Контейнеровоз (также называемый контейнеровозом или контейнеровозом ) — это грузовое судно , которое перевозит весь свой груз в интермодальных контейнерах размером с грузовик , используя метод, называемый контейнеризацией . Контейнеровозы являются распространенным средством коммерческих интермодальных грузовых перевозок и в настоящее время перевозят большую часть морских ненавалочных грузов.
Вместимость контейнеровоза измеряется в двадцатифутовом эквиваленте (TEU). Типичные грузы представляют собой сочетание 20-футовых (1-TEU) и 40-футовых (2-TEU) контейнеров стандарта ISO , причем последний преобладает.
Сегодня около 90% ненавалочных грузов во всем мире перевозится контейнеровозами, а самые крупные современные контейнеровозы могут перевозить до 24 000 TEU (например, Ever Ace ).
Существует два основных типа сухих грузов: навалочные грузы и насыпные грузы . Насыпные грузы, такие как зерно или уголь, перевозятся в корпусе судна без упаковки, как правило, в больших объемах. [3] Навалочные грузы, с другой стороны, перевозятся в упаковках и, как правило, представляют собой промышленные товары. [4] До появления контейнеризации в 1950-х годах крупногабаритные предметы загружались, закреплялись, отвязывались и выгружались с корабля по одной штуке за раз. Однако, группируя груз в контейнеры, груз объемом от 1000 до 3000 кубических футов (от 28 до 85 м 3 ) или примерно до 64 000 фунтов (29 000 кг) перемещается одновременно, и каждый контейнер один раз прикрепляется к судну стандартизированным способом. способ. [5] Контейнеризация значительно повысила эффективность перевозки традиционных навалочных грузов, сократив время доставки на 84% и затраты на 35%. [6] В 2001 году более 90% мировой торговли несыпучими товарами перевозилось в контейнерах ISO. [7] В 2009 году почти четверть мировых сухих грузов была отправлена в контейнерах, а это примерно 125 миллионов TEU или 1,19 миллиарда тонн груза. [8]
Первые корабли, предназначенные для перевозки стандартизированных грузовых единиц, использовались в конце 18 века в Англии. В 1766 году Джеймс Бриндли спроектировал коробчатое судно «Голодатель» с 10 деревянными контейнерами для перевозки угля из Уорсли- Делф в Манчестер через канал Бриджуотер . [9] Перед Второй мировой войной первые контейнеровозы использовались для перевозки багажа роскошного пассажирского поезда из Лондона в Париж ( Золотая стрела Южной железной дороги / La Flèche d'Or ). Эти контейнеры загружались в Лондоне или Париже и доставлялись на платформах в порты Дувра или Кале. [10] В феврале 1931 года был спущен на воду первый контейнеровоз в мире; Компания Autocarrier , принадлежащая компании Southern Railway UK. В нем имелось 21 место для контейнеров Южной железной дороги. [9] [11]
Самые ранние контейнеровозы после Второй мировой войны были переоборудованными нефтяными танкерами , построенными из излишков танкеров Т2 после Второй мировой войны. В 1951 году первые специально построенные контейнеровозы начали работать в Дании , а также между Сиэтлом и Аляской . Первым коммерчески успешным контейнеровозом был Ideal X , [12] танкер Т2, принадлежавший Малкому Маклину , который в свой первый рейс перевозил 58 металлических контейнеров между Ньюарком, штат Нью-Джерси , и Хьюстоном, штат Техас . [13] В 1955 году Маклин превратил свою компанию McLean Trucking в один из крупнейших грузовых флотов США. В 1955 году он приобрел небольшую пароходную компанию Pan Atlantic у Waterman Steamship и приспособил ее корабли для перевозки грузов в больших однородных металлических контейнерах. [14] 26 апреля 1956 года первый из этих перестроенных контейнеровозов, Ideal X , покинул порт Ньюарк в Нью-Джерси, что привело к новой революции в современном судоходстве. [15] [16]
MV Kooringa был первым в мире полностью сотовым специализированным контейнеровозом, построенным австралийской компанией Associated Steamships Pty. Ltd. в партнерстве с McIlwraith, McEacharn & Co и введенным в эксплуатацию в мае 1964 года.
На контейнерных судах отсутствуют отдельные люки, трюмы и перегородки, характерные для традиционных судов для генеральных грузов. Корпус типичного контейнеровоза представляет собой огромный склад, разделенный на ячейки вертикальными направляющими. Эти ячейки предназначены для хранения грузов в фасованных единицах – контейнерах. Транспортные контейнеры обычно изготавливаются из стали, но также используются и другие материалы, такие как алюминий, стекловолокно или фанера. Они предназначены для полной перегрузки на небольшие прибрежные перевозчики , поезда , грузовики или полуприцепы и обратно (и поэтому перевозятся разными видами транспорта в течение одного рейса, что дает название интермодальным транспортом ). Существует несколько типов контейнеров, которые классифицируются по размеру и функциям.
Сегодня около 90% ненавалочных грузов в мире перевозится в контейнерах, а современные контейнеровозы могут перевозить более 24 000 TEU. Крупнейшие сегодня контейнеровозы имеют длину 400 метров (1300 футов). [17] Они перевозят грузы, равные грузоподъемности шестнадцати-семнадцати грузовых судов до Второй мировой войны.
В конструкции современных контейнеровозов есть несколько ключевых моментов. Корпус, как у сухогрузов и судов для перевозки генеральных грузов, построен вокруг прочного киля . [18] В этот каркас устанавливается один или несколько подпалубных грузовых трюмов , многочисленные резервуары и машинное отделение . Трюмы закрыты люковыми крышками, на которые можно складывать дополнительные контейнеры. На многих контейнеровозах установлены грузовые краны, а на некоторых имеются специализированные системы крепления контейнеров на борту.
Корпус современного грузового судна представляет собой сложную конструкцию из стальных пластин и усиливающих балок. Шпангоуты корабля напоминают ребра и прикреплены под прямым углом к килю. [18] Главная палуба корабля, металлическая пластина, покрывающая верхнюю часть каркаса корпуса, поддерживается балками, которые прикреплены к верхушкам шпангоутов и проходят по всей ширине корабля. [18] Балки не только поддерживают палубу, но вместе с палубой, шпангоутами и поперечными переборками укрепляют и усиливают корпус. [18] Еще одной особенностью современных корпусов является набор цистерн с двойным дном, которые образуют вторую водонепроницаемую оболочку, занимающую большую часть длины корабля. [19] Двойное дно обычно содержит такие жидкости, как мазут, балластную воду или пресную воду. [19]
В машинном отделении корабля находятся главные двигатели и вспомогательное оборудование, такое как системы пресной воды и канализации, электрические генераторы, пожарные насосы и кондиционеры. [19] В большинстве новых кораблей машинное отделение расположено в кормовой части. [19]
Контейнеровозы подразделяются на 7 основных размерных категорий: малые фидерные, фидерные, фидермакс, Панамакс , Пост-Панамакс , Новый Панамакс и сверхбольшие. [20] По состоянию на декабрь 2012 года в классе VLCS (Very Large Container Ships, более 10 000 TEU) насчитывалось 161 контейнеровоз, и их может принять 51 порт в мире. [21]
Размер судна Panamax ограничен оригинальными шлюзовыми камерами Панамского канала , которые могут принимать суда шириной до 32,31 м, общей длиной до 294,13 м и осадкой до 12,04 м. [22] Категория «Пост-Панамакс» исторически использовалась для описания судов с формованной шириной более 32,31 м, [23] однако проект расширения Панамского канала вызвал некоторые изменения в терминологии. Категория «Новый Панамакс» основана на максимальном размере судна, способного пройти через новый третий комплект шлюзов, открывшийся в июне 2016 года. [24] [25] Третий комплект шлюзов был построен для размещения контейнеровоза с общая длина 366 метров (1201 фут), максимальная ширина (ширина) 49 метров (161 фут) и осадка в тропической пресной воде 15,2 метра (50 футов). [25] [26] Такое судно, называемое классом New Panamax , достаточно широкое, чтобы перевозить 19 колонн контейнеров, может иметь общую вместимость около 12 000 TEU и сравнимо по размеру с сухогрузом Capesize или танкером Suezmax . [26]
Контейнеровозы до 3000 TEU обычно называют фидерными судами или фидерами. Это небольшие суда, которые обычно курсируют между небольшими контейнерными портами. Некоторые фидеры забирают грузы из небольших портов, выгружают их в крупных портах для перевалки на более крупные суда и распределяют контейнеры из крупного порта в более мелкие региональные порты. [2] Суда этого размера, скорее всего, будут иметь на борту грузовые краны. [27]
Основной характеристикой контейнеровоза является наличие на нем кранов для погрузки-разгрузки груза. Те, у которых есть грузовые краны, называются редукторными , а те, у которых их нет, - безредукторными или безредукторными . Все первые специально построенные контейнеровозы в 1970-х годах были безредукторными. [27] С тех пор доля новостроек с редуктором сильно колебалась, но в целом снижалась: только 7,5% вместимости контейнеровозов в 2009 году были оборудованы кранами. [27]
Хотя контейнеровозы с приводными кранами более гибки в том смысле, что они могут посещать порты, не оборудованные причальными контейнерными кранами , они имеют ряд недостатков. [27] Начнем с того, что корабли с редуктором будут стоить дороже, чем корабль без редуктора. [27] Корабли с редуктором также несут большие периодические расходы, такие как расходы на техническое обслуживание и топливо. [27] Совет ООН по торговле и развитию характеризует суда с редуктором как «нишевый рынок, подходящий только для тех портов, где низкие объемы грузов не оправдывают инвестиций в портовые краны или где государственный сектор не имеет финансовых ресурсов для таких инвестиций» . [27]
Вместо поворотных кранов на некоторых судах с редуктором установлены козловые краны . [31] Эти краны, специализирующиеся на работе с контейнерами, могут катиться вперед и назад по рельсам. [31] Помимо дополнительных капитальных затрат и затрат на техническое обслуживание, эти краны обычно загружают и разгружают контейнеры гораздо медленнее, чем их береговые аналоги. [31]
Внедрение и усовершенствование береговых контейнерных кранов стало ключом к успеху контейнеровозов. [31] Первый кран, специально разработанный для работы с контейнерами, был построен в калифорнийском порту Аламеда в 1959 году. [31] К 1980-м годам береговые козловые краны были способны перемещать контейнеры за 3-минутный цикл, или до 400 тонн в час. [31] В марте 2010 года в Порт-Кланге в Малайзии был установлен новый мировой рекорд: за один час было совершено 734 перемещения контейнеров. [32] Рекорд был достигнут с помощью 9 кранов для одновременной погрузки и разгрузки MV CSCL Pusan, судна вместимостью 9600 TEU. [32]
Суда в диапазоне 1500–2499 TEU являются наиболее вероятным классом размеров, имеющим краны, причем более 60% этой категории составляют суда с крановым приводом. [27] Чуть менее трети самых маленьких судов (от 100 до 499 TEU) оснащены приводами, и почти нет судов вместимостью более 4000 TEU. [27]
Эффективность всегда была ключевым моментом при проектировании контейнеровозов. [33] Хотя контейнеры можно перевозить на обычных судах-балкерах, грузовые трюмы специализированных контейнеровозов специально сконструированы для ускорения погрузки и разгрузки, а также для эффективного обеспечения безопасности контейнеров в море. [33] Ключевым аспектом специализации контейнеровозов является конструкция люков, отверстий от главной палубы до грузовых трюмов. [34] Люковые проемы простираются на всю ширину грузовых трюмов и окружены приподнятой стальной конструкцией, известной как люковый комингс . [33] [34] В верхней части комингсов люков расположены крышки люков. До 1950-х годов люки обычно закрывались деревянными досками и брезентом, удерживаемым рейками. [35] Сегодня некоторые люковые крышки могут представлять собой цельные металлические пластины, которые поднимаются на корабль и с него с помощью кранов, в то время как другие представляют собой шарнирно-сочлененные механизмы, которые открываются и закрываются с помощью мощных гидроцилиндров.
Еще одним ключевым компонентом конструкции специализированного контейнеровоза является использование направляющих ячеек . [33] Направляющие ячейки представляют собой прочные вертикальные конструкции из металла, установленные в грузовых трюмах корабля. [33] Эти конструкции направляют контейнеры в четко определенные ряды во время погрузки и обеспечивают некоторую поддержку контейнеров от качки судна в море. [33] В конструкции контейнеровозов настолько важны направляющие ячейки, что такие организации, как Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, используют их присутствие, чтобы отличать специализированные контейнеровозы от судов для перевозки навалочных грузов. [23]
В грузовых планах используется система трех измерений для описания положения контейнера на борту корабля. [36] Первая координата — это бухта , которая начинается в передней части корабля и увеличивается в кормовой части. [36] Вторая координата — это строка . [36] Рядам по правому борту присвоены нечетные номера, а по левому борту — четные. [36] Строкам, ближайшим к центральной линии, присвоены низкие номера, а номера увеличиваются для слотов, находящихся дальше от центральной линии. [36] Третья координата — это уровень : первый уровень находится внизу грузовых трюмов, второй уровень — сверху и так далее. [36]
Контейнеровозы принимают только 20-футовые, 40-футовые и 45-футовые контейнеры. 45-футовые футеры помещаются только над палубой. 40-футовые контейнеры являются основным размером контейнеров, на которые приходится около 90% всех контейнерных перевозок, а поскольку контейнерные перевозки перемещают 90% мировых грузов, более 80% мировых грузов перемещается через 40-футовые контейнеры.
Для защиты контейнеров на борту судов используются многочисленные системы, в зависимости от таких факторов, как тип судна, тип контейнера и местоположение контейнера. [37] [38] Размещение внутри трюмов полностью ячеистых (FC) судов является самым простым, обычно с использованием простых металлических форм, называемых направляющими для контейнеров, установочными конусами и прокладками, предотвращающими стоечное соединение, для фиксации контейнеров вместе. [39] На надпалубах, без дополнительной поддержки направляющих ячеек, используется более сложное оборудование. [37] В настоящее время широко используются три типа систем: системы крепления, системы блокировки и системы контрфорсов. [37] Системы крепления прикрепляют контейнеры к судну с помощью устройств, изготовленных из троса, жестких стержней или цепей, а также устройств для натяжения найтовов, таких как талрепы. [37] Эффективность креплений повышается за счет крепления контейнеров друг к другу либо с помощью простых металлических форм (например, штабелирующих конусов), либо более сложных устройств, таких как штабелеры с поворотным замком. [37] Типичный поворотный замок вставляется в литейное отверстие одного контейнера и поворачивается, чтобы удерживать его на месте, затем на него опускают другой контейнер. [40] Два контейнера фиксируются поворотом ручки устройства. [40] Типичный поворотный замок изготовлен из кованой стали и ковкого чугуна и имеет прочность на сдвиг 48 тонн. [41]
Система контрфорсов, используемая на некоторых крупных контейнеровозах, представляет собой систему больших башен, прикрепленных к кораблю на обоих концах каждого грузового трюма. [42] По мере загрузки судна добавляется жесткая съемная штабелирующая рама, структурно скрепляющая каждый ярус контейнеров вместе. [42]
Контейнеровозы обычно имели один мостик и жилое помещение в задней части, но для того, чтобы согласовать спрос на большую вместимость контейнеров с требованиями к обзорности SOLAS , было разработано несколько новых конструкций. По состоянию на 2015 год [update]разрабатываются некоторые крупные контейнеровозы с мостом, расположенным дальше вперед, отдельно от выхлопной трубы. Некоторые небольшие контейнеровозы, работающие в европейских портах и реках, имеют подъемные рулевые рубки, которые можно опустить, чтобы пройти под низкими мостами.
По состоянию на 2010 год [update]контейнеровозы составляли 13,3% мирового флота по дедвейту. [47] Общий дедвейт контейнеровозов в мире увеличился с 11 миллионов DWT в 1980 году до 169,0 миллионов DWT в 2010 году . [48] Общий дедвейт контейнеровозов и судов для перевозки генеральных грузов, которые также часто перевозят контейнеры, составляет 21,8%. мирового флота. [49]
По состоянию на 2009 год [update]средний возраст контейнеровозов во всем мире составлял 10,6 лет, что делало их самым молодым типом судов общего назначения, за ними следовали сухогрузы с возрастом 16,6 лет, нефтяные танкеры с возрастом 17 лет, суда для перевозки генеральных грузов с возрастом 24,6 года и другие с возрастом 25,3 года. [50]
Большая часть мировой грузоподъемности полностью сотовых контейнеровозов приходится на линейные перевозки , где суда ходят по регулярным маршрутам. [27] [51] По состоянию на январь 2010 года 20 крупнейших линейных компаний контролировали 67,5% мировых мощностей полностью сотовых контейнеров, имея 2673 судна средней вместимостью 3774 TEU. [1] Остальные 6862 полностью сотовых судна имеют среднюю вместимость 709 TEU каждое. [1]
Подавляющее большинство мощностей полностью сотовых контейнеровозов, используемых в линейных перевозках, принадлежит немецким судовладельцам , причем примерно 75% принадлежат гамбургским брокерам. [51] Для крупных контейнерных линий является обычной практикой дополнять свои собственные суда зафрахтованными судами, например, в 2009 году 48,9% тоннажа 20 крупнейших линейных компаний было зафрахтовано таким образом. [51]
Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране, называемой государством его флага . [52] Государство флага судна осуществляет нормативный контроль над судном и обязано регулярно его инспектировать, сертифицировать судовое оборудование и экипаж, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. По состоянию на 2006 год Бюро транспортной статистики[update] США насчитывает 2837 контейнеровозов дедвейтом 10 000 длинных тонн (DWT) или более по всему миру. [53] Панама была крупнейшим в мире государством флага для контейнеровозов, в ее реестре находилось 541 судно. [53] В семи других государствах флага было зарегистрировано более 100 контейнеровозов: Либерия (415), Германия (248), Сингапур (177), Кипр (139), Маршалловы Острова (118) и Великобритания (104). [53] Флаги Панамы, Либерии и Маршалловых островов являются открытыми реестрами и считаются Международной федерацией транспортников удобными флагами . [54] Для сравнения, традиционные морские страны, такие как США и Япония, имели только 75 и 11 зарегистрированных контейнеровозов соответственно. [53]
В последние годы избыток мощностей контейнеровозов привел к падению цен на новые и подержанные суда. С 2008 по 2009 год цены на новые контейнеровозы упали на 19–33%, а цены на контейнеровозы 10-летней давности упали на 47–69%. [55] В марте 2010 года средняя цена контейнеровоза вместимостью 500 TEU с приводом составляла 10 миллионов долларов США, а суда без редуктора вместимостью 6500 и 12 000 TEU в среднем составляли 74 миллиона долларов и 105 миллионов долларов США соответственно. [56] В то же время, подержанные цены на контейнеровозы 10-летней давности вместимостью 500, 2500 и 3500 TEU составляли в среднем 4 миллиона долларов, 15 миллионов долларов и 18 миллионов долларов США соответственно. [57]
В 2009 году было сдано 11 669 000 брутто-тонн вновь построенных контейнеровозов. [58] Более 85% этих новых мощностей было построено в Республике Корея, Китае и Японии, при этом на долю Кореи приходится более 57% мирового объема. [58] Новые контейнеровозы составили 15% от общего нового тоннажа в этом году, после сухогрузов с 28,9% и нефтяных танкеров с 22,6%. [58]
Большинство кораблей выводятся из состава флота посредством процесса, известного как слом . [59] Утилизация редко случается для судов моложе 18 лет и распространена для судов старше 40 лет. [60] Судовладельцы и покупатели договариваются о цене лома на основе таких факторов, как вес пустого судна (так называемое водоизмещение в легких тоннах или LTD) и цены на рынке металлолома. [61] Ставки утилизации нестабильны, цена за легкое водоизмещение колебалась с максимума в 650 долларов за LTD в середине 2008 года до 200 долларов за LTD в начале 2009 года, а затем выросла до 400 долларов за LTD в марте 2010 года. [62] По состоянию на По данным на 2009 г. [update], более 96% мировой деятельности по утилизации отходов происходит в Китае, Индии, Бангладеш и Пакистане. [63]
Глобальный экономический спад 2008–2009 годов привел к тому, что на металлолом было продано больше судов, чем обычно. [62] В 2009 году контейнеровозы на сумму 364 300 TEU были списаны по сравнению с 99 900 TEU в 2008 году. [62] Контейнеровозы составляли 22,6% от общего валового тоннажа судов, сданных на слом в этом году. [64] Несмотря на резкий рост, мощности, выведенные из флота, составляли лишь 3% мировой мощности контейнеровозов. [62] Средний возраст контейнеровозов, сданных на слом в 2009 году, составил 27,0 лет. [64]
Экономия на масштабе продиктовала тенденцию к увеличению размеров контейнеровозов с целью сокращения расходов. Однако существуют определенные ограничения на размер контейнеровозов. Прежде всего, это наличие достаточно крупных главных двигателей и наличие достаточного количества портов и терминалов, подготовленных и оборудованных для приема сверхбольших контейнеровозов. Более того, допустимые максимальные размеры судов на некоторых основных водных путях мира могут представлять собой верхний предел с точки зрения роста судна. В первую очередь это касается Суэцкого канала и Сингапурского пролива .
В 2008 году южнокорейская судостроительная компания STX объявила о планах построить контейнеровоз, способный перевозить 22 000 TEU [ 71] и предполагаемой длиной 450 м (1480 футов) и шириной 60 м (200 футов). [72] В случае постройки контейнеровоз станет крупнейшим морским судном в мире. [73]
Поскольку даже очень большие контейнеровозы являются судами с относительно небольшой осадкой по сравнению с большими танкерами и сухогрузами, возможности для роста судов все еще остаются значительными. По сравнению с крупнейшими сегодня контейнеровозами серии Emma Mærsk компании Maersk Line вместимостью 15 200 TEU , контейнеровоз вместимостью 20 000 TEU будет лишь немного больше с точки зрения внешних размеров. По оценке 2011 года, размер сверхбольшого контейнеровоза водоизмещением 20 250 TEU будет 440 × 59 м (1444 × 194 футов) по сравнению с 397,71 × 56,40 м (1304,8 × 185,0 футов) для класса Emma Mærsk . [74] [75] Его предполагаемый дедвейт составит около 220 000 тонн. Хотя такое судно может находиться вблизи верхнего предела прохода через Суэцкий канал, так называемая концепция Малаккамакса (для Малаккского пролива ) не применима к контейнерозам, поскольку предел осадки Малаккского и Сингапурского проливов составляет около 21 метра (69 футов) по-прежнему превышает любую мыслимую конструкцию контейнеровоза. В 2011 году Maersk объявила о планах построить новое семейство контейнеровозов Triple E вместимостью 18 000 TEU с упором на снижение расхода топлива. [76]
В нынешней ситуации на рынке главные двигатели не будут таким уж ограничивающим фактором для роста судов. Постоянно растущие расходы на мазут в начале 2010-х годов побудили большинство контейнерных линий перейти на более медленную и более экономичную скорость плавания, составляющую около 21 узла, по сравнению с прежними максимальными скоростями, составлявшими 25 и более узлов. Впоследствии вновь построенные контейнеровозы могут быть оснащены главным двигателем меньшего размера. Таким образом , типы двигателей, устанавливаемые на сегодняшние суда водоизмещением 14 000 TEU , достаточно велики, чтобы приводить в движение будущие суда водоизмещением 20 000 TEU и более. Maersk Line, крупнейшая в мире линия контейнерных перевозок, тем не менее, выбрала сдвоенные двигатели (два двигателя меньшего размера, работающих на два отдельных гребных винта) при заказе серии из десяти судов водоизмещением 18 000 TEU у Daewoo Shipbuilding в феврале 2011 года. [77] Суда были поставлены в период с 2013 года. и 2014 г. В 2016 г. некоторые эксперты полагали, что нынешние крупнейшие контейнеровозы имеют оптимальный размер и экономически не могут быть больше, поскольку портовые сооружения будут слишком дорогими, обработка портов будет занимать слишком много времени, количество подходящих портов слишком мало. и стоимость страховки слишком высока. [78] [79]
В марте 2017 года в компании Samsung Heavy Industries состоялось крещение первого судна официальной вместимостью более 20 000 TEUs. MOL Triumph имеет вместимость 20 150 TEU. Ожидается, что в 2017 году Samsung Heavy Industries поставит несколько судов водоизмещением более 20 000 TEU и имеет заказы как минимум на десять судов этого размера для OOCL и MOL. [70]
2 июня 2023 года Ocean Network Express приняла судно ONE Innovation вместимостью 24 136 TEU. ONE Innovation — одно из шести новых судов Megamax, заказанных Ocean Network Express в декабре 2020 года и построенных консорциумом Imabari Shipbuilding Co. и Japan Marine United Corporation. [80]
Акт найма судна для перевозки груза называется фрахтованием. За пределами рынков специальных массовых грузов суда арендуются по трем типам договоров чартера : рейсной чартер , тайм-чартер и бербоут-чартер . [81] При чартере рейса фрахтователь арендует судно от порта погрузки до порта выгрузки. [82] При тайм-чартере судно арендуется на определенный период времени для выполнения рейсов по указанию фрахтователя. [82] При бербоут-чартере фрахтователь выступает в роли оператора и менеджера судна, принимая на себя такие обязанности, как предоставление экипажа и техническое обслуживание судна. [83] Завершенный договор фрахтования называется чартер-партией . [84]
Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию [ЮНКТАД] в своем «Обзоре морской торговли» за 2010 год отслеживает два аспекта цен на контейнерные перевозки: [85] Первый из них — это цена фрахтования, а именно цена тайм-чартера слота емкостью 1 TEU для перевозки грузов. 14 тонн груза на контейнеровозе. [51] Другой — ставка фрахта ; или комплексная ежедневная стоимость доставки груза стоимостью один TEU по заданному маршруту. [51] [86] В результате рецессии конца 2000-х годов оба показателя резко упали в 2008–2009 годах, а с 2010 года появились признаки стабилизации.
ЮНКТАД использует Гамбургскую ассоциацию судовых брокеров (формально Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V. или сокращенно VHSS) в качестве основного отраслевого источника цен на фрахт для контейнерных судов. [51] VHSS поддерживает несколько индексов цен на чартер контейнеровозов. Самый старый, датируемый 1998 годом, называется Гамбургским индексом . [51] Этот индекс учитывает тайм-чартеры на полностью сотовых контейнеровозах, контролируемых гамбургскими брокерами. [51] Она ограничена чартерами сроком на 3 месяца и более и представлена как средняя дневная стоимость в долларах США за место в один TEU весом 14 тонн. [51] Данные Гамбургского индекса разделены на десять категорий, основанных главным образом на грузоподъемности судов. [51] Существуют две дополнительные категории для малых судов водоизмещением менее 500 TEU, имеющих собственные грузовые краны. [51] В 2007 году VHSS запустила еще один индекс, New ConTex , который отслеживает аналогичные данные, полученные от международной группы судовых брокеров. [51]
Гамбургский индекс показывает некоторые четкие тенденции на последних рынках чартерных перевозок. Во-первых, ставки в целом росли с 2000 по 2005 год. С 2005 по 2008 год ставки медленно снижались, а в середине 2008 года началось «резкое снижение» примерно на 75%, которое продолжалось до тех пор, пока ставки не стабилизировались в апреле 2009 года. [51] Ставки В этот период цены колебались от 2,70 до 35,40 долларов, при этом на более крупных судах цены обычно ниже. Самыми устойчивыми размерами судов в этот период были суда водоизмещением от 200 до 300 TEU, что Совет ООН по торговле и развитию объясняет отсутствием конкуренции в этом секторе. [51] В целом в 2010 году эти показатели несколько восстановились, но остались примерно на половине значений 2008 года. [51] По состоянию на 2011 год индекс демонстрирует признаки восстановления контейнерных перевозок и в сочетании с увеличением глобальных мощностей указывает на позитивные перспективы сектора в ближайшем будущем. [51]
ЮНКТАД также отслеживает тарифы на контейнерные перевозки . Ставки фрахта выражаются как общая стоимость в долларах США за перевозку грузоотправителем груза стоимостью один TEU по заданному маршруту. [51] Данные приведены по трем основным маршрутам контейнерных перевозок: США-Азия, США-Европа и Европа-Азия. [51] Цены на двух участках рейса обычно различаются, например, тарифы Азия-США в последние годы были значительно выше, чем обратные тарифы США-Азия. [51] В целом, с четвертого квартала 2008 года по третий квартал 2009 года, как объем контейнерных грузов, так и фрахтовые ставки резко снизились. [51] В 2009 году фрахтовые ставки на маршруте США-Европа были самыми высокими, а на маршруте Азия-США упали больше всего. [51]
Линейные компании отреагировали на избыток мощностей по-разному. Например, в начале 2009 года некоторые контейнерные линии снизили свои фрахтовые ставки до нуля на маршруте Азия-Европа, взимая с грузоотправителей только надбавку для покрытия эксплуатационных расходов. [51] Они уменьшили свои избыточные мощности, снизив скорость кораблей (стратегия, называемая « медленным ходом ») и отложив корабли. [51] Медленное движение пара увеличило продолжительность маршрутов Европа-Азия до рекордного уровня — более 40 дней. [51] Другая стратегия, используемая некоторыми компаниями, заключалась в манипулировании рынком путем публикации в прессе уведомлений о повышении тарифов, и когда «уведомление было выпущено одним перевозчиком, другие перевозчики последовали его примеру». [89]
Транссибирская магистраль (ТСР) в последнее время стала более жизнеспособной альтернативой контейнеровозам на маршруте Азия-Европа. [89] Эта железная дорога обычно может доставлять контейнеры за 1/3–1/2 времени морского рейса, и в конце 2009 года объявила о 20% -ном снижении тарифов на контейнерные перевозки. [89] Согласно тарифному плану на 2009 год, TSR доставит сорокафутовый контейнер в Польшу из Иокогамы за 2820 долларов или из Пусана за 2154 доллара. [89]
В целях контроля затрат и максимального использования мощностей на все более крупных судах соглашения о совместном использовании судов, соглашения о сотрудничестве и обмен слотами стали растущей особенностью индустрии морских контейнерных перевозок. По состоянию на март 2015 года 16 крупнейших в мире линий контейнерных перевозок консолидировали свои маршруты и услуги, на которые приходится 95 процентов объемов контейнерных грузов, перемещающихся по доминирующим торговым маршрутам Восток-Запад. [91] Перевозчики остаются оперативно независимыми, поскольку антимонопольные органы многих юрисдикций запрещают им вступать в сговор относительно ставок фрахта или пропускной способности. Можно провести сходство [ по мнению кого? ] с авиационными альянсами .
В июле 2016 года Европейская комиссия сообщила, что она выразила обеспокоенность 14 контейнерным перевозчикам по поводу их практики скоординированного объявления общих повышений ставок (GRI), что потенциально противоречит правилам ЕС и ЕЭЗ о согласованных действиях, которые могут исказить конкуренцию ( Статья 101 Договора о функционировании Европейского Союза ). Судоходные компании объявили о ряде обязательств, направленных на решение проблем Комиссии, которые, со своей стороны, Комиссия признала « юридически обязательными » на период с 2016 по 2019 год. [92] Общие повышения ставок продолжают публиковаться в отрасли ежегодно. или раз в шесть месяцев. [93]
Контейнерные перевозки через порт часто отслеживаются в единицах двадцатифутового эквивалента или TEU пропускной способности. [94] По состоянию на 2019 год [update]порт Шанхая был самым загруженным контейнерным портом в мире: было обработано 43 303 000 TEU. [95]
В том году семь из десяти самых загруженных контейнерных портов находились в Китайской Народной Республике : Шанхай занимал 1-е место, Нинбо 3- е, Шэньчжэнь 4-е, Гуанчжоу 5-е, Циндао 7-е, Гонконг 8-е и Тяньцзинь 9-е. [95]
Замыкают десятку крупнейших портов Сингапур на 2-м месте, Пусан в Южной Корее на 6-м месте и Роттердам в Нидерландах на 10-м месте. [95]
В общей сложности двадцать наиболее загруженных контейнерных портов обработали 220 905 805 TEU в 2009 году, что составляет почти половину общего расчетного мирового контейнерного трафика в этом году, составившего 465 597 537 TEU. [94]
Подсчитано, что контейнеровозы теряют в море от 2000 [96] до 10 000 контейнеров в год, [97] что обходится в 370 миллионов долларов США. [98] Исследование, проведенное за шесть лет с 2008 по 2013 год, оценивает средние потери отдельных контейнеров за борт в 546 в год, а средние общие потери, включая катастрофические события, такие как затопление или посадка судов на мель, — в 1679 в год. [99] Совсем недавно было проведено исследование. по данным WSC в 2008-2019 годах, в море было потеряно в среднем 1382 транспортных контейнера. Однако за трехлетний период с 2017 по 2019 год это число сократилось почти вдвое, до в среднем 779 контейнеров, теряемых ежегодно. Большинство из них выходят за борт в открытом море во время штормов, но есть примеры, когда целые корабли терялись вместе с грузом. [100] Одна крупная судоходная авария произошла в 2013 году, когда в Индийском океане затонуло судно MOL Comfort с 4293 контейнерами на борту. [101] Когда контейнеры падают, они сразу же становятся угрозой для окружающей среды – так называемым « морским мусором ». [102] Попав в океан, они наполняются водой и тонут, если содержимое не может удерживать воздух. Бурная вода разбивает контейнер, быстро затопляя его. [96]
По мере того, как контейнеровозы становятся больше и штабелирование увеличивается, угроза падения контейнеров в море во время шторма возрастает. Это является результатом явления, называемого «параметрической качкой», благодаря которому судно может крениться на 30-40 градусов во время волнения на море, создавая мощный крутящий момент на штабеле контейнеров высотой в 10 человек, который может легко сломать найтовы и замки штабеля, что приводит к потерям. в море. [103]
23 марта 2021 года контейнеровоз Ever Give проходил через Суэцкий канал по пути в Роттердам из Китая, когда застрял и заблокировал канал. [104]
{{cite book}}
: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite press release}}
: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link){{cite book}}
: CS1 maint: numeric names: authors list (link)