Second Avenue Subway (внутреннее название MTA IND Second Avenue Line и сокращенно SAS ) — линия метрополитена Нью -Йорка , которая проходит под Второй авеню на восточной стороне Манхэттена . Первая очередь этой новой линии с тремя новыми станциями на Верхнем Ист-Сайде Манхэттена открылась 1 января 2017 года. Полная Вторая авеню (если она будет профинансирована) будет построена в три этапа, чтобы в конечном итоге соединить Гарлем–125-ю улицу в Восточном Гарлеме с Ганновер-сквер в Нижнем Манхэттене. Предлагаемая полная линия будет иметь длину 8,5 миль (13,7 км) и 16 станций, обслуживать прогнозируемое количество пассажиров в день — 560 000 человек, и обойдется более чем в 17 миллиардов долларов.
Первоначально линия была предложена в 1920 году как часть масштабного расширения того, что впоследствии стало Независимой системой метрополитена (IND). В ожидании строительства метро Второй авеню для их замены, параллельные надземные линии вдоль Второй авеню и Третьей авеню были снесены в 1942 и 1955 годах соответственно, несмотря на ряд факторов, повлиявших на отмену планов по строительству метро Второй авеню. Строительство линии началось в 1972 году в рамках Программы действий . Оно было остановлено в 1975 году из-за финансового кризиса города , в результате чего было завершено лишь несколько коротких участков туннелей. Работа над линией возобновилась в апреле 2007 года после разработки финансово надежного плана строительства. Первая фаза линии, состоящая из станций 96th Street , 86th Street и 72nd Street , а также 1,8 мили (2,9 км) туннеля, обошлась в 4,45 миллиарда долларов. Строительство второй очереди протяженностью 1,5 мили (2,4 км) от 96-й до 125-й улицы стоимостью 6 миллиардов долларов почти готово и начнется в 2024 году [обновлять].
Фаза 1 обслуживается поездом Q в любое время и ограниченным количеством поездов N и R в часы пик . Фаза 2 продлит северную конечную линию линии от 96th Street до Harlem–125th Street. Как Q, так и ограниченное обслуживание N будут продлены до 125th Street. Фаза 3 продлит линию на юг от 72nd Street до Houston Street в Нижнем Ист-Сайде Манхэттена. После завершения новый поезд T будет обслуживать всю линию от Harlem до Houston Street. Фаза 4 снова продлит линию на юг от Houston Street до Hanover Square, сохранив обозначение T для всей линии. T будет окрашен в бирюзовый цвет, поскольку он будет использовать линию Second Avenue Line через Мидтаун Манхэттена .
Службы, которые используют линию Second Avenue Line через Мидтаун на Манхэттене, должны быть окрашены в бирюзовый цвет. [2] Следующие службы используют часть или всю линию Second Avenue Line: [3] [4]
Первая фаза линии Второй авеню открылась в январе 2017 года. [8] [9] [10] Она проходит под Второй авеню Манхэттена от 65-й улицы до 105-й улицы, [11] со станциями на 72-й улице , 86-й улице и 96-й улице . Она двухпутная по всей своей длине, с путями в параллельных трубах, пробуренными тоннелепроходческими машинами , и центральными островными платформами на всех станциях. [11] [12] [13] К северу от 96-й улицы обе колеи продолжаются как складские пути, пока не заканчиваются на 105-й улице. [11] [14]
В рамках Фазы 1 линия метро Second Avenue соединяется с линией BMT Broadway Line, используя существующее соединение через линию 63rd Street. [11] [13] [15] Линия Q, а также ограниченные в час пик линии N и R, ходят на север от 57th Street–Seventh Avenue на линии Broadway Line, изгибаясь на восток под Central Park на линии 63rd Street. [16] [17] Затем поезда линии Broadway Line останавливаются на станции Lexington Avenue–63rd Street с кросс-платформенной пересадкой на поезд F перед слиянием с линией Second Avenue Line около 65th Street. Это соединение также соединяется с линией Sixth Avenue Line, позволяя поездам с линии Sixth Avenue выходить на линию Second Avenue Subway, хотя это соединение не использовалось в регулярных перевозках с апреля 2020 года [обновлять]. Соединительная колея 63rd Street в северном направлении опускается ниже уровня запланированных туннелей Фазы 3, обеспечивая будущую летающую развязку между соединительной линией и остальной частью линии Second Avenue Line. [13]
Долгосрочные планы для метро Второй авеню включают рытье 8,5 миль (13,7 км) новых туннелей на север до Гарлема–125-й улицы в Гарлеме и на юг до Ганновер-сквер в финансовом районе Нижнего Манхэттена . [13] Вся линия также будет двухпутной, [12] [18] за исключением предварительно четырехпутного участка между 21-й и 9-й улицами, включая станцию 14-й улицы , с внешними двумя путями, используемыми для хранения поездов. [18] После завершения Фазы 4 жители Восточного Гарлема и Верхнего Ист-Сайда получат общественный транспорт по Второй авеню и Бродвею до финансового района (последний с пересадкой на местные поезда Бродвея), а также через Манхэттенский мост в Бруклин на поезде Q. [13] [15] : 5B·19 [6]
Дополнительное двухпутное соединение планируется около 63rd Street, которое соединит пути в Нижний Манхэттен на Second Avenue Line с путями в Queens на IND 63rd Street Line , используя существующие раструбы на 63rd Street и First Avenue. Текущие планы не предусматривают его использование для регулярного обслуживания. Вместо этого он будет использоваться для перемещения вышедших из эксплуатации поездов. [19] : 7 Соединение позволит поездам ходить из Financial District в Queens, если пропускная способность IND Queens Boulevard Line будет увеличена или если будет построен Queens Bypass. [20]
Обслуживание из Квинса через туннель 63rd Street позволит использовать полную пропускную способность линии к югу от 63rd Street. Вся линия будет рассчитана на прием 30 поездов в час, за исключением терминала на Ганновер-сквер, который сможет принимать только 26 поездов в час (TPH). Планируется, что часть к северу от 63rd Street будет иметь 14 TPH на Q и 14 TPH на T, что в сумме составит 28 поездов в час на обоих маршрутах. К югу отсюда запланировано только 14 TPH на T, хотя в будущем через туннель 63rd Street может быть предоставлено 12 дополнительных TPH. [15] : 5B·20 Планы 2004 года для метрополитена Второй авеню включают строительство коротких участков пути, чтобы обеспечить будущее расширение на север под Второй авеню за 125th Street до Бронкса, а также расширение на юг до Бруклина. [19] : 11, 12
Для того, чтобы хранить 330 дополнительных вагонов метро, необходимых для работы линии, будут построены пути хранения между 21-й и 9-й улицами вдоль основного направления. Двор 36-й–38-й улиц в Сансет-парке, Бруклин , также будет перестроен. [19] : 26
Метро Second Avenue обозначено как «S». [20] Карта путей в FEIS 2004 года показывала, что все станции, за исключением 125th Street, будут иметь два пути и одну островную платформу. [18] [12] 72nd Street и 125th Street были задуманы как трехпутные, двухплатформенные станции. 72nd Street в конечном итоге была уменьшена до двухпутной, центральной островной платформы станции, чтобы сократить расходы, [21] [22] Трехпутная станция 72nd Street позволила бы поездам с Broadway Line делать короткий поворот (реверс), не мешая основному обслуживанию на Второй авеню, а также обеспечила бы дополнительную эксплуатационную гибкость для строительных работ и некоммерческих перемещений. [23] : 20 В июле 2018 года станция 125th Street также была уменьшена до двухпутной станции с одной платформой, поскольку MTA установило, что двухпутных терминалов будет достаточно для обработки пропускной способности поездов, и что строительство третьего пути оказало бы ненужное воздействие на окружающие здания. [24] : 13
После Первой мировой войны в метро Нью-Йорка произошел всплеск пассажиропотока. К 1920 году в метро ежегодно перевозилось 1,3 миллиарда пассажиров по сравнению с 523 миллионами пассажиров всего за семь лет до войны. В 1919 году Комиссия по коммунальному обслуживанию Нью-Йорка по поручению инженера Дэниела Л. Тернера начала исследование, чтобы определить, какие улучшения необходимы в системе общественного транспорта города . [25] [26] [27] Последняя работа Тернера под названием «Предлагаемая всеобъемлющая система скоростного транспорта » представляла собой масштабный план, предусматривающий создание новых маршрутов почти под каждой авеню Манхэттена с севера на юг, расширение линий в Бруклине и Квинсе и несколько пересечений пролива Нэрроус со Статен-Айлендом . [26] [28] : 22–25 Среди планов была крупная магистральная линия под Второй авеню, состоящая как минимум из шести путей и многочисленных ответвлений по всему Бруклину, Квинсу и Бронксу . [29] Надземные линии Второй и Третьей авеню должны были быть снесены, чтобы освободить место для 6-путевого метро. [30] : 203 Статья была пересмотрена в январе 1927 года. [25]
В сентябре 1929 года Совет по транспорту города Нью-Йорка (BOT) предварительно одобрил расширение, [27] которое включало линию Второй авеню с прогнозируемой стоимостью строительства в 98,9 млн долларов (что эквивалентно 1,74 млрд долларов в 2023 году), не считая приобретения земли. На севере несколько ответвлений в Бронксе должны были объединиться в четырехпутную магистраль , пересекающую реку Гарлем на юг до 125-й улицы . Было бы шесть путей от 125-й улицы до соединения с линией IND Sixth Avenue на 61-й улице, затем четыре пути от 61-й улицы до Чемберс-стрит и два пути от Чемберс-стрит до Пайн-стрит. [31] [32]
В том же году началась Великая депрессия , и стремительно растущие расходы на расширение стали неуправляемыми. Строительство первой фазы IND уже отставало от графика, а город и штат больше не могли обеспечивать финансирование. [29] В 1930 году линия была уменьшена, и линия от 125-й до Хьюстон-стрит должна была быть завершена к 1940 году, а ответвление вдоль 34-й улицы должно было быть завершено к 1948 году. [32] [25] [33] Этот уменьшенный план был отложен в 1931 году. [29] В 1932 году Совет по транспорту изменил план, чтобы еще больше сократить расходы, исключив ответвление в Бронксе и сократив южную конечную станцию линии до кольца Нассау-стрит . [25] [30] : 204–205
Последовал дальнейший пересмотр плана и дополнительные исследования. К 1939 году строительство было отложено на неопределенный срок, и только короткий отрезок был завершен выше станции Second Avenue . Линия Second Avenue была понижена до статуса «предложенной» и заняла 14-е место в списке важных транспортных проектов Совета по транспорту. [25] Линия была сокращена до двух путей с одной северной веткой через Throggs Neck, Бронкс , соединением с линией BMT Broadway в Манхэттене и продолжением на юг на линию IND Fulton Street в Бруклине через станцию Court Street этой линии . [29] [30] : 205 Прогнозируемая стоимость метро выросла до 249 миллионов долларов США (что эквивалентно 5,16 миллиардам долларов США в 2023 году). Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну в 1941 году остановило все, кроме самых срочных проектов общественных работ , что снова задержало линию Second Avenue. [29] [32]
В рамках объединения трёх компаний метрополитена, которые составляли Нью-Йоркское метро в 1940 году, надземные линии были закрыты по всему городу и заменены метро. [30] : 205–206 Северная половина Второй авеню Элеватед , обслуживающая Верхний Ист-Сайд и Восточный Гарлем , была закрыта 11 июня 1940 года. Южная половина, проходящая через Нижний Манхэттен , Восточный Мидтаун и через мост Куинсборо в Квинс, была закрыта 13 июня 1942 года. [34] [35] [27] Снос надземной Второй авеню привёл к переполненности линий Астория и Флашинг в Квинсе, которые больше не имели прямого сообщения с дальним Ист-Сайдом Манхэттена. [30] : 208 Закрытие надземной линии, а также соответствующий рост населения Ист-Сайда, увеличили потребность в метро Второй авеню. [36] [37]
В 1944 году суперинтендант BOT Филип Э. Файфер выдвинул предложение о создании линии метро Второй авеню, которая бы широко ответвлялась от отделения B. [ 25] [30] : 209–210 Первоначально метро должно было быть открыто к 1951 году, [32] но в 1945 году планы по линии метро Второй авеню были снова пересмотрены. [29] [30] : 210–211 Другой план был выдвинут в 1947 году полковником Сидни Х. Бингемом, городским планировщиком и бывшим инженером Interborough Rapid Transit Company (IRT). О'Двайер и Гросс считали, что строительство линии метро Второй авеню будет иметь жизненно важное значение как для увеличения пропускной способности существующих линий, так и для строительства новых ответвлений. [25] [30] : 209 Предложение Бингема включало больше ответвлений и соединений путей, чем предложение Файфера, и, подобно поэтапным предложениям 1960-х и 1990-х годов, должно было строиться секциями. [25] [30] : 209 [38] В 1948 году Нью-Йорку не хватало 145 миллионов долларов из 800 миллионов долларов, необходимых для реабилитации и предлагаемых капитальных улучшений. Город подал прошение в Законодательное собрание штата Нью-Йорк о превышении потолка долга в 655 миллионов долларов , чтобы город мог потратить 500 миллионов долларов на строительство метро, но эта просьба была отклонена. [25]
Затем BOT заказал десять новых прототипов вагонов метро из нержавеющей стали у Budd Company . Эти вагоны R11, названные так из-за номера контракта, были доставлены в 1949 году и специально предназначались для метро Second Avenue. Они стоили 100 000 долларов США (что эквивалентно 1,28 миллиона долларов в 2023 году); поезд стал известен как «поезд на миллион долларов». [39] [40] Вагоны отличались круглыми окнами в стиле иллюминаторов и новой системой оповещения . Отражая проблемы общественного здравоохранения того времени, особенно в отношении полиомиелита , вагоны R11 были оснащены электростатическими воздушными фильтрами и ультрафиолетовыми лампами в своих вентиляционных системах для уничтожения микробов. [39] [40]
В 1949 году жители Квинса и Нижнего Манхэттена жаловались, что метро Second Avenue не создаст для них лучших вариантов транзита. [25] В 1950 году пересмотренный план включал сообщения с Квинсом. [25] [38] Избиратели Нью-Йорка одобрили облигационный заем на его строительство в 1951 году, и город едва смог собрать необходимые 559 миллионов долларов на строительные работы. Однако начало Корейской войны вызвало резкий рост цен на строительные материалы и привело к началу массовой инфляции . [25] [32] [41] Деньги из облигационного заема 1951 года были направлены на покупку новых вагонов, удлинение платформ и поддержание других частей стареющей системы метро Нью-Йорка. [38] [42] Из облигационного заема в размере полумиллиарда долларов только 112 миллионов долларов (что эквивалентно 1,31 миллиарда долларов в 2023 году), или 22% от первоначальной суммы, пошли на метро Second Avenue. [25] [32] [42] К тому времени строительство должно было начаться либо в 1952, либо в 1957 году, а его завершение предполагалось не ранее 1958 года. [32]
Third Avenue Elevated , единственная другая надземная линия в этом районе, была закрыта 13 мая 1955 года [43] и была снесена в 1956 году. [34] [27] Линия Lexington Avenue теперь была единственным вариантом метрополитена на Ист-Сайде, что привело к переполненности. [25] [27] К 1957 году облигации выпуска 1951 года были почти полностью использованы для других проектов, [30] : 216 [42] и The New York Times отчаялась, что линия когда-либо будет построена. [32] «Это, безусловно, будет стоить более 500 миллионов долларов и потребует нового выпуска облигаций», — написал один репортер. [42]
В начале 1960-х годов Ист-Сайд переживал рост застройки, и линия Лексингтон-авеню стала переполненной. [25] В 1962 году началось строительство соединения между мостами Манхэттен и Уильямсбург и линией Шестой авеню. Этот сегмент, соединение Крайсти-стрит, впервые был предложен в плане 1947 года как южный конец линии Второй авеню, который должен был входить в два моста. Когда соединение открылось в ноябре 1967 года, оно включало новую станцию Гранд-стрит на линии Шестой авеню (еще одна станция, 57-я улица , открылась в июле 1968 года) и внесло самые значительные изменения в обслуживание, когда-либо проводившиеся в истории метро. [30] : 216–217 Гранд-стрит, расположенная под Крайсти-стрит (южный конец Второй авеню), была спроектирована так, чтобы включать кросс-платформенные пересадки между линиями Шестой авеню и Второй авеню. [30] [44] [45] [46]
Отдельно в 1967 году избиратели одобрили выпуск транспортных облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов (около 22 844 000 000 долларов в текущих ценах), что обеспечило более 600 миллионов долларов (5 483 000 000 долларов сегодня) для проектов Нью-Йорка, включая Программу действий 1968 года . [27] [25] [47] Город получил грант в размере 25 миллионов долларов по Закону о городском общественном транспорте (UMTA) на первоначальное строительство. [30] : 219 [32] Программа действий предлагала построить линию Второй авеню в два этапа: первый этап к северу от 34-й улицы и второй этап к югу от нее. [48] Проекту Второй авеню, для линии от 34-й улицы до Бронкса, был отдан высший приоритет. [32] [27]
Планируемые остановки линии в Манхэттене, расположенные дальше друг от друга, чем на существующих линиях метро, оказались спорными. [49] : 37 Линия Второй авеню была раскритикована как «экспресс для богатых, обходящий Нижний Ист-Сайд с его комплексами высотного жилья с низким и средним уровнем дохода и трущобами в пользу маршрута шелковых чулок». [30] : 218 В ответ на протесты MTA добавила станции на 72-й улице [50] и 96-й улице. [51] [52] MTA выпустила план ответвления, названного «cuphandle», для обслуживания сердца Нижнего Ист-Сайда. Ответвляясь от линии IND Sixth Avenue Line около станции Second Avenue, ответвление должно было пройти на восток по Хьюстон-стрит, повернуть на север по Авеню C и на запад по 14-й улице, соединившись с линией BMT Canarsie Line . [49] : 39
Для проекта было получено объединенное федеральное и государственное финансирование. В марте 1972 года общая стоимость участка между 34-й улицей и 126-й улицей, согласно проекту исследования окружающей среды проекта, оценивалась в 381 миллион долларов. [53] : 1 В июне 1972 года было объявлено, что UMTA выделит 25 миллионов долларов на строительство этого участка линии. MTA запросила 254 миллиона долларов федеральных средств на северную часть линии. Предварительные оценки стоимости южной части линии составили 450 миллионов долларов. [54]
Строительство туннельного сегмента между 99-й и 105-й улицами началось в октябре 1972 года. [20] [55] [56] Строительство второго сегмента между 110-й и 120-й улицами в Восточном Гарлеме началось в марте 1973 года . [57] [58] В октябре 1973 года началось строительство сегмента линии Чайнатаун на Канал-стрит под основанием Манхэттенского моста между Канал-стрит и Дивижн-стрит. [57] Строительство четвертого сегмента началось в июле 1974 года между Второй и Девятой улицами в Ист-Виллидж . [58] [59] В общей сложности строительство линии Второй авеню в 1970-х годах охватило более 27 кварталов. [56] [57] [58]
Город вскоре пережил самый тяжелый финансовый кризис из всех, что были, из-за застоя в экономике начала 1970-х годов в сочетании с массовым оттоком жителей города в пригороды . [55] Система уже находилась в упадке. С 1947 года пассажиропоток метро сократился на 40%, а субсидии в размере 200 миллионов долларов для MTA, а также повышение стоимости проезда в 1952 году оказались недостаточными для покрытия основных расходов на содержание системы метро, не говоря уже о финансировании масштабных проектов расширения, таких как Second Avenue Subway. [60] : 52 Когда планы были окончательно утверждены в 1971 году, предполагалось, что строительство метро будет завершено к 1980 году, [49] : 38 но два года спустя дата его завершения была назначена на 2000 год. [60] : 52 В октябре 1974 года председатель MTA Дэвид Юнич объявил, что завершение строительства линии к северу от 42-й улицы переносится на 1983 год, а участка к югу — на 1988 год. [61]
В декабре 1974 года мэр Нью-Йорка Авраам Бим предложил шестилетнюю программу строительства транзитных линий, которая перераспределила бы 5,1 миллиарда долларов финансирования из Второй авеню линии для завершения новых линий в Квинсе и модернизации существующей инфраструктуры, которая быстро разрушалась и остро нуждалась в ремонте. [62] Бим издал приказ об остановке работ на линии в сентябре 1975 года, [63] после чего строительство участка между Второй и Девятой улицами было остановлено, и никакого другого финансирования на строительство линии не было выделено. [63] Помимо Chrystie Street Connection, было завершено только три участка туннеля. Эти туннели были запечатаны. [32]
В 1978 году, когда метро Нью-Йорка находилось на самом низком уровне своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что планов по завершению линии нет. [32] В 1980-х годах планы по линии Второй авеню застопорились. Строительство линий 63-й улицы продолжалось. Часть линии IND открылась в 1989 году и продлилась до 21-й улицы–Квинсбридж в Лонг-Айленд-Сити , Квинс , но она не включала соединение с линией Второй авеню. [64] По поводу этой неудачи в завершении строительства Джин Рашенофф , защитник пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которая никогда не была построена в Нью-Йорке, поэтому все настроены скептически, и это правильно. Это было обещано, но так и не было выполнено». [64]
.jpg/1280px-SAS_9383_(17323112833).jpg)
С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах возобновились усилия по завершению строительства SAS. Рост пассажиропотока на линии IRT Lexington Avenue Line , единственной магистральной линии метро к востоку от Центрального парка , продемонстрировал необходимость в линии Second Avenue Line, поскольку возросли проблемы с пропускной способностью и безопасностью. [65] Четырехпутная линия IRT Lexington Avenue Line, единственный вариант скоростного транспорта в Верхнем Ист-Сайде и Восточном Гарлеме с момента закрытия надземной Третьей авеню в 1955 году, является самой загруженной линией метро в стране. [65] В 2015 году на линии в среднем ежедневно перевозилось 1,3 миллиона пассажиров. [65] [66] Это больше, чем ежедневный пассажиропоток второй по загруженности системы метро в США, Washington Metro , а также больше, чем ежедневный пассажиропоток транзитных систем Сан-Франциско и Бостона вместе взятых . [65] Местные автобусные маршруты также переполнены в разное время дня: на параллельных местных маршрутах M15 и маршрутах M15 Select Bus Service в будние дни в 2016 году проехало 46 000 пассажиров, что в том году составило 14,5 миллионов пассажиров. [67] [68]
В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на возобновление усилий по планированию и проектированию линии Второй авеню, [69] но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, исключило эти средства из своего бюджета капиталовложений. [70] В 1995 году MTA начало свое исследование Manhattan East Side Alternatives (MESA), как MIS, так и DEIS, в поисках способов уменьшения переполненности линии Лексингтон-авеню и улучшения мобильности на Ист-Сайде Манхэттена. [20] [71] : 7–8 Вторая авеню была выбрана вместо Первой авеню по логистическим причинам. [20] MTA начало исследование доступа к Нижнему Манхэттену (LMA) в ноябре 1997 года. Строительство метро Второй авеню от 63-й улицы до Нижнего Манхэттена было одним из пяти вариантов строительства, разработанных в ходе исследования. [71] : 6, 7 В 1999 году DEIS предложила только новое метро на Второй авеню от 63-й до 125-й улицы, а также поменять местами местные и экспресс-услуги на линии Бродвея. [23] : 20–21 Рассматривалась ветка к Центральному вокзалу , но позже от нее отказались. [71] : 17
Отчасти благодаря сильной общественной поддержке Совет директоров MTA в апреле 2000 года взял на себя обязательство построить полноценную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена. [72] [71] : 18 В мае 2000 года Совет по рассмотрению программы капиталовложений MTA одобрил программу капиталовложений MTA на 2000–2004 годы, которая выделила 1,05 миллиарда долларов на строительство метро Второй авеню. [73] [71] : 18 В следующем году контракт на проектирование метро был присужден совместному предприятию DMJM Harris/ Arup . [32] В новом проекте заявления предлагалась полноценная линия от 125-й до 14-й улиц; в Нижнем Манхэттене; было решено построить линию под Уотер-стрит. [23] : 26–27 [74]
В декабре 2001 года Федеральное управление транзита одобрило начало предварительного проектирования полномасштабного метро Второй авеню. [20] Окончательное заявление MTA о воздействии на окружающую среду (FEIS) было одобрено в апреле 2004 года. Это последнее предложение касается двухпутной линии от 125-й улицы и Лексингтон-авеню в Гарлеме, вниз по Второй авеню до Ганновер-сквер в Финансовом районе . [75] Окончательный план предусматривал, что полномасштабная линия Второй авеню будет обслуживаться двумя службами: T , с эмблемой маршрута бирюзового цвета, [2] а также измененным маршрутом поезда Q. Фаза 1 перенаправила Q, Broadway Express через линию BMT 63rd Street и на север вдоль Второй авеню, в Верхний Ист-Сайд на 96-й улице . Фаза 2 продлит измененный маршрут поезда Q до 125-й улицы и Лексингтон-авеню. На третьем этапе новый поезд T будет курсировать от 125-й улицы до Хьюстон-стрит . На последнем этапе движение поездов T будет продлено от Хьюстон-стрит до Ганновер-сквер в Нижнем Манхэттене. [20] [76]
Первая фаза длиной 1,8 мили (2,9 км) [77] была построена в рамках бюджета в размере 4,45 млрд долларов. [77] [78] Место строительства было обозначено как участок от 105-й улицы и Второй авеню до 63-й улицы и Третьей авеню. [79] Методы глубокой прокладки туннелей должны были использоваться для того, чтобы избежать перебоев для дорожного движения, пешеходов, коммунальных служб и местных предприятий, вызванных открытыми методами прошлых поколений. Станции должны были сохранить открытое строительство. [80] Ожидается, что общая стоимость линии длиной 8,5 миль (13,7 км) превысит 17 млрд долларов. [81] В 2014 году президент MTA Capital Construction доктор Майкл Хородничану заявил, что вся линия может быть завершена уже в 2029 году, [82] и будет обслуживать 560 000 пассажиров в день после завершения. [83] По состоянию на декабрь 2016 года только этапы 1 и 2 будут завершены к 2029 году . [84] Линия описывается как «первое крупное расширение» нью-йоркского метрополитена за более чем полвека. [85] [86] Она добавит два пути, чтобы заполнить пробел, который существовал с тех пор, как в 1950-х годах были снесены надземные линии Второй и Третьей авеню. [65] Согласно окончательному заявлению о воздействии линии на окружающую среду , зона охвата первой фазы линии будет включать 200 000 ежедневных пассажиров. [66] [87] [88] [89]
Избиратели Нью-Йорка приняли выпуск транспортных облигаций в ноябре 2005 года, что позволило выделить целевое финансирование на эту фазу. Его принятие считалось критически важным для его строительства, но облигация была принята лишь с небольшим перевесом: 55% избирателей одобрили и 45% не одобрили. [90] В то время MTA заявило, что проект будет завершен в 2012 году [91] в случае успеха заявки города на проведение летних Олимпийских игр 2012 года , чего не произошло. [32] [91] В декабре 2006 года Министерство транспорта США (USDOT) объявило, что они разрешат MTA выделить до 693 миллионов долларов на начало строительства метро Второй авеню и что федеральная доля таких расходов будет возмещена за счет транзитных фондов FTA при условии ассигнований и окончательной сертификации труда. [92] Министерство транспорта США также позже выделило 1,3 миллиарда долларов федерального финансирования на первую фазу проекта, которая будет финансироваться в течение семилетнего периода. [93] Предварительное проектирование и окончательный проект туннеля были завершены совместным предприятием AECOM и Arup . [ 94] [95]
.jpg/1280px-Second_Avenue_Subway-_March_15,_2014_(13266516025).jpg)
В марте 2007 года, после завершения предварительного проектирования, MTA заключило контракт на строительство туннелей, пускового бокса для тоннелепроходческой машины (TBM) и шахт доступа к S3, совместному предприятию Schiavone Construction, Skanska USA Civil и JF Shea Construction. [96] [97] [98] Торжественная закладка первого камня состоялась 12 апреля 2007 года на участке туннеля 99th Street, построенном в 1970-х годах. [99] Фактические строительные работы начались 23 апреля 2007 года. [100] В то время было объявлено, что пассажиры смогут ездить на поездах по новой линии к концу 2013 года. [101] Из-за роста затрат несколько функций метрополитена были урезаны вскоре после начала строительства: например, была уменьшена станция 72nd Street. [21] MTA также несколько раз переносила дату завершения строительства на 2016 год. [102]
В 2009 году были заключены контракты на строительство станции 96th Street [103] , а также на раскопки вокруг станций 86th Street [104] . TBM начала бурение западного туннеля к югу от 96th Street в 2010 году. [105] [106] [107] Контракты на строительство туннелей до станции Lexington Avenue–63rd Street и на раскопки станции 72nd Street были заключены в 2010 году. [108] : 301 В следующем году были заключены контракты на раскопки пещеры на станции 86th Street [109] , а также на строительство станции Lexington Avenue–63rd Street [110] [111]
TBM, рытье со скоростью приблизительно 50 футов (15 м) в день, завершило свой пробег в запланированной конечной точке под 65th Street 5 февраля 2011 года [112] и начало рытье восточного туннеля. [105] 28 марта 2011 года S3, выполнив свою задачу по завершению 7200-футового (2200 м) западного туннеля до 65th Street, начало бурение восточного туннеля до раструба на существующей станции Lexington Avenue–63rd Street . Оставшаяся часть западного туннеля, которую предстояло создать, затем была пройдена с использованием обычных методов бурения и взрыва. [113] В сентябре 2011 года TBM завершило свой пробег до раструба станции Lexington Avenue–63rd Street. [114] [115] [113] [116]
В июле 2013 года MTA открыла Информационный центр сообщества метрополитена на Второй авеню для Фазы 1 [117] по адресу 1628 Вторая авеню между 84-й и 85-й улицами . [118] За три последующих года центр посетили более 20 000 раз. [119] Окончательный контракт на Фазы 1 был заключен в июне 2013 года. [120] Взрывные работы для станционных пещер были завершены в ноябре 2013 года, и примерно в то же время были демонтированы мусорные дома. [121] В конце 2013 года многие рельсы и сигнальные панели начали прибывать на строительную площадку, чтобы быть установлены на линии в течение следующих нескольких лет. [122]
В феврале 2016 года MTA выделило 66 миллионов долларов на ускорение строительства первой очереди, чтобы она могла открыться в декабре. [123] Опасения по поводу своевременного открытия линии сохранялись в течение октября и ноября. [124] [125] Тестовые поезда начали курсировать 9 октября 2016 года, [126] а выведенные из эксплуатации поезда Q начали курсировать по метро в ноябре 2016 года. [127] Новый вход со стороны Третьей авеню на станцию Лексингтон-авеню–63-я улица открылся 30 декабря 2016 года. [128] Торжественный первый поезд, на котором присутствовали несколько видных чиновников, отправился в канун Нового года, [129] [130] а регулярное обслуживание началось в полдень следующего дня. [8] [9] [10] Около 48 200 пассажиров вошли на новые станции 1 января, не считая пассажиров, которые осматривали линию, заходя на станции в остальной части системы. [131]
Из-за открытия Фазы 1 пассажиропоток на линии Lexington Avenue Line на станциях 68th Street , 77th Street , 86th Street и 96th Street снизился в январе 2017 года по сравнению с январем 2016 года. [132] [133] Три станции линии Second Avenue Line и отремонтированная станция Lexington Avenue–63rd Street к концу января имели среднее количество пассажиров в будние дни более 150 000 человек. Станция 72nd Street была самой загруженной из новых станций линии, со средним ежедневным пассажиропотоком 44 000 человек. [132] К апрелю использование такси в этом районе также снизилось более чем на 20 % по сравнению с периодом до открытия линии. [134] [135]
К февралю 2018 года количество пассажиров в будние дни составляло 190 000 человек, что в пределах 5% погрешности для оценки в 200 000 пассажиров в день, приведенной в Заявлении о воздействии на окружающую среду. Пассажиропоток в час пик находился в пределах 2% от прогнозов. [136] В ноябре 2017 года из-за растущего спроса обслуживание Q было увеличено на одну поездку в каждый час пик, а один рейс R в северном направлении был перенаправлен с линии IND Queens Boulevard Line для дальнейшего увеличения обслуживания. [137] Этот рейс возвращается в южном направлении в обслуживании Q. [138] [66]
На вторую фазу, между 125-й и 96-й улицами, было выделено 535 миллионов долларов в рамках Плана капиталовложений MTA на 2015–2019 годы для планирования, проектирования, экологических исследований и перемещения коммунальных служб. [139] [140] Три новые станции будут построены на 125-й улице, 116-й улице и 106-й улице. Пересадка на линию Лексингтон-авеню и интермодальное соединение с железной дорогой Metro-North Railroad будут доступны на станции Гарлем–125-я улица. [24] : 11, 12
Первоначальный план предусматривал поворот главной линии на запад на 125-ю улицу с конечными путями до Пятой авеню , [141] в то время как конечные пути продолжались бы на север по ответвлению через Вторую авеню до 129-й улицы. [142] [143] Однако конечные пути до 129-й улицы, а также предлагаемое вспомогательное здание на 127-й улице и Второй авеню были удалены в обновлении планов в июне 2018 года. Изменение конечных путей было сделано, потому что было обнаружено, что предоставление конечных путей на конечной станции линии будет более эффективно способствовать обслуживанию метро. [144] : 23
Положение колокола для расширения до Бронкса остается, хотя и смещено ближе к станции 116th Street на 118th Street. [24] : 12 Здесь два внешних пути будут направлены на запад к 125th Street, в то время как пространство для двух внутренних путей позволит расширить до Бронкса. [144] : 24 К северу от 120th Street линия будет построена с использованием TBM. К югу от 120th Street линия будет использовать секции туннеля 99th–105th и 110th–120th Street, построенные в 1970-х годах, с открытым туннелем, соединяющим сегменты между 105th и 110th Street. [145] : 2 [146] : 45
Бюджет Фазы 2 изначально составлял 1,5 миллиарда долларов, которые должны были быть использованы для начала строительства туннелей. MTA сократило сумму денег, выделенных в бюджете, прогнозируя, что агентство не сможет начать строительство к концу 5-летнего цикла в 2019 году. [147] [148] В апреле 2016 года MTA и штат Нью-Йорк достигли соглашения о возобновлении финансирования Фазы 2, при этом общая сумма была выделена в размере 1,035 миллиарда долларов. [149] Этот бюджет был увеличен на 700 миллионов долларов в мае 2017 года. [150] К августу 2017 года предварительные работы на линии уже велись, [146] : 48 [151] а проектирование проекта выполнялось Phase 2 Partnership, совместным предприятием Parsons-Brinckerhoff и STV. [152] EIS и проектирование были завершены в 2018 году. [146] : 46 В июле 2018 года MTA опубликовало Дополнительную экологическую оценку для SAS FEIS. FTA опубликовало Заключение об отсутствии существенного воздействия для проекта 15 ноября 2018 года. [153] [154]
Информационный центр сообщества Second Avenue Subway для Фазы 2, вдоль 125-й улицы между Парк-авеню и Мэдисон-авеню, открылся в сентябре 2017 года с задержкой в четыре месяца. [155] [119] [156] Администрация Джо Байдена одобрила финансирование Фазы 2 Second Avenue Subway в ноябре 2021 года, [157] а приобретение земли для Фазы 2 началось в апреле 2022 года. [158] MTA начало запрашивать заявки на первые строительные контракты в июле 2023 года и подсчитало, что строительство начнется к концу года. [159] [160] MTA заявило, что сократит стоимость Фазы 2 как минимум на 1 миллиард долларов за счет таких методов, как строительство станций и платформ меньшего размера, а также повторное использование туннелей, построенных в 1970-х годах, вместо их сноса. [161] Хотя в январе 2024 года MTA заключило контракт на сумму 182 миллиона долларов на перемещение коммунальных служб, [162] работа по этому контракту была отложена после того, как губернатор Кэти Хоукул приостановила внедрение ценообразования в условиях перегрузки в Нью-Йорке в июне 2024 года. [163]
Фаза 3, не имеющая обязательств по финансированию, продлит линию на юг вдоль Второй авеню от 63-й улицы до Хьюстон-стрит. [164] После ее завершения новая линия будет работать между 125-й и Хьюстон-стрит. Фазы 2 и 3, классифицированные администрацией Трампа как высокоприоритетный проект , могут стоить в общей сложности до 14,2 млрд долларов. [165] [166]
Фаза 4, которая также не имеет обязательств по финансированию, [164] обеспечит расширение от Хьюстон-стрит до постоянной конечной станции с путями для хранения на Ганновер-сквер . Эти пути для хранения, изначально рекомендованные в SDEIS, позволят хранить четыре поезда, и они будут идти к югу от Ганновер-сквер от Коэнтис-Слип до островка безопасности около Питера Минуита Плаза на глубине 110 футов (34 м). [19] : 16 Планируется, что терминал Ганновер-сквер сможет разворачивать только 26 поездов в час вместо 30, поскольку на линии к югу от 63-й улицы потребуется меньшая пропускная способность. [19] : 26 Станция Ганновер-сквер будет достаточно глубокой, чтобы обеспечить потенциальное расширение обслуживания метро Second Avenue до Бруклина через новый туннель под Ист-Ривер. [142]
Станции на линии были построены шире, чем большинство других подземных станций метро в системе. [167] Из-за этого Городничану сравнил станции метро Второй авеню со станциями Вашингтонского метрополитена . [89] Все станции на линии имеют платформы длиной 615 футов (187 м) с общей длиной 800–1400 футов (240–430 м), чтобы обеспечить место для электростанций и вентиляционных установок. [145] : 14 Пути построены на резиновых подкладках, что снижает шум от поездов. [168]
В августе 2006 года MTA объявило, что все будущие станции метро, включая станции на Second Avenue Subway и 7 Subway Extension , а также новую станцию South Ferry , будут оснащены системами воздушного охлаждения для снижения температуры вдоль платформ на целых 10 °F (6 °C). [169] В ранних планах на Second Avenue Subway также должны были быть установлены платформенные раздвижные двери для обеспечения воздушного охлаждения, экономии энергии, вентиляции и безопасности путей, [170] но этот план был отменен в 2012 году из-за его высокой стоимости. [171] Станции, построенные в рамках Фазы 2, могут получить платформенные раздвижные двери в зависимости от результатов исследований, проводимых для их установки в других местах. [144] : 15
Строительство 8,5 миль (13,7 км) метро Второй авеню под густонаселенным Манхэттеном потребует использования нескольких методов строительства в зависимости от участка линии. [172] [173] Тоннели линии будут в основном состоять из двойных тоннелей диаметром до 23,5 футов (7,2 м). [145] : 1 Около 90% проходки тоннелей будет выполняться тоннелепроходческими машинами. Остальная часть будет выполнена с использованием метода открытой выемки или с использованием добытой буровзрывной техники для участков длиной в среднем 275 метров (902 фута), а именно станционных коробок. [172] [173] Методы, используемые для строительства участков линии, были утверждены в 2003 году, а в 2016 году было объявлено об изменении участка к северу от 120-й улицы. [172] [173] : 2 [174] : 14
Фаза 1 метрополитена Второй авеню была построена между станцией Лексингтон-авеню–63-я улица на линиях 63-й улицы и существующим участком туннеля между 99-й улицей и 105-й улицей с конечной станцией на 96-й улице. На этапе 1 прокладка туннеля была завершена между Восточной 63-й улицей и Восточной 92-й улицей с использованием TBM. Пусковой бокс TBM имел ширину 814 на 75 футов (248 на 23 м) и теперь является частью станции 96-й улицы. Для станции 72-й улицы были построены две шахты доступа. Стены из шлама или диафрагмы шириной 1,1 метра (3,6 фута), длиной 6,1 метра (20 футов) и глубиной около 35 метров (115 футов) были построены вдоль участков между Восточной 93-й и 95-й улицами. [175]
Поскольку скала мельче между Восточной 91-й и 93-й улицами, секущие сваи диаметром 1,1 метра (3,6 фута) выполнили ту же работу на меньшей глубине. [175] Земляные работы проводились между стенами после их установки, а коробчатые конструкции были построены с использованием метода строительства снизу вверх. Временный настил составлял верхнюю часть коробок, и настил как укреплял котлован, так и поддерживал стены и движение по Второй авеню. [175]
Станции на 86-й и 72-й улицах были заминированы. Это было сложно, учитывая количество дорогостоящих высотных объектов недвижимости в их окрестностях. Станция на 96-й улице, построенная открытым способом, находилась на глубине около 15 метров (49 футов), что делало ее одной из самых неглубоких станций, строившихся на линии. Неглубокость была необходима для того, чтобы новая линия могла совпасть с уже существующим участком тоннеля метро, построенным в 1970-х годах между 99-й и 105-й улицами. [175] Станции на двух заминированных станциях находятся на глубине от 25,9 до 27,4 метров (85 и 90 футов) в скале. [172] [173] Метод строительства, который использовался, должен был облегчить беспокойство по поводу зданий над участками станции, поскольку для раскопок требовалось всего две шахты. [175]
О подземных препятствиях директор по строительству Arup Дэвид Кейден заявил: «Это спагетти из туннелей, коммуникаций, труб и кабелей — я никогда не видел ничего подобного». [175] Усложняя процесс, проект должен пройти над или под линиями метро, железнодорожными линиями Amtrak и туннелем Queens-Midtown , соединяющим Манхэттен и Квинс, на более поздних этапах. [175] На пути Фазы 1 были геологические аномалии. Геология Манхэттена меняется по длине метро, проходя через скальные породы и мягкий грунт, состоящий из песков, ила и глины над манхэттенским сланцем , и есть разломы и зоны сдвига , а также трещиноватые породы . [175]
На первом этапе для проходки туннеля использовались скальные тоннелепроходческие машины диаметром 6,7 метров (22 фута), длиной 450 футов (140 м) и весом 485 коротких тонн (433 длинных тонны), скорость проходки составляла около 20 метров (66 футов) в день. [175]
Фаза 2 продлит линию на север от станции 96th Street до станции метро Harlem–125th Street на Лексингтон-авеню. К северу от 120th Street она будет построена с использованием TBM. Пусковая коробка TBM будет расположена между 118th Street и 120th Street на Второй авеню. [24] : 12 TBM направятся на север под Второй авеню от 120th Street, прежде чем немного повернуть на восток, чтобы изогнуться под East River Houses, повернув на запад на 125th Street, пересекая Лексингтон-авеню, прежде чем закончиться либо в 325 футах (99 м) к востоку от Lenox Avenue, либо в 275 футах (84 м) к западу от Lenox Avenue для размещения складских путей. Тоннели около станции 125th Street должны будут проходить через мягкий грунт в дополнение к погружению под существующую линию IRT Lexington Avenue . Тоннели в мягком грунте контрастируют с туннелями, пробуренными в скальных породах к югу от 92-й улицы, и туннелями, проложенными открытым способом к северу от этой точки (необходимыми, поскольку скальный профиль Манхэттена резко понижается к северу от 92-й улицы). [174] : 14 Линия спроектирована таким образом, чтобы не препятствовать строительству станции на Леннокс-авеню и продлению линии на запад вдоль 125-й улицы. [144] : 25
К югу от 120-й улицы линия будет использовать секцию туннеля, построенную в 1970-х годах, расположенную между 110-й улицей и 120-й улицей. На этой секции будут установлены пути и другое необходимое оборудование, как и на остальной части линии. Для соединения существующей секции туннеля с пробуренной секцией на севере (на 120-й улице) и с частью линии, уже находящейся в эксплуатации на юге (на 105-й улице), будет использоваться открытый проход, чтобы максимально использовать секции туннеля, построенные в 1970-х годах. [145] : 2 [146] : 45 Будет построен раструб, чтобы обеспечить будущее расширение до Бронкса на 118-й улице. Складские пути к западу от станции 125-й улицы заменят складские пути к северу от станции 96-й улицы, которые затем будут использоваться в коммерческих целях в рамках Фазы 2. [145] : 48
Переход будет построен на восточном конце станции Harlem–125th Street метро Second Avenue Subway для соединения со станцией 125th Street линии IRT Lexington Avenue Line . Новый мезонин нижнего уровня будет размещать связь между двумя станциями, напрямую соединяясь с платформой в центре города для обслуживания Lexington Avenue. Прямое соединение с лестницами на верхний уровень будет восстановлено. На западном конце станции лестницы будут вести на Park Avenue , позволяя пассажирам дойти до станции Harlem–125th Street железной дороги Metro -North Railroad . [24] : 23 [145] : 58
Входы на станцию со стороны 106-й улицы и 116-й улицы будут расположены на восточной стороне Второй авеню, чтобы обойти инженерные коммуникации, расположенные на западной стороне улицы, и избежать потенциального неблагоприятного воздействия на исторический район Восточного Гарлема. [144] : 16
Фазы 3 и 4 продлят линию на юг от 63rd Street до Houston Street и Hanover Square соответственно. В рамках Фазы 3 будет построено соединение с линией IND 63rd Street , что позволит осуществлять некоммерческие перемещения в Квинс. Это соединение будет построено путем подземного бурения и взрывных работ. Для этого соединения уже существуют колокола к востоку от станции Lexington Avenue–63rd Street . Этот участок, как и остальная часть линии, будет в основном состоять из двухпутной линии. Между 21st Street и 9th Street будут построены два дополнительных пути по обе стороны от основной трассы, чтобы обеспечить хранение восьми поездов. Это место было выбрано из-за достаточной глубины местности. [145] : 60 Третий этап пройдет над несколькими туннелями Ист-Ривер, включая туннель 63-й улицы, туннель 60-й улицы , туннель 53-й улицы , туннель Стейнвей на 42-й улице и туннели Ист-Ривер на 32-й и 33-й улицах. [15] : 5B·14
Как и в Фазе 1, участки между станциями будут в основном построены с использованием TBM , в то время как станции будут построены открытым способом и горными работами, что позволит построить станционные пещеры, шахты и входы. Планируется пять пересадок для соединения станций на линии Second Avenue и близлежащих станций на соседних линиях, что увеличит возможности поездок для пассажиров. Пересадка на Grand Street потребует строительства мезонина под существующей станцией, что позволит построить вертикальную пересадку. Существующую станцию придется перестроить, чтобы разместить возросший объем пассажиров, использующих станцию. Пересадка станции Houston Street на станцию Second Avenue линии IND Sixth Avenue потребует некоторых строительных работ на существующей станции. [145] : 55–60
Оставшиеся три перехода предлагаются и будут построены, за исключением увеличения стоимости их строительства. Переход на станцию Third Avenue линии BMT Canarsie будет состоять из прохода длиной 200 футов (61 м). Самым сложным из переходов будет соединение между станцией 42nd Street и станцией Grand Central на линии IRT Flushing . Чтобы обеспечить строительство соединения, под 42nd Street будет построен туннель длиной 900 футов от западной стороны Third Avenue до Second Avenue. [145] : 55–60
Станция линии Flushing Line, возможно, должна быть существенно реконструирована в ожидании увеличения объема пассажиров и из-за требований доступа для американцев с ограниченными возможностями для пересадки. Чтобы обеспечить строительство необходимых вентиляционных отверстий и аварийных выходов, будет использоваться открытый проход. Последняя пересадка будет между станцией 55th Street и станцией Lexington Avenue–53rd Street на линии IND Queens Boulevard Line . Для завершения соединения будет использоваться либо защищенная добыча, либо открытый проход. Существующую станцию придется модифицировать, чтобы обеспечить строительство переходного прохода. [145] : 55–60
В ходе исследования воздействия на окружающую среду проекта для части линии между 11th Street и Hanover Square были оценены три варианта строительства. Один из вариантов, известный как Shallow Chrystie Option, в основном будет использовать открытый и закрытый способ, в то время как Deep Chrystie Street и Forsyth Options будут использовать комбинацию проходки туннелей с помощью машин для измерения давления грунта (EPBM) и открытого и открытого способа. [173] Shallow Chrystie Option будет использовать существующий участок туннеля Confucius Plaza между Canal Street и Division Street. Как и в плане 1970-х годов, будет кросс-платформенный переход на существующую станцию Grand Street, при этом ожидается, что переход будет интенсивно использоваться. [20] [176]
Этот вариант потребует выкапывания парка Сары Делано Рузвельт на востоке, поскольку улица Крайсти недостаточно широка для четырех путей. В этом варианте будет построено соединение путей, чтобы поезда со Второй авеню могли ходить по северным путям Манхэттенского моста, чтобы обеспечить обслуживание в Бруклине. Вариант Форсайта будет изгибаться ниже парка к улице Форсайта, а станция будет построена под улицей Форсайта, что потребует 200-футового переходного прохода, что будет менее удобно, чем другие варианты. [20] [177]
Вариант Deep Chrystie предполагает, что линия Second Avenue Subway будет проходить глубже под землей, под существующей станцией Grand Street, с мезонином между двумя станциями. Чтобы обеспечить достаточно места для лестниц, чтобы перейти на линию Second Avenue, станция Grand Street будет расширена до платформ шириной двадцать футов. В рамках этого варианта не будет построено никаких соединений путей, а туннельная секция Confucius Plaza не будет использоваться для обслуживания метро, но вместо этого может использоваться для вспомогательных объектов метро. В настоящее время это предпочтительный вариант. [20] [178]
К югу от терминала на Ганновер-сквер будут построены два хвостовых пути с использованием TBM, чтобы обеспечить хранение четырех поездов. Пути будут построены на глубине около 110 футов (34 м) под Уотер-стрит, что позволит линии быть достаточно глубокой для прокладки туннеля под Ист-Ривер для возможного будущего расширения в Бруклин. Для строительства вентиляционного сооружения на островке безопасности, расположенном на Уотер-стрит и Уайтхолл-стрит, будет использоваться метод выемки и перекрытия. [145] : 50, 60 [142] : 2–11
