Юджин Лютер « Джин » Видал ( / v ɪ ˈ d ɑː l / ; [1] 13 апреля 1895 — 20 февраля 1969) был американским пионером коммерческой авиации, чиновником Нового курса , изобретателем и спортсменом . В течение восьми лет, с 1929 по 1937 год, он тесно сотрудничал с Амелией Эрхарт в ряде предприятий, связанных с авиацией, и был главным директором гражданской авиации президента Франклина Рузвельте с 1933 по 1937 год.
В некрологе Time отметил: «Юджин Видал, 73 года, пионер гражданской авиации и отец писателя Гора Видала; в Лос-Анджелесе, Калифорния. Видал блистал в футболе в Вест-Пойнте и участвовал в десятиборье на Олимпийских играх в Антверпене в 1920 году . [2] Позже он преподавал авиацию и тренировал футбол в академии, ушел в отставку в 1926 году, чтобы стать помощником генерального директора Transcontinental Air Transport (позже TWA )». [3]
С сентября 1933 по март 1937 года он был директором Бюро воздушной коммерции (предшественника Федерального управления гражданской авиации ) в Вашингтоне, где он организовал и расширил государственную программу гражданской авиации, включая создание первой системы управления воздушным движением . Позже он занимал должность директора и совладельца Northeast Airlines , а также был советником по авиации начальника штаба армии ." [3]
Видал стал одним из пионеров в коммерческой авиационной отрасли и был руководителем трех авиакомпаний в 1920-х и 1930-х годах, которые превратились в TWA, Eastern Airlines и Northeast Airlines. Он был отцом писателя Гора Видала .
Видал родился в 1895 году в Мэдисоне, Южная Дакота , в семье Маргарет Энн (урожденной Ревалт) и Феликса Лютера Видала. [4] [5] Он был вторым по старшинству из пяти детей. [6] [n 1] Его дед по отцовской линии, Ойген Фидель Видал, родился в Фельдкирхе , Австрия, в ретороманском происхождении, а его бабушка по отцовской линии, Эмма Хартманн, была швейцаркой. [7]
Видал был разносторонним спортсменом как в старшей школе, так и в колледже. В Университете Южной Дакоты с 1913 по 1916 год он был леттерменом в футболе , баскетболе , бейсболе и легкой атлетике . Видал был капитаном университетской футбольной команды 1915 года и баскетбольной команды 1916 года, лидируя в баскетбольной команде по количеству очков в оба года, тем самым помогая университету выиграть титул Межвузовской конференции во время своего участия. Видал получил степень инженера в USD и впоследствии принял назначение от конгрессмена Рояла С. Джонсона в Военную академию США в июле 1916 года. [8]
_at_West_Point_in_1918.png/1280px-Eugene_Luther_Vidal_(1895%E2%80%931969)_at_West_Point_in_1918.png)
Как футболиста Армии , его описывали как « носителя мяча , пантера , дроп-кикера , принимающего пас и запасного защитника». [9] В 1916 году Видаль набрал три тачдауна и забил дроп-киком 45-ярдовый филд-гол в победе со счетом 30–10 над Нотр-Дам . Он также набрал решающий тачдаун в победе со счетом 15–7 против ВМС на прямом пасе , брошенном квотербеком Армии Чарли Герхардтом . Армия пошла 9-0 в том сезоне и превзошла своих противников со счетом 235–36. New York Times сообщила, что он просидел в сезоне 1917 года из-за «эпизода дедовщины», но впоследствии был назван капитаном команды 1918 года. Он также блистал в легкой атлетике и был лучшим бомбардиром Армии в ее баскетбольной команде 1917–18 годов, набирая 8,3 очка за игру, за что был назван Всеамериканским фондом Хелмса . [ 10]
В возрасте 25 лет его рост составлял 5 футов 10 дюймов (178 см), а вес — 181 фунт (82 кг), согласно данным Олимпийского комитета США . [11]
Класс Видала в Вест-Пойнте (первоначально класс 1920 года) закончил обучение 1 ноября 1918 года, на 19 месяцев раньше из-за Первой мировой войны, и Видал занял 72-е место по общим заслугам. Он был назначен вторым лейтенантом в Инженерный корпус, но война закончилась 11 ноября 1918 года, прежде чем его смогли отправить за границу. Видал был назначен в лагерь AA Хамфрис в Вирджинии между 2 декабря 1918 года и 4 июня 1919 года в качестве офицера-стажера, чтобы завершить свое офицерское образование в Инженерной школе армии США . [12]
Национальная известность и мастерство Видаля как спортсмена во многих случаях проявлялись во время его военной карьеры, когда война закончилась, когда ему предоставлялись отпуска или задания за пределами его обычных обязанностей для участия в спортивных состязаниях от внутривузовских до Олимпийских игр и профессионального футбола . Летом 1919 года он был членом сборной США на Межсоюзнических играх в Париже , после чего гастролировал по полям сражений Первой мировой войны. В сентябре он вернулся в лагерь Хамфрис, чтобы поступить на курс офицеров роты, и 28 сентября 1919 года был повышен до первого лейтенанта. В мае 1920 года он был назначен в 13-й инженерный полк [n 2], но летом взял еще один отпуск, чтобы посетить олимпийские отборочные испытания на острове Трэверс, штат Нью-Йорк , и летние игры в Антверпене , после чего гастролировал по Европе с олимпийской сборной США по регби до ноября. По возвращении в лагерь Хамфрис он прошел продвинутый технический курс по гражданскому строительству. [12]
2 июля 1921 года Видал был направлен в Карлстром-Филд , Флорида, для обучения пилотов в Школе пилотов ВВС, и переведен в класс ВВС 28 июля. Курс обучения длился четыре месяца, и Видал получил квалификацию пилота самолета . 16 января 1922 года он был направлен на продвинутую летную подготовку в Школу наблюдения ВВС в Генри-Пост-Филд , Оклахома, где проучился до 15 июня 1922 года. [12] [n 3]
Видал вернулся в Вест-Пойнт 5 июля 1922 года на четырехлетнюю службу в качестве помощника инструктора в Департаменте тактики, став первым членом Воздушной службы, назначенным в штат академии. Позже он также был помощником инструктора по военной гимнастике и физической культуре, с сопутствующими обязанностями тренера гимнастических (1922–1923) и легкоатлетических (1923–1924) отрядов академии. В 1925 году главный тренер армии по футболу Джон «Кэп» Макьюэн назначил его помощником тренера по футболу. [n 4] В конце сезона 1925 года он взял отпуск в академии 12 декабря. [12]
Видал ушел в отставку 10 марта 1926 года, чтобы заняться недвижимостью во Флориде , [12] но он потерял все свои инвестиции в последующем «крахе». После тренерской работы в колледже по американскому футболу с 1926 по 1928 год, в марте 1929 года Видал присоединился к Transcontinental Air Transport (TAT), где он быстро поднялся до помощника генерального директора в офисе в Сент-Луисе, штат Миссури . [13]
Видаль участвовал в качестве спортсмена в Олимпийских играх 1920 года и в качестве тренера в Играх 1924 года . В 1920 году он занял первое место в соревнованиях по десятиборью , в восьмом забеге на 100 метров , и занял седьмое место в общем зачете. В 1924 году в Париже Видаль был помощником тренера по легкой атлетике, отвечая за команды по современному пятиборью и десятиборью. Он был первым выпускником USD, попавшим в олимпийскую команду. [14] [15]
Во время работы в Карлстроме Видал также недолгое время играл за команду Американской профессиональной футбольной ассоциации « Вашингтон Сенаторз » в 1921 году, появившись в одной игре. [16] [n 5] Когда Кэп Макьюэн покинул армию , чтобы стать главным футбольным тренером в Орегоне , он нанял Видала в качестве помощника тренера на сезоны 1926, 1927 и 1928 годов.
В крахе Уолл-стрит в 1929 году TAT понесла значительные финансовые потери. До конца года весь руководящий состав в Сент-Луисе, включая Видала, был уволен. [17] В следующем феврале он и опытный пилот авиапочты Пол Коллинз, которого также уволили из TAT, отправились в Филадельфию, чтобы организовать первую пригородную авиакомпанию, New York, Philadelphia and Washington Airway Corporation, более известную как Ludington Line , финансируемую и принадлежащую братьям Николасу и Чарльзу Таунсенду Ладингтонам . Видал стал вице-президентом и генеральным менеджером компании. Амелия Эрхарт сделала инвестиции в размере 30 000 долларов и также была назначена вице-президентом, отвечающим за рекламу. В первый год, используя семь 10-местных трехмоторных самолетов Stinson SM-6000B на почасовом дневном графике между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком, Ludington стала первым чисто пассажирским авиаперевозчиком, показавшим прибыль. Однако Видал, Коллинз и Эрхарт покинули авиакомпанию в 1932 году, когда ее прибыльность снизилась из-за неудачи в 1931 году в получении контракта на авиапочту и его субсидий. [18] [n 6] В августе 1933 года все трое инвестировали по 2500 долларов каждый в дочернюю пассажирскую авиакомпанию Boston and Maine Corporation , Boston & Maine Airways, и создали холдинговую компанию National Airways, Inc., чтобы закупить самолеты для этого предприятия. Коллинз и Эрхарт были президентом и вице-президентом соответственно в B&MA, в то время как Видал, к тому времени находившийся на государственной службе, был неоплачиваемым директором. Он стал партнером в Boston & Maine Airways в 1938 году, которая объединилась с National Airways в ноябре 1940 года и стала Northeast Airlines . [19] [20]
Видал присоединился к Министерству торговли США в июне 1933 года, назначенный президентом Франклином Д. Рузвельтом на должность помощника директора по воздушному регулированию в его Отделении аэронавтики. Более 40 кандидатов были спонсированы на должность директора различными политическими сторонниками президента, включая Видала, но Рузвельт откладывал назначение. 19 сентября 1933 года по рекомендации Эрхарт Элеоноре Рузвельт Видал был назначен директором по аэронавтике. Вскоре после своего назначения он появился на обложке журнала Time от 18 декабря 1933 года и был признан Торговой палатой США одним из «12 выдающихся молодых людей Америки». 1 июля 1934 года, когда Видал продолжал оставаться его директором, Отделение аэронавтики было переименовано в Бюро воздушной торговли (BAC), чтобы подчеркнуть его статус регулирующего органа. [21] [22]
Срок Видаля на посту директора был непростым. В ноябре 1933 года он обнародовал предложение о разработке безопасного массового легкого самолета, авиационного эквивалента автомобиля Ford Model T , который стоил бы всего 700 долларов, назвав его проектом «Самолет для бедняков» и частью « Нового курса для авиации». «Самолет за 700 долларов» стал объектом насмешек, которые будут преследовать его все оставшееся время в правительстве. [23] [n 7] Видаль призвал выделить 1 000 000 долларов из федерального бюджета на финансирование проекта, и половина этой суммы была немедленно выделена Управлением общественных работ , но к марту 1934 года оппозиция укрепилась, и финансирование было отменено, не оставив Видалю иного выбора, кроме как найти источники в частном секторе, готовые экспериментировать самостоятельно. [24] [n 8]
Видал также организовал штаб-квартиру Бюро таким образом, что полномочия по принятию решений были разделены между ним и двумя помощниками директора, по воздушной навигации и по воздушному регулированию, в попытке сделать Бюро более эффективным в его регулирующей роли. Однако из семи функциональных подразделений BAC только Администрация и Аэронавигационная информация были подотчетны Видалу, и дезорганизация была результатом отсутствия четких границ полномочий. Нехватка процедур и политики создала то, что один историк авиации описал как «бумажные джунгли» правил, бюллетеней, уведомлений и отчетов. [25] [n 9]
После того, как рейс 6 авиакомпании TWA, на борту которого находилось 13 человек, потерпел крушение в Атланте, штат Миссури , 6 мая 1935 года, в результате чего погибли пять человек, включая сенатора США Бронсона М. Каттинга , Видал и BAC подверглись жесткой критике. Авиалайнер заблудился в тумане, пропустил заход на посадку в аэропорту Канзас-Сити и не смог найти запасной аэропорт в Кирксвилле, поскольку радиомаяк там не работал должным образом. У рейса 6 закончилось топливо, и он либо непреднамеренно врезался в землю, либо разбился, пытаясь совершить аварийную посадку в темноте. [26] Это была седьмая из серии смертельных катастроф, в которой погибло 43 человека. Длительное расследование крушения рейса 6 и безопасности полетов в целом (и, как следствие, BAC) велось в течение 1936 года специальным подкомитетом Комитета по торговле Сената под председательством сенатора Рояла С. Коупленда . [27] В июне 1936 года Комитет Коупленда опубликовал «уничтожающий» предварительный отчет, в котором обвинил BAC в недостаточной безопасности полетов, и хотя отчет был предвзятым по отношению к Видалу, поскольку он был сторонником Нового курса (ФДР поддерживал оппонента Коупленда на праймериз Демократической партии в 1934 году), критика нанесла ущерб предвыборной кампании Рузвельта. [28] [n 10]
Столкнувшись с критикой своей авиационной политики со стороны Конгресса и авиационной отрасли, Рузвельт принял решение реорганизовать BAC, уволить Видала и двух его помощников и назначить вместо него юриста. Однако он был вынужден восстановить Видала, когда Эрхарт сообщила миссис Рузвельт, что она публично откажется от поддержки переизбрания Рузвельта, если он этого не сделает. [29] [30] После того, как Коупленд объявил о новом раунде расследований в ноябре, дезорганизация в Бюро и продолжающаяся враждебность со стороны авиационной отрасли способствовали его отставке 28 февраля 1937 года. [28] [n 11]
После выборов 1936 года Эрхарт начала окончательное планирование своего предполагаемого экваториального кругосветного плавания , с топливом и маршрутом через Тихий океан в качестве основных соображений. Видал предложил построить посадочные полосы на крошечном, непригодном для проживания острове Хауленд как на самой большой точке суши вдоль запланированного маршрута в пределах досягаемости как Новой Гвинеи , так и Гавайев. Эрхарт согласилась с предложением и сделала запрос на его использование. По указанию президента Министерство внутренних дел , которое управляло островом, начало строительство полос в январе 1937 года, используя средства Управления по выполнению работ , инженера из BAC для надзора, строительную бригаду армии США и катер USCG для их транспортировки. [31] Ее первая попытка пересечь Тихий океан закончилась повреждением ее самолета, когда он заземлился на Гавайях 20 марта 1937 года, и, поскольку Видал к тому времени ушел из BAC, она столкнулась с препятствиями со стороны нового руководства Бюро, пытавшегося предотвратить вторую попытку. Сама Эрхарт писала, что разрешение на поездку было выдано BAC, несмотря на его нежелание, поскольку оно не имело права отказать после того, как Видал ранее его дал. [32]
В период с ноября 1935 года по июль 1936 года Видал руководил созданием первых центров управления воздушным движением в Соединенных Штатах, первоначально ведя переговоры о межотраслевом соглашении с авиакомпаниями о строительстве и эксплуатации нескольких из них до тех пор, пока не будет выделено финансирование для федерального поглощения системы, что было получено в марте 1936 года на следующий финансовый год . 6 июля 1936 года BAC взяла на себя обязанности по управлению воздушным движением в первых трех центрах в Кливленде, Ньюарке и Чикаго и наняла первых 15 федеральных авиадиспетчеров . [33]
В качестве главы BAC Видал занимал должность председателя 10 в Главном комитете Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) с ноября 1933 года по апрель 1937 года и был одним из 120 человек, работавших в комитете в период его существования с 1915 по 1958 год, когда он стал NASA . Среди невоенных членов Главного комитета во время срока Видала были Джозеф С. Эймс , Чарльз Г. Эббот , Лайман Дж. Бриггс , Гарри Ф. Гуггенхайм , Чарльз А. Линдберг , Уильям П. Маккракен-младший и Орвилл Райт . [34]
Его опыт в авиации привел его к ряду консалтинговых должностей в промышленности и правительстве. После ухода из BAC Видал был техническим консультантом в Bendix Aviation до 1938 года, основав собственную лабораторию в Бендикс-Боро ( Тетерборо ), Нью-Джерси. Это стало основой для того, что он описал как «фирму по разработке, лицензированию и патентованию», Vidal Research Corporation, «которая в течение следующих пятнадцати или около того лет приобрела ряд лицензионных компаний». [9] В 1938 году он зарегистрировал Aircraft Research Corporation, чтобы создать бренд для продажи самолетов. В том же году он стал авиационным консультантом в United States Plywood Corporation. [20]
В 1935 году, продвигая свою концепцию самолета за 700 долларов, Видал увидел Atwood Duply Airmobile (гражданский регистрационный номер NC-15318), экспериментальный самолет, изобретенный Гарри Этвудом и испытанный Кларенсом Чемберлином . Он был построен с бесшовным цельным фюзеляжем с использованием «Duply», пропаренного ламината, изготовленного из полос березового шпона, пропитанного ацетатом целлюлозы . [n 12] После ухода из BAC Видал экспериментировал с 1937 по 1940 год с композитами из древесной смолы, используя термореактивный полимерный процесс, похожий на Duramold, под вывеской Vidal Research Corporation. Эксперименты с прочным водонепроницаемым фанерным материалом, который, как говорили, имел большую прочность на разрыв , чем сопоставимая толщина алюминия , изначально превратились в небольшой бизнес, производивший только поддоны и шлюпки. Видаль запатентовал процесс под названием «Vidal Weldwood» [35] , который по-разному описывается как «вареная древесина» или «формованная фанера».
Howell W. Miller, конструктор легких самолетов, работавший под названием Summit Aeronautical Company из Уэстфилда, штат Массачусетс , [n 13] работал с Vidal в округе Бендикс, чтобы построить небольшой самолет полностью из Weldwood: Summit HM-5. Был построен прототип (NX25332), который успешно летал. [n 14] В 1940 году, основываясь на успешном изготовлении HM-5, Vidal начал проект под торговой маркой Aircraft Research по производству базового учебно-тренировочного самолета для Воздушного корпуса, обозначенного как XBT-11 , [n 15] Но Vidal не смог получить контракт от Отдела материально-технического обеспечения Воздушного корпуса после изготовления макета. [36]
После того, как Соединенные Штаты были втянуты во Вторую мировую войну, Видал получил контракты на производство военной техники, в первую очередь рубок для торпедных катеров , [n 16] понтонов и авиационных сбрасываемых баков , что принесло ему богатство, которое ускользнуло от его ранних предпринимательских попыток. Ограничения на использование металлов в 1942 году, особенно алюминия, вызванные возросшим спросом со стороны судостроителей и производителей самолетов, привели к тому, что и армия, и флот потребовали разработки компонентов и учебного оборудования, которые могли бы быть изготовлены из древесных композитов. Инвестиции в заводы по производству продукции Weldwood по лицензии немедленно резко возросли. Одним из таких лицензиатов было Hughes Aircraft Division компании Hughes Tool Company , а другим — US Plywood. [37] Успех продукта был широко разрекламирован и принес ему почетную докторскую степень от Lawrence College . [9]
Видал хотел вернуться на военную службу в армейских ВВС во время войны, но в июле 1942 года у него случился сильный сердечный приступ , и он восемь месяцев восстанавливался, что не позволило ему снова служить. [9] [38] Он ушел из активной деятельности своей компании в начале 1950-х годов, но остался совладельцем и директором Northeast Airlines. Он продолжал делать мебель и другие изделия из велдвуда в своей домашней мастерской. [9]
Видал был советником по авиации начальника штаба армии с 1955 по 1965 год, входил в состав Научно-консультативной группы секретаря армии [3] [39] и был членом совета Howze в 1962 году, который разработал концепцию воздушного нападения для армии. В 1967 году он посетил самое известное ответвление этой концепции, 1-ю кавалерийскую дивизию (аэромобильную) , в ее базовом лагере в Южном Вьетнаме . [9]
11 января 1922 года Видал женился на Нине Гор , дочери демократа Томаса Гора , одного из первых двух сенаторов от Оклахомы. [40] Их единственный ребенок родился 3 октября 1925 года:
Они развелись в 1935 году, и Нина впоследствии вышла замуж за биржевого маклера Хью Д. Окинклосса . [41] В декабре 1939 года, после непродолжительного ухаживания, Видал женился на Кэтрин «Кит» Робертс, тогда 20-летней модели Powers Agency . У них было двое детей:
В биографии Сьюзан Батлер «Восток к рассвету: жизнь Амелии Эрхарт » и в книге Кэтлин Уинтерс «Амелия Эрхарт: бурная жизнь американской иконы» утверждается , что у Видала были давние романтические отношения с Эрхарт [43] [44] с 1929 года, когда они вместе работали в Transcontinental Air Transport, до ее исчезновения в 1937 году. Свидетельство его сына, Гора Видала, на обложке биографии Батлер добавляет достоверности этой истории. [45] [n 17]
Видал умер от осложнений рака почки [46] в 1969 году в Лос-Анджелесе, Калифорния, в возрасте 73 лет во время кругосветного путешествия. [3] Его прах был развеян в Форт-Белвуар , который был лагерем АА Хамфрис и его первым местом службы после окончания Вест-Пойнта. [9]
Сноски
Цитаты
