stringtranslate.com

Дан-Эйр

Dan-Air ( Dan Air Services Limited ) — авиакомпания, базирующаяся в Великобритании и дочерняя компания, находящаяся в полной собственности лондонской судостроительной фирмы Davies and Newman . Оно было начато в 1953 году с одного самолета. Первоначально она выполняла грузовые и пассажирские чартерные рейсы из аэропортов Саутенд (1953–1955) и Блэкбуш (1955–1960), используя различные самолеты с поршневыми двигателями [5], а затем переехала на новую базу в аэропорту Гатвик в 1960 году, после чего последовало расширение. в инклюзивные туры (IT) чартерные рейсы и круглогодичные регулярные рейсы. [6] Появление в 1966 году двух реактивных самолетов de Havilland Comet серии 4 сделало Dan-Air второй британской независимой авиакомпанией после British United Airways, начавшей устойчивые полеты реактивных самолетов.

В начале 1970-х годов была приобретена пара дальнемагистральных самолетов Boeing 707 для использования на групповых рейсах и чартерных рейсах с предварительным бронированием в Канаду и США . [7] [8] В 1973 году Dan-Air стала первой британской авиакомпанией, эксплуатирующей трехдвигательный самолет Boeing 727 . К середине 1970-х годов она стала крупнейшей независимой авиакомпанией Великобритании как по количеству перевезенных пассажиров, так и по размеру флота, управляя крупнейшим в стране чартерным флотом . Это было также время, когда сотрудница Dan-Air Ивонн Поуп Синтес стала первой в Великобритании [9] и Европе женщиной -капитаном реактивного самолета . [10] [11]

К началу 1980-х годов авиакомпания также стала ведущим оператором вспомогательных рейсов для нефтяной промышленности , эксплуатируя парк из 13 турбовинтовых самолетов Hawker Siddeley 748 между базами на материковой части Шотландии и Шетландскими островами по контракту с фирмами, занимающимися разведкой нефти в Северном море. . [12] В 1983 году Dan-Air была первой авиакомпанией, которая начала коммерческие полеты на региональном самолете British Aerospace 146 . Приобретение Airbus A300 в 1986 году ознаменовало широкофюзеляжный дебют Dan-Air , а в конце 1980-х годов их запланированная деятельность значительно расширилась, включая введение двухклассных услуг на магистральных маршрутах. Число пассажиров достигло пика в 1989 году и составило 6,2 миллиона (1,8 миллиона на регулярных рейсах). [13]

Отсутствие вертикальной интеграции с туроператором и неэффективная структура парка самолетов, в котором доминируют устаревшие самолеты Boeing 727 и BAC One-Elevens , сделали Dan-Air неконкурентоспособной, что привело к усилению маргинализации и росту финансовых трудностей, а также к смене высшего руководства и стратегии со стороны начало 1990-х годов. [14] После безуспешных попыток объединить Dan-Air с конкурентом, больная авиакомпания была продана British Airways в 1992 году за номинальную сумму в 1 фунт стерлингов .

История

Начало

Первый самолет авиакомпании G-AMSU, Douglas C-47B Dakota 4, в аэропорту Блэкбуш в 1955 году, носивший первоначальные названия Dan-Air Services .

Материнская компания Dan-Air, Дэвис и Ньюман, занималась брокерскими операциями в лондонском Сити с 1922 года. Впоследствии она перешла на посредничество в сфере чартерных авиаперевозок из офиса лондонской Балтийской товарно-судоходной биржи . Среди клиентов Дэвиса и Ньюмана, для которых компания выступала в качестве брокера по чартерным рейсам, была небольшая авиакомпания Meredith Air Transport . Компания Meredith была основана в 1952 году как небольшой специальный чартерный оператор и летала на единственном самолете Douglas DC-3 из аэропорта Саутенд , где у нее также находился головной офис. Когда единственный самолет Мередит потерпел аварию при взлете из иерусалимского аэропорта Атарот в канун Рождества 1952 года, в результате чего было повреждено хвостовое колесо самолета, это привело к серьезным нарушениям в бизнесе компании . В результате Мередит вскоре оказалась в затруднительном финансовом положении. Дэвис и Ньюман согласились взять залог за самолет Мередит в обмен на финансовую помощь. Когда финансовые проблемы Мередит ухудшились и долговое обязательство пришло к погашению, Дэвис и Ньюман взяли на себя управление самолетом вместе с шестимесячным контрактом на выполнение серии чартерных рейсов между Саутендом и аэропортом Темпельхоф в Западном Берлине , которые стали частью второго воздушного транспорта Маленького Берлина. . [15] [16]

Dan-Air начала коммерческие авиаперевозки в Соединенном Королевстве в мае 1953 года на самолете, который она переняла у Meredith Air Transport, - единственном Douglas DC-3 с регистрационным номером G-AMSU. Молодая авиакомпания получила сертификат эксплуатанта 23 мая 1953 года .

Компания Dan-Air получила свое название от инициалов своего родителя: Дэвис , И , Ньюман . [17] Компания была зарегистрирована 21 мая 1953 года как Dan Air Services Limited с капиталом в 5000 фунтов стерлингов. [18] Чтобы подчеркнуть, что это была британская, а не датская компания, на самолетах авиакомпании был указан суффикс «Лондон» с названием Dan-Air на обеих сторонах фюзеляжа . [19] Это соглашение соблюдалось до тех пор, пока за год до поглощения Dan-Air компанией British Airways суффикс «Лондон» не был исключен из названий фюзеляжа. [20]

Первая коммерческая услуга Dan-Air – специальный чартерный рейс из Саутенда через Манчестер в Шеннон – состоялась в июне 1953 года . Первоначально операции продолжались со старой базы Мередит в аэропорту Саутенд, где Мередит руководила деятельностью Dan-Air в течение первых шести месяцев. . [16] (После окончания контракта Мередит на управление операциями Dan-Air в Саутенде 29 ноября 1954 года компания Meredith Air Transport сменила название на African Air Safaris. [22] )

Направления коммерческой деятельности

Dan-Air выполняла чартерные рейсы с инклюзивным туром (IT), [23] : 27  региональных регулярных рейсов на короткие расстояния, [23] : 27  трансатлантических и других всемирных чартерных рейсов/чартеров с расширенным бронированием (рейсы ABC), [24] [25] [23] : 28  [26] рейсы для поддержки нефтяной промышленности [23] : 30  [27] [28] [29] [30] и специальные операции, включая грузовые перевозки из лондонского Гатвика , других британских аэропортов и аэропорта Тегель на западе Берлин.

Коммерческий успех

Самолет Dan-Air BAC One-Eleven приземлился в аэропорту Цюриха в мае 1985 года.
Интерьер Dan-Air Comet 4C G-BDIX на выставке в Национальном музее авиации , Ист-Форчун , Шотландия .
Самолет Airbus A300 компании Dan-Air выруливает к своей стоянке в лондонском Гатвике , март 1990 года.

Приобретение компанией Dan-Air трех самолетов Avro York, принадлежавших бывшему транспортному командованию британских ВВС, в 1954 году привело к созданию Dan-Air Engineering в качестве дочерней компании в Лэшэме , заброшенном военном аэродроме в Хэмпшире , для обслуживания своего флота, а также других операторов. [17] [31]

Приобретение второго DC-3 в 1954 году привело к тому, что в следующем году Dan-Air перенесла свою основную операционную базу из Саутенда в Блэкбуш. [15] [21] [16] Основная база переведена в Гатвик в 1960 году, когда Блэкбуш закрылся для коммерческих авиакомпаний. [32] [33]

Прибытие Dan-Air в Гатвик в 1960 году совпало с вводом в эксплуатацию трех бывших представителей Butler Air Transport Airspeed , первых герметичных самолетов авиакомпании . Это ознаменовало начало масштабной экспансии на чартерный рынок ИТ , включая первую чартерную программу из Манчестера . Horizon Holidays была одним из первых туроператоров, заключивших контракт на самолеты авиакомпании. К середине 1960-х годов флот Ambassador насчитывал семь самолетов и выполнял большую часть ИТ-рейсов компании, пока к концу десятилетия Comets и One-Elevens не взяли на себя основную часть этих операций. [34] [35]

В 1966 году Dan-Air представила свою первую пару самолетов de Havilland Comet серии 4, принадлежавших бывшей British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland Comet, [17] [36] [37] , что сделало ее второй британской независимой авиакомпанией после British United Airways, которая начала бесперебойная работа чисто реактивных самолетов. [17] [37] Это положило начало устойчивому, устойчивому и в основном прибыльному расширению. [38]

К концу 1960-х годов Dan-Air стала третьим по величине оператором-резидентом Гатвика после British United Airways и Caledonian Airways . [39]

В октябре 1970 года Совет по гражданской авиации США предоставил Dan-Air разрешение иностранного перевозчика сроком на пять лет. Это соглашение вступило в силу 5 апреля 1971 года и позволило авиакомпании выполнять регулярные трансатлантические чартерные рейсы между Великобританией и США. Чтобы помочь в маркетинге своих трансатлантических перевозок среди организаторов чартерных групп в обеих странах, Dan-Air создала новое совместное предприятие под названием Dan-Air InterContinental в партнерстве с CPS Aviation Services в качестве дочерней компании, находящейся в совместной собственности. Полеты начались в конце марта 1971 года на самолете Боинг 707-321 , который был приобретен подержанным у Pan American World Airways (Pan Am). Успешный запуск трансатлантического совместного предприятия Dan-Air привел к приобретению второго Боинга 707-321 у Pan Am в 1972 году, и оба самолета продолжали в основном использоваться на трансатлантических чартерных рейсах между Великобританией, Канадой и США до их выхода на пенсию в 1978 году. [40 ]

Материнская компания Dan-Air, Davies and Newman Holdings, стала публичной компанией, когда ее акции были размещены на Лондонской фондовой бирже в конце 1971 года . [41] Группа была капитализирована в 5 миллионов фунтов стерлингов при своем дебюте на фондовом рынке. [42] Это предоставило средства для расширения чартерного бизнеса, создания сети региональных регулярных рейсов между второстепенными аэропортами по всей Европе (с особым упором на Великобританию и Ирландию ), [43] выхода на рынок трансатлантических аффинити-групп/ABC [7 ] ] [23] : 28  и зарекомендовала себя как ведущий оператор самолетов для поддержки полетов нефтяной промышленности. [23] : 30  [12] [27] [29] Это позволило авиакомпании расширить свой флот, что привело к появлению One-Eleven, [17] [44] [45] Boeing 707, [17] Hawker Siddeley 748, [17] Боинг 727, [17] Боинг 737, [46] BAe 146 , [23] : 28,  [47] и, в конечном итоге, Airbus A300. [48] ​​Большинство из них были приобретены подержанными. [45]

В 1972 году Dan-Air совместно с Laker Airways основала Gatwick Handling , агента по обслуживанию пассажиров в Гатвике . На момент создания каждому принадлежало по 50%. [49] [50]

К середине 1970-х годов Dan-Air стала вторым по величине оператором-резидентом Гатвика после British Caledonian . С тех пор он управлял крупнейшим флотом независимых авиакомпаний Великобритании, а также крупнейшим чартерным парком Великобритании. [51] Наличие большого флота, состоящего из самолетов различных размеров, дало авиакомпании непревзойденную гибкость среди европейских чартерных перевозчиков для удовлетворения требований различных туроператоров. [52] [53] В Великобритании Dan-Air уступала только British Airways по размеру флота. [23] : 27  На протяжении большей части этого периода Dan-Air имела более 50 самолетов, [23] : 30  использовала около 3000 [23] : 28  [23] : 29  и к концу 1980-х годов перевозила 6 миллионов пассажиров ежегодно. , почти одна треть на плановых услугах. [13]

Dan-Air ознаменовала 1980-е годы корпоративной реорганизацией. Первый этап повлек за собой новую ливрею для всего флота . Первыми в новой ливрее появились один Boeing 727-100, первая пара удлиненных Boeing 727-200 Advanced [54] авиакомпании и ее первый Boeing 737 [46] . На втором этапе интерьеры парка стали широкофюзеляжными , поскольку каждый самолет проходил техническое обслуживание. [55] [56] На заключительном этапе были изменены канцелярские принадлежности, кошельки для билетов, обложки расписаний, указатели аэропортов и багажные бирки, а также логотип [57] в рекламных объявлениях и кампаниях по связям с общественностью.

К тому времени, когда British Airways приобрела British Caledonian , Dan-Air стала вторым по величине держателем слотов в Гатвике, на его долю приходилось 16% слотов . Dan-Air предоставила председателя Комитета по планированию Гатвика, а British Caledonian, крупнейший держатель слотов в Гатвике, предоставила координатора [слотов]. [58]

Расширение за рубежом

Первая зарубежная экспансия Dan-Air произошла во время Холодной войны в 1968 году, когда Фрэнк Таплинг, директор по продажам, посетил немецких туроператоров, чтобы увеличить использование растущего парка Comet и воспользоваться тем фактом, что все авиакомпании, кроме тех, штаб-квартиры которых находятся в США , Великобритании и Франции запретили въезд в Западный Берлин. Работа из Западного Берлина позволила Dan-Air перераспределить избыточные мощности, оставшиеся в Великобритании из-за девальвации фунта стерлингов и валютного контроля , которые ограничивали пассажиров до 50 фунтов стерлингов за поездку, а также получить более выгодные тарифы, чем на перенасыщенном чартерным рынком Великобритании. Низкая стоимость приобретения Comets также позволила Dan-Air предложить немецким туроператорам с программами полетов из Западного Берлина более выгодные тарифы, чем у других чартерных перевозчиков союзников - в первую очередь, у британских независимых Laker Airways и американской авиакомпании Modern Air . [59] [60] [61] [62]

Компания Dan-Air эксплуатировала этот бывший Boeing 707-321 авиакомпании Pan Am , регистрационный номер G-AZTG (бывший N722PA), из аэропорта Берлин-Тегель зимой 1974–75 годов. Его можно увидеть здесь, в аэропорту Тегель в сентябре 1978 года, вскоре после возвращения из аренды в Air Malta (обратите внимание на гибридную цветовую схему ).

31 марта 1968 года положило начало сотрудничеству Dan-Air с Tegel , которое продлилось 25 лет . В тот день Comet 4 вылетел из аэропорта в Малагу , что стало первым из почти 300 IT-рейсов по контракту с западногерманским туроператором Neckermann und Reisen . [63] [64] Dan-Air основала свою первую зарубежную базу в Тегеле в 1969 году. [64] На протяжении более двух десятилетий там размещалось до пяти самолетов. Первоначально в их состав входили Comets, One-Elevens, Boeing 707 и 727. [65] [66] [67] Позже они были заменены на Boeing 737, Hawker Siddeley 748 и BAe 146. Берлинский флот выполнял чартеры по контракту с туроператорами, а также регулярные рейсы в Амстердам и Саарбрюккен . [68] [69] Самолеты и экипаж Гатвика выполняли большинство регулярных чартерных рейсов, а также все регулярные рейсы, связывающие Берлин с Гатвиком. [70] На пике своего развития в конце 1970-х и начале 1980-х годов в Берлине работало 170 сотрудников, в основном местных, и ежегодно обслуживалось более 300 000 пассажиров. [71]

Боинг 727 компании Dan-Air имел дополнительные топливные баки в фюзеляже [67] для беспосадочных перелетов на Канарские острова с полной полезной нагрузкой . Расстояние между Берлином и Лас-Пальмасом , составляющее 2200 миль (3500 км), было больше, чем самый короткий трансатлантический переход между Шенноном в западной Ирландии и Гандером в восточной Канаде. Пятичасовой полет был пределом экономически выгодной беспосадочной дальности полета Боинга 727 . [72] Увеличенный запас топлива в берлинских 727-100 также означал, что эти самолеты имели на 20 мест меньше по сравнению с их британскими аналогами – 131 против 151 – чтобы в полной мере воспользоваться полученным увеличением дальности полета. Это, в свою очередь, позволило Dan-Air предложить своим немецким чартерным пассажирам улучшенный шаг сидений в соответствии с требованиями немецких туроператоров о более удобном расположении сидений в отличие от преобладавших в то время конфигураций «высокой плотности» на большинстве чартерных самолетов Великобритании. [73]

Dan-Air выполнила первый коммерческий рейс в новое здание терминала Тегеля 1 ноября 1974 года в 6 утра рейсом One-Eleven, прибывшим с Тенерифе . [74] [75]

Плановое развитие сервиса

Летом 1956 года компания Dan-Air выполнила свой первый сезонный регулярный рейс между Блэкбушем и Джерси. [17] [76] Он выполнил свое первое круглогодичное регулярное сообщение в 1960 году, связав Бристоль и Кардифф с Ливерпулем . Эту услугу открыла пара de Havilland Doves . Последующие изменения включали расширение маршрута от Бристоля до Плимута и замену Doves на более крупные Heron и DC-3. [17] [77] Полученная схема маршрута стала основой сети Link City . Это связало Юго-Западную Англию с Северо-Востоком через остановки в коммерческих центрах Мидлендса и Северо -Запада . DC-3 продолжали курсировать по всем внутренним регулярным маршрутам Линк-Сити в течение первых десяти лет. [78]

Первый международный регулярный маршрут был запущен в 1960 году, связав Бристоль и Кардифф с Базелем . В начале 1960-х годов последовали дальнейшие международные регулярные рейсы из Ливерпуля в Роттердам , из Бристоля в Базель через Борнмут , а также из Бристоля и Гатвика в Остенде . Они эксплуатировались с DC-3 и Airspeed Ambassadors. [79]

Dan-Air эксплуатировала этот Nord 262 на своих регулярных внутренних маршрутах Link City в Великобритании в 1970–72 годах. Самолет в аэропорту Манчестера в марте 1971 года.

Приобретение Dan-Air компаний Scottish Airlines и Skyways International в 1961 и 1972 годах расширило плановые операции. [43] [80] [81] [82] Первый принес пассажирский DC-3 и сезонный маршрут, связывающий Прествик с островом Мэн . [83] [84] [85] Последнее привело к появлению четырех дополнительных самолетов HS 748 [25] [86] и круглогодичным рейсам, связывающим Борнмут с Джерси и Гернси , а также сезонным рейсам, связывающим Гатвик с Клермон-Ферраном и Монпелье . [87] [80] [88] Эти самолеты позволили авиакомпании расширить Линк-Сити , добавив Борнмут и реорганизовав структуру, введя Борнмут – Бирмингем – Ливерпуль/Манчестер – Ньюкасл и Лутон – Лидс, Брэдфорд – Глазго в апреле 1972 года. Расписания предлагались такие же. -day-возвращается с понедельника по пятницу. [25] [89] [90] Эти бывшие самолеты Skyways HS 748 позволили Dan-Air открыть сезонный маршрут Гатвик- Берн в июне 1972 года, первое прямое регулярное воздушное сообщение между Великобританией и столицей Швейцарии . [87] [91] В результате приобретения HS 748 стал основным регулярным самолетом на следующие десять лет. [45] [67] [92] Как следствие, Боинги 748 заменили Nord 262 Dan-Air, приобретенные у Air Ceylon в 1970 году в качестве замены DC-3 для полетов Бристоль – Кардифф – Ливерпуль – Ньюкасл. [25] [80] [85] [86] [93] [94] Кроме того, Skyways представила регулярный маршрут, соединяющий аэропорт Эшфорд (Лимпн) в Кенте с Бове . Он стал частью автобусного авиасообщения Лондон- Париж , которое Skyways впервые ввела в 1955 году на самолетах DC-3. [25] Dan-Air продолжала эту услугу до начала 1980-х годов. Когда Эшфорд закрылся в 1974 году, службы переехали в Лидд . [95] [96] Этими услугами управляли компании Seven-четыре-восемь, One-Elevens и Vickers Viscounts, арендованные у других операторов. [97]

В 1973 году компания Dan-Air добавила Тиссайд в качестве остановки в Линк-Сити и открыла регулярные рейсы между Тиссайдом и Амстердамом. [25] [89]

В 1974 году компания Dan-Air начала заменять Боинг 748 на Comets [92] [98] и One-Elevens [98] на своих сезонных регулярных рейсах между Гатвиком, Клермон-Ферраном и Монпелье, а также на круглогодичных рейсах Лутон – Расписание Лидс – Глазго: авиакомпания впервые использовала самолеты на регулярных рейсах. [99] [100] Высвобожденные турбовинтовые мощности позволили повторно ввести регулярные рейсы между Бристолем, Кардиффом и Амстердамом, [99] [101] , а также запустить прямые регулярные рейсы между Ньюкаслом и островом Мэн. В апреле того же года Dan-Air запустила круглогодичное расписание самолетов Гатвик-Ньюкасл с возвращением в тот же день, [67] первый внутренний фидерный маршрут авиакомпании на материковую часть Великобритании из Гатвика. Эта услуга, осуществляемая два раза в день, продвигаемая компанией British Caledonian , первоначально использовала Comet 4B. С ноября 1974 года модели BAC One-Eleven 300/400 заменили Comets в одной из ротаций. [99] [100] [102] В мае 1974 года компания Dan-Air совместно с Sabena запустила два раза в день рейс HS 748 Гатвик-Остенд [67] . Один из двух ежедневных рейсов туда и обратно выполнялся под номерами рейсов Sabena. [89] [98]

В 1975 году Dan-Air открыла круглогодичные регулярные рейсы между Ньюкаслом и Бергеном , а также два новых сезонных регулярных маршрута, связывающих остров Мэн с Абердином и Гатвиком. Последний был первым беспосадочным регулярным воздушным сообщением между Гатвиком и островом Мэн. В тысяча девятьсот семьдесят пятом году авиакомпания преобразовала сезонное регулярное сообщение Гатвик-Берн в круглогодичное. В течение этого года компания расширила свои сезонные регулярные рейсы между Гатвиком и Клермон-Ферраном до Перпиньяна и ввела самолеты One-Eleven в свое сезонное расписание Гатвик-Джерси. Кроме того, в 1975 году были приобретены два бывших самолета Zambia Airways One-Eleven 200 , [103] [104] впервые компания приобрела самолеты для эксплуатации исключительно на регулярных рейсах. Один самолет базировался в Гатвике, другой – в Ньюкасле. [103] Более того, 1975 год стал годом, когда Манчестер стал единственной остановкой на северо-западе Линк-Сити . [105]

В 1976 году компания Dan-Air начала круглогодичные регулярные рейсы между Ньюкаслом и Ставангером . [106] В 1977 году компания Dan-Air запустила регулярный маршрут из Гатвика в Страсбург . [106] В 1978 году, в серебряный юбилей Dan-Air , был запущен регулярный рейс, связывающий Гатвик с Бергеном. [107]

В ноябре 1979 года Dan-Air заменила British Airways в качестве регулярного перевозчика между Гатвиком и Абердином, [108] [109] фидерным маршрутом для нефтяной промышленности. [110] В 1979 году также был запущен регулярный рейс Гатвик- Тулуза . [107]

В апреле 1980 года Dan-Air взяла на себя убыточные региональные рейсы British Airways из Бристоля, Кардиффа и Ньюкасла в Белфаст и Дублин , а также из Бристоля и Кардиффа в Джерси, Гернси и Париж Шарля де Голля и из Лидса/Брэдфорда в Гернси. [28] [111] [112] [ 113] [114] [115]

В 1981 году компания Dan-Air запустила регулярный маршрут, соединяющий Гатвик с Корком , свой первый регулярный рейс из Гатвика в Ирландию , а также новый сезонный регулярный рейс, связывающий Ньюкасл с Джерси, и новый круглогодичный комбинированный рейс Гатвик-Ньюкасл-Абердин. расписание. В том же году авиакомпания открыла регулярные рейсы между Берлином и Амстердамом Схипхол , первый регулярный маршрут компании из Берлина, а также первый регулярный маршрут, не затрагивающий Великобританию. [68] [111] [116] Кроме того, в ноябре Dan-Air отозвала свою заявку в CAA на принятие на себя регулярных рейсов British Airways в Хайленд и острова . [117] [118]

В 1981 и 1982 годах Dan-Air арендовала три самолета HS 748 компании British Airways, чтобы пополнить парк самолетов 748 последней на внутренних маршрутах Шотландии. [119] [120] [121] [122]

Частичная либерализация англо -ирландского двустороннего соглашения в начале 1980-х годов позволила Dan-Air начать регулярные рейсы по маршруту Гатвик - Дублин в 1982 году . Компания заключила контракт с региональными авиакомпаниями , эксплуатирующими самолеты меньшего размера. В тысяча девятьсот восемьдесят втором году компания Metropolitan Airways, дочерняя компания Alderney Air Ferries (Holdings), взяла на себя расписание Dan-Air Борнмут – Кардифф/Бирмингем – Манчестер – Ньюкасл. [116] [126] [127]

В марте 1983 года Dan-Air взяла на себя убыточный маршрут Хитроу – Инвернесс компании British Airways . [43] [128] Это был первый раз, когда авиакомпания выполняла регулярные рейсы из Хитроу. В мае 1983 года компания осуществила первый в мире регулярный рейс BAe 146 между Гатвиком и Берном, первый коммерческий рейс в небольшой аэропорт, обслуживающий столицу Швейцарии. [47] В том же году компания начала регулярные рейсы Гатвик- Цюрих , во второй раз запустив ежедневные регулярные рейсы на европейском магистральном маршруте. [128] В ноябре 1983 года Dan-Air присоединилась к Travicom, [129] компьютерной системе бронирования (CRS), используемой в то время турагентами в Великобритании. [130]

В январе 1984 года Dan-Air взяла на себя регулярные внутренние рейсы Touraine Air Transport между Берлином и Саарбрюккеном, что стало первым разом, когда авиакомпания выполняла регулярный маршрут полностью в пределах другой страны. В том же году Dan-Air также взяла на себя регулярный маршрут British Midland между Гатвиком и международным аэропортом Белфаста , а также запустила регулярное сообщение Манчестер – Цюрих. [69] В мае 1984 года компания Dan-Air начала размещать самолеты в Джерси, увеличив частоту регулярных рейсов в Гатвик и переведя их на круглогодичные рейсы. [131] Кроме того, в 1984 году компания Metropolitan взяла на себя оставшиеся расписания Link City компании Dan-Air между Бристолем, Кардиффом, Лидсом и Глазго. [132] [133]

В 1985 году Dan-Air открыла сезонный регулярный маршрут, соединяющий Гатвик с Инсбруком , обслуживаемый самолетом BAe 146. Инсбрук был первым регулярным пунктом назначения авиакомпании в Австрии , которая впервые начала принимать коммерческие реактивные лайнеры на регулярной основе. В тысяча девятьсот восемьдесят пятом году компания Dan-Air запустила круглогодичный регулярный маршрут Манчестер – Ньюкасл – Осло , ставший первым регулярным рейсом компании в норвежскую столицу. [134] [135]

В 1986 году компания Dan-Air запустила круглогодичное беспосадочное регулярное сообщение Манчестер – Амстердам. [13] [135]

В 1987 году Dan-Air начала регулярное сообщение между Гатвиком и Лиссабоном , это было его первое регулярное сообщение на основном магистральном маршруте между Великобританией и Пиренейским полуостровом . В том же году авиакомпания вступила в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA) в качестве члена торговой ассоциации. [13]

После поглощения British Caledonian компанией British Airways в декабре 1987 года регулярные рейсы Dan-Air были переданы системе SystemOne CRS Texas Air . [129] [136]

В 1988 году компания Dan-Air начала регулярные рейсы между Гатвиком и Мадридом . К концу того же года авиакомпания также взяла на себя бывшие маршруты Британской Каледонии из Гатвика в Париж, Шарль де Голль, Манчестер, Абердин и Ниццу , получив доступ к некоторым из наиболее важных фидерных маршрутов Гатвика, а также к некоторым из самых густонаселенных и наиболее загруженных маршрутов. прибыльные короткие европейские магистральные маршруты. [13] [137]

В начале зимнего расписания 1988–1989 годов Dan-Air стала двухклассной регулярной авиакомпанией, когда под руководством Вика Шеппарда [138] [139] она ввела бизнес-класс класса Elite между Гатвиком и Парижем, а также между Гатвиком. и Ницца на трех отремонтированных самолетах One-Eleven 500 . [43] [136] [137] [140] Шеппард присоединился к Dan-Air из Британской Каледонии. [138] [139] [141]

В 1989 году компания Dan-Air ввела класс Elite на всех регулярных рейсах из Гатвика в Дублин, Цюрих, Лиссабон, Мадрид и Тулузу. [13]

В 1990 году компания Dan-Air ввела круглогодичные регулярные рейсы двумя классами из Гатвика в Тегель и Вену . Гатвик-Тегель был первым регулярным сообщением Dan-Air между ее основной базой в Великобритании и давно существующей зарубежной базой. [70] В начале зимнего расписания 1990–1991 годов фирма заменила один из двух турбовинтовых самолетов Berlin HS 748 на более крупные самолеты BAe 146 на маршруте Берлин-Амстердам и ввела прямые регулярные рейсы, связывающие Берлин с Манчестером и Ньюкаслом через Амстердам. Кроме того, компания взяла на себя фидерный маршрут Гатвик-Амстердам у British Airways. [142]

После упадка Air Europe в конце первой недели марта 1991 года Dan-Air начала брать на себя большую часть регулярных маршрутов неудавшегося перевозчика из Гатвика, начиная с Гатвик – Брюссель и Гатвик – Осло. [143] [144] Крах конкурента Dan-Air также позволил ему увеличить частоту рейсов и ввести более крупные самолеты на оживленных маршрутах Гатвик – Шарль де Голль и Гатвик – Манчестер. [145] [146] В начале зимнего расписания 1991–1992 годов компания Dan-Air увеличила частоту рейсов в аэропорт Гатвик – Шарль де Голль до девяти обратных рейсов в день, а Гатвик – Манчестер до восьми ежедневных рейсов. Авиакомпания заменила BAC One-Eleven 500 на Boeing 737 на обоих маршрутах. С тех пор Dan-Air перевезла больше регулярных пассажиров, чем British Caledonian когда-либо перевозила за год за все время своего существования. [142]

Расширение регулярных операций Dan-Air в Гатвике продолжалось на протяжении всего 1992 года, что привело к возобновлению прежних маршрутов Air Europe в Стокгольм-Арланда в феврале и в Рим- Фьюмичино в апреле. Кроме того, Dan-Air запустила рейс Гатвик – Афины в марте и повторно запустила рейс Гатвик – Барселона в мае. [143] За этот период Dan-Air стала крупнейшим резидентом Гатвика, ближнемагистральным регулярным оператором, контролирующим 18% всех слотов и 21% всех утренних часов пик с 8 до 9 утра. [3] [142]

Помимо регулярных рейсов за свой счет, Dan-Air также заключила контракты с другими авиакомпаниями на выполнение регулярных пассажирских и грузовых перевозок.

Грузовой самолет Dan-Air Avro York в аэропорту Манчестера в 1960 году, один из нескольких экземпляров, эксплуатировавшихся с июля 1954 года по апрель 1964 года.

В 1959 году компания British European Airways (BEA) заключила с Dan-Air двухлетний контракт на выполнение регулярных грузовых перевозок шесть раз в неделю между Хитроу, Манчестером и старым аэропортом Ренфрю в Глазго с использованием грузовых самолетов Avro York. С 1960 года BEA заключила с Dan-Air дополнительные контракты на грузовые перевозки из Хитроу в другие пункты назначения в Великобритании и континентальной Европе. В конечном итоге авиакомпания заменила самолеты DC-3, которые она использовала для выполнения этих последних рейсов, на Avro Yorks. [147]

На пару месяцев, начиная с октября 1968 года, Kuwait Airways заключила контракт на все свои регулярные операции с Dan-Air, которая поставляла экипажи летной палубы для укомплектования Comets, в то время как их собственные пилоты проходили переоборудование на Boeing 707 в США. [148]

В 1970-е годы IAS Cargo Airlines заключила субподряд с Dan-Air на выполнение еженедельных регулярных грузовых рейсов Хитроу – Лусака Zambia Airways с небольшим парком из 707 грузовых самолетов в гибридных цветах Dan-Air / IAS Cargo Airlines. [149]

Вехи

Dan-Air заявила, что стала первой авиакомпанией, которая перевезла живого дельфина. Она также заявила, что первой в 1969 году установила на борту своих самолетов одноразовое оборудование для общественного питания. [150]

Dan-Air заказала свой первый новый самолет в 1969 году - одиночный Handley Page Jetstream для замены DC-3, переданного Link City . Однако срок действия заказа истек, когда компания Handley Page была ликвидирована в 1970 году. [85] [151] Несмотря на то, что переговоры находились на продвинутой стадии, поскольку будущее производителя было под вопросом, было трудно профинансировать покупку, и заказ не удалось выполнить. . [152]

В октябре 1969 года компания Dan-Air выполнила свой первый трансатлантический чартерный рейс из Гатвика в Тринидад на самолете Comet. [88] [153] [154]

В середине 1970-х годов Dan-Air выполнила дюжину чартерных рейсов Боингов 707 вокруг света для немецких туроператоров. [155] [156]

Dan-Air была одной из первых британских авиакомпаний, нанявших женщин-пилотов: в 1978 году их было пять из 550. [9] [157] [158] Это также была первая британская авиакомпания, в которой реактивными самолетами командовала женщина-пилот. Ивонн Синтес , начавшая свою карьеру в качестве пилота авиакомпании в компании Morton Air Services в 1965 году, [159] присоединилась к Dan-Air в качестве первого офицера DC-3 из Бристоля в 1969 году. Она получила командование в качестве капитана на HS 748. флота, прежде чем стать капитаном One-Eleven в 1975 году. [60] [9] [10] Синтес летала на One-Eleven и Comets до выхода на пенсию в 1980 году .

За свою 39-летнюю историю компания Dan-Air преодолела несколько важных показателей по количеству пассажиров . В 1960 году компания Dan-Air перевезла 100 000 пассажиров. [162] Впервые в 1969 году он перевез 500 000 пассажиров за год. В 1971 году было перевезено более 1 миллиона пассажиров. 1973 год стал первым годом, когда компания перевезла более 2 миллионов автомобилей. В 1977 году впервые их число превысило 3 миллиона. В следующем году, серебряном юбилее, было достигнуто четыре миллиона. Чтобы достичь 5 миллионов, потребовалось до 1985 года. В 1989 году авиакомпаниями Dan-Air совершили перелеты более 6 миллионов человек – это самый высокий показатель за всю историю. [163] [25] 1984 год стал годом, когда компания Dan-Air впервые перевезла более 1 миллиона регулярных пассажиров. [164] В период с 1966 по 1980 год действующий флот Comet из 38 человек Dan-Air перевез 8 миллионов пассажиров. [165]

Финансовые проблемы

1989 год стал переломным – это был первый год с момента принятия решения о внедрении реактивных самолетов в середине 1960-х годов, и единственный раз, если не считать всплеска в 1981–1982 годах, [23] : 27  [23] : 29,  когда компания теряла деньги в течение всего 12-месячного периода. Убыток в 3 миллиона фунтов стерлингов контрастировал с прибылью в 10 миллионов фунтов стерлингов, полученной годом ранее. [43] [166] Как и большинство чартерных операторов, Dan-Air раньше терпела убытки зимой из-за сезонного характера своего бизнеса. [167] Однако это было компенсировано прибылью, полученной за лето, что дало скромную прибыль за весь финансовый период. В начале 1990-х годов финансовое положение ухудшилось. Он потерял 35 миллионов фунтов стерлингов в 1991 году, за последний полный 12-месячный период, и 24 миллиона фунтов стерлингов за последние шесть месяцев своего существования до октября 1992 года .

Причины упадка

Среди причин упадка Dan-Air было отсутствие вертикальной интеграции с британским туроператором. Dan-Air была последним крупным независимым поставщиком мест на чартерных авиалиниях для многочисленных крупных, средних и мелких туристических компаний в Великобритании и за рубежом, в то время как большинство британских туристических фирм создавали свои собственные авиакомпании. Затем они конкурировали с Dan-Air за большую часть бизнеса этих операторов, что привело к снижению тарифов. Это привело к снижению значимости Dan-Air как делового партнера для этих туроператоров, в результате чего ее статус снизился с основного до второстепенного поставщика. [169]

Другая причина заключалась в том, что в ее парке было слишком много разных, несовместимых типов самолетов. Некоторые из этих самолетов были старше [145] и менее эффективны, чем те, которые эксплуатировались конкурентами, такими как Air Europe . Следовательно, эксплуатация и обслуживание парка Dan-Air обходились дороже. Боинги 727, которые Dan-Air продолжала приобретать на протяжении 1980-х годов, в том числе по невыгодной аренде , оказались финансовыми жерновами. [3] [170]

Решение Dan-Air приступить к значительному расширению регулярных рейсов из Гатвика в то время, когда экономика Великобритании все еще увязла в рецессии начала 1990-х годов, ухудшило финансовое положение. Экономические условия в Великобритании означали, что фактические доходы не соответствовали бюджету бизнес-плана Dan-Air на 1991–1995 годы , который был нацелен на устойчивую прибыльность к 1995 году с прибылью в 42 миллиона фунтов стерлингов. [171] Это означало, что вливание £49 миллионов дополнительного оборотного капитала в материнскую компанию Dan-Air в результате успешного выпуска акций в 1990 году [172] было недостаточным для финансирования потребностей авиакомпании. Средств, привлеченных за счет новых акций, было недостаточно для стандартизации парка Dan-Air на самолетах Boeing 737 серии 300/400 и Avro RJ115 (продаваемом, но так и не построенном). [143] [173] [174] [175] Средств также было недостаточно для финансирования трансформации из дешевого и веселого чартерного перевозчика с разношерстной коллекцией плохо работающих, «малозаметных» региональных регулярных маршрутов в высшего качества», высокая видимость» магистральный ближнемагистральный регулярный оператор, курсирующий по магистральным маршрутам. [176]

Последний председатель Dan-Air, Дэвид Джеймс , [177] [178] сказал, что слабый маркетинг [23] и его уставный менталитет, даже после того, как было принято решение сделать громкие регулярные перевозки центром коммерческой деятельности, [145] [179] были причина, по которой он не смог достичь результатов. Это означало, что вместо того, чтобы сделать Dan-Air авиакомпанией, предпочтительной для высокодоходных деловых путешественников на главных регулярных маршрутах, где она стала основной силой после упадка British Caledonian и Air Europe – таких как Гатвик в Париж, Шарль де Голля – посредством тщательно целевого маркетинга и рекламы Dan-Air продолжала продавать большую часть своих регулярных рейсов консолидаторам и туристическим агентствам со скидкой точно так же, как она продавала свои чартерные рейсы операторам пакетных туров. Авиакомпания рассматривала это как минимизацию риска при заполнении мест на регулярных рейсах. Однако Dan-Air передала контроль над запланированными местами третьим лицам, продажи которых зависели от объема. Это лишило Dan-Air возможности повысить прибыльность своих регулярных рейсов за счет максимизации доходов от высокодоходных путешественников. [180]

Продажа British Airways

После безрезультатных переговоров с Virgin Atlantic о спасении Dan-Air в обмен на инвестиции в размере 10 миллионов фунтов стерлингов авиакомпания была продана British Airways в 1992 году. British Airways заплатила номинальный 1 фунт стерлингов, взамен взяв на себя финансовые обязательства в размере 50 миллионов фунтов стерлингов, которые включал долги в размере 37 миллионов фунтов стерлингов. [181] Со своей стороны, British Airways получила 12 самых современных самолетов Boeing 737 компании Dan-Air, такое же количество ближнемагистральных регулярных рейсов из Гатвика, фидерную службу Хитроу-Инвернесс и около одной пятой из 2500 своих сотрудников. Dan-Air вошла в состав операции British Airways в Гатвике.

27 ноября 1992 года название компании было изменено с Dan Air Services Ltd на British Airways (European Operations at Gatwick) Ltd. [182] Этот остаток бывшей компании Dan-Air сформировал ядро ​​того, что British Airways намеревалась сделать недорогим ближнемагистральным фидером для своих регулярных дальнемагистральных рейсов в Гатвике с целью помочь вернуть убытки British Airways. обеспечение устойчивой прибыльности деятельности Гатвика.

По корпоративным связям

Главное управление

С 1953 по 1987 год штаб-квартира Dan-Air располагалась в лондонском Сити, в доме Бильбао. [23]

Флот

Dan-Air Bristol Freighter 31 выполнял грузовой рейс в аэропорту Манчестера в 1964 году.

Он управлял крупнейшим в мире парком самолетов de Havilland Comets и был последним в мире, кто ими управлял. В период с 1966 по 1976 год компания Dan-Air построила парк Comet из 49 самолетов. [54] [183] ​​Последний экземпляр был снят с производства в ноябре 1980 года. [184] [185] [186] Не все эти планеры фактически эксплуатировались авиакомпаниями; некоторые были приобретены исключительно на запчасти. [183] ​​Стоимость «Комет» была ниже, чем у сопоставимых подержанных самолетов. Они относительно не использовались, поскольку многие предыдущие операторы всего через несколько лет заменили их на более крупные и экономичные Boeing 707 и Douglas DC-8 . Этим планерам оставалось много лет службы, и они стоили лишь часть стоимости BAC One-Eleven 500 или Boeing 737-200 аналогичного размера , которые все еще были в дефиците. Это позволило авиакомпании сравнительно дешево заменить большинство своих авиалайнеров с поршневыми двигателями , таких как Avro York , Bristol 170 Freighter и Airspeed AS 57 Ambassador , срок службы которых достиг или приближался к концу.

Дэн Эйр Авро Йорк в Имперском военном музее Даксфорда .
Посол Dan-Air Airspeed AS 57 в аэропорту Бристоля в 1965 году.
Грузовой самолет Dan-Air Douglas DC-7 BF, 1969 год.

Dan-Air была последним коммерческим авиаперевозчиком Амбассадора. Небольшое количество этих двухмоторных самолетов с высоким крылом сохранилось в парке до эпохи реактивных самолетов. Последний вышел на пенсию в сентябре 1971 года после своего последнего регулярного рейса Джерси – Гатвик . [187] [188]

Dan-Air была первым британским эксплуатантом трехдвигательного самолета Boeing 727 , в то время самого продаваемого в мире коммерческого реактивного лайнера . Первый из трех бывших самолетов Boeing 727-100 серии Japan Airlines [189] был представлен 13 апреля 1973 года. [190] [52] Среди других модификаций самолету требовалась полная система защиты от сваливания, отвечающая британским требованиям гражданской летной годности . [191] [192]

Dan-Air Hawker Siddeley HS 748 в аэропорту Кардиффа в 1980 году.

Первоначальные восемь самолетов Boeing 727-100 компании Dan-Air, которые поступили на вооружение в период с 1973 по 1978 год, отличались от самолетов, зарегистрированных за рубежом. Примеры Dan-Air имели дополнительные аварийные двери с каждой стороны задней части фюзеляжа, а также систему защиты от сваливания , известную как « толкатель палки ». Дополнительные выходы были необходимы для сертификации самолета на увеличенную максимальную вместимость до 150 человек. Это потребовало удовлетворения требования Управления гражданской авиации Великобритании (CAA) о том, что все пассажиры могли покинуть самолет в течение 90 секунд, используя только половину доступных выходов. Защита от сваливания была введена в свете опыта изучения характеристик сваливания как гражданских, так и военных британских реактивных самолетов с Т-образным хвостовым оперением , [193] включая потерю самолета Hawker Siddeley Trident во время испытательного полета над Норфолком , когда он вошел в глубокое сваливание . Эта система защиты от сваливания состояла из толкателя ручки, «подталкивателя» и независимого «вибратора» для каждого пилота. Когда самолету грозила опасность сваливания, он предупреждал пилотов, встряхивая колонки управления , а также корректируя положение и высоту , пытаясь увеличить скорость полета и таким образом предотвратить необратимое глубокое сваливание. Подсчитано, что установка системы защиты от сваливания обойдется Dan-Air в 100 000 фунтов стерлингов за самолет и до 1 миллиона фