Американский авиалайнер с 4 поршневыми двигателями, 1947 г.
Boeing 377 Stratocruiser — большой дальнемагистральный авиалайнер , разработанный на базе военно-транспортного C-97 Stratofreighter , который сам по себе является производной от B-29 Superfortress . Первый полет Stratocruiser совершил 8 июля 1947 года. [3] Его конструкция была передовой для своего времени; его относительно инновационные особенности (хотя и не совсем новые) включали две пассажирские палубы и герметичную кабину . Он мог перевозить до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 в салоне нижней палубы; типичные сиденья рассчитаны на 63 или 84 пассажира или на 28 спальных мест и пять сидячих пассажиров.
Линия по производству Боинга 377Койки и сиденья на борту 377
Boeing 377 Stratocruiser был гражданской производной модели Boeing Model 367, Boeing C-97 Stratofreighter , который впервые поднялся в воздух в конце 1944 года. Уильям Аллен , ставший президентом компании Boeing в сентябре 1945 года, стремился представить новый гражданский самолет. для замены сокращения военного производства после Второй мировой войны . [4] Компания Boeing увидела в своем крупнофюзеляжном, быстром и дальнемагистральном военно-транспортном потенциале пассажирского самолета, подходящего для обслуживания премиум-класса на длинных трансокеанских маршрутах, расширяя прецедент, созданный их Boeing 314 Clipper компании Pan American World Airways . Несмотря на рецессию в конце 1945 года, Аллен заказал 50 Stratocruisers, потратив капитал на проект без заказа от авиакомпании-клиента. [5] Его ставка на то, что клиенты будут заинтересованы в уникальном и дорогом новом самолете Boeing, на короткое время оказалась верной.
29 ноября 1945 года компания Pan American World Airways (Pan Am) стала стартовым заказчиком с крупнейшим заказом коммерческих самолетов в истории - заказ на 20 Stratocruisers на сумму 24 500 000 долларов. [5] Ранее в 1945 году Боинг C-97 перелетел из Сиэтла в Вашингтон без остановок за шесть часов и четыре минуты; Благодаря этим знаниям, а также высокому уважению президента Pan Am Хуана Триппе к Boeing после успеха Boeing 314 Clipper , Pan Am была уверена в заказе дорогого самолета. [5] [6]
Модель 377 имела характерный дизайн C-97, с поперечным сечением фюзеляжа «двойной пузырь», напоминающим восьмерку, с меньшей петлей внизу и внутренним пространством 6600 кубических футов (190 м 3 ). разделен между двумя пассажирскими палубами. Внешний диаметр верхней доли составлял 132 дюйма по сравнению со 125 дюймами у DC-6 и других типов Douglas (и 148 дюймов у сегодняшнего 737). Нижняя палуба служила гостиной, рассчитанной на 14 мест. В модели 377 были такие инновации, как более высокое давление в кабине и кондиционер; Нагнетатели четырех двигателей Pratt & Whitney R-4360 увеличивали мощность на высоте и обеспечивали постоянное давление в кабине. [7]
Крыло представляло собой профиль Боинга 117 . В общей сложности на разработку Боинга 377 было потрачено 4 000 000 человеко-часов. [8] Это был один из немногих двухпалубных авиалайнеров , вторым был его французский современник Breguet Deux-Ponts , а также собственный Боинг 747 и Airbus A380. . Всего было построено 56 самолетов, один прототип (позже отремонтированный) и 55 серийных самолетов.
Первый полет 377-го состоялся 8 июля 1947 года, через два года после первого коммерческого заказа. Парк летных испытаний, состоящий из трех самолетов 377, совершил полет на расстояние 250 000 миль (217 000 миль; 402 000 км), чтобы проверить свои возможности перед сертификацией. [9]
Принятие на вооружение Stratocruiser получило поддержку со стороны правительства США, предоставившего компании Northwest Orient Airlines спорный пакет стимулов за его покупку. Его составляющими были необычайно щедрые почтовые контракты, предложенные Northwest для открытия новых маршрутов на Гавайи и пункты в западно-Тихоокеанском регионе, на которые им было предложено подать заявку, а также кредит Reconstruction Finance Corporation , предназначенный для покупки флота Stratocruisers. Pan-Am ознакомилась с соглашением о почтовом контракте Northwest и обратилась с просьбой о новых условиях в своих собственных международных почтовых контрактах, которые были предоставлены к большому ужасу Trans World Airlines , которая могла предоставлять те же почтовые услуги в Атлантике, что и Pan-Am, с меньшими эксплуатационными расходами. . Сделка Northwest привела к обвинениям во взяточничестве и политическом фаворитизме по отношению к Boeing. [10]
Другими перевозчиками, принявшими на вооружение Stratocruiser, были British Overseas Airways Corporation , American Overseas Airlines (слилась с Pan Am в 1950 году) и United Airlines . Последний 377-й был доставлен BOAC в мае 1950 года. Во время этого доставки инженер Boeing Уэллвуд Билл сопровождал последний 377-й в Англию и вернулся с новостями о de Havilland Comet , первом реактивном авиалайнере, и о его привлекательности. [7] Срок службы Stratocruiser в «Юнайтед» закончился в 1954 году, когда «Юнайтед» получил возможность продать их BOAC после того, как обнаружил, что они нерентабельны без дополнительных почтовых субсидий, которыми пользовались Pan Am и Northwest.
Всего было построено 56 самолетов, один прототип (позже отремонтированный) и 55 серийных самолетов. Из-за низкого объема производства Boeing потерял на самолете 7 миллионов долларов. [11]
В качестве стартового заказчика компания Pan Am первой начала выполнять регулярные рейсы из Сан-Франциско в Гонолулу в апреле 1949 года. В конце 1949 года компании Pan Am, BOAC и American Overseas Airlines (AOA) выполняли трансатлантические рейсы на самолетах 377, а авиакомпания Northwest Orient Airlines полеты в США; в январе 1950 года «Юнайтед» начал полеты из Сан-Франциско в Гонолулу. Стратокрейсеры были призваны на экстренную военную службу после начала Корейской войны . [10] В конце 1950 года Northwest Stratocruisers обслуживали Нью-Йорк, Чикаго, Детройт, Миннеаполис/Сент-Луис. Пол, Милуоки, Спокан, Сиэтл и Гонолулу. [12]
К концу 1952 года компания Northwest Stratocruisers заменила DC-4 в Токио через Анкоридж, Аляска ; [13] Компания Northwest заменила Stratocruiser на рейсах в Гонолулу в 1953 году [14] и в Токио в 1955 году. [15] В течение короткого времени самолеты Pan Am 377 летали в Бейрут, Ливан , но после 1954 года самолет 377 не был запланирован к востоку от Европы или западу. Сингапура . В 1954 году United Stratocruisers вылетели из Лос-Анджелеса в Гонолулу и между Сиэтлом и Сан-Франциско; [16] Все рейсы B377 United в Гонолулу были первоклассными. В 1955 году в самолетах BOAC 377 было 50 мест Первого класса (стоимость проезда 400 долларов США в одну сторону из Нью-Йорка в Лондон) или 81 место туристического класса (стоимость проезда 290 долларов США). [17] В 1956 году самолеты Pan Am 377 вылетели из Лос-Анджелеса и Сан-Франциско в Сидней с остановками в Гонолулу, Кантон-Айленде и Суве (через аэропорт Нади на Фиджи ). [18]
К 1958 году Pan Am эксплуатировала Stratocruiser между Сиэтлом, Вашингтоном и Фэрбенксом , Джуно , и Кетчиканом , Аляска, а также между Сиэтлом и Уайтхорсом , Юкон . [19] В течение шести лет с момента первой поставки Stratocruiser перевез 3 199 219 пассажиров; он совершил 3597 трансконтинентальных рейсов и 27 678 трансатлантических перелетов и 822 раза совершал рейсы между Соединенными Штатами и Южной Америкой. За эти первые шесть лет флот Stratocruiser пролетел 169 859 579 миль (273 362 494 км). [7]
Модель 377 была одной из самых совершенных и способных винтовых транспортных средств, а также одной из самых роскошных, [8] но у нее были проблемы с надежностью и затратами на техническое обслуживание. Проблемы включали катастрофические отказы винтов, отказы управления шагом винта, приводящие к превышению скорости , проблемы, связанные с плохой тепловой конструкцией двигателя, а также аэродинамические проблемы, возникающие из-за конструктивных ограничений, налагаемых тепловыми проблемами двигателя. [10] [20] Его послужной список был омрачен большим количеством аварийных ситуаций в полете и происшествий с потерей корпуса, связанных с этими проблемами. [21] Воздушные винты были предметом Директив по летной годности в 1955, 1957 и 1958 годах. [21] [20]
В 1953 году «[главный исполнительный директор United] Рэй Айрлэнд ... описал Stratocruiser как непревзойденный с точки зрения роскоши, но неэкономичный. Ирландия заявила, что конкуренция Stratocruiser со стороны PAA на Гавайях изначально побудила United купить этот самолет». [22] В 1950 году семь самолетов «Юнайтед» 377 имели в среднем 2,46 доллара «прямых эксплуатационных расходов» на одну милю полета, и «косвенные затраты обычно считаются равными прямым затратам или превышают их». [23] Большинство операторов использовали Stratocruisers на дальних маршрутах, где можно было взимать более высокие цены, что компенсировало более высокие эксплуатационные расходы. [24]
Исключением стала компания Northwest Airlines, которой удалось сохранить конкурентоспособность самолета на более коротких внутренних маршрутах США, где более высокая грузоподъемность самолета была обусловлена меньшим весом топлива. Однако «Юнайтед» не смог интегрировать свой парк из шести самолетов 377. К 1954 году из-за нехватки запасных частей и невозможности перекрестного обучения экипажей «Дугласов» с этим типом их Stratocruisers были отправлены в основном на маршрут на Гавайи, где они столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны Pan American и Northwest. К концу того же года все шесть United 377 были проданы BOAC в рамках сделки, организованной Douglas Aircraft . BOAC, которой не хватало самолетов после остановки «Кометы-1», заплатила от 895 000 до 995 000 долларов США за единицу и запасные части для самолетов, которые по сути были пятилетними. Эквивалентный новый Douglas DC-7 в 1954 году стоил 775 000 долларов США (~ 6,73 миллиона долларов в 2022 году) .
Boeing установил непревышаемую скорость на уровне 351 миль в час (305 узлов; 565 км/ч) по IAS, но при испытаниях 377 достиг скорости 409 миль в час (355 узлов; 658 км/ч) по IAS (около 500 миль в час (430 узлов; 800 км/ч) ) TAS) при погружении под углом 15–20 градусов на высоте 13 500 футов (4 100 м); [26] в другом отчете [27] говорится, что он достиг истинной воздушной скорости 498 миль в час (801 км/ч) при пикировании с высоты 21 000 футов (6 400 м) до высоты 12 000 футов (3 700 м) за 50 секунд при использовании «полной номинальной мощности». Типичный круизный рейс авиакомпании составлял менее 300 миль в час (260 узлов; 480 км / ч); в августе 1953 года самолеты Pan Am и United 377 (и United DC-6) были запланированы между Гонолулу и Сан-Франциско (2398 миль (3859 км)) за 9 часов 45 минут в каждую сторону.
Самые длинные (по расстоянию) 377 беспосадочных рейсов совершила компания Pan Am из Токио в Гонолулу за четыре зимних сезона, начиная с 1952–1953 годов. В январе 1953 года были запланированы два прямых рейса в неделю с продолжительностью полета 11 часов 1 минута из-за попутного ветра; В августе следующего года все полеты длились 19 часов с остановкой на аэродроме острова Уэйк . Зимой 1953–54 годов один рейс Токио-Гонолулу длился 9 часов 35 минут и пролетал 3853 мили по большому кругу (6201 км). [28]
К 1960 году на смену Stratocruisers пришли реактивные самолеты: de Havilland Comet , Boeing 707 и Douglas DC-8 . Последний рейс 377-го с United состоялся в 1954 году, последний с BOAC - в 1959 году, а последний с Northwest - в сентябре 1960 года. В ноябре 1960 года оставался только еженедельный рейс Pan Am из Гонолулу в Сингапур, и 377-й был списан Pan Am в 1961 году. Высокие эксплуатационные расходы (особенно расход топлива и обслуживание двигателей Wasp Major) привели к быстрому отказу от модели 377 с наступлением эры реактивных самолетов. [10] Его современники, такие как Douglas DC-6 и Lockheed Constellation, эксплуатировались дольше, на второстепенных маршрутах или перестраивались в грузовые суда. Несколько 377-х были проданы небольшим авиакомпаниям, использованы в качестве грузовых самолетов или преобразованы Aero Spacelines в сильно модифицированные увеличенные грузовые самолеты под названием Guppies . [29]
В 1959 и 1960 годах Transocean Airlines собрала флот из четырнадцати самолетов по выгодным ценам. В 1960 году ТОА обанкротилась, и только четыре из них находились в работоспособном состоянии. Халки хранились в международном аэропорту Окленда в течение 1960-х годов и разбирались на запчасти, внося часть в состав Aero Spacelines Guppies. [10] Пять оставшихся 377 были модифицированы компанией Bedek Aviation, чтобы напоминать бывшие стратофрейтеры модели 367 ВВС США, и поступили на вооружение Сил обороны Израиля. Два из них были сбиты во время службы, а три оставшихся 377M были выведены из эксплуатации в 1978 году и позже сданы на слом. Ни один из 56 построенных 377-х не был сохранен для демонстрации в исходном состоянии, хотя один планер сохранился и сегодня как Mini Guppy ; В музее IAF в Израиле выставлен C-97 (4X-FPM), раскрашенный так, чтобы напоминать их самый знаменитый 377M, Masada .
Варианты
[30] [31] [32] [33]
377-10-19
Прототип Стратокрейсера; один построен. Позже доведен до стандарта 377-10-26 и продан компании Pan American World Airways в 1950 году.
377-10-26
20 доставлены Pan American World Airways с круглыми окнами и задней камбузом.
377-10-26С
10 были оснащены более мощными двигателями и увеличенным запасом топлива для трансатлантических рейсов Pan American. Называется «Супер Стратокрузер».
377-10-28
Четыре заказаны Системой Скандинавских Авиалиний , но приняты BOAC после того, как SAS отменила заказ. Самолет имел характеристики, аналогичные 377-10-26.
377-10-29
Восемь из них доставлены American Overseas Airlines с круглыми окнами в основной кабине и прямоугольными окнами в нижней кабине, а также кормовым камбузом. AOA была объединена с Pan Am через год после их поставки.
Семь для United Air Lines . Прямоугольные окна в главной каюте и круглые окна в нижней каюте. Продан BOAC примерно в 1954 году.
377F
Конверсия грузового судна.
377М
377М Анак , Музей ВВС Израиля (2007 г.)
В начале 1960-х годов ВВС Израиля хотели перейти на C-130 Hercules, который мог бы поднимать большую полезную нагрузку, но это было дорого, и Соединенные Штаты наложили эмбарго на продажу. Компания Israel Aircraft Industries в международном аэропорту Бен-Гурион предложила модифицировать Boeing 377 Stratocruisers. У него был более прочный пол кабины, способный выдерживать груз, а также хвостовая часть военного Stratocruiser C-97 с раскладывающейся грузовой дверью. Они получили название Анак (или Гигант на иврите) и поступили на вооружение в 1964 году. Три из них были модифицированы за счет использования поворотной хвостовой части, как у авиалайнера Canadair CL44D-4 . Два других служили воздушными танкерами с подкрылковыми заправочными капсулами для катушек для шлангов. Два других представляли собой платформы ELINT для задач электронной разведки, наблюдения и электронного противодействия (ECM). Позже к ним присоединились четыре КС-97Г с летающей стрелой.
Аэро Спейслайнс Гуппи
Беременная гуппи-тяжелоатлетСупер Гуппи с турбинным двигателем НАСА
Помимо израильских Анаков, компания Aero Spacelines в 1960-х годах переоборудовала старые 377-е в самолеты под названием Guppies. Их было три типа: беременная гуппи, супергуппи и мини-гуппи. [3] У них было удлинение верхней части фюзеляжа, позволяющее перевозить крупные детали самолетов между производственными площадками.
Конверсия одного 377-10-26, включающая увеличенную верхнюю палубу и удлиненный на 16 футов фюзеляж для перевозки секций ракеты Сатурн-5 . Один переделанный.
Aero Spacelines 377SG Супер Гуппи
Одиночный тяжелый транспорт, похожий на «Беременную гуппи», построенный Aero Spacelines. Самолет состоял из частей YC-97J Stratofreighter и 377-10-26 в сочетании с более крупным основным фюзеляжем, увеличенным хвостовым оперением и турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34 .
Турбина Super Guppy Aero Spacelines SGT-201
Первоначально обозначенный как 377SGT, он был похож на 377SG, но с более аэродинамичным фюзеляжем, носовым колесом Boeing 707 , размахом крыльев, увеличенным на 23 фута (7,0 м), и четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison 501-D22C . Четыре из них были построены и использовались Airbus для перевозки деталей самолетов между своими заводами. В 1990-х годах Airbus снял их с производства из-за роста эксплуатационных расходов и заменил их Airbus Belugas . Два бывших Airbus Industrie Super Guppie остаются в Германии и Франции, а третий будет списан в декабре 2020 года после одиннадцати лет восстановления на аэродроме Брантингторп в Великобритании. [34] Четвертый самолет был приобретен НАСА в рамках бартерного соглашения с ЕКА в качестве партнера Международной космической станции.
Aero Spacelines 377MG Мини Гуппи
Конверсия 377-10-26, он отличался увеличенной основной кабиной для негабаритного груза, удлиненным крылом и откидным хвостовым оперением.
Aero Spacelines MGT-101 Мини-турбина для гуппи
Первоначально назывался 377МГТ. Похож на 377MG, но оснащен турбовинтовыми двигателями Allison 501-D22C . Один построен.
В период с 1951 по 1970 год этот тип самолета потерпел 13 происшествий с потерей корпуса, в общей сложности 139 человек погибли. Худшая единичная авария произошла 29 апреля 1952 года. На этом типе самолета также наблюдалось значительно большое количество аварийных ситуаций в полете, связанных с отказом двигателя и воздушного винта, что привело к появлению Директив по летной годности . [21] [20]
Неисправности включали структурные неисправности гребных винтов с неопреновым сердечником, отказы управления шагом гребных винтов, приводящие к превышению скорости , а также неисправности, связанные с охлаждением двигателя. Шесть отказов гребных винтов в период с 1950 по 1955 год привели к отделению или почти отделению двигателей от опор, причем два из них привели к авариям с потерей корпуса. В 1950, 1955 и 1958 годах были изданы директивы относительно расширенного технического обслуживания и обнаружения неисправностей, мониторинга вибрации в полете и замены винтов. [21]
Директива о системе управления по тангажу была издана после катастрофы с потерей корпуса 16 октября 1956 года. Инцидент с превышением скорости произошел в июне 1957 года на судне Romance of the Skies , после даты вступления в силу Директивы и менее чем за шесть месяцев до катастрофы со смертельным исходом 8 ноября 1957 года. [20] Никаких происшествий с потерей корпуса после гибели Romance не было. связано с инцидентом, связанным с превышением скорости. [35]
12 сентября 1951 г.
Рейс 7030 United Air Lines , Stratocruiser 10-34 (N31230, названный Mainliner Oahu ), использовался для полугодовой проверки приборов капитаном. В 11:39 по тихоокеанскому времени рейсу было разрешено заход на посадку по ILS в аэропорт Сан-Франциско. Самолет с флюгированным винтом № 4 заглох, резко нырнул с высоты примерно 300 футов и был разрушен при ударе в заливе Сан-Франциско. Все три члена экипажа на борту погибли. Вероятная причина заключалась в непреднамеренном срыве самолета на малой высоте. [36]
29 апреля 1952 г.
Рейс 202 компании Pan Am , Stratocruiser 10-26 (N1039V, названный Clipper Boa Esperança, также известный как Clipper Good Hope), следовавший из Буэнос-Айреса-Эсейсы и Рио-де-Жанейро-Галеан в Нью-Йорк через Порт-оф-Спейн, разбился в джунглях на юге острова. штат Пара . Вероятные причины - отделение второго двигателя и воздушного винта от самолета из-за сильной неуравновешенности сил с последующей неуправляемостью и разрушением самолета. Все 50 пассажиров и экипаж погибли в самой страшной катастрофе с участием Боинга 377. [37]
27 июля 1952 г.
Рейс 201 компании Pan Am , самолет Stratocruiser 10-26 (N1030V), следовавший из Нью-Йорка и Рио-де-Жанейро-Галеан в Буэнос-Айрес-Эсейсу, подвергся взрывной декомпрессии на высоте около 12 000 футов примерно в 20 милях к югу от Рио-де-Жанейро. Пассажир сгорел, салон серьезно пострадал, но самолет смог вернуться в Рио-де-Жанейро и совершить благополучную посадку. Главная дверь каюты не была должным образом заперта. [38] [39]
25 декабря 1954 г.
Стратокрузер BOAC 10-28 (G-ALSA, названный RMA Cathay ) разбился при посадке в Прествике в 03:30, в результате чего погибли 28 из 36 пассажиров и членов экипажа на борту. Самолет следовал из Лондона в Нью-Йорк , когда на подходе к Прествику он вошел в крутой спуск, прежде чем выровняться слишком поздно и слишком сильно, ударившись о землю недалеко от взлетно-посадочной полосы. [40]
26 марта 1955 г.
Рейс 845/26 авиакомпании Pan Am , Stratocruiser 10-26 (N1032V, названный Clipper United States ), бросил воду в 35 милях (56 км) от побережья Орегона после авиакатастрофы № 10-26. 3 двигателя и пропеллер оторвались от крыла, что вызвало серьезные трудности с управлением. Самолет затонул через 20 минут в воде на глубине около 1600 м (5200 футов). Из 23 пассажиров погибли четыре человека, в том числе двое членов экипажа.
2 апреля 1956 г.
Рейс 2 авиакомпании Northwest Orient Airlines , Stratocruiser 10-30 (N74608, названный Stratocruiser Tokyo ), упал в Пьюджет-Саунд после того, как бортинженер по ошибке не смог закрыть створки капота двигателей самолета, ошибка, связанная с запутанной компоновкой приборов. Хотя все находившиеся на борту покинули самолет после того, как бросили учебник, четыре пассажира и один бортпроводник либо утонули , либо переохладились, прежде чем их удалось спасти.
16 октября 1956 г.
Рейс 6 авиакомпании Pan Am упал возле Гавайских острововРейс 6 авиакомпании Pan Am , Stratocruiser 10-29 (N90943, названный Clipper Sovereign of the Skies ), бросил к северо-востоку от Гавайев во время последнего этапа кругосветного полета из Филадельфии в Сан-Франциско после того, как два из четырех его двигателей отказали после следующего инцидент с превышением скорости. [20] Самолет смог кружить вокруг USCG Pontchartrain до рассвета, а затем упал; все 31 человек на борту выжили.
8 ноября 1957 г.
Рейс 7 авиакомпании Pan Am , Stratocruiser 10-29 (зарегистрированный N90944, названный Clipper Romance of the Skies ), вылетел из Сан-Франциско на Гавайи с 38 пассажирами и шестью членами экипажа. Боинг 377 разбился около 17:25 в Тихом океане. Выживших не было, и все обломки так и не были найдены. Было обнаружено только 19 тел и обломков. Есть предположение, что у двух пассажиров был мотив сбить самолет. Юджин Кростуэйт, 46-летний казначей, показал взрывчатый порох родственнику за несколько дней до полета и вырезал падчерицу из своего завещания всего за час до полета. Pan Am пришла к выводу, что имеется достаточно доказательств того, что виновником был Кростуэйт. Уильям Пейн, бывший эксперт по сносу зданий ВМФ, незадолго до полета оформил на себя крупную страховку и имел долг в 10 000 долларов, который он отчаянно пытался выплатить. Позже страховой следователь заподозрил, что он никогда не был в самолете. Его жена получила как минимум 125 000 долларов в виде выплат. По мнению бортинженера во время инцидента с «Сувереном» и пилота, который испытал превышение скорости на « Романсе» менее чем за шесть месяцев до его гибели, вероятной причиной крушения было превышение скорости. Теория превышения скорости ставит под вопрос, соблюдала ли Pan Am Директиву о летной годности , касающуюся слабых мест в системе контроля тангажа, изданную в ответ на инцидент с Sovereign в прошлом году. [20]
2 июня 1958 г.
Самолет Pan Am Stratocruiser 10-26 (регистрационный номер N1023V, название Clipper Golden Gate ) летел из Сан-Франциско в Сингапур через несколько промежуточных остановок. Когда самолет приземлился в Маниле (взлетно-посадочная полоса 06) в результате жесткой посадки в дождливую и порывистую погоду, в результате жесткой посадки шасси разрушилось. Самолет занесло и отклонился вправо, остановившись в 2850 футах от порога взлетно-посадочной полосы и в 27 футах от края взлетно-посадочной полосы. Один из пассажиров погиб, когда одна из лопастей воздушного винта номер 3 оторвалась, проникнув в пассажирский салон. [41]
10 апреля 1959 г.
По завершении полета из Сиэтла в Джуно, Аляска, самолет Pan Am Stratocruiser 10-26 (N1033V, названный Clipper Midnight Sun ) пролетел на конечном заходе на посадку и столкнулся с насыпью. Самолет загорелся и был уничтожен, но все 10 пассажиров и экипаж выжили. [42]
9 июля 1959 г.
Самолет Pan Am Boeing Stratocruiser 10-29 (N90941, названный Clipper Australia ) приземлился на брюхе в аэропорту Ханеда из-за проблем с шасси; все 59 пассажиров и экипаж на борту выжили, но самолет списали. [43]
август 1967 г.
Самолет Stratocruiser 10-29 (N90942) компании Aero Spacelines столкнулся с землей Stratocruiser 10-32 N402Q в Мохаве, Калифорния; самолет был поврежден и не подлежал ремонту. [44]
12 мая 1970 г.
Самолет Aero Spacelines 377MGT (N111AS) проходил испытания после переоборудования из Boeing 377. Во время шестого взлета с одним выключенным двигателем самолет развернулся и покатился влево. Затем законцовка левого крыла ударилась о землю, и самолет сильно отклонился от курса, после чего носовая часть фюзеляжа ударилась о землю, разрушив кабину. Все четыре члена экипажа погибли. [45]
Технические характеристики (377)
Кабина Боинга 377.
Данные авиалайнеров мира [46]
Общие характеристики
Экипаж: 4 летного состава (капитан, первый помощник, бортинженер, штурман) + бортпроводник.
Вместимость: до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 в салоне нижней палубы; типовое размещение на 63 или 84 пассажира или на 28 спальных мест и пять сидячих мест.
^ ab «История Boeing: коммерческий транспорт Stratocruiser». Боинг.com. 8 июля 1947 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2012 года . Проверено 18 июня 2012 г.
^ Реддинг и Йенн 1997, с. 68.
^ abc Реддинг и Йенн 1997, стр. 69.
↑ Паск, Александр (28 сентября 2019 г.). «Boeing 377 Stratocruiser: оригинальный гигантский реактивный самолет?». Штаб международной авиации .
^ abc Реддинг и Йенн 1997, стр. 71.
^ аб Реддинг и Йенн 1997, стр. 70.
^ Раздвигая границы: американская авиационная промышленность Дональда М. Паттилло [ нужная страница ]
^ abcde «Летающий цирк Эрнеста К. Ганна: Леди с прошлым». Ови.ч. Проверено 18 июня 2012 г.
↑ Саймонс, Грэм М. (30 января 2018 г.). Группа Boeing 707: История. Перо и меч. ISBN978-1-4738-6136-7.
^ http://www.timetableimages.com, 24 сентября 1950 г. Расписание Северо-Западного Востока.
^ «Международные расписания». timetableimages.com . Проверено 4 мая 2023 г.
^ «Полные расписания» . timetableimages.com . Проверено 4 мая 2023 г.
^ «Полные расписания» . timetableimages.com . Проверено 4 мая 2023 г.
^ http://www.timetableimages.com, 1 августа 1954 г. Расписание United
↑ Рейс 28 октября 1955 г., стр. 671.
^ http://www.timetableimages.com, 1 июля 1956 г. Панамериканское расписание.
^ http://www.timetableimages.com, 1 января 1958 г. Панамериканское расписание.
^ abcdef Херкен, Грегг; Фортенберри, Кен (сентябрь 2004 г.). «Тайна пропавшего клипера». Воздух и космос . Проверено 3 февраля 2014 г.
^ abcd Карл Кунс. «Проблемы с винтом Boeing Model 377 Stratocruiser» (PDF) . Проверено 18 марта 2018 г.
↑ Aviation Week , 31 августа 1953 г., стр.57. В статье обсуждаются решения CAB, и, возможно, Ирландия выступала на слушаниях.
^ Американская авиация, 23 июля 1951 г., стр. 37.
^ «Классические авиалайнеры: Boeing Stratocruiser», стр.64-67.
^ "Серия Airliner Tech, Том 9: Boeing 377Stratocruiser, стр.60-61
^ Американская авиация, 8 января 1951 г., стр.23.
↑ Самолет, 15 октября 1948 г.
↑ Неделя авиации, 15 февраля 1954 г., стр. 100.
^ Уилсон 1998, с. 16.
^ Моделирование полета - это стимуляция - Boeing 377 Stratocruiser. Архивировано 13 августа 2011 г., в Wayback Machine . Получено 31 марта 2011 г.
^ Israel-Weapons.com - Анак (Boeing 377). Получено 31 марта 2011 г.
^ Flickriver - Israel07 Музей ВВС Израиля, автор Brewbooks. Получено 31 марта 2011 г.
^ Все о Guppys.com Получено 01.04.11.
^ "Конец Супергуппи Брантингторпа" . Scramble.nl . 28 ноября 2020 г. . Проверено 16 мая 2021 г.
^ «Сеть авиационной безопасности> База данных авиационной безопасности ASN> Индекс типа> Результаты базы данных авиационной безопасности ASN» .
.jpg/1280px-Boeing_B-377M_Stratocruiser_Anak_(468952508).jpg)
.jpg/1280px-377Transocean_(4477474530).jpg){kind=spacer}
.jpg/1280px-B377unitedSFO_(4399853204).jpg)
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
