Прототип Breguet XIX. Фото из L'Aerophile, декабрь 1921 г.
Breguet 19 был разработан как преемник весьма успешного бомбардировщика Первой мировой войны Breguet 14. Первоначально он должен был быть оснащен двигателем Bugatti U-16 мощностью 340 кВт (450 л. с.) , приводящим в движение четырехлопастной винт, и прототип был показан на 7-м Парижском авиасалоне в ноябре 1921 года с этим двигателем. [1] Переработанная конструкция была поднята в воздух в марте 1922 года с одним рядным двигателем Renault 12Kb мощностью 340 кВт (450 л. с.) . После испытаний Breguet 19 был заказан Aéronautique Militaire французской армии в сентябре 1923 года.
Массовое производство, как для нужд Военной авиации , так и на экспорт, началось во Франции в 1924 году.
Дизайн
Breguet 19 был полуторапланом , в котором нижнее крыло было существенно меньше верхнего, с обычной компоновкой и подкосными крыльями. Фюзеляж имел эллипсоидное поперечное сечение и был построен из каркаса из дюралюминиевых труб. Breguet широко использовал дюралюминий в качестве конструкционного материала, что привело к необычайно легкой конструкции для его размера, вместо стали или дерева. Он был быстрее других бомбардировщиков и даже многих истребителей , что вызвало широкий интерес, который еще больше возрос благодаря успешным рекордным полетам. Передняя часть фюзеляжа была покрыта дюралюминиевыми листами, в то время как хвост, задняя часть фюзеляжа и крылья были покрыты полотном . Он имел обычное фиксированное шасси с хвостовым костылем. Экипаж из двух человек, пилот и наблюдатель/бомбардир, сидели тандемом в открытых кабинах и были снабжены двойным управлением.
Устанавливались самые разные типы двигателей, в основном рядные двигатели V-12 или W-12 с водяным охлаждением, в том числе следующие:
Salmson 18Cma: 370 кВт (500 л.с.) - используется на Br 19-3
Стационарный 7,7-мм (0,303 дюйма) пулемет Vickers с прерывателем приводился в действие пилотом, в то время как наблюдатель имел два 7,7-мм (0,303 дюйма) пулемета Lewis на кольце. Также был четвертый пулемет, из которого наблюдатель мог стрелять вниз через отверстие в полу. Вариант ночного истребителя Br.19CN2 был оснащен двумя фиксированными пулеметами для стрельбы вперед. [2] Бомбардировщик мог нести до 472 кг (1041 фунт) бомб под фюзеляжем или небольшие бомбы до 50 кг (110 фунтов) вертикально во внутреннем бомбовом отсеке . Разведывательный вариант мог нести 12 бомб по 10 кг (22 фунта). Разведывательный вариант имел крепление для камеры, которое было необязательным для варианта бомбардировщика. Все варианты были оснащены радио.
В греко-итальянской войне , которая произошла во время Второй мировой войны , 18 Breguet были в строю к началу войны, с 1 Observation (или Army Cooperation) Mira , под командованием I корпуса, базирующимся в Перигиали , недалеко от Коринфа и с 2 Observation Mira под командованием II корпуса, базирующимся в Лариссе и Козани . [3] 4 ноября 1940 года Breguet Королевских ВВС Греции из 2 Mira был отправлен на поиски атакующей 3-й альпийской дивизии Julia , обнаружив ее на горном перевале недалеко от Мецово . Еще три Breguet, отправленные бомбить итальянскую дивизию, в свою очередь были атакованы тремя истребителями Fiat CR.42 . Breguet был сбит, один совершил аварийную посадку, а третий вернулся на базу, сильно поврежденным. [4]
Варианты
Бр.19.01
Первый прототип Breguet 19, совершивший первый полет в марте 1922 года, впоследствии был куплен испанским правительством. [2]
Breguet Bre.19 No.3, пилотируемый французским летчиком Жоржем Пеллетье д'Уази, на авиабазе ВВС Хинаиди , Индия, по пути из Парижа в Токио в 1924 году.
Br.19.02 по Br.19.02.011
Предсерийный самолет, фюзеляж которого был удлинен на 600 мм (24 дюйма). Br.19.02 был оценен Югославией в 1923 году. [2]
Самолет Breguet Bre.19 № 3, пилотируемый французским летчиком Жоржем Пеллетье д'Уази, потерпел крушение в Шанхае 20 мая 1924 года во время перелета Пеллетье д'Уази из Парижа в Токио, который был совершен на Breguet Bre.14A2 № 2097.
Бр.19 А.2
Двухместный разведывательный самолет.
Бр.19 Б.2
Двухместный легкий бомбардировщик-биплан. Эти первые два варианта были самыми многочисленными и практически идентичными. Они использовали различные двигатели, наиболее популярными из которых были 300 кВт (400 л. с.) Lorraine-Dietrich 12Db , 340 кВт (450 л. с.) Lorraine-Dietrich 12Eb , Renault 12K, Hispano-Suiza 12H и Farman 12We . [2]
Бр.19 CN.2
Ночной истребитель , почти идентичный разведывательному варианту B2 с двумя дополнительными пулеметами для стрельбы вперед. [2]
Бр.19 ГР
(Grand Raid) Вариант, специально модифицированный для дальних полетов, после ранних попыток дальних полетов с обычным Br.19 A2 № 23, оснащенным дополнительными топливными баками. Первый Br.19 GR (№ 64) имел топливный бак объемом около 2000 л (440 имп. галлонов; 530 галлонов США) и установил мировой рекорд дальности полета в 1925 году.
Br.19 GR 3000 литров
В 1926 году три дополнительных самолета были модифицированы до спецификаций Br.19 GR 3000 литров . Они имели более крупные топливные баки, установленные в фюзеляже, общей емкостью от 2900 до 3000 л (640 и 660 имп галлонов; 770 и 790 галлонов США). Кабина была смещена немного назад, а размах крыльев был увеличен до 14,83 м (48,7 фута). Три самолета были оснащены разными двигателями: первый имел 370 кВт (500 л. с.) Hispano-Suiza 12Hb , другие имели 410 кВт (550 л. с.) Renault 12K и 390 кВт (520 л. с.) Farman 12Wers . В 1927 году один самолет получил новый двигатель Hispano 12Lb мощностью 450 кВт (600 л. с.), его топливная емкость была увеличена до 3500 л (770 имп галлонов; 920 галлонов США), а размах крыльев был дополнительно увеличен на 1 м (3 фута 3 дюйма). Его окрестили Nungesser et Coli в честь двух летчиков, пропавших без вести при попытке трансатлантического перелета в мае 1927 года. Пятый самолет был построен для Греции, названный Hellas , с двигателем Hispano 12Hb мощностью 410 кВт (550 л. с.). [2] (Другие самолеты Br.19, возможно, получили дополнительные топливные баки для дальних перелетов, но они официально не назывались Br.19 GR. В некоторых источниках упоминается бельгийский Br.19 GR, возможно, путаница с бельгийским Br.19 TR.)
Построен в 1927 году с различными аэродинамическими усовершенствованиями и 3735 л (822 имп гал; 987 галлонов США) топлива в фюзеляже. С дополнительным топливным баком в крыле общая емкость топлива составляла 4125 л (907 имп гал; 1090 гал). Пять были построены Breguet и два — испанской компанией CASA . Три французских самолета имели 450 кВт (600 л. с.) Hispano-Suiza 12Lb , один имел 410 кВт (550 л. с.) Renault 12K и один имел 340 кВт (450 л. с.) Lorraine 12Eb . Первый Bidon Hispano был продан Бельгии, а Bidon Renault был продан Китаю после полета Париж-Пекин. Третий Bidon Hispano стал французским Br.19 TF. [2] Второй испанский Бидон был окрещен Хесусом дель Гран Подером и вылетел из Севильи в Баию (Бразилия). [5]
Последний и самый продвинутый вариант для дальних перелетов, построенный в 1929 году и предназначенный для трансатлантических перелетов . [6] Французский Super Bidon был третьим Br.19 TR Hispano, названным Point d'Interrogation , с модифицированным фюзеляжем, размахом крыльев 18,3 м (60 футов) и общей емкостью топливного бака 5370 л (1180 имп галлонов; 1420 галлонов США). [7] Он был оснащен двигателем Hispano-Suiza 12Lb мощностью 450 кВт (600 л. с.) , позже замененным на Hispano-Suiza 12NLb мощностью 480 кВт (650 л. с.). Другой самолет с закрытым фонарем был построен в Испании в 1933 году. Названный Cuatro Vientos , он вылетел из Севильи на Кубу и исчез при попытке добраться до Мексики. [8]
Используя опыт с вариантами дальнего действия, этот улучшенный разведывательный вариант был разработан в 1928 году, возможно, для экспортных целей. Он остался только прототипом (с гражданским регистром F-AIXP). [2]
Бр.19.7
Самый популярный из поздних вариантов, разработанный в 1930 году с двигателем Hispano-Suiza 12Nb мощностью 450 кВт (600 л. с.), обеспечивающий максимальную скорость 242 км/ч (150 миль/ч). Первые пять машин были переоборудованы во Франции для Югославии , затем некоторое количество было построено в Югославии, а еще 50 построено во Франции для экспорта в Турцию .
Единственный прототип, разработанный в Югославии, с двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 640 кВт (860 л.с.) .
Бр.19.10
Единственный прототип, разработанный в Югославии, с двигателем Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel мощностью 540 кВт (720 л.с.) .
Бр.19 гидро
( Гидросамолет Breguet 19 ) Оснащенный двумя поплавками как гидросамолет , один прототип (№ 1132) был произведен для Франции. Другой самолет, проданный в Японию, был оснащен поплавками, произведенными там компанией Nakajima . [2]
Разведывательный гидросамолет Nakajima-Breguet
Накадзима построила гидросамолеты Breguet 19-A2B.
Бр.19Т
Бр.19Т бис
Br.19 Лимузин
(для шести пассажиров, с более толстым фюзеляжем), но они так и не были построены. [2]
Всего во Франции было произведено более 2000 самолетов Breguet 19, а также около 700 самолетов, построенных по лицензии испанской CASA , японской Nakajima , бельгийской SABCA и югославским авиазаводом в Кралево. [9]
В 1924 году ВВС Бельгии закупили шесть Br.19 B2, а еще 146 A2 и B2 были произведены по лицензии на заводе SABCA в 1926–30 годах. Они были оснащены двигателями Lorraine-Dietrich 12Eb и Hispano-Suiza 12Ha и использовались до конца 1930-х годов.
Маньчжурский военачальник Чжан Цзолин , как утверждается, заказал 70 Breguet 19, но они не были доставлены. Аналогичным образом, заказ на четыре Br.19 от центрального правительства не был выполнен. Маньчжурия приобрела один Br.19A2 в 1926 году и Br.19.GR в 1929 году. [11]
Французская армия Aéronautique Militaire эксплуатировала свои первые Breguet 19 в варианте A2 с осени 1924 года, в варианте B2 с июня 1926 года, затем в вариантах истребителей C2 и CN2. В конце 1920-х и начале 1930-х годов они были самыми многочисленными французскими боевыми самолетами. В метрополии Франции они были сняты с вооружения в начале 1930-х годов; последний Br.19 CN2 был снят в 1935 году. До 1938 года они все еще использовались французскими ВВС ( преемниками Aéronautique Militaire ) в колониях на Ближнем Востоке и в Северной Африке — среди прочего, они использовались там для подавления местных восстаний.
В апреле 1925 года завод Nakajima Hikoki KK приобрел два самолета. Покупка была делом известного популяризатора авиации, газетной группы Asahi Shinbun. Была приобретена лицензия на производство. Nakajima предложила флоту поплавковую версию, а еще один был включен в конкурс на морскую разведку, но не увенчался успехом. Один самолет снова полетел с колесным шасси и гражданским обозначением J-BBFO в качестве почтового самолета.
Польские ВВС закупили 250 самолетов Breguet 19 A2 и B2 с двигателями Lorraine-Dietrich 12Eb мощностью 340 кВт (450 л. с.) в 1925–30 годах. Сообщается, что 20 самолетов были разведывательным вариантом большей дальности, но подробности неизвестны. Первые Br.19 поступили на вооружение Польши в 1926 году, но большинство было поставлено в 1929–30 годах. Они были выведены из боевых частей в 1932–37 годах и использовались в учебных подразделениях до 1939 года. Они не использовались в боевых действиях во время вторжения в Польшу в 1939 году , и большинство из них было уничтожено на земле.
Королевские военно-воздушные силы Румынии закупили 50 самолетов Breguet 19 A2 и B2 в 1927 году, затем 108 самолетов Br.19 B2 и пять самолетов Br.19.7 в 1930 году. Они находились на вооружении до 1938 года.
Aeronáutica Militar купила прототип и лицензию в 1923 году и начала производство на заводе CASA | в вариантах A2 и B2. Первые 19 самолетов были импортированы, следующие 26 были укомплектованы из французских деталей, затем было изготовлено 177 самолетов (50 из них имели двигатель Hispano-Suiza, остальные — двигатель Lorraine-Dietrich 12Eb). Breguet 19 был основным оборудованием испанских бомбардировочных и разведывательных подразделений до начального периода гражданской войны в Испании . В июле 1936 года в эксплуатации в испанских республиканских ВВС находилось менее сотни самолетов. Они активно использовались в качестве бомбардировщиков во время войны, особенно на стороне правительства. В 1936 году националисты купили еще двадцать из Польши через синдикат SEPEWE . С появлением более современных истребителей Br.19 понесли большие потери и после 1937 года были сняты с фронтовой службы. Республиканская сторона потеряла 28 самолетов, а националисты — 10 (включая 2 самолета республиканцев и 1 самолет националистов, которые дезертировали). Оставшиеся самолеты использовались для обучения до 1940 года.
Сабиха Гёкчен держит бомбу перед бомбардировкой Дерсима с помощью своего Breguet 19.
В 1932 году турецкие ВВС закупили 20 Br.19 B2, а затем 50 Br.19.7. Некоторые из этих самолетов использовались для бомбардировок и разведывательных миссий во время Дерсимского восстания .
Югославские королевские военно-воздушные силы купили 100 Br.19 A2 в 1924 году, а в 1927 году приобрели лицензию на их производство на новом заводе в Кралево . Первая партия из 85 самолетов была собрана из французских деталей, а еще 215 были построены с нуля. Первые 150 самолетов в югославской службе имели двигатели Lorraine-Dietrich, следующие 150 — двигатели Hispano-Suiza 12Hb мощностью 370 кВт (500 л. с.) , а последние 100 — радиальные двигатели Gnome-Rhone Jupiter 9Ab мощностью 310 кВт (420 л. с.). С 1932 года производился вариант Br.19.7 — первые пять были построены во Франции, следующие 75 в Кралево (51 по другим публикациям), а еще 48 самолетов без двигателей были завершены в 1935–1937 годах как Br.19.8, со звездообразными двигателями Wright Cyclone мощностью 580 кВт (780 л. с.) . (Некоторые публикации приводят разное количество югославских Bre.19). Некоторые из этих югославских самолетов использовались в бою после нападения Германии на Югославию в 1941 году.
ВВС Югославии SFR эксплуатировали один хорватский Br.19, захваченный его пилотом и переданный партизанам Тито , и использовавшийся в июне-июле 1942 года, пока не был сбит. Еще два, захваченные силами нового коммунистического правительства в апреле 1945 года, использовались для преследования усташей .
Варианты записи
Как стандартные, так и модифицированные Breguet 19 использовались для многочисленных рекордных полетов. Первым был прототип Br.19, который выиграл военный конкурс скорости самолетов в Мадриде 17 февраля 1923 года. 12 марта 1923 года он также установил международный рекорд высоты полета в 5992 м (19 659 футов) с грузом 500 кг (1100 фунтов). Позднее он был куплен испанским правительством.
Jesús del Gran Poder , специальная версия Breguet 19, совершившая перелет в Бразилию из Испании в 1929 году.
Многие экипажи совершали дальние перелеты на Br.19. В феврале 1925 года Тиффри совершил перелет из Брюсселя в Леопольдвиль в Центральной Африке, преодолев расстояние в 8900 км (5500 миль). Два Br.19 A2 были куплены японской газетой Asahi Shimbun и оснащены дополнительными топливными баками. На них летали Х. Абэ и К. Кавати по маршруту Токио — Париж — Лондон в июле 1925 года, преодолев 13 800 км (8600 миль). С 27 августа по 25 сентября 1926 года польский экипаж Болеслава Орлинского пролетел по маршруту Варшава — Токио (10 300 км (6400 миль)) и обратно на модифицированном Br.19 A2, несмотря на то, что одно из его нижних крыльев было сломано по пути. 8 июня 1928 года модифицированный греческий Br.A2 ("ΕΛΛΑΣ" en: Hellas), пилотируемый К. Адамидесом и Э. Пападакосом, отправился в дальний перелет вокруг Средиземного моря, приземлившись без происшествий на аэродроме Татой в Афинах 1 июля. В период с 1927 по 1930 год румынские, югославские и польские Br.19 часто использовались в воздушных гонках Малой Антанты .
Пункт допроса в Ле Бурже
Самолеты Breguet 19 GR и TR установили несколько мировых рекордов, в основном беспосадочных перелетов на большие расстояния, начиная с перелета Аррашара и Леметра протяженностью 3166 км (1967 миль) из Парижа в Вилла-Сиснерос за 24,5 часа 2–3 февраля 1925 года. 14–15 июля 1926 года Жирье и Дордийи установили новый рекорд в 4716 км (2930 миль) между Парижем и Омском , побитый 31 августа — 1 сентября Шалле и Вайзером, преодолевшими 5174 км (3215 миль), а 28 октября Дьедонне Костесом и Риньо, преодолевшими 5450 км (3390 миль). С 10 октября 1927 года по 14 апреля 1928 года Костес и Ле Брикс совершили кругосветный полет на самолете Br.19 GR (названном Nungesser - Coli ), преодолев 57 000 км (35 000 миль) — хотя путешествие между Сан-Франциско и Токио было совершено на корабле.
Super Bidon был создан специально для трансатлантического перелета . Он был назван Point d'Interrogation («Вопросительный знак»). Дьедонне Костес и Морис Беллонте установили рекорд дальности беспосадочного перелета в 7905 км (4912 миль) из Парижа в Муллар 27–29 сентября 1929 года на этом самолете. Затем 1–2 сентября 1930 года они пролетели из Парижа в Нью-Йорк , преодолев расстояние в 6200 км (3900 миль), совершив первый беспосадочный перелет с востока на запад через Северную Атлантику на самолете с фиксированным крылом. [12] Второй Super Bidon, испанский Cuatro Vientos , исчез над Мексикой с М. Барбераном и Х. Колларом Серрой после трансатлантического перелета из Севильи на Кубу 10–11 июня 1933 года.
Уцелевшие самолеты
Breguet Br.19 GR № 1685 Nungesser et Coli , в Музее воздуха и пространства в Ле-Бурже , недалеко от Парижа (с 2009 г. не выставлен на всеобщее обозрение) [13]
^ Перес Сан Эметерио, Карлос. «Entre Oriente y Occidente: Los vuelos del Jesús del Gran Poder» (PDF) . ejercitodelaire.mde.es (на испанском языке). Эхерсито дель Айре. Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2012 года . Проверено 7 августа 2014 г.
^ Swopes, Bryan R. (2 сентября 2021 г.). "1-2 сентября 1930 г.". Этот день в авиации . Получено 22 мая 2022 г.
^ Источники немного расходятся в данных о точном объеме топлива.
^ Бетес, Антонио. «Глория и трагедия Вуэло Севилья-Куба-Мехико» (PDF) . ejercitodelaire.mde.es (на испанском языке). Эхерсито дель Айре. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2011 года . Проверено 7 августа 2014 г.
↑ Грин ; Суонборо; Лайвастр (июль–сентябрь 1978 г.). «Сага о вездесущем Breguet». Air Enthusiast : 168.
^ Андерссон 2009, стр.253
^ "Всемирно известный вопросительный знак капитана Косты". Popular Mechanics : 908. Декабрь 1930 . Получено 7 августа 2014 .
↑ Фотографии Nungesser et Coli, архивированные 1 марта 2012 г., хранятся в музее Wayback Machine .
↑ Фотографии «Point d'Interrogation», архив 2012-03-01 в Wayback Machine в музее.
^ Дэвид Дональд, ред. (1997). Энциклопедия мировой авиации . Aerospace Publishing. ISBN1-85605-375-X.
Библиография
Викискладе есть медиафайлы по теме Breguet 19 .
Андерссон, Леннарт (июль 1998 г.). «Histoire de l'aéronautique persane, 1921–1941: La première Aviation du Chah d'Iran» [История персидских ВВС, 1921–1941: Первый самолет шаха Ирана]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке). № 76. С. 2–12. ISSN 1243-8650.
Андерссон, Леннарт (2008). История китайской авиации: Энциклопедия самолетов и авиации в Китае до 1949 года . Тайбэй, Китайская Республика: AHS ROC. ISBN 978-9572853337.
Карр, Джон (2012). На спартанских крыльях: Королевские ВВС Греции во Второй мировой войне . Барнсли: Pen & Sword Military. стр. 17. ISBN 978-1848847989.
Клаво, Чарльз (март – апрель 1997 г.). «Les Avions Луи Бреге 1919–1945». Le Trait d'Union (на французском языке). № 172.
Грин, Уильям ; Суонборо, Гордон; Лейвастр, Пьер (июль–сентябрь 1978 г.). «Сага о вездесущем Breguet». Air Enthusiast . № 7. С. 161–181.
Хагедорн, Дэниел П. (сентябрь–октябрь 1996 г.). «Talkback». Air Enthusiast . № 65. стр. 80. ISSN 0143-5450.
Котельников В.; Куликов В. и Кони К. (ноябрь 2001 г.). «Les avions français en URSS, 1921–1941» [Французские самолеты в СССР, 1921–1941]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке). № 104. С. 37–43. ISSN 1243-8650.
Воти, Жан-Люк и де Нев, Флориан (июнь 1995 г.). «Les aéronefs de la Force Aérienne Belge, deuxième party 1919–1935» [Самолеты ВВС Бельгии]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке). № 305. С. 28–33. ISSN 0757-4169.
.jpg/1280px-Breguet_XIX_TR_Bidon_%22Jesus_del_Gran_Poder%22_(5381217697).jpg)
.JPG/1280px-Breguet_19_Point_D'interrogation_(MAE).JPG)
.svg/1280px-State_flag_of_Iran_(1933%E2%80%931964).svg.png){kind=small}
Иран
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Croatia_(1941%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861%E2%80%931946).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1785%E2%80%931873,_1875%E2%80%931931).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1931%E2%80%931939).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Venezuela_(1930%E2%80%932006).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}