Голубая лента ( / ˈ r ɪ b ə n d / ) — неофициальная награда, присуждаемая пассажирскому лайнеру , пересекающему Атлантический океан на регулярной основе с рекордно высокой средней скоростью . Этот термин был заимствован из скачек и широко не использовался до 1910 года. [1] [2] Рекорд основан на средней скорости, а не на времени прохождения, поскольку корабли следуют по разным маршрутам. [3] Кроме того, рекорды скорости в восточном и западном направлении учитываются отдельно, поскольку более сложный рекордный рейс в западном направлении, против Гольфстрима и преобладающих погодных систем, обычно приводит к более низким средним скоростям. [4] [Примечание 1]
Из 35 атлантических лайнеров, удерживавших «Голубую ленту», 25 были британскими, за ними следовали пять немецких, три американских, а также по одному из Италии и Франции. Тринадцать принадлежали компании Cunarders (плюс королева Мария из Cunard White Star), пять — компании White Star , четыре принадлежали Norddeutscher Lloyd , двое — Collins , двое — Inman и двое — Guion , и по одному — компании British American , Great Western , Hamburg-America. , Italian Line , Compagnie Générale Transatlantique и , наконец , United States Lines . [1] Рекорд, установленный Соединенными Штатами в 1952 году, до сих пор не побит ни одним пассажирским лайнером. Следующий по продолжительности период, в течение которого сохранялась Голубая лента, составлял 19 лет и принадлежал Мавритании с 1909 по 1929 год . Самый короткий период длился шесть недель в Бремене с июля по август 1933 года.
Многие из этих кораблей были построены на значительные государственные субсидии и спроектированы с учетом военных соображений. [3] Уинстон Черчилль подсчитал, что два Кунард Куинса помогли сократить Вторую мировую войну на год. [5] Последний атлантический лайнер, обслуживавший «Голубую ленту», SS United States , был спроектирован для его потенциального использования в качестве военного корабля, а также для службы в качестве коммерческого пассажирского лайнера. [3] Официальной награды не было до 1935 года, когда Гарольд К. Хейлз вручил Трофей Хейлза ; хотя правила для Трофея Хейлза отличались от традиционных правил для Голубой ленты (например, Трофей Хейлза изначально присуждался только за рекорды в западном направлении [6] ) и впоследствии менялись несколько раз. В эпоху экспресс-лайнеров награду получили всего три обладателя Голубой ленты. Трофей продолжает вручаться, хотя многие люди считают, что Соединенные Штаты остаются обладателями Голубой ленты [7] , поскольку ни один из последующих рекордсменов по пассажирским перевозкам в Атлантике не был установлен.
Первым хорошо задокументированным пересечением Северной Атлантики, хотя и не самым ранним , было пересечение корабля Джона Кэбота « Мэтью» летом 1497 года . Мэтью переправился из Бристоля в Ньюфаундленд за 35 дней и вернулся в следующем месяце всего за 17 дней. [8] В течение следующих трех столетий бесчисленные суда (торговые и военные корабли, быстрые и медленные, в мирное и военное время) пересекали Северную Атлантику взад и вперед, подчиняясь капризам ветра и погоды. Они прибывали в порт, когда могли, в зависимости от ветра, и уходили, когда были загружены, часто посещая другие порты, чтобы завершить свой маршрут. В этот период переходы на восток продолжительностью 30 и 45 дней не были редкостью, тогда как переходы на запад продолжительностью от 65 до 90 дней не привлекали внимания. Именно появление парохода с его независимостью от энергии ветра, который дал возможность регулярных, запланированных пересечений Атлантики с периодом в две-три недели, открыло новую эру трансатлантических путешествий и конкуренции. [9]
Термин «Голубая лента Атлантики» не входил в обиход до 1890-х годов, а история трансатлантического соревнования, составленная ретроспективно, считалась начавшейся с перехода пароходов « Сириус » и «Грейт Вестерн» в 1838 году. Хотя это и не первые пароходы, пересекшие Атлантику ( «Саванна» пересекла Атлантику в 1819 году, а «Ройял Уильям» в 1831 году), и не самые быстрые пароходы, совершившие пересечение ( пакетный парусник «Колумбия» пересек с запада на восток за 15 дней 23 часа в 1830 году [10] и о переходах парусными пакетами продолжительностью 16 и 17 дней не было ничего необычного) « Сириус» и «Грейт Вестерн» были первыми пароходами, предлагающими регулярные регулярные трансатлантические рейсы; и, что особенно важно, они участвовали в гонке. [11] Компания Cunard отказалась официально признать это звание, поскольку гоночные суда не соответствовали политике безопасности компании. [12]
.jpg/1280px-SS_Sirius_(1837).jpg)
Идея строительства линии трансатлантических пароходов была выдвинута в 1832 году Джуниусом Смитом, американским юристом, ставшим лондонским купцом. Идея пришла к нему во время перехода через Атлантический океан, который занял 57 дней, что не является чем-то необычным, [13] и была опубликована в American Rail Road Journal . [14] После нескольких лет отсутствия поддержки его план приобрел доверие, когда инвестором стал шотландский судостроитель Макгрегор Лэрд . [2] Смит, которого часто считают отцом Атлантического лайнера , основал Британско-американскую компанию Steam Navigation Company для управления сообщением Лондон-Нью-Йорк. Примерно в то же время вопрос об атлантических пароходах обсуждался на собрании директоров недавно созданной Великой Западной железной дороги в 1835 году, когда главный инженер линии Исамбард Кингдом Брюнель якобы пошутил, что линию можно сделать длиннее, построив пароход, курсирующий между Бристолем. и Нью-Йорк. Необходимых инвесторов нашел друг Брюнеля, Томас Гуппи, бристольский инженер и бизнесмен. [15] В следующем году была основана компания Great Western Steamship Company , хотя до завершения строительства железнодорожной линии оставалось еще несколько лет. [16]
К весне 1838 года «Грейт Вестерн» Брюнеля был готов к выходу в море, но первый корабль Смита все еще был без двигателей. Когда Great Western планировала свое первое плавание, Лэрд предложил британцам и американцам зафрахтовать пароход Ирландского моря Sirius у компании St. George Steam Packet Company на два рейса, чтобы обойти Great Western. [15] В то время как « Сириус» покинул Корк , Ирландия, за четыре дня до того, как «Грейт Вестерн» покинул Эйвонмут , «Грейт Вестерн» все еще находился в пределах дня от обгона «Сириуса» до Нью-Йорка. [3] Чтобы завершить путешествие, Сириус был вынужден сжечь лонжероны, когда уголь кончился. [15] Сириус с ее переходом на запад со скоростью 8,03 узла (14,87 км/ч ) часто считается первым рекордсменом, хотя она могла удерживать рекорд только один день, до прибытия Грейт Вестерн с ее еще более быстрого перехода. Однако понятие «Голубая лента» не будет использоваться в течение нескольких десятилетий. [1] Сама компания Great Western стала прототипом всех успешных деревянных гребцов и уже в 1843 году совершила рекордное плавание со скоростью 10,03 узла (18,58 км/ч). [3]
Компания Cunard Line начала свое сообщение Ливерпуль-Галифакс-Бостон в 1840 году с четырех кораблей, которые представляли собой слегка уменьшенные версии Great Western и имели примерно такую же скорость. В конечном итоге компания Cunard построила еще девять деревянных гребцов. К 1846 году «Кунард» была единственной сохранившейся пароходной линией, во многом благодаря субсидиям Британского Адмиралтейства на перевозку почты [3] и упору на безопасность. [5] До 1850 года рекорд держался между различными кораблями «Кунард» и, наконец, достигнув скорости 12,25 узлов (22,69 км/ч) за 8-дневное пересечение Ливерпуля и Галифакса через Азию . [17] Рекордные рейсы в этот период часто были результатом использования парусов для увеличения скорости во время попутного шторма. [3]
Первым серьезным конкурентом Cunard за рекорд стала принадлежащая американцам компания Collins Line . [3] Американское правительство предоставило Коллинзу существенную субсидию на эксплуатацию четырех деревянных гребцов, которые превосходили лучшие компании Cunard. [18] В первый год своего существования, в 1850 году, Тихоокеанский регион установил рекорд скорости в 12,46 узла (23,08 км/ч) в 10-дневном переходе из Ливерпуля в Нью-Йорк. К сожалению, Коллинз потерпел неудачу, когда его Арктика затонула, что привело к большим человеческим жертвам. [3] В следующем году компания «Кунард» оказала дальнейшее давление на Коллинза, введя в эксплуатацию свое первое гребное судно с железным корпусом « Персия» , которое установило новый рекорд, совершив 9-дневное 16-часовое плавание Ливерпуль-Нью-Йорк со скоростью 13,11 узлов (24,28 км). /час). [17] Во время Крымской войны компания Cunard поставила одиннадцать своих кораблей для военной службы и приостановила все маршруты, кроме маршрута Ливерпуль-Галифакс-Бостон. [18] В то время как состояние Коллинзов улучшилось из-за отсутствия конкуренции во время войны, Коллинз рухнул в 1858 году после потери двух дополнительных пароходов. [3] Компания «Кунард» стала ведущим перевозчиком пассажиров первого класса и в 1862 году ввела в эксплуатацию «Скотию» , последний пароход, установивший рекорд, совершив рейс Квинстаун-Нью-Йорк со скоростью 14,46 узлов (26,78 км/ч). Scotia была последним крупным гребным пароходом, заказанным для Атлантики, поскольку по условиям почтового контракта Cunard с Адмиралтейством от нее все еще требовалось поставлять колесные пароходы, когда это необходимо для военной службы. [1]
.jpg/1280px-Adriatic_(1871).jpg)
В 1845 году «Великобритания» Брюнеля стала первым винтовым лайнером с железным корпусом в Атлантике. Начиная с 1850 года компания Inman Line построила множество уменьшенных версий для рулевого управления . В 1866 году Инман начал вводить в эксплуатацию одновинтовые экспресс-лайнеры, не уступавшие лайнерам Scotia . [3] Адмиралтейство разрешило компании Cunard заказать свой первый винтовой экспресс-лайнер « Россия» . [18] В 1871 году обе компании столкнулись с новым конкурентом, когда компания White Star Line заказала Oceanic и ее пять сестер. В следующем году « Адриатика» компании «Уайт Стар» наконец превзошла «Скотию» со скоростью 14,65 узлов (27,13 км/ч). [17] Новые рекордсмены White Star были особенно экономичными из-за использования составных двигателей, но их высокое соотношение длины к ширине (10:1 по сравнению с предыдущим стандартом 8:1) увеличивало вибрацию. Чтобы противостоять этому, White Star разместила обеденный салон на миделе и сделала свои корабли более роскошными. Inman перестроила свой экспресс-парк до нового стандарта, но Cunard отставала от обоих своих конкурентов. [3] В 1875 году новый город Берлин Инмана в своем рекордном путешествии развивал среднюю скорость 15,21 узла (28,17 км/ч). [17]
Во время пятилетней депрессии судоходства , начавшейся в 1873 году, Уильям Пирс, контролирующий партнер верфи Джона Элдера , пришел к убеждению, что первоклассный пароход, перевозящий только пассажиров и легкие грузы, может быть прибыльным, поскольку он будет привлекать больше пассажиров и тратить меньше времени. в порту. [2] Он предложил корабль, в корпусе которого было бы втиснуто самое мощное оборудование, приносящее все в жертву скорости. [3] Когда компания «Кунард» отклонила его предложение, Пирс предложил свою идею Guion Line , фирме, которая в основном занималась услугами рулевого управления. Первый корабль Пирса, построенный для Гиона, « Аризона» , был описан одним историком мореплавания как «усовершенствованный трансатлантический хот-род». [2] Хотя она выиграла только рекорд в восточном направлении, [18] два года спустя Гион получил еще более быструю Аляску , которая установила рекорд на скорости 16,07 узлов (29,76 км/ч). [17] Чтобы продолжить программу, Пирс предложил Гайону выгодные условия на третий блок, « Орегон» , который поднял рекорд до 18,56 узлов (34,37 км/ч) в 1884 году. [17] Эти корабли были неудобными, а их чрезмерное потребление угля им нерентабельно. [3] Однако какое-то время они пользовались популярностью среди американских клиентов из-за того, что принадлежали им в Америке. [18]
После десятилетнего отсутствия в соревнованиях «Кунард» наконец начал восстанавливаться. В 1884 году компания Cunard приобрела Oregon у компании Guion, когда эта фирма не выполнила обязательств по выплате верфи. Позже в том же году компания Cunard ввела в эксплуатацию первые рекордсмены со стальным корпусом — Umbria и Etruria . [18] Этрурия , более быстрая из пары, подняла рекорд до 19,56 узлов (36,23 км/ч) в 6-дневном двухчасовом пробеге от Квинстауна до Сэнди-Хук в 1888 году. Однако Этрурия и ее сестра представляли собой предел. одновинтовой технологии. [1]
_-_Cassier's_1898-01.png/1280px-Kaiser_Wilhelm_der_Grosse_(ship,_1897)_-_Cassier's_1898-01.png)
Линия Инман пережила трудные времена после того, как предполагаемый рекордсмен, Город Рим , не оправдал ожиданий и был возвращен строителям в 1882 году. Директора Инман согласились на добровольную ликвидацию, чтобы крупнейший кредитор, базирующаяся в Филадельфии Международная навигационная компания, могла приобрести активы Инмана. [3] Новые владельцы предоставили капитал для строительства двух выдающихся рекордсменов: двухвинтового города Нью-Йорка и города Парижа . Начиная с 1889 года, более поздний корабль устанавливал рекорд четыре раза, включая рейс со скоростью 20,7 узлов (38,3 км/ч) в 1892 году. Компания «Уайт Стар», которая не строила экспресс-лайнеры со времен Германской войны 1875 года, ввела в эксплуатацию рекордсмен. , Teutonic 1889 года и Majestic 1890 года после получения субсидии от Адмиралтейства на использование пары в качестве торговых крейсеров в случае военных действий. «Кунард» ответил двумя еще более быстрыми кораблями, « Кампания» и « Лукания» 1893 года. [18] В следующем году «Лукания» зафиксировала рейс со скоростью 21,81 узла (40,39 км/ч). [17] Инман стал American Line и заказал два дополнительных экспресс-лайнера с американских верфей, но не было предпринято никаких попыток превзойти новые Cunarders. В 1894 году «Гион» прекратил плавание, так как его корабли безнадежно устарели. [3]
Не успела компания «Кунард» восстановить свое господство, как появились новые соперники. Начиная с конца 1860-х годов несколько немецких фирм ввели в эксплуатацию лайнеры, которые были почти такими же быстрыми, как британские почтовые пароходы, следовавшие из Ливерпуля. [3] В 1889 году линия Гамбург-Америка ввела в эксплуатацию четыре двухвинтовых парохода, способных развивать скорость 18,00 узлов (33,34 км/ч). Его конкурент, компания Norddeutscher Lloyd (NDL), отставала до 1895 года, когда заказала два корабля, намеревавшихся побить рекорд. В 1898 году « Кайзер Вильгельм дер Гроссе» поднял рекорд до 22,29 узла (41,28 км/ч), а другой лайнер, « Кайзер Фридрих» , не смог достичь контрактной скорости и был возвращен строителям. Hamburg America заказала еще более мощный Deutschland , который в одном из своих рекордных рейсов 1900 года развивал скорость 23,06 узла (42,71 км/ч). Однако в Hamburg America быстро поняли, что эти мощные двухвинтовые вкладыши имеют проблемы с вибрацией. «Дойчланд» имел неприятное прозвище «шейкер для коктейлей» и фактически потерял часть кормы в 1902 году из-за постоянной вибрации. [1]
Вместо того, чтобы конкурировать с новыми немецкими спидстерами, White Star решила выйти из конкурса и заказать четыре больших роскошных лайнера класса Celtic с более умеренной скоростью. В компании White Star поняли, что пассажиры предпочитают комфорт, даже если для этого придется провести дополнительный день в море. В 1902 году «Уайт Стар» присоединилась к хорошо капитализированной американской компании « International Mercantile Marine Co.» (IMM), которая владела «American Line» и другими компаниями. IMM также имела торговые соглашения с Hamburg America и Norddeutscher Lloyd. После неудачного опыта с Deutschland , Hamburg America также выбыла из гонки и ввела в эксплуатацию большие роскошные лайнеры на базе Celtic . Тем не менее, NDL завершила строительство флота из четырех дополнительных экспресс-лайнеров по образцу Kaiser Wilhelm der Grosse . [3]
После 1902 года только компания Cunard Line и французская Compagnie Générale Transatlantique (CGT) были независимыми от объединения IMM. На карту был поставлен британский престиж, и правительство предоставило компании Cunard ежегодную субсидию в размере 150 000 фунтов стерлингов плюс кредит под низкий процент в размере 2,5 миллиона фунтов стерлингов для оплаты строительства двух суперлайнеров, « Лузитании » и « Мавритании» , при условии, что они будут доступны для переоборудование в вооруженные крейсера при необходимости военно-морского флота. [3] Начиная с 1907 года оба корабля выиграли «Голубую ленту», а рекорд Мавритании 1909 года в 26,06 узла (48,26 км/ч) продержался 20 лет. [17] Однако эти корабли заплатили цену за скорость и не имели многих удобств, которые можно найти в новых роскошных американских лайнерах White Star и Hamburg. Оба конкурента Cunard заказали три еще более крупных роскошных лайнера: класс White Star Olympic , способный развивать скорость 21,5 узла (39,8 км/ч), и класс HAPAG Imperator , способный развивать скорость 22,5 узла (41,7 км/ч). Даже Cunard выбрала этот подход, когда заказала свой третий суперлайнер Aquitania . [5]
Ходят упорные слухи, что « Титаник» пытался завоевать «Голубую ленту» и что такая попытка привела к превышению скорости и столкновению с айсбергом. [19] Скорее всего, это неверно, поскольку « Титаник» был построен ради роскоши, а не для скорости. [20]
В результате войны Hamburg American и Norddeutscher Lloyd потеряли свои ведущие подразделения. В 1926 году правительство США присудило компании Norddeutscher Lloyd (NDL) 27 миллионов долларов в качестве компенсации за конфискованные лайнеры. К этому времени усовершенствования в технологии турбин и форме корпуса, а также использование мазута вместо угля позволили построить более цивилизованные рекордсмены. На эти средства НДЛ заказала два корабля, способных пересечь Атлантику за пять дней: « Бремен» и «Европа» . Однако американское правительство получило компенсацию в счет долгов правительства Германии, и Берлин был вынужден напрямую субсидировать NDL для продолжения проекта. Бремен зафиксировал скорость 27,83 узла (51,54 км/ч) во время своего путешествия по Голубой ленте в 1929 году, а Европа увеличила скорость Голубой ленты до 27,92 узла (51,71 км/ч) в 1933 году .
В 1928 году, в качестве ответа Британии немецким Бремену и Европе , компания White Star Line заказала новый дизель-электрический океанский лайнер длиной 1000 футов под названием Oceanic мощностью 200 000 л.с. Строительство началось 28 июня 1928 года. Однако у White Star не было средств для завершения строительства лайнера, и строительство Oceanic было приостановлено до 1931 года, когда ее киль был молча списан на слом. Ее опережавшие свое время двигатели могли оказаться достаточно мощными, чтобы позволить ей выиграть «Голубую ленту». [ нужна цитата ]
В 1929 году две линии из Италии заказали по кораблю на базе немецкой пары. Как раз в то время, когда эти корабли строились, итальянское правительство национализировало судоходную отрасль, создав Итальянскую линию . Хотя оба суперлайнера добились успеха, только « Рекс» выиграл «Голубую ленту», совершив рейс в 1933 году со скоростью 28,92 узла (53,56 км/ч). [3]
CGT также заказала новый суперлайнер в 1929 году. В следующем году Cunard начала строительство лайнера водоизмещением 80 000 тонн, который должен был стать первым из двух рекордсменов, достаточно быстрых, чтобы вписаться в еженедельное сообщение из двух судов Саутгемптон – Нью-Йорк. [5] Следовательно, CGT изменила свои планы сделать свой новый лайнер еще больше. [1] Однако, поскольку депрессия на судоходстве в 1929 году усилилась, строительство корпуса 534 компании Cunard было остановлено, а работы над сильно субсидируемым французским кораблем продолжались. К 1934 году линии Cunard и White Star вышли из строя, и британское правительство было обеспокоено возможным сокращением рабочих мест. Поэтому правительство согласилось предоставить Cunard ссуду в размере 3 миллионов фунтов стерлингов на достройку корпуса 534 под названием Queen Mary и дополнительные 5 миллионов фунтов стерлингов на постройку второго корабля, Queen Elizabeth , только в том случае, если Cunard объединится с White Star. [5]
« Нормандия» компании CGT вступила в строй в 1935 году и выиграла «Голубую ленту» на скорости 29,98 узла (55,52 км/ч). «Куин Мэри» была введена в эксплуатацию в следующем году и после нескольких обкаток развила «Голубую ленту» до 30,14 узлов (55,82 км/ч). Два лайнера эксплуатировались как пара и снова обменяли Blue Riband, а лайнер Cunard White Star в конечном итоге развил скорость 30,99 узлов (57,39 км/ч) в 1938 году. Супруга королевы Марии , Queen Elizabeth , была введена в эксплуатацию после объявления войны. и ему так и не разрешили попытаться установить рекорд. [3]
В 1935 году Гарольд К. Хейлз (1868–1942), член парламента Великобритании и владелец судоходной компании, поручил вручить большой трофей самому быстрому кораблю, пересекающему Атлантику, чтобы формализовать правила, касающиеся трансатлантики. -Атлантические соревнования. Правила вручения трофея не соответствовали традиционным правилам «Голубой ленты», поскольку трофей должен был вручаться только надводным пассажирским судам, достигшим наибольшей скорости в западном направлении. [6] Другие изменения в правилах еще больше усложнили ситуацию, и в конечном итоге трофей был вручен всего трем обладателям Голубой ленты; Рекс в 1935 году, Нормандия в 1936 году и США в 1952 году.
Из государственных кораблей войну пережили только «Куин Мэри» , «Куин Элизабет» и «Европа» . Европа стала Либерте CGT , и после реконструкции не было предпринято никаких попыток сохранить ее прежнюю скорость. [3] Однако правительство Соединенных Штатов было впечатлено большим количеством войск, перевезенных Квинсом во время войны, и заказало суперлайнер, который был бы таким же авианосцем, как и экспресс-лайнер. Во время своего первого рейса в 1952 году Соединенные Штаты увеличили скорость «Голубой ленты» до 35,59 узлов (65,91 км/ч) в восточном направлении и до 34,51 узлов (63,91 км/ч) в западном направлении. В 1958 году трансатлантические авиалинии ввели в эксплуатацию реактивные перевозки, и дни рекордсменов были сочтены. Либерте вышла на пенсию в 1961 году вместе с королевой Марией в 1967 году и Соединенными Штатами в 1969 году .
После успеха США в 1952 году и решения Cunard не оспаривать новый рекорд, конкурс Blue Riband снова утих. Растет признание того, что эпоха быстрых переправ на экспресс-лайнерах уходит в прошлое и что борьба за быстрые трансатлантические путешествия переходит в воздух. [21]
В 1930-е годы авиаперевозки уже конкурировали с экспресс-лайнерами за быстрое пересечение Атлантики; В 1936 году немецкая компания DELAG начала полеты на дирижаблях в Нью-Йорк, их перелет по Гинденбургу из Европы в Америку занял от 53 до 78 часов, а в следующем году, экспериментируя с услугами летающих лодок, Empire Airways Caledonia сократила это время до 15 часов. В послевоенный период время снова сократилось благодаря появлению авиалайнеров наземного базирования, таких как Lockheed Constellation . В 1952 году были высказаны надежды на новый реактивный лайнер de Havilland Comet , [21] однако они были разбиты чередой авиакатастроф , остановивших программу Comet. Регулярное авиалайнерное сообщение было наконец введено в 1958 году с появлением Boeing 707 и DC 8 , что сократило время перелета до 7 часов. Последним шагом в поисках трансатлантической скорости стал « Конкорд» , установивший в 1996 году рекорд секунды менее двух часов 53 минут при средней скорости 1250 миль в час (1,9 Маха) [22] , но к этому времени авиакомпании осознавали, что стоимость и комфорт более важны для пассажиров, чем скорость, и акцент сместился на такие самолеты, как Боинг 747 , со спальными местами для бизнес-пассажиров. Перелет «Конкорда» не был самым быстрым перелетом через Атлантику. Этот рекорд до сих пор принадлежит самолету Lockheed SR-71A , который в 1974 году пересек Атлантику за 1 час 54 минуты, хотя на нем не перевозились коммерческие пассажиры. [23]
Рекорд США на море держался до 1986 года, когда ему бросил вызов британский предприниматель Ричард Брэнсон и его скоростной теплоход Virgin Atlantic Challenger . Несмотря на то, что Брэнсону пришлось несколько раз останавливаться для дозаправки, он сбил рекорд на два часа, увеличив среднюю скорость до 36,4 узла. Однако, поскольку Virgin Atlantic Challenger не был пассажирским судном, Морской музей Нью-Йорка отказался расстаться с призом Хейлза, поэтому Брэнсон открыл приз Virgin Atlantic Challenge Trophy за самое быстрое неквалифицированное пересечение Атлантики, открытый для всех претендентов. Три года спустя его выиграл Том Джентри, чей Gentry Eagle побил рекорд, переправившись за 62 часа со средней скоростью 47,4 узла. В 1992 году конкурс Virgin Atlantic Challenge снова был выигран судном Ага Хана « Дестриеро» за 58 часов 34 минуты и со средней скоростью 53,09 узла. Она также совершила рекордное обратное путешествие, выиграв приз Columbus Atlantic Trophy , присуждаемый яхт-клубом в ответ на конкурс Virgin Atlantic Challenge за самое быстрое двустороннее путешествие, то есть одно пересечение и обратный рейс в течение определенного времени.
Тем временем компания Incat , строители быстрых паромов-катамаранов, а значит, бесспорно коммерческих судов, решила сделать попытку выиграть Хейлс Трофи, рекордом которого по-прежнему оставался рекорд США . Это было достигнуто в 1990 году компанией Hoverspeed Great Britain с непрерывным переходом в течение 79 часов 54 минут и средней скоростью 36,6 узла, а Incat был награжден трофеем Комитетом Hales Trophy. Восемь лет спустя этот рекорд был побит другим судном Incat, Catalonia , а в следующем месяце — Cat-Link V за 68 часов 9 минут (41,28 узла).
С окончанием эпохи экспресс-лайнеров «Голубая лента» стала объектом, представляющим в основном исторический интерес, причем некоторые авторы считают Соединенные Штаты последним обладателем этой награды. [7] Между тем, цель быстрейшего пересечения Атлантики остается физической и технологической задачей, и как минимум три награды за этот подвиг остаются в игре.
Ниже приводится последний согласованный список исследований на сегодняшний день. Поскольку в отношении «Голубой ленты» не существовало органа, налагающего санкции, исследователи ограничиваются сохранившимися архивами судоходных компаний и сообщениями в прессе, чтобы составить список победителей «Голубой ленты». Эти списки являются ретроспективными и ограничиваются только пароходами. Таким образом, в большинстве списков Сириус в ее гонке с Грейт Вестерн в 1838 году фигурирует как первый рекордсмен, хотя ее пересечение было не таким быстрым, как у некоторых парусных пакетботов того периода. Ранние писатели, в том числе Артур Магиннус (1892 г.), Генри Фрей (1896 г.), Чарльз Ли (1931 г.) и Ч.Р. Бенстед (1936 г.), были стандартными источниками до 1950-х годов. С тех пор Ч.Р. Вернон Гиббс (1952), [3] и Ноэль Бонсор (1975) [4] дополнили совокупность знаний дополнительными подробностями о немецких кораблях, предоставленными Арнольдом Клудасом. [1]
С годами списки не согласовывались. Например, Гиббс приписывает Париж Инману путешествие по Голубой ленте в 1866 году, а России Кунарда - рекорд в восточном направлении в следующем году, поскольку он считал сомнительным заявление Шотландии о Голубой ленте в 14,46 узлов (26,78 км/ч), предположительно основанное на очень длинный трек. [3] Более поздние авторы включили иск Шотландии . [1] Гиббс также включает заявленное путешествие «Голубой ленты» на скорости 17,6 узлов (32,6 км/ч) по Национальной линии Америки 1884 года [3] , которое не было подтверждено более поздними исследователями. [1]