Двигатели Toyota серии S представляют собой семейство рядных четырехцилиндровых бензиновых (или CNG ) двигателей с рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литра, выпускавшихся Toyota Motor Corporation с января 1980 года по август 2007 года. Серия S имеет чугунные блоки цилиндров и алюминиевые головки цилиндров. Этот двигатель был разработан на основе новой технологии LASRE для снижения веса, например, спеченных полых распределительных валов. [1]
1,8 л (1832 куб. см) 1S — первая версия двигателя серии S. Он входит в семейство двигателей Toyota Lasre ( легкий усовершенствованный двигатель с супер-ответом ). Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 80,5 x 90,0 мм. Двигатель впервые появился в 1981 году и устанавливался на широкий спектр автомобилей Toyota, как с задним, так и с передним приводом.
Оригинальный двигатель 1S , разработанный для продольного расположения , с задним приводом. Обозначается как 1S-U с японским контролем выбросов.
Адаптация двигателя 1S , разработанная для поперечного расположения и переднего привода. Обозначается как 1S-LU с японским контролем выбросов.
Адаптация двигателя 1S-L с добавленным центральным впрыском (Ci). Обозначается как 1S-iLU с японскими системами контроля выбросов.
Более поздние версии переименованы в 1S-i . Иногда в маркетинговых материалах обозначается как 1S-Ci .
Адаптация двигателя 1S-L с добавленным многоточечным впрыском топлива . Обозначается как 1S-ELU с японскими системами контроля выбросов.
Более поздние версии переименованы в 1S-E .
2S — это 2,0-литровый (1995 куб. см) четырехцилиндровый двигатель с железным блоком и головкой из сплава. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 84,0 x 90,0 мм. [2] Это был последний двигатель из семейства S, не оснащенный двойным верхним распредвалом .
2S (без дополнительных букв в конце) — карбюраторный.
Модель 2S-C аналогична модели 2S, за исключением того, что она имеет американские нормы выбросов.
Он использовался в поставляемых в Австралию самолетах SA63 Celica (заменив RA60 с двигателем 21R-C ) и ST141 Corona .
2S -E такой же, как 2S, за исключением того, что он использует EFI . Этот конкретный двигатель использовался в Camry и Celica ST161 . Он был оснащен гидравлическими компенсаторами зазоров .
Модели 2S-EL , 2S-ELU и 2S-ELC такие же, как и 2S-E, за исключением того, что они установлены поперечно (как на V10 Camry). 2S-ELU имеет японские системы контроля выбросов, а 2S-ELC — американские.
3S — это рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,0 л (1998 куб. см) с железным блоком и головкой из сплава. Подобно двигателю 2S, диаметр цилиндра был увеличен до 86,0 мм, а ход поршня уменьшен до 86,0 мм, [9] что позволило установить более крупные клапаны и обеспечить более высокую выходную мощность. [10] Впервые представленный в мае 1984 года, [11] 3S оставался в производстве до 2007 года.
Двухкамерный карбюраторный вариант 3S-FE. Этот двигатель можно найти в вариантах с более низкими характеристиками Toyota Camry 1986–1992 годов и ее близнеце Holden Apollo (версии SL и SLX). Мощность составляет 82 кВт (111 л. с.) при 5600 об/мин, максимальный крутящий момент 166 Н·м (122 фунт·фут) при 3200 об/мин. [5]
Toyota 3S-FE — это 16-клапанный двигатель объемом 2,0 л с двумя распредвалами и одним кулачковым механизмом, выпускавшийся компанией Toyota с 1986 по 2000 год. Европейская версия развивает мощность 128 л. с. (94 кВт; 126 л. с.) при 7900 об/мин и крутящий момент 179 Нм (132 фунт-сила-фут) при 4400 об/мин без каталитического нейтрализатора; с ним максимальная мощность составляет 121 л. с. (89 кВт; 119 л. с.). [12] Он обычно используется в моделях Camry 1987–1992, Celica T160 / T180 / T200 , Carina 1987–1992, Carina 1988–2001, Caldina 1992–2002, Carina ED 1985–1998 и Carina E 1993–1998, Corona T170 / T190 , а также в моделях Avensis 1997–2000 и RAV4 , 1994–2000, Picnic/Ipsum 1996–2002 и Comfort 2001–2007. 3S-FE также использовался в некоторых автомобилях MR2 Mk2 из-за его диапазона крутящего момента, подходящего для автоматических моделей. 3S-FE оснащен EFI . Двигатель 3S-FE оснащен чугунным коленчатым валом, тогда как двигатели 3S-GE/GELU имеют кованые коленчатые валы. [11]
3S -FSE был двигателем с непосредственным впрыском с системой Toyota D4. Топливный насос высокого давления с кулачковым приводом находится на конце головки № 4. Этот двигатель выпускался только в Японии и устанавливался на Camry (Windom).
Toyota 3S-GE (первоначально названный 3S-GELU в поперечно установленных приложениях с японскими системами контроля выбросов) — рядный 4- цилиндровый двигатель семейства двигателей S, производимый Toyota и разработанный совместно с Yamaha . В то время как блок изготовлен из железа, головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава. Камеры сгорания с односкатной крышей дополняются поперечной компоновкой впуска и выпуска. [11] Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания. Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2, с цилиндром номер 1, прилегающим к ремню ГРМ . 3S-GE был разработан, чтобы быть легким, первая итерация 3S-GELU весила всего 143 кг (315 фунтов). [10]
Кованый коленчатый вал [11] , расположенный внутри картера, вращается на пяти подшипниках из алюминиевого сплава и уравновешен восемью грузиками. Масляные отверстия расположены в середине коленчатого вала для подачи масла к шатунам , подшипникам, поршням и другим движущимся компонентам. Впускной коллектор имеет четыре независимых порта и выигрывает от инерционного наращивания для улучшения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях.
Один ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной распредвалы. Распредвалы опираются на пять точек между толкателями клапанов каждого цилиндра и на передней части головки цилиндров и смазываются через масленку, расположенную в середине распредвала.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, рассчитанного на высокие температуры. В головку поршня встроено углубление, чтобы предотвратить удар поршней о клапаны в случае обрыва ремня ГРМ (это не относится к более поздним моделям BEAMS — аббревиатура , означающая Breakthrough Engine with Advanced M echanism S ystem — двигатели). Такой двигатель обычно называют «невмешательством». Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами. «Система типа наружной прокладки» позволяет заменять прокладки без необходимости снятия распредвала. Чтобы отрегулировать зазор клапана, отрегулируйте прокладки над толкателями клапанов.
Первое компрессионное кольцо и масляное кольцо изготовлены из стали , второе компрессионное кольцо изготовлено из чугуна . Компрессионные кольца 1 и 2 предотвращают утечку выхлопных газов из камеры сгорания, в то время как масляное кольцо очищает стенки цилиндра от масла, предотвращая попадание избыточного масла в камеру сгорания. Перегородка масляного поддона используется для обеспечения достаточного количества масла, доступного для масляного насоса.
Существует пять поколений 3S-GE, которые использовались в Toyota Celica , Toyota Corona , MR2 , Caldina , RAV4 и Altezza . Все двигатели 3S-GE имели рабочий объем 2,0 л (1998 куб. см). Кроме того, турбированные двигатели 3S-GTE основаны на платформе 3S-GE.
Первое поколение 3S-GE выпускалось с мая 1984 [11] по 1989 год, поступая в обе североамериканские версии, а также в Японию в качестве второй вариации. Североамериканский двигатель был немного менее мощным, выдавая около 135 л. с. (101 кВт). Этот двигатель был единственным 3S-GE, поступившим в Северную Америку, в Celica GT-S (ST162). Помимо прочего, версия для японского рынка имела более агрессивный ЭБУ и отсутствовала система клапанов EGR , что увеличивало выходную мощность до примерно 160 л. с. (118 кВт) при 6400 об/мин и 19,0 кг⋅м (186 Н⋅м) крутящего момента. Первоначально двигатель был доступен, в частности, в Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU для V10, 3S-GE для V20) [11] и Toyota Corona *T150 (ограниченная версия шасси - ST162 с 3S-GELU).
Второе поколение выпускалось с 1990 по 1993 год, получив небольшое увеличение мощности до 165 л. с. (121 кВт) при 6800 об/мин в японских спецификациях, 156 л. с. (115 кВт) при 6600 об/мин на европейских рынках. Пиковый крутящий момент достиг 191 Н·м (141 фунт·фут) при 4800 об/мин, 186 Н·м (137 фунт·фут) в Европе. [13] Он также оказался немного более надежным двигателем. Второе поколение также отказалось от системы T-VIS , которая была заменена на ACIS ( система акустического управления индукцией ), которая оказалась намного более эффективной. Однако T-VIS была сохранена на втором поколении 3S-GTE, турбированном аналоге.
Третье поколение 3S-GE выпускалось с 1994 по 1999 год. Выходная мощность для японского рынка была увеличена до 180 л. с. (132 кВт; 178 л. с.), поскольку степень сжатия была увеличена до 10,3:1, в то время как двигатели для других рынков получили небольшую ревизию в 1996 году для выбросов ( EGR ), что немного снизило выходную мощность до 170 л. с. (125 кВт; 168 л. с.) при 7000 об./мин. Крутящий момент остался одинаковым для обоих - 19,5 кг⋅м (191 Н⋅м).
Четвертое поколение 3S-GE, также известное как «Red Top BEAMS» 3S-GE начало выпускаться в 1997 году. BEAMS — это аббревиатура, которая расшифровывается как Breakthrough Engine with Advanced M echanism S ystem . Первая версия была оснащена VVT -i и выдавала 200 л. с . (147 кВт; 197 л. с.) при 7000 об./мин в сочетании с механической коробкой передач. Автоматическая версия выдавала 190 л. с. (140 кВт; 187 л. с.) при 7000 об./мин; считается, что это ограничение ECU, введенное Toyota из-за ограничений коробки передач. Он был доступен в нескольких моделях, продаваемых только в Японии: MR2 G и G-Limited и Celica ST202 SS-II и SS-III.
Вторая версия 4 поколения 3S-GE, 'Grey Top BEAMS' 3S-GE, была доступной опцией двигателя в RAV4 и втором поколении Caldina Active Sports GT в Японии. Несмотря на то, что крышка клапана на этом двигателе черная, он упоминается как "Grey Top", получив свое название от серой окраски впускного коллектора. Это название сделано для того, чтобы отличать его от Dual-VVTi "Black Top" пятого поколения в Altezza. Выходная мощность составляет 180 л. с. (132 кВт; 178 л. с.) при 6600 об. / мин в RAV4 и 190 л. с. (140 кВт; 187 л. с.) в Caldina GT. Механические различия между Red Top и Grey Top заключаются в выпускном коллекторе и ЭБУ. Проводка идентична.
Нижний конец общий с gen 4 3S-GTE, за исключением более высоких компрессионных поршней. В головках имеются литые положения для соленоида Exhaust VVT, а водяной канал RWD открыт за креплением генератора . Задний слив масла в задней части головки находится в другом положении.
В двигателе 4-го поколения также используется ручная дроссельная заслонка.
Этот двигатель использовался в некоторых автомобилях TTE WRC Corolla (модифицированных для Turbo).
В 1998 году была выпущена пятая и последняя версия 3S-GE, которую можно было найти только в поставляемой в Японию Altezza RS200. «Black Top», как ее стали называть, был оснащен двойной системой VVT-i , которая регулировала синхронизацию как впускных, так и выпускных распредвалов, и выпускался в двух различных уровнях спецификаций в зависимости от того, с какой трансмиссией он был соединен. Степень сжатия была увеличена до 11,5:1, а шатуны и поршни были облегчены для более высокой красной зоны.
Gen 5 использует электронный дроссель с кабелем (полупривод по проводам), поэтому регулятор холостого хода не требуется. Также используется безвозвратная топливная рампа.
Версия MT, которая была оснащена 6-ступенчатой механической коробкой передач J160, отличалась впускными клапанами из титана большего диаметра (35 мм), выпускными клапанами большего диаметра (29,5 мм), также изготовленными из титана, большим 33-миллиметровым ковшом и более жесткими пружинами клапанов. Она выдавала 210 л. с. (154 кВт; 207 л. с.) при 7600 об/мин и 22,0 кг⋅м (216 Н⋅м) при 6400 об/мин.
По сравнению с версией MT, 5-ступенчатая версия AT была оснащена автоматической трансмиссией A650E 5Super ECT (с режимом ручного переключения), менее агрессивным профилем кулачка, меньшими клапанами из стального сплава и меньшими 31-миллиметровыми ковшами. Этот двигатель развивал мощность 200 л. с. (147 кВт; 197 л. с.) при 7000 об/мин и 22,0 кг⋅м (216 Н⋅м) при 4800 об/мин. Версии MT и AT выдавали одинаковый максимальный крутящий момент, однако версия AT достигала этого при 4800 об/мин, а версия MT — при 6400 об/мин. Внешне модель AT можно определить по различиям в жгуте проводов и отсутствию акустического покрытия на впускном коллекторе.
3S -GTE — это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1998 куб. см (2,0 л; 121,9 куб. дюймов) от Toyota , созданный на базе 3S-GE с добавлением масляных форсунок под поршнем и пониженной степенью сжатия для установки турбонагнетателя .
Существует четыре поколения этого двигателя, производство которого началось в 1986 году и строилось до 2007 года. Турбокомпрессоры, используемые в двигателях 3S-GTE, разработаны Toyota и используют внутреннюю конструкцию перепускного клапана. В зависимости от того, где двигатель предназначался для продажи, выхлопная турбина была либо керамической (Япония), либо стальной (США и Австралия). Она устанавливалась на MR2 (только Северная Америка и Япония. Официального MR2 для европейского рынка с этим двигателем нет.), Toyota Celica GT-Four и Caldina GT-T и GT-Four.
Его цилиндры пронумерованы 1-2-3-4, цилиндр номер 1 находится рядом с ремнем ГРМ . Головка цилиндров с двумя верхними распредвалами (DOHC) с 16 клапанами, разработанная Yamaha, изготовлена из алюминиевого сплава. Камеры сгорания с односкатной крышей дополняются поперечным впуском и выпуском. Свечи зажигания расположены в середине камер сгорания. Система на основе распределителя используется для зажигания цилиндров в порядке 1-3-4-2.
Коленчатый вал , расположенный внутри картера , вращается на пяти подшипниках из алюминиевого сплава и уравновешен восемью грузиками. Масляные отверстия расположены в середине коленчатого вала для подачи масла к шатунам , подшипникам, поршням и различным другим компонентам.
Один ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной распределительные валы вместе с масляным и водяным насосами. Цапфа кулачка поддерживается в 5 точках между толкателями клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока цилиндров. Цапфы кулачка смазываются через масленку, расположенную в середине распределительного вала. Для регулировки зазора клапана в первых двух поколениях используется система прокладки над ковшом. В следующих поколениях используется система прокладки под ковшом.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, рассчитанного на высокие температуры. В поршни встроено углубление, чтобы предотвратить удар поршней о клапаны в случае обрыва ремня ГРМ. Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами.
Первое компрессионное кольцо и масляное кольцо изготовлены из стали , второе компрессионное кольцо изготовлено из чугуна . Компрессионное кольцо 1 и 2 предотвращает утечку газа из камеры сгорания, в то время как масляное кольцо очищает стенки цилиндра от масла, предотвращая попадание излишков масла в камеру сгорания.
Toyota CT26 первого поколения использовала корпус турбины с одним входом и конструкцию с одним перепускным клапаном. Он был установлен на Toyota Celica GT-Four первого поколения (ST165) . Впускной заряд охлаждался промежуточным охладителем вода-воздух, а конструкция впускного коллектора — это T-VIS от Toyota . Он имеет 8 независимых портов и выигрывает от нарастания инерции для улучшения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях, закрывая 4 порта ниже определенного оборота и положения дроссельной заслонки для увеличения скорости воздуха и максимального распыления топлива и открывая все 8 при более высоких нагрузках на двигатель для лучшего объема воздуха. Измерение воздуха осуществляется через расходомер воздуха, и в этом поколении нет заводского BPV/BOV. Подача топлива осуществляется через инжекторы объемом 430 куб. см, в то время как воздух подается через корпус дроссельной заслонки диаметром 55 мм (2,2 дюйма) и подъем впускного и выпускного клапанов диаметром 7,15 мм (0,281 дюйма). Степень сжатия составляет 8,5:1 и выдает 182–190 л.с. (136–142 кВт; 185–193 PS) и 190 фунт-фут (258 Н·м) с заводским наддувом 8–9 фунтов на квадратный дюйм. Отсечка топлива составляет 12 фунтов на квадратный дюйм. [14]
Второе поколение Toyota CT26 использовало корпус турбины с двойным входом и двойными портами перепускного клапана. Он устанавливался на второе поколение Toyota Celica GT-Four (ST185), а также на Toyota MR2 Turbo (SW20). Впускной воздух охлаждается промежуточным охладителем типа «воздух-воздух», установленным либо сверху в Celica, либо сбоку в MR2. Раллийная омологация Celica (известная как GT-Four RC в Японии, Group A Rallye в Австралии или Carlos Sainz Limited Edition в Европе) использовала промежуточный охладитель типа «вода-воздух», установленный сверху, и отличалась вентиляционным отверстием на капоте, а не ковшом на капоте, как в неомологированных ST185. Это поколение сохраняет впускной коллектор T-VIS и расходомер воздуха. Заводской BPV включен в SW20 MR2 Turbo, но не в Celicas. Степень сжатия составляет 8,8:1 и выдает 200–232 л. с. (149–173 кВт; 203–235 PS) и 200–224 фунт-фут (271–304 Н·м). Это поколение сохраняет размер инжектора и размер корпуса дроссельной заслонки от предыдущего поколения. Однако наддув увеличен до 10–11 фунтов на квадратный дюйм в ST185 и MR2, а в ST185RC — до 16 фунтов на квадратный дюйм. [15] Подъем впускного и выпускного клапанов значительно увеличен до 8,2 мм (0,32 дюйма).
Двигатель третьего поколения использует турбонаддув Toyota C20b, который был той же конструкции, что и второе поколение, но с немного улучшенным корпусом турбины и большим компрессорным колесом. Заводской BPV установлен на всех приложениях. Впускной заряд охлаждается верхним промежуточным охладителем вода-воздух, похожим по форме на ST185RC WTA. Разницу можно заметить, поскольку ST205 WTA черный, а ST185 WTA серебристый с черным центром. В этом поколении T-VIS убран и используется обычный впуск с 4 направляющими с той же формой и размером порта, что и у двигателя NA (но с большими отверстиями для инжекторов для боковой подачи). Расходомер воздуха также удален в пользу системы измерения MAP (предыдущие поколения использовали датчик MAP только для заводского датчика наддува и определения отсечки топлива при сверхнаддуве). Различные улучшения включали размер инжектора (540 куб. см), наддув (13 фунтов на квадратный дюйм), предел отсечки топлива при сверхнаддуве (18 фунтов на квадратный дюйм), подъем впускного кулачка (8,7 мм [0,34 дюйма]), размер корпуса дроссельной заслонки (60 мм [2,4 дюйма]) и увеличение выпускных отверстий на 10 мм (0,39 дюйма). Подъем выпускного клапана сохранился на уровне 8,2 мм (0,32 дюйма). [14] В конце 1997 года литье блока было пересмотрено с добавлением опоры вокруг головки для предотвращения проблем с трещинами в блоке. [15] Турбокомпрессор C20b, установленный в этом поколении, обратно совместим с двигателями второго поколения, однако не с первым поколением. Дальнейшие улучшения включают заводской маслоуловитель. Сжатие снижено до 8,5:1, однако мощность увеличена до 245–255 л. с. (180–188 кВт; 242–252 л. с.) и 304 Н·м (224 фунт-сила·фут).
Двигатель четвертого поколения использует фирменный турбокомпрессор CT15B. Это поколение использовалось в Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Корпус выхлопной трубы фактически отлит в выпускной коллектор цилиндра, а не как обычно, когда отдельный корпус турбины находится после выпускного коллектора цилиндра. Благодаря этому CT15 обратно совместим только с головкой блока цилиндров 3S-GTE третьего поколения, а не с первым или вторым поколением. Впускной заряд охлаждался верхним промежуточным охладителем «воздух-воздух», который подавался через новый впускной коллектор с боковой подачей. В этом поколении используется система зажигания с катушкой на свече и форсунки объемом 550 куб. см. Наддув остается на уровне 13-14 фунтов на квадратный дюйм, однако отсечка топлива при сверхнаддуве увеличивается до 21 фунта на квадратный дюйм. Сжатие увеличивается до 9:1 и выдает 260 л. с. (191 кВт; 256 л. с.) и 324 Н·м (239 фунт-сила·фут).
Двигатель пятого поколения использует тот же турбонаддув, что и модель четвертого поколения. Это поколение использовалось в Toyota Caldina GT-Four (ST246). У этого двигателя есть только незначительные отличия от предыдущей версии, и из-за того, что ST246 поставляется только на ограниченные рынки, о нем мало что известно, и очень немногие знают о нем. Различия включают более длинные форсунки, чтобы они были ближе к впускным отверстиям. Впускной коллектор возвращается к типу с центральной подачей, питаемому верхним промежуточным охладителем «воздух-воздух». Этот промежуточный охладитель немного меньше, чем у предыдущего поколения, и ориентирован немного иначе, чем у любого из предыдущих поколений. Он больше наклонен к передней части автомобиля. Катушка зажигания на свече в этом поколении отличается, и она несовместима с ЭБУ ST215. Крышка клапана отличается, как впервые в серии 3S-GTE, поскольку отверстие для заливки масла находится сверху выпускного распредвала, а не впускного. Другие отличия включают в себя отсутствие масляного радиатора в этом поколении, а также диагностику OBD2. Несмотря на уменьшение размеров различных компонентов этого поколения, мощность сохраняется на уровне 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) и 324 Нм (239 фунт-сила-фут). [16]
503E использовался для питания ряда спортивных автомобилей Toyota, включая Toyota 88C Group C entry и построенные All American Racers прототипы Eagle HF89 /HF90 и Eagle MkIII IMSA Grand Touring . Он был собран вручную компанией Toyota Racing Development в Торрансе, Калифорния , и выдавал до 600 кВт (800 л. с.). Позднее на его основе был создан 3S-GTE. Это похожие двигатели, хотя и не идентичные. [ необходима цитата ]
Гоночный автомобиль Toyota TOM'S Supra GT500 использовал версию 3S-GTE, известную как 3S-GT, другое название для 503E, которая была настроена на 360 кВт (480 л. с.), в соответствии с правилами GT500 того времени. Это было связано с тем, что обычный двигатель Supra, 2JZ , считался слишком тяжелым спереди для гоночного автомобиля. [17]
4S — это 1,8 л (1838 куб. см), более узкая версия 3S (82,5 x 86,0 мм). По сути, это была многоклапанная, двухкулачковая замена для 1,8-литровой серии 1S, с параллельными различиями, как между 2S и 3S. Были версии 4S-Fi (центральный точечный впрыск топлива) и 4S-FE (многоточечный впрыск топлива).
105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) и 149 Н·м (110 фунт-фут), центральный впрыск топлива.
Двигатель 5S по сути имел ту же базовую конструкцию, что и 3S, но отличался немного увеличенным диаметром цилиндра и увеличенным ходом поршня (87,1 x 90,9 мм). Таким образом, общий объем был увеличен до 2,2 л (2164 куб. см). Он использовался в Celica пятого и шестого поколений, MR2 второго поколения , Camry третьего и четвертого поколений , а также в Camry Solara первого поколения . Как и 3S, 5S имеет конструкцию без помех, чтобы поршни не ударялись о клапаны в случае отказа ремня ГРМ.
5S-FE был доступен в нескольких вариантах, каждый из которых отличался конструкцией крышки клапана. Первое поколение, представленное в 1990–92 годах в Celica GT/GT-S и MR2, имело номинальную мощность 130 л. с. и крутящий момент 144 фунт-фут. Второе поколение было представлено в 1993 году с пятым поколением (ST184) Celica и продолжалось до шестого поколения (ST204) Celica. Второе поколение также использовалось в сериях MR2 (SW21) и Camry/Scepter (XV10) и имело выходную мощность 135 л. с. и крутящий момент 145 фунт-фут. Он имел немного менее агрессивные кулачки, отсутствие форсунки холодного запуска, датчик детонации и более агрессивную настройку, чтобы придать ему немного больше мощности. В штатах, принявших стандарты выбросов Калифорнии, 5S-FE имел номинальную мощность 130 л. с. и крутящий момент 145 фунт-фут в основном из-за оборудования для выбросов, используемого для соответствия этим нормам выбросов. Третье поколение было последним произведенным двигателем 5S-FE и использовалось в Camry XV20 1997–01 и Camry Solara 1999–01; однако с 1996 года двигатель получил датчик угла поворота коленчатого вала вместо датчика угла поворота кулачка для более плавного холостого хода. С 1997 по 1999 год двигатель выдавал 133 л. с. при 5200 об/мин и 147 фунт-фут крутящего момента при 4400 об/мин. С 2000 по 2001 год двигатель получил скромные улучшения, увеличив выходную мощность до 136 л. с. при 5200 об/мин и 150 фунт-фут крутящего момента при 4400 об/мин. 5S-FE был заменен во всех применениях на 2,4-литровый 2AZ-FE .
Калифорнийская спецификация 1994-1996 5S-FE в Celica и Camry использовала форсунки с воздушным охлаждением объемом 250 куб. см и последовательный впрыск топлива для снижения выбросов по сравнению с групповой (2+2) схемой зажигания. MR2 1994-1995 не получил этого изменения, как и Camry/Celica в федеральных штатах с нормами выбросов. [ необходима цитата ]
Camry 5S-FE имеют узел балансировочного вала с встречным вращением для снижения шума, вибрации и жесткости. Они снижают вибрации второго порядка, характерные для четырехцилиндровых двигателей, вращаясь с удвоенной скоростью коленчатого вала. У Celica 1994-1999 и MR2 1991-1995 годов эти балансировочные валы отсутствуют, поэтому любой двигатель 5S-FE с балансировочными валами, скорее всего, был взят от Camry. [ требуется цитата ]
В 1997 году для четвертого поколения Camry 5S-FE был обновлен в последний раз. Этот двигатель получил систему прямого зажигания с внешними датчиками распредвала и коленвала. Эта система использовала конструкцию с пустой искрой , а катушки имели встроенные воспламенители. Двигатель не использовал типичную конструкцию катушки на свече, а вместо этого использовал две сборки катушки + воспламенителя, установленные около четвертого цилиндра, и обеспечивающие искру через обычные высоковольтные провода (провода свечей зажигания). Это изменение означает, что Camry 5S-FE 1997-01 годов имеет заблокированное отверстие для крепления распределителя и может использоваться со старыми 5S-FE без замены головок цилиндров. [ необходима цитата ]
Camry 5S-FE 1997-99 годов продолжали использовать воздушные инжекторы объемом 250 куб. см. Camry 5S-FE также имела заводскую конструкцию выхлопа 4 к 1 — в версии Federal она не имела предварительного катализатора, хотя версия California заменила коллекторную конструкцию версии Federal на предварительный катализатор с подогревом для снижения выбросов при холодном запуске. [ необходима цитата ]
В 2000 году Toyota убрала форсунки с воздушной поддержкой и перешла на сверхтонкие распылители (~50 микрометров), 12-отверстий, 235 куб. см форсунки производства Denso. Они имеют другую конструкцию и требуют изменения в литье головки блока цилиндров. [ необходима цитата ]
В 2001 году Toyota начала устанавливать заводские прокладки головки блока цилиндров MLS (многослойная сталь) и другие металлические прокладки, покрытые слоем Viton, на двигатели, включая 5S-FE. Прокладки головки блока цилиндров MLS требуют восстановления поверхности головки блока цилиндров и блока цилиндров на старых двигателях для обеспечения надлежащей герметизации; следовательно, прокладка головки блока цилиндров MLS не заменила старую композитную прокладку головки блока цилиндров. [ необходима цитата ]
В моделях Celica 5S-FE с 1994 по 1999 год эти изменения не применялись, и в них по-прежнему использовался распределитель, а также старая электронная система управления и форсунки.
Степень сжатия 5S-FE составляет 9,5:1.
По сути, это версия 5S-FE на CNG . Этот двигатель был установлен на Camry XV20 в Калифорнии для клиентов- автопарков в 1999 году. [20]
{{cite book}}: |journal=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |journal=проигнорировано ( помощь ){{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )