шведский Saab 35 Draken 8 марта 1960 года четырьмя месяцами ранее. [100]
Радар и ракеты самолета оказались эффективными, и пилоты сообщили, что «Лайтнингом» легко управлять. Однако в первые месяцы эксплуатации исправность самолета была крайне плохой. Это было связано со сложностью систем самолета и нехваткой запасных частей и наземного вспомогательного оборудования. Даже когда Lightning не был остановлен из-за технических неисправностей, ВВС Великобритании поначалу изо всех сил пытались налетать более 20 часов на самолет в месяц по сравнению с 40 часами налета, которые, по мнению компании English Electric, могли быть достигнуты при надлежащей поддержке. [98] [101] Несмотря на эти опасения, в течение шести месяцев после поступления на вооружение Lightning 74-я эскадрилья смогла налетать 100 часов на самолет. [102]
Помимо своих учебных и оперативных функций, 74-я эскадрилья была назначена официальной пилотажной группой истребительного командования в 1961 году, участвуя в авиашоу по всей Великобритании и Европе. [103] Поставки слегка улучшенного Lightning F.1A с улучшенной авионикой и возможностью установки зонда для дозаправки в воздухе позволили еще двум эскадрильям, 56-й и 111-й эскадрильям , базирующимся на авиабазе RAF Wattisham в Саффолке, переоборудоваться в Lightning. в 1960–1961 гг. [98] Lightning F.1 будет заказан в ограниченном количестве и прослужит в течение короткого времени; тем не менее, это рассматривалось как значительный шаг вперед в возможностях британской противовоздушной обороны. После их замены с фронтовой службы путем внедрения последовательно улучшенных вариантов Lightning, оставшиеся самолеты F.1 были использованы в конверсионной эскадрилье Lightning. [104]
Усовершенствованный вариант F.2 впервые поднялся в воздух 11 июля 1961 года [105] и поступил на вооружение 19-й эскадрильи в конце 1962 года и 92-й эскадрильи в начале 1963 года. Конверсии этих двух эскадрилий способствовало использование двухместных самолетов Т. .4, который поступил на вооружение эскадрильи Lightning Conversion Squadron (позже переименованной в 226 Operational Conversion Unit ) в июне 1962 года. Хотя OCU был основным пользователем двухместных самолетов, небольшое их количество также было выделено передовым истребительным эскадрильям. [106] Было произведено больше F.2, чем было доступно мест в эскадрильях, поэтому более поздние серийные самолеты хранились годами, прежде чем их можно было использовать в эксплуатации; некоторые Lightning F.2 были переоборудованы в F.2a. В F.6 были добавлены некоторые улучшения. [107]
Ожидалось, что F.3 с более мощными двигателями и новой ракетой Red Top (но без пушки) станет окончательной моделью Lightning, и одновременно планировалось оснастить десять эскадрилий, а оставшиеся две эскадрильи сохранить F.2. . [108] 16 июня 1962 года F.3 совершил первый полет. [109] У него был короткий срок эксплуатации, и он был досрочно выведен из эксплуатации из-за сокращения оборонной деятельности и появления F.6, некоторые из которых были переоборудованы F.3. [110]
Lightning F.6 был более мощной и дальнобойной версией F.3. Первоначально у него не было пушки, но позже стали доступны устанавливаемые орудийные пакеты. [111] Некоторые F.3 были модернизированы до F.6. Автор Кев Дарлинг предполагает, что сокращение обязательств Великобритании по обороне за рубежом привело к преждевременному выводу этих самолетов. [110] Внедрение F.3 и F.6 позволило Королевским ВВС постепенно переоборудовать эскадрильи, эксплуатирующие самолеты, такие как Gloster Javelin, и вывести из эксплуатации эти типы в середине 1960-х годов. [112]
Внезапно зазвонил телефон, и один из диспетчеров радаров со всей Великобритании приказал вам немедленно подниматься в эфир. И вот ты бежишь к самолету, прыгаешь. Они [советские самолеты] просто следили, слушали, записывали все, что происходит. Итак, вы вставали рядом, и обычно они махали вам рукой, довольно часто у каждого окна было маленькое белое лицо. Они знали, что мы были там только для того, чтобы наблюдать за ними. Одного я перехватил, когда он нарушил воздушное пространство, и пытался заставить его приземлиться, но это было страшно. Он просто хотел уйти оттуда, он выбрался из Доджа так быстро, как только мог, он не хотел смешивать это со мной.
—Пилот RAF Lightning Джон Уорд [113]
«Лайтнингу» было поручено сбить беспилотный самолет Hawker Siddley Harrier над Западной Германией в 1972 году. Пилот покинул «Харриер», который продолжал лететь к границе с Восточной Германией ; его сбили во избежание дипломатического инцидента. [114] Во время испытаний British Airways в апреле 1985 года «Конкорд» предлагался в качестве цели истребителям НАТО, включая F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons , Grumman F-14 Tomcats , Dassault Mirages и F-104 Starfighters – но только Lightning. XR749 , пилотируемый Майком Хейлом и описанный им как «очень крутой корабль, даже для Lightning», сумел обогнать «Конкорд» на кормовом перехвате. [83]
В 1960-е годы, когда возросла стратегическая осведомленность и было разработано множество альтернативных конструкций истребителей странами Варшавского договора и НАТО , недостатки дальности и огневой мощи Lightning становились все более очевидными. Передача McDonnell Douglas F-4 Phantom II из состава Королевского военно-морского флота позволила добавить эти самолеты с гораздо большей дальностью полета в состав сил-перехватчиков Королевских ВВС наряду с самолетами, выведенными из Германии, поскольку они были заменены SEPECAT Jaguar в роли штурмовиков. [115] Прямой заменой Lightning стал Panavia Tornado F3 , вариант перехватчика многоцелевого самолета Panavia Tornado . «Торнадо» имел ряд преимуществ перед «Лайтнингом», в том числе гораздо больший боекомплект и значительно более совершенную авионику. [116] В период с 1974 по 1988 год «Лайтнинги» постепенно выводились из эксплуатации. В последние годы существования планеры требовали значительного технического обслуживания для поддержания их летной годности из-за огромного количества накопленных летных часов. [ нужна цитата ] Последний полет RAF Lightnings состоялся 30 июня 1988 года, когда 2 самолета летели в аэропорт Крэнфилд из RAF Binbrook. [3]
Основная роль Lightning заключалась в противовоздушной обороне Соединенного Королевства и действовала сначала в составе истребительного командования, а затем с 1968 года в составе 11-й группы ударного командования . На момент формирования ударного командования в Соединенном Королевстве действовали девять эскадрилий Lightning. [117]
В 1967 году 74-я эскадрилья была переведена в RAF Tengah , Сингапур, чтобы взять на себя роль противовоздушной обороны у 60-й эскадрильи, оснащенной Gloster Javelin . [118] Эскадрилья была расформирована в 1971 году после вывода британских войск из Сингапура.
Королевские ВВС направили Lightnings в RAF Akrotiri , Кипр, для поддержки Ближневосточных ВВС , а в 1967 году 56-я эскадрилья RAF переехала из RAF Wattisham с Lightning F.3, чтобы обеспечить постоянные силы противовоздушной обороны, она была преобразована в F. .6 в 1971 году и вернулся в Соединенное Королевство в 1975 году.
В начале 1960-х годов 19-я и 92-я эскадрильи с самолетами Lightning F.2 были переведены из RAF Leconfield в RAF Gütersloh в Западной Германии в составе Королевских ВВС Германии и действовали в роли противовоздушной обороны низкого уровня, пока не были расформированы в 1977 году. когда эту роль взял на себя Phantom FGR2.
21 декабря 1965 года Саудовская Аравия , стремясь улучшить свою противовоздушную оборону из-за участия Саудовской Аравии в гражданской войне в Северном Йемене и последовавших за этим вторжений в воздушное пространство Саудовской Аравии египетских войск, поддерживающих йеменских республиканцев, разместила серию заказов у Великобритании и США построят новую интегрированную систему ПВО. BAC получила заказы на 34 многоцелевых одноместных самолета Lightning F.53, которые все еще могли сохранять очень высокие характеристики и достаточную долговечность, а также шесть двухместных учебно-тренировочных самолетов T.55 вместе с 25 учебно-тренировочными самолетами BAC Strikemaster , при этом контракт также включал новые радиолокационные системы. Американские зенитные ракеты Hawk , а также услуги по обучению и поддержке. [49] [119]
Чтобы обеспечить срочную борьбу с воздушными вторжениями, когда саудовские города вблизи границы подвергались бомбардировкам египетской авиации, в марте 1966 года был заключен дополнительный промежуточный контракт под названием «Волшебный ковер» на поставку шести бывших ВВС Великобритании «Лайтнингов» (четыре F. 2 и два учебно-тренировочных самолета T.4, переименованные в F.52 и T.54 соответственно [м] ), шесть Hawker Hunters , два радара ПВО и несколько зенитно-ракетных комплексов Thunderbird . [49] [119] «Лайтнинги» «Волшебный ковер» были доставлены в Саудовскую Аравию в июле 1966 года. Один потерянный в результате аварии был позже заменен в мае 1967 года. «Лайтнинги» и «Хантеры», управляемые пилотами-наемниками, были переброшены на аэродром Хамис Мушайт недалеко от йеменской границе, что привело к свертыванию операций египетских ВВС над йеменско-саудовской границей. [45] [119] Впоследствии, во время войны в Аль-Вадиа, самолеты RSAF Lightning, которыми управляли пилоты ВВС Саудовской Аравии и Пакистана, участвовали в авиаударах по йеменским ополченцам после того, как они захватили город в Саудовской Аравии в 1969 году.
Кувейт заказал 14 «Лайтнингов» в декабре 1966 года; 12 F.53K и два T.55K. Первый кувейтский самолет T.55K впервые поднялся в воздух 24 мая 1968 года, а поставки в Кувейт начались в декабре 1968 года. [121] Кувейтцы несколько переоценили свои возможности в обслуживании такого сложного самолета, не воспользовавшись широкой поддержкой со стороны BAC и Airwork Services. что саудовцы поддерживали свои «Лайтнинги» в рабочем состоянии, поэтому их работоспособность была плохой. [122]
Саудовская Аравия официально получила F.53 Lightning в декабре 1967 года, хотя они оставались в Уортоне, пока продолжались испытания и разработки, и первыми саудовскими Lightning, покинувшими Уортон, были четыре T.55, поставленные в начале 1968 года в 226-е подразделение оперативной переоборудования Королевских ВВС в ВВС Великобритании Coltishall, четыре T.55 использовались для обучения саудовских летных экипажей в течение следующих 18 месяцев. [123] Новые Lightnings были доставлены в рамках операции «Волшебная пальма» в период с июля 1968 года по август 1969 года. Два Lightnings, F.53 и T.55, были уничтожены в результате аварий перед поставкой и были заменены двумя дополнительными самолетами. , последний из которых был доставлен в июне 1972 года. [120] [124] Многоцелевые F.53 служили в качестве штурмовиков и разведчиков, а также в качестве истребителей ПВО, а «Лайтнинги» 6-й эскадрильи RSAF выполняли наземные операции. атакующие миссии с использованием ракет и бомб во время пограничного спора с Южным Йеменом в период с декабря 1969 по май 1970 года. Один F.53 (53–697) был сбит йеменским наземным огнем 3 мая 1970 года во время разведывательной миссии, при этом пилот успешно катапультировался. и был спасен саудовскими войсками. [124] [125] Саудовская Аравия получила истребители Northrop F-5 E с 1971 года, в результате чего «Лайтнинги» отказались от задач по наземным атакам, сосредоточившись на противовоздушной обороне и, в меньшей степени, на разведке. [126]
У «Лайтнингс Кувейта» не было долгой карьеры. После неудачной попытки режима продать их Египту в 1973 году последние «Лайтнинги» были заменены на Dassault Mirage F1 в 1977 году. [127] Остальные самолеты хранились в международном аэропорту Кувейта , и многие из них были уничтожены во время вторжения в Кувейт Ирак в августе 1990 года. [128]
До 1982 года «Лайтнинги» Саудовской Аравии в основном эксплуатировались 2-й и 6-й эскадрильями RSAF (хотя некоторые из них использовались и 13-й эскадрильей RSAF), но когда 6-я эскадрилья перевооружилась на F-15 Eagle, тогда все оставшиеся самолеты эксплуатировались 2-мя эскадрильями. Эскадрилья в Табуке. [129] [130] В 1985 году в рамках соглашения о продаже Panavia Tornado ВСВС 22 летных Lightning были проданы компании British Aerospace и возвращены в Warton в январе 1986 года. [129] В то время как BAe предлагала бывшему саудовскому Молнии были отправлены в Австрию и Нигерию, продаж не было, и самолет в конечном итоге отправили в музеи. [124] [131]
.jpg/1280px-Electric_Lighting_&_Jaguar_(Cape_Town,_South_Africa,_2002).jpg)
Thunder City , частная компания, базирующаяся в международном аэропорту Кейптауна , Южная Африка, эксплуатировала один Lightning T.5 и два одноместных F.6. T.5 XS452 (гражданская регистрация ZU-BBD) снова поднялся в воздух 14 января 2014 года после восстановления и в настоящее время является единственным годным к полетам экземпляром. [134] Самолет Lightning T.5, XS451 (регистрация гражданского состояния ZU-BEX), принадлежащий Тандер-Сити, разбился из-за возникновения механических проблем во время его показа на авиашоу ВВС Южной Африки в Оверберге, проходившем раз в два года на авиабазе Оверберг недалеко от Бредасдорпа 14 ноября 2009 года. [ 134] 135] « Серебряные соколы» , официальная пилотажная группа ВВС ЮАР, управляли группой пропавших без вести после того, как было объявлено, что пилот погиб в результате крушения. [136]
Полный список доступен здесь.
.jpg/1280px-Cosford-_Royal_Air_Force_Museum-_English_Electric_Lightning_suspended_from_the_ceiling_(geograph_5765866).jpg)
Следующие экспонаты выставлены на обозрение, но недоступны для публичного доступа:
Данные из примечаний пилотов и руководства по эксплуатации Lightning F.6 (если не указано иное) [40] [ необходима проверка ] [61]
Общие характеристики
Производительность [п]
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )