Восточная железнодорожная линия ( китайский :東鐵綫) — одна из десяти линий, образующих MTR , систему общественного транспорта в Гонконге. Железнодорожная линия начинается в Lo Wu или Lok Ma Chau , которые являются пограничными пунктами пересечения границы с Шэньчжэнем , и соединяется на севере в Sheung Shui и заканчивается на станции Admiralty на острове Гонконг . Приблизительно в 46 км (29 миль) [2] [6] линия (включая ответвление Lok Ma Chau ) является второй по длине линией в сети после линии Tuen Ma . Цвет линии — светло-голубой, ранее тёмно-синий до слияния KCR/MTR.
Линия соединяет новые города Фаньлин -Шенг Шуй , Тай По и Ша Тин на востоке Новых Территорий с городским Коулуном и центральным деловым районом . [7] Это также единственная железнодорожная линия города, которая соединяется с наземными пограничными контрольно-пропускными пунктами с материковым Китаем . Линия, как правило, двухпутная и электрифицирована, за исключением некоторых товарных складов. Все станции на линии, за исключением Адмиралтейства, Выставочного центра и Хунг Хома, находятся на уровне земли или на возвышении. По состоянию на 2018 год по линии ежедневно совершалось около 1 миллиона пассажирских поездок. [7]
Открытая в 1910 году как Kowloon–Canton Railway (British Section) , линия является первой линией тяжелого железнодорожного транспорта в Гонконге. [8] До слияния MTR–KCR в 2007 году линия (тогда известная как KCR East Rail ) была частью сети Kowloon–Canton Railway (KCR) и управлялась Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC). 2 декабря 2007 года линия была передана MTR Corporation (MTRC) и получила свое нынешнее название. KCRC продолжает владеть линией и ее инфраструктурой, сдавая свои операции в аренду MTRC.
Та же железная дорога использовалась для междугородних пассажирских и грузовых перевозок через границу с материковым Китаем. Грузовые перевозки по этой линии прекратились в 2009 году, [9] а междугородние пассажирские перевозки были приостановлены в начале 2020 года из-за пандемии коронавируса , и никаких планов по возобновлению обслуживания, несмотря на повторное открытие границ, не было. [10]
Великобритания и Китай подписали соглашение о сотрудничестве в строительстве железной дороги от Коулуна до Кантона (ныне Гуанчжоу). Весь проект был длиной 87 миль (140 км), из которых 22 мили (35 км) приходились на британский участок, а 65 миль (105 км) — на китайский. [11] Однако англичане могли получать 65% дохода, в то время как Китай мог получать только 35%. [ необходима цитата ] [ необходима уточнение ] Строительство началось в 1906 году. Самым сложным участком был туннель Beacon Hill длиной около 7200 футов (2195 м) , и около сотни рабочих погибли во время строительства. [12]
Строительство велось в основном китайцами. Правительство построило лагеря в Коулуне для поддержки строительства. Большая часть железнодорожной трассы проходила по равнинной местности, поэтому строительство в этих местах было относительно легким, однако строительство туннеля Бикон-Хилл включало рытье и взрывные работы. Оба конца туннеля были из мягкой почвы, но центр был из гранита. Это вызвало задержку [ требуется цитата ] в строительстве, поскольку было нецелесообразно использовать взрывчатку на двух концах, а взрывчатка не могла взорвать много скалы в центре. [ требуется разъяснение ]
Железнодорожная линия до китайской границы, тогда называвшаяся Kowloon-Canton Railway (British Section) (KCRBS;九廣鐵路英段), открылась для пассажирских перевозок 1 октября 1910 года. [11] Оставшийся участок от Ло У до Кантона (ныне Гуанчжоу ) назывался «китайским участком» (ныне железная дорога Гуанчжоу-Шэньчжэнь ). Первоначально обслуживание осуществлялось только от станции Яумати до станции Фаньлин с туннелем через Бикон-Хилл . [ требуется ссылка ]
После завершения «китайского участка» стало доступно прямое железнодорожное сообщение с Кантоном через Шам Чунь (ныне Шэньчжэнь ). Станция Ло У также служит пограничным переходом с мостом через реку Шам Чунь , естественную границу между Гонконгом и материковым Китаем. Поезда должны были останавливаться на станции Ло У после того, как коммунистический Китай закрыл границу и приостановил прямое железнодорожное сообщение в 1949 году.
Линия была в основном одноколейной, с разъездом на каждой станции. Первоначально она была построена с узкоколейными путями, но непосредственно перед открытием была проложена стандартная колея , и оригинальные пути были использованы для строительства ответвления, железной дороги Ша Тау Кок от Фанлинга до Ша Тау Кок . Эта ветка оказалась неудачной и была закрыта 1 апреля 1928 года после открытия дороги, которая шла параллельно путям.
С течением лет к линии добавлялись новые станции. Станция Sheung Shui была открыта в 1930-х годах, а станция Ma Liu Shui (ныне University) — в 1955 году.
До 1950-х годов паровозы KCR работали на паровых двигателях. Было 20 двигателей. Однако, начиная с 1950 года, закупались дизельные двигатели, первый из которых имел номер 51. Затем паровые двигатели исчезли из KCR.
Развитие городов вдоль линии начало стремительно расти в 1970-х годах, что привело к модернизации железной дороги Коулун-Кантон. Первоначальная конечная станция станции Коулун в Цим Ша Цуй была слишком мала и не имела места для расширения, поэтому новое место для конечной станции было выбрано в Хунг Хоме . Станция Хунг Хома заменила старую и старую станцию Хунг Хома в 1975 году. Сегодня башня с часами — единственное сооружение, оставшееся от старой конечной станции, и она является достопримечательностью рядом с Культурным центром , Музеем космонавтики и пирсом Star Ferry . Шесть колонн, демонтированных с оригинального здания станции, были перенесены в Сад столетия городского совета в Восточном Цим Ша Цуй . Большой колокол хранится в Хо Тунг Лау . Первоначальная станция Хунг Хома на Чатем Роуд Саут также была снесена.
В 1975 году KCR обратилась к двум консалтинговым компаниям, Sofrerail и Transmark , с просьбой подготовить предложения по модернизации линии. В 1979 году предложение Transmark о двухпутной и электрификации всей линии за 2,5 миллиарда долларов (в ценах 1979 года) было принято правительством. [13] Эта работа включала строительство нового туннеля через Beacon Hill , поскольку существующий туннель был недостаточно широк для размещения двух путей. Были добавлены новые станции, включая станцию Kowloon Tong , которая была достроена в 1982 году, чтобы обеспечить пересадку с новой сетью MTR. [14] Станция Tai Po Kau и оригинальная станция Tai Po Market были закрыты, а последняя была перестроена в Гонконгский железнодорожный музей . Развитие было завершено по частям между 1982 и 1983 годами, когда новые электропоезда Metro Cammell , произведенные Metro-Cammell в Англии, заменили дизельные локомотивы . [15]
С модернизацией железной дороги и одновременной урбанизацией Новых Территорий пассажиропоток быстро рос, с ежедневного среднего показателя в 190 000 в 1983 году до 491 000 в 1990 году. [16] Временная станция в Тайвае открылась в 1983 году, а постоянная станция Тайвай была достроена в 1986 году . Станция Фо Тан открылась в 1985 году для обслуживания расширяющейся промышленной зоны. Станция Тай Во открылась в 1989 году для обслуживания поместья Тай Во и замены станции Тай По Кау .
В 1990-х годах железная дорога развивалась и менялась быстрее. Корпорация железных дорог Коулун-Кантон (KCRC) подписала контракт с англо-французским производственным гигантом GEC-Alsthom на восстановление электропоездов Metro-Cammell в депо East Rail в Хо Тунг Лау . В 1996 году на линии, которая теперь известна как KCR East Rail (九廣東鐵), был введен в эксплуатацию первый отремонтированный поезд, и теперь поезда позволяют пассажирам перемещаться из одного конца в другой (за исключением вагона первого класса), когда поезда раньше курсировали на четырех трехвагонных электропоездах. Все, кроме трех из 351 вагона, были восстановлены; единственным освобожденным от восстановления был поезд E44 (144-244-444), который в настоящее время хранится в депо Хо Тунг Лау . 31 октября 1999 года жёлтый таксомоторный поезд был официально выведен из эксплуатации «прощальной поездкой».
После реконструкции каждый состав по-прежнему состоял из 12 вагонов (с одним вагоном первого класса). До правила, провозглашенного в 1994 году, которое устанавливало количество вагонов в каждом составе на уровне 12, поезда были непоследовательны по длине, варьируясь от шести вагонов (два электропоезда), девяти вагонов (три электропоезда) до 12 вагонов (четыре электропоезда).
С точки зрения внешнего вида, поезда больше не имеют монотонного дизайна с красной полосой, идущей посередине от кабины до конца; двери теперь имеют красное покрытие, а оконные стекла вместе с верхней частью выполнены из синей краски. Первоначальный дизайн передней части поезда, охватывающий кабину машиниста и обычно называемый «Желтой кабиной», был заменен на более современный дизайн, увенчанный серебряным покрытием, и добавлен цифровой дисплей, показывающий пункт назначения поезда.
Конструкция электропоезда также претерпела изменения: в каждом вагоне было добавлено по четыре дополнительных комплекта дверей, в результате чего общее количество дверей достигло десяти, по пять с каждой стороны; был внедрен новый плазменный дисплей с информацией для пассажиров; увеличено количество стоячих мест за счет изменения расположения сидений с традиционного расположения спина к спине на продольное.
В 1998 году на линии вступила в эксплуатацию новая система сигнализации, известная как Transmission balise-locomotive (TBL, как используется в Бельгии). Эта система автоматической защиты поездов (ATP), заменившая предыдущую Автоматическую систему оповещения (AWS), разработанную в Великобритании, обеспечивает поддержание безопасного расстояния между поездами. Она также позволила увеличить частоту движения поездов с 20 до 24 в час в каждом направлении. Центр управления также был перемещен со станции Коулун в новое здание штаб-квартиры операций KCRC в KCRC House (теперь известном как Fo Tan Railway House). [17] Также в рамках проекта ATP в середине 1990-х годов был выпрямлен двухкилометровый участок путей около рекультивации Пак Шек Кок , изгибающийся вокруг бывшей береговой линии. Теперь пути проходят вдоль шоссе Толо . [18] Остатки прежнего расположения, старый мост рядом с деревней Чунг Шу Тан, построенный между 1906 и 1909 годами, был идентифицирован Управлением по древностям и памятникам в 2008 году как историческое достояние. [19]
В 2002 году в TBL была добавлена система автоматического управления поездами (ATO), которая контролирует скорость поезда для машиниста и гарантирует, что все поезда остановятся по прибытии на каждую станцию. В обычных обстоятельствах большинство поездов работают в режиме ATO, за исключением таких сценариев, как управление поездами в депо и из депо, обучение машинистов или в случаях, когда система ATO не работает должным образом. [20] Однако междугородние поезда, использующие линию East Rail, продолжают работать в режиме AWS.
В 2004 году железная дорога была продлена в туннеле до новой южной конечной станции на станции East Tsim Sha Tsui . 28 декабря 2004 года была добавлена ветка к Восточной железной дороге, Ma On Shan Rail , с развязкой в Tai Wai.
15 августа 2007 года было открыто расширение от станции Шеунг Шуй на северо-запад через туннель до станции Лок Ма Чау. Это обеспечивает второй пограничный переход между САР Гонконг и материковым Китаем.
Сеть железных дорог Коулун–Кантон (KCR), частью которой была East Rail, была объединена в систему MTR 2 декабря 2007 года. Линия KCR East Rail была переименована в East Rail. В то время линия заканчивалась в East Tsim Sha Tsui на юге и Lo Wu / Lok Ma Chau на севере.
16 августа 2009 года Hung Hom стал южной конечной точкой как East Rail line, так и West Rail Line после завершения строительства Kowloon Southern Link . Участок East Rail line между Hung Hom и East Tsim Sha Tsui был передан West Rail line, а последняя станция стала промежуточной станцией на West Rail line (теперь часть линии Tuen Ma).
Поскольку пандемия COVID-19 начала влиять на Гонконг в начале 2020 года, правительство Гонконга закрыло все пограничные переходы на сухопутной границе с материковым Китаем, включая контрольно-пропускные пункты ветки Ло Ву и Лок Ма Чау, 3 февраля. [21] Во время закрытия станция Ло Ву обслуживала только сертифицированных жителей поблизости, в то время как пассажирское сообщение на Лок Ма Чау было полностью приостановлено. Поезда в северном направлении прекращали движение в Шенг Шуй в течение трех лет, пока переход Лок Ма Чау не был вновь открыт 8 января 2023 года после снятия ограничений на поездки. [22] Станция Ло Ву вновь открылась для пассажиров, пересекающих границу, 6 февраля 2023 года после завершения реконструкции. [23]
Впервые задуманный в 1967 году, проект расширения линии Шатин-Сентрал (SCL) получил одобрение в 2012 году, и строительство началось позднее в том же году. Вторая фаза линии представляет собой южное расширение линии East Rail, которое ведет линию на юг через гавань Виктория к новой конечной станции, станции Адмиралтейство, на острове Гонконг . Расширение также включает промежуточную станцию на Выставке .
В рамках подготовки к этому расширению системы сигнализации TBL и ATO, используемые на линии East Rail, были заменены системой управления поездами на основе связи Trainguard MT , поставляемой Siemens. Линия также получила новый подвижной состав в виде 37 девятивагонных поездов R-Trains , которые полностью заменят все существующие поезда, используемые на линии. Новая система сигнализации должна была заменить старые 12 сентября 2020 года, и поезда R-Trains должны были начать перевозить пассажиров в тот же день, но за день до замены в СМИ были обнаружены аномалии, из-за которых поезда, направлявшиеся в Лок Ма Чау, трижды ошибочно направлялись на пути в сторону Ло Ву во время испытаний на надежность системы. [24] [25] В конечном итоге замена систем сигнализации была отложена до 6 февраля 2021 года. [26] С этого дня и до 6 мая 2022 года Восточная железнодорожная линия вступила в стадию «Эксплуатации смешанного парка» (MFO), в ходе которой были введены в эксплуатацию новые 9-вагонные поезда, курсирующие наряду с устаревшими 12-вагонными электропоездами Metro-Cammell и постепенно заменяющие их (электропоезда SP1900 были выведены из эксплуатации на линии после начала MFO).
Пассажирские перевозки начались на расширении через порт 15 мая 2022 года. [27] [28] Расширение позволяет жителям New Territories East добираться до центрального делового района за одну поездку на поезде. В течение первых двух недель после ввода расширения в эксплуатацию посещаемость критического звена линии, то есть участка от Tai Wai до Kowloon Tong, в самый загруженный час утреннего пика увеличилась на 27 % с 26 000 до 33 100 pphpd . [29] Поскольку необходимость пересаживаться с линии на другие линии MTR (на станциях Kowloon Tong или Hung Hom / East Tsim Sha Tsui) или на автобусы через портовый туннель (на станции Hung Hom) для пунктов назначения на острове Гонконг теперь устранена, новое расширение разгрузило критические звенья на линиях Tsuen Wan и Kwun Tong примерно на 20 % и 10 % в утренний пик соответственно. [29] [30]
Введение новых поездов и систем сигнализации в рамках проекта SCL предоставило возможность улучшить инфраструктуру линии. Местное сообщество долго боролось за модернизацию автоматических платформенных ворот (APG) на платформах линии East Rail, однако система сигнализации до SCL не могла поддерживать их добавление. [31] По мере продвижения строительства проекта SCL также проводились предварительные работы по установке APG, включая усиление конструкции платформы. Через год после открытия расширения через гавань официально началась установка APG, и первые пары APG на станциях Racecourse и Tai Po Market были введены в эксплуатацию 7 мая и 3 июня 2023 года соответственно. [32]
Тоннели на Восточной железнодорожной линии имеют присвоенные им номера. Когда железная дорога была впервые открыта, было пять туннелей: [33]
Во время строительства туннеля Cross-Harbour , открытого в 1972 году, участок путей около поместья Oi Man Estate , Ho Man Tin был засыпан для строительства участка Princess Margaret Road, соединяющегося с туннелем Cross-Harbour. Поэтому был создан новый туннель, которому был присвоен номер 1A.
Во время модернизации линии в начале 1980-х годов туннели 1, 3, 4 были удалены путем сноса насыпей над ними. Туннель 1А уже имел двойную ширину колеи при строительстве; был построен совершенно новый туннель Beacon Hill (туннель 2), который занял место старого; а туннель 5 был удвоен. Новый туннель известен как туннель 5А.
В настоящее время на линии курсируют исключительно девятивагонные поезда R-Stock производства Hyundai Rotem , которые были введены в эксплуатацию 6 февраля 2021 года. В период с 2014 по 2022 год Hyundai Rotem построила тридцать семь составов.
До введения новых поездов R-Stock линия East Rail эксплуатировалась двумя типами пригородных поездов: 29 отремонтированных электропоездов Metro-Cammell (также известных как Mid-Life Refurbished Trains) и восемью комплектами новых электропоездов SP1900 , произведенных японской компанией Kinki Sharyo в 2001 году. Обе модели имели одинаковую внешнюю цветовую схему, расположение дверей (пять пар на вагон, кроме первого класса), а также состояли из 12 вагонов в поезде, включая секцию первого класса. Дизайн интерьера между двумя моделями отличается, а поперечные сиденья около концов вагонов Metro-Cammell были заменены продольными сиденьями в моделях Kinki Sharyo, чтобы обеспечить более широкий проход между купе. Все поезда Hyundai-Rotem линии East Rail обслуживаются в депо Ho Tung Lau в Ша Тине.
Со строительством линии Sha Tin to Central Link, которая не может вмещать поезда более чем из девяти вагонов, MTR в декабре 2012 года приняло решение о поэтапном выводе из эксплуатации всех устаревших поездов Metro-Cammell с 2020 года и замене их 37 составами 9-вагонных поездов R-Stock, произведенных Hyundai Rotem из Южной Кореи. [34] В 2020 году MTR приобрело еще 6 поездов, в результате чего общее количество достигло 43 составов. [35] Первый новый поезд прибыл в Гонконг в сентябре 2015 года и вступил в эксплуатацию в феврале 2021 года. Они полностью заменили старый парк к открытию участка Hung Hom to Admiralty линии Sha Tin to Central Link 15 мая 2022 года. Из-за более короткой длины поезда существуют опасения, что новое формирование может усугубить существующую проблему переполненности. [36] [37] Однако Бюро транспорта и жилья и MTRC предполагают, что новая система сигнализации и более высокая скорость поездов увеличат частоту движения поездов с трех до двух минут. Также предполагается, что с завершением строительства линии Ша Тин — Централ (участок Тай Вай — Хунг Хом) 20% нынешних пассажиров Восточной железной дороги будут пользоваться новым Восточно-Западным коридором.
Электропоезда SP1900 были сняты с линии East Rail 6 февраля 2021 года и вместе с составами SP1900/1950 на линиях West Rail и Ma On Shan перестраиваются в 8-вагонные поезда для обслуживания линии Tuen Ma. Проект переоборудования осуществляется в депо Pat Heung компании MTR, а переоборудованные составы вводятся в эксплуатацию на линии Tuen Ma вместе с недавно поставленными поездами CRRC Changchun TML C (прозванными псевдо-SP1900 из-за их сходства с SP1900). [38] Вагоны первого класса SP1900 будут отправлены обратно на завод Kinki Sharyo в Осаке , Япония, для переоборудования в купе стандартного класса. Электропоезда Metro-Cammell были выведены из эксплуатации 6 мая 2022 года после 40 лет службы, последний поезд отправился из Хунгхома в 13:00 в Шатин и закончил обслуживание там для большой толпы, которая села в поезд. [39]
East Rail line — единственная железная дорога в Гонконге, предлагающая услуги пригородного сообщения первым классом . Один вагон каждого поезда обозначен как вагон первого класса (Northbound Car No.4 и Southbound Car No.6). Эти купе имеют более мягкие и широкие сиденья; однако в час пик в вагоне первого класса часто приходится стоять.
Поездка в этом вагоне стоит в два раза дороже, чем поездка в стандартном классе, и пассажирам необходимо купить билет первого класса (в торговом автомате на станциях линии East Rail или в билетных кассах на других станциях) или повторно подтвердить свои карты Octopus на считывателе первого класса (расположенном на платформах станции и рядом с дверью трапа самого купе первого класса) перед входом в вагон первого класса. Контролеры билетов будут проводить выборочные проверки в поезде, и пассажиры, не предъявившие действительный билет первого класса или подтвержденную карту Octopus, будут обязаны заплатить дополнительную плату в размере 1000 долларов. [40]
Внутренние поезда на линии East Rail ходят примерно с 05:30 до 01:00 следующего дня, курсируя с интервалом около 3–8 минут большую часть дня. Поезда ходят примерно с 15–16 поездами в час (т/ч) в каждом направлении вне часов пик и снижаются до минимума 6 т/ч в ранние утренние и поздние ночные часы. [41] Большинство поездов курсируют между Адмиралтейством и Ло Ву или Лок Ма Чау, при этом один поезд в Лок Ма Чау следует за двумя поездами в Ло Ву. [42] Однако станции Ло Ву и Лок Ма Чау закрываются примерно в 00:30 следующего дня и 23:00 соответственно, что означает, что Шеунг Шуй является северной конечной станцией после закрытия обоих пограничных контрольно-пропускных пунктов.
В часы пик поезда ходят чаще, каждые 2–3 минуты. Между Шеунг Шуй и Адмиралтейством в утренний час пик ходит 20 т/ч, что увеличивает частоту движения поездов до 2,7–3,8 минутных интервалов. [43] Дополнительные поезда на короткие расстояния также будут отправляться с рынка Тай По и Ша Тин, увеличивая количество поездов к югу от Ша Тин до 23 т/ч.
Обычный график работы линии в дни, когда гонки не проводятся, можно обобщить следующим образом: [44]
Станция Racecourse открыта для пассажирского движения только во время скачек на ипподроме Sha Tin , во время которых некоторые поезда будут направляться через Racecourse вместо остановки на параллельной станции Fo Tan. Поезда, прибывающие на Racecourse, также могут быть запущены.
Станции Lo Wu и Lok Ma Chau интегрированы с пунктами иммиграционного контроля между Гонконгом и материковым Китаем. Обе станции расположены в закрытой пограничной зоне (FCA), доступ к ним разрешен только пассажирам, действительно пересекающим границу, с действительным проездным документом и жителям близлежащих районов, имеющим разрешения на посещение закрытой зоны.
Поездки на пограничные станции и обратно (за исключением утвержденных резидентов FCA, имеющих железнодорожную карту) оплачиваются по надбавке, доходы от которой используются для перекрестного субсидирования тарифов на внутренние поездки в определенной степени. [45]
.jpg/1280px-TLS002@KOT_(20190313122702).jpg)
До пандемии COVID-19 междугородние поезда ( китайский :城際直通車) курсировали по общим путям с внутренним сообщением East Rail line между Хунгхомом и Лоу. Эти междугородние поезда пересекали границу Гонконга и Китая и следовали в Гуанчжоу , Шанхай и Пекин в материковом Китае. Междугородние поезда не останавливались на станциях в Гонконге, за исключением конечной станции Хунгхом, где как въезжающие, так и выезжающие пассажиры проходят иммиграционное и таможенное оформление в Гонконге.
В июле 2020 года все маршруты Intercity Through Train были окончательно прекращены. Поскольку спрос на междугородние поезда был удовлетворен новым Guangshengang XRL , который открылся в 2018 году, в настоящее время нет планов по возобновлению обслуживания Intercity Through Train, несмотря на повторное открытие границы в 2023 году. [10]
Это список станций Восточной железнодорожной линии.
В мае 2008 года MTR объявила о планах по обновлению многих станций, некоторые из которых находятся в эксплуатации уже более полувека. Ожидается, что реконструкция будет полностью завершена не ранее 2016 года. [47]
Между станциями University и Tai Po Market, между станциями Tai Wo и Fanling, а также между станциями Sheung Shui и Lok Ma Chau есть большие расстояния; и на этих участках нет промежуточных станций. Эти участки пути находятся рядом с Science Park , Tai Po Kau , Hong Lok Yuen, деревней Kau Lung Hang и деревней Kwu Tung . Однако промежуточные станции на некоторых участках пути находятся в стадии планирования. [48]
Линия East Rail — старейшая тяжелая железная дорога Гонконга (в отличие от трамваев). Хотя в целом она считается очень безопасной, на протяжении своей истории на ней случались серьезные инциденты.
Около 11:00 14 июня 1923 года поезд сошел с рельсов в Ма Лю Шуй из-за оползня, вызванного сильным дождем. Локомотив и один вагон сошли с рельсов и съехали по насыпи к краю Тайд-Коув . Никто не пострадал. [49]
Тот же локомотив, который участвовал в инциденте 1923 года, был вовлечен в более серьезный сход с рельсов 20 апреля 1931 года. Из-за сильных дождей насыпь в Ма Лю Шуй к югу от сегодняшней станции Университет была ослаблена. Она рухнула, когда поезд, направлявшийся в Коулун, проехал по ней около 17:10, в результате чего локомотив и четыре вагона столкнулись и навалились друг на друга. Было 12 смертей и восемь серьезных травм. [49]
12 ноября 1955 года на 17 1⁄4 миле , на месте частного военного переезда, произошел несчастный случай со смертельным исходом. Разогнавшийся пассажирский поезд врезался в британский военный танк « Комета » на переезде. Новый дизель-электровоз « Сэр Александр» ( ныне экспонируемый в Гонконгском железнодорожном музее ) сошел с рельсов. Несколько других вагонов получили серьезные повреждения. Погибли охранник поезда и член экипажа танка. [50]
В 15:00 18 декабря 1980 года подрядчик, строящий станцию Монг Кок (теперь Монг Кок Ист), случайно оборвал сигнальные кабели, отключив автоматическую систему сигнализации. В то время железная дорога была лишь частично двухпутной и все еще использовала старый однопутный туннель Бикон Хилл. Позже в тот же день два поезда непреднамеренно столкнулись лоб в лоб к югу от туннеля. В 18:40 поезд, направлявшийся в Ло Ву, перевозивший около 1500 пассажиров, достиг точки, где двухпутный участок железной дороги заканчивался перед туннелем, около Яу Ят Чуэн . Устройство безопасности, точка ловушки , предотвратило столкновение, заставив поезд сойти с рельсов, в результате чего некоторые пассажиры получили легкие травмы. Минуту спустя поезд, направлявшийся на юг, резко остановился на месте аварии. Представитель KCR обвинил в этом «недоразумение в телефонной связи». [51] [52]
25 ноября 1984 года поезд сошел с рельсов между станциями Шенг Шуй и Ло Ву. Инцидент произошел, когда машинист, намереваясь дать поезду задний ход до станции Шенг Шуй, не последовал сигналу скорости/остановки, когда поезд превышал ограничение скорости. Поезд ехал из задней кабины, а машинист полагался на сигналы кондуктора, находившегося в переднем вагоне. Поезд промчался мимо сигнала опасности на запасной путь со скоростью 30 км/ч, вместо того чтобы маневрировать на главном пути со скоростью 10 км/ч, как предполагалось. Он врезался в бетонный буфер в конце запасного пути, и первые два вагона навалились друг на друга. Ущерб был настолько серьезным, что вагоны так и не вернулись в эксплуатацию. Пассажиры были выгружены до аварии, а двое сотрудников KCR избежали серьезных травм. Однако авария привела к остановке движения поездов на оставшуюся часть дня, и инцидент вызвал ряд общественных протестов по поводу безопасности на железной дороге. KCR определила, что авария произошла из-за человеческой ошибки, а не из-за сбоя системы, отстранила машиниста и изменила процедуры таким образом, что теперь машинистам предписывалось управлять поездом из головного вагона во время маневровых работ в Шёншуе. [53] [54] [55]
В 1988 году произошло множество отдельных инцидентов, когда китайские грузовые поезда сошли с рельсов на железной дороге. 28 мая локомотив и товарный вагон сошли с рельсов около станции Фо Тан, заблокировав линию. Движение было временно объездным через станцию Рейскорс. [56] 4 июня вагон сошел с рельсов около станции Университет, снова заблокировав линию. В сочетании с аварией грузовика в туннеле Лайон-Рок в тот же день, Коулун и Ша Тин были ввергнуты в «транспортный хаос». [57] 2 июля еще один товарный вагон сошел с рельсов на запасном пути в Ло Ву после прибытия из Шэньчжэня. Когда его везли в мастерскую Фо Тан в 1:44 утра следующего дня для осмотра, он снова сошел с рельсов, хотя повреждения путей были незначительными. [56] В вышеуказанных инцидентах никто не пострадал. Проблемы были связаны с неравномерной загрузкой грузовых поездов, резко изогнутыми путями, «неидеальными» для грузовых вагонов, и структурными характеристиками китайских поездов. [58] В ответ на это KCRC провела усовершенствование путей и связалась с администрацией железных дорог Гуанчжоу. В то время KCRC обрабатывала 6,25 млн грузовых вагонов в год, поэтому сходы с рельсов были относительно единичными случаями. [58]
Ранним утром 31 мая 1989 года тепловоз L57 столкнулся лоб в лоб с локомотивом L56 на станции Монгкок (теперь Монгкок Ист), в результате чего пострадали четыре сотрудника KCR. Трое сотрудников L57 везли локомотив со станции Коулун (теперь Хунг Хом) в Фо Тан для ремонта. Локомотив проехал на красный сигнал и врезался в неподвижный L56, двигаясь со скоростью около 50 км/ч. Чан Яу-кеунг, руководитель строительства корпорации KCR, получил тяжелые травмы и скончался 8 июня в больнице Квонг Вах . [59] Он стоял между машинистом Ко Юк-чингом и вторым машинистом Ли Кам-мином, оба из которых сидели. Ко был квалифицированным машинистом, а Ли, помощник машиниста, работал под руководством Ко. [60] Ли был за рулем во время аварии, но сидел в левой части кабины и не мог видеть сигналы, которые находились справа и были скрыты длинным капотом транспортного средства. [59] Согласно процедурам, Ли должен был полагаться на Ко, чтобы передать ему статус сигналов. [59] Ко, выступая на дознании после аварии, заявил, что он чувствовал головокружение и не мог вспомнить, какие цвета отображали сигналы. [60] Система предварительного оповещения (AWS) локомотива L57, которая автоматически остановила бы поезд, была отключена. [59] Офицеры KCR в центре управления видели надвигающееся столкновение, но не могли предупредить экипаж, поскольку радио L57 было выключено. [60]
17 сентября 2019 года в 08:32 поезд East Rail L094, перевозивший около 500 пассажиров, сошел с рельсов при приближении к платформе 1 станции Hung Hom, в результате чего восемь пассажиров получили травмы, пятеро из них были госпитализированы. [61] Вагоны 4-6 сошли с рельсов, вагоны 4 и 5 отсоединились, в то время как вагоны 1-3 и 7-12 остались на путях. Независимое расследование Департамента электротехнических и механических служб показало, что причиной схода с рельсов стало расширение колеи из -за износа железнодорожных шпал . Было обнаружено, что шпалы (35-36) стрелочного перевода P5116 сгнили, а отверстие для винта деформировалось и увеличилось. Это значительно ослабило способность шпал крепиться к опорной плите и, таким образом, поддерживать надлежащую ширину колеи. Кроме того, под динамической нагрузкой проходящего по ней поезда колея чрезмерно расширилась. Участки пути, включая направляющие рельсы , были найдены сломанными и треснувшими. Было обнаружено, что четыре более ранних поезда, которые прибыли на станцию Хунг Хом в то утро перед обслуживанием L094, также получили следы ударов на своих колесах. Участки пути между 17 шпалами на стрелке P5116 превысили предел безопасности 1455 мм (проектная ширина колеи составляла 1435 мм). Расследование рекомендовало установить оборудование для мониторинга в реальном времени, чтобы улучшить наблюдение за состоянием пути, чтобы улучшенный режим обслуживания мог предотвратить возникновение подобных событий в будущем. [62] [63]
21 декабря 2005 года в метро Cammell EMU произошел сбой во время эксплуатации. После осмотра поезда сотрудники KCRC обнаружили незначительные трещины в сварке кронштейнов крепления некоторых компонентов подрамника . Экспертная группа, уполномоченная KCRC, рассмотрела проблему с четырех сторон: [64]
С момента полного внедрения автоматического управления поездами (ATO) в системе East Rail в 2003 году скорость изменения ускорения и замедления в результате движения ATO увеличила нагрузку на компоненты подрамника. Чтобы провести расследование первопричины, 15 января 2006 года использование системы ATO было приостановлено, в результате чего управление поездами снова осталось в руках машинистов, а безопасность движения поездов — под контролем автоматической системы защиты поездов . [20] Это привело к снижению частоты (с 24 до 23 поездов в час) и увеличению времени поездки (на 90 секунд до 42,5 минут). [64] KCRC также временно перевела часть персонала из West Rail для выполнения недавнего технического обслуживания поездов.
Бюро по охране окружающей среды, транспорту и работам сделало выговор KCRC за то, что она не уведомила правительство немедленно, когда обнаружила проблемы с поездами East Rail в 2005 году. Секретарь бюро д-р Сара Ляо заявила, что она приказала KCRC проверить все поезда и не исключила приостановку обслуживания, если возникнут сомнения в безопасности. Д-р Ляо приказала председателю пересмотреть деятельность корпорации, включая ее управление и общую систему, и представить отчет. Председатель KCRC Майкл Тьен взял на себя ответственность за недальновидность корпорации, которая не поделилась информацией с общественностью своевременно.
21 января 2006 года Майкл Тьен заявил, что проблемы безопасности East Rail были взяты под контроль, и ожидается, что движение поездов будет осуществляться в обычном режиме, включая движение поездов в китайский Новый год . Поезда KCRC East Rail вернулись к работе ATO 6 августа 2006 года после того, как расследование подтвердило, что система ATO не была прямой причиной трещины. [20]
Широкий зазор между платформами на нескольких станциях (а именно Ло Ву, Тай Во, Университет, Коулун Тонг и Монг Кок Ист) является проблемой безопасности. KCRC визуально обозначил «черные пятна зазора» на платформах этих станций и заявил, что в зазоре между поездом и станцией будут установлены пластины. Зазор между платформой в основном вызван кривизной станции и тем, как поезд въезжает на станцию. Механическая система заполнения зазоров , которая расширяет край платформы, когда поезд останавливается на станции, была опробована на станции Ло Ву в 2008–2009 годах, [65] однако она не была реализована из-за низкой надежности во время ненастной погоды и высокой частоты отказов. [31]
После двух случаев падения детей на рельсы на станции University в 1985 году этот вопрос обсуждался в Законодательном совете . Секретарь по транспорту утверждал, что зазоры находятся в пределах «международных норм безопасности», и что зазор не может быть уменьшен из-за кривизны станции, а также «довольно широких тел» китайских поездов, которые ежедневно проходят через станцию. [66] Мужчина, сломавший ногу при посадке в поезд на станции University в 2008 году, утверждал, что он упал в зазор около 35 см, в то время как MTR утверждало, что на соответствующем участке платформы он составлял всего 22 см. [67]
Новые поезда MTR R-Stock имеют более широкие отсеки, чем старый подвижной состав East Rail, что сокращает разрыв. Кроме того, из-за уменьшения длины поезда с двенадцати до девяти вагонов, поезда будут останавливаться на менее изогнутых участках платформ. MTR предполагает, что ширина разрыва будет аналогична городской линии. [68]
В 2013 году корпорация MTR объявила о своем намерении модернизировать полувысотные автоматические платформенные ворота (APG) на платформах линии East Rail в рамках проекта Shatin to Central Link (SCL). Это включало бы установку около 1600 пар ворот на 13 станциях на уровне земли или на возвышении вдоль линии, начиная с Racecourse и Tai Po Market. [69] Однако фактическая установка APG была технически невозможна до принятия системы сигнализации Trainguard MT CBTC, поскольку устаревшие системы сигнализации, используемые на линии, имели небольшую возможность для бесперебойного взаимодействия с APG. [31] Кроме того, электропоезда Metro-Cammell не имели достаточно продвинутой системы привода и торможения для достижения высокой точности определения местоположения остановки платформы, что является необходимым условием для работы APG. [31] Таким образом, фактическая установка APG могла иметь место только после того, как новая система сигнализации вступит в эксплуатацию и все электропоезда Metro-Cammell будут выведены из эксплуатации. Предварительные работы, такие как укрепление конструкции платформы, начались в 2013 году, однако первая пара APG была установлена только 7 мая 2023 года, за одну неделю до первой годовщины расширения через гавань. [32] Вторая партия монтажных работ, как ожидается, начнется в Ша Тин, Тай Вай, Лок Ма Чау и Шеунг Шуй позднее в 2023 году. Коулун Тонг, Фо Тан и Тай Во станут третьей партией. Mong Kok East, University и Lo Wu станут последними станциями, на которых будут проводиться монтажные работы. Ожидается, что все станции будут иметь APG к концу 2025 года. [70]
Поскольку APG будут закрывать пассажирам обзор на широкие зазоры между платформами, MTR устанавливает 140 механических заполнителей зазоров на станциях Mong Kok East, University и Lo Wu, чтобы снизить риски для безопасности пассажиров. [71]
Вдоль Восточной железнодорожной линии и ее расширения Cross-Harbour установлено решение Siemens Mobility Airlink для радиопередачи, а автоматический контроль за движением поездов реализован через систему управления операциями. Для эффективного управления движением поездов установлены электронные блокировки и блоки управления Trainguard MT (TGMT) Wayside. В конечном итоге, в общей сложности 37 пассажирских поездов и 22 локомотива будут оснащены бортовыми компьютерными блоками (OBCU) Siemens TGMT.
Услуги координируются из нового центра управления в здании штаб-квартиры KCRS в Фо Тане.
Библиография