Были разногласия по поводу высокой стоимости линии в целом. Проект был разделен на четыре фазы, отчасти, чтобы максимизировать способность проекта получать финансирование от федерального правительства в рамках Программы новых стартов Министерства транспорта. Первоначальные прогнозы стоимости линии были сделаны в FEIS 2004 года, при этом Фаза 1 оценивалась в 3,8 млрд долларов, Фаза 2 оценивалась в 3,4 млрд долларов, а Фаза 3 и 4 каждая оценивалась в 4,8 млрд долларов. [145] : 3
Фаза 1 в конечном итоге обошлась в 500 миллионов долларов сверх первоначального бюджета в 3,8 миллиарда долларов — все еще очень высокая цена по сравнению с другими новыми системами метро по всему миру. [179] Правила, установленные Законом «Покупай Америку», вынудили MTA закупать материалы, произведенные в Соединенных Штатах, [179] что привело к возражениям, когда подрядчик MTA купил систему пожаротушения , произведенную в Финляндии. [179] [180] Наконец, частный и государственный секторы не смогли гладко сотрудничать в проекте, что еще больше увеличило расходы. [179] Из 4,5 миллиардов долларов расходов на Фазу 1, 2,4 миллиарда долларов были выделены на строительство трех новых станций и реконструкцию станции Лексингтон-авеню–63-я улица. [181] Между тем, 500 миллионов долларов были потрачены на проектирование и инжиниринг, а еще 734 миллиона долларов были потрачены на строительство туннелей между станциями, путями, сигналами и путевыми системами. [181]
Оставшаяся часть стоимости, 800 миллионов долларов, была потрачена на «управление строительством, недвижимость, оформление станций, системы сбора платы за проезд и другие разные предметы». [181] Стоимость станций была увеличена глубиной станций и масштабами пещер, которые необходимо было выкопать. Станции метро Second Avenue имеют полноразмерные мезонины, как и оригинальная IND, но в отличие от других проектов глубокого заложения, таких как лондонская линия Elizabeth . [181] Станции будут иметь полноразмерные мезонины, а не меньшие мезонины для каждого входа, чтобы разместить ожидаемый пассажиропоток для всей линии и соответствовать требованиям аварийного выхода. [144] : 13
В декабре 2016 года, после того как было объявлено, что Фаза 2 может стоить 6 миллиардов долларов, эксперты по транзиту выразили обеспокоенность тем, что Second Avenue Subway может оказаться настолько чрезмерно дорогостоящим, что это помешает строительству Фаз 3 и 4, а также будущих расширений. Один эксперт заявил, что проект Фаза 1 был самым дорогим проектом метро в мире, и что по сравнению с другими системами метро по всему миру стоимость строительства новых метро в Нью-Йорке была намного выше. [182] Стоимость строительства на милю Second Avenue Subway выше, чем у других проектов в похожих городах, таких как London's Crossrail и Paris 's Grand Paris Express , которые сами по себе являются одними из самых дорогих проектов подземной железной дороги в мире. [182] Чиновники MTA заявили, что Second Avenue Subway стоил столько только из-за сложной подземной инфраструктуры в Манхэттене, а также из-за того, что метро Нью-Йорка работает круглосуточно и без выходных . [182]
Для первой фазы метро Second Avenue были выбраны четыре современных художника для разработки художественных работ для станций 96th, 86th, 72nd и 63rd Street. Проект состоял из четырех постоянных инсталляций: Blueprint for a Landscape Сары Сзе на 96th Street; Subway Portraits Чака Клоуза на 86th Street; Perfect Strangers Вика Муниса на 72nd Street; и Elevated Джин Шин на 63rd Street. Эти публичные произведения искусства были спонсированы и заказаны в рамках программы MTA Arts & Design . [183]
Открытие Фазы 1 расширило обслуживание Q до 96th Street от его бывшего терминала на 57th Street. [16] Обслуживание Q имеет частоту обслуживания в час пик от 7 до 10 поездов в час. [6] В отличие от этого, экспресс-пути IRT Lexington Avenue Line ( поезда 4 и 5 ) имеют предполагаемую частоту обслуживания в час пик 30 поездов в час, или один поезд примерно каждые 2 минуты в каждом направлении. [184] В рамках Окончательного исследования воздействия на окружающую среду (FEIS) 2004 года для линии, обслуживание Q планировалось с частотой 14 поездов в час в часы пик, [6] [15] : 5B·20, но это было пересмотрено из-за изменений в расписании MTA. [4]
Несколько поездов N в час пик, которые раньше делали короткий поворот на 57-й улице, начали ходить до 96-й улицы в январе 2017 года. Поездки на север обозначены как поезда Q по линии Sea Beach Line, чтобы избежать путаницы для пассажиров. [4] [5] Начиная с ноября 2017 года один поезд R в северном направлении обслуживает линию по утрам в будние дни, что увеличивает обслуживание. [138] С апреля 2019 года по апрель 2020 года также были изменены выходные и вечерние рейсы M на Второй авеню метро, чтобы разместить дополнительных пассажиров во время закрытия туннеля 14-й улицы . [185] [186]
На втором этапе все текущие услуги будут продлены до 125-й улицы и Лексингтон-авеню. [13] В рамках FEIS 2004 года планировалось увеличить частоту движения поездов Q до 19 поездов в час, чтобы удовлетворить прогнозируемый рост пассажиропотока. [15] : 5B·20 Для того чтобы обеспечить строительство третьего этапа, на повороте на линию BMT 63rd Street были построены раструбы. [187]
Когда строительство Фазы 3 будет завершено, новый сервис T будет работать от Harlem–125th Street до Houston Street. [188] [13] После открытия Фазы 4 сервис T будет работать по всей длине линии, от Harlem–125th Street до Hanover Square. [13] [15] : 5B·29 до 5B·30 Планируется, что сервис T будет работать с частотой 14 поездов в час в часы пик, а комбинированная частота к северу от 72nd Street с сервисом Q составит 28 поездов в час. С открытием Фазы 3 частота сервиса Q планируется сократить с 19 до 14 поездов в час. [15] : 5B·20
MTA решила обозначить будущую службу буквой T, отчасти потому, что: [189]
Эмблема маршрута T окрашена в бирюзовый цвет ( шестнадцатеричный триплет #00ADD0, который также можно считать цветом яйца малиновки или бирюзовым ), поскольку этот цвет в прошлом использовался для JFK Express . В 2011 году бирюзовый считался «цветом года», а во время выбора цвета в 2000-х годах он считался очень дорогим цветом. [2]
Три станции являются частью Фазы 1, [13] которая открылась в январе 2017 года. [8] [9] [10] Еще три станции запланированы для Фазы 2 (включая одну пересадку на существующую линию); еще шесть на Фазы 3 (включая до четырех пересадок); и еще четыре на Фазы 4 (включая одну пересадку). [13]
Информационные заметки
Цитаты
В апреле 2004 г. было опубликовано Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду (FEIS) метро Второй авеню.
Старая (1960-х годов) служба T также называлась
поездом West End
. Ссылка была на Бруклин. Напротив, новая служба T будет обслуживать Восточную сторону Манхэттена и «объединит Верхний и Нижний Ист-Сайды».
Дальнейшее чтение
Медиа, связанные с IND Second Avenue Line на Wikimedia Commons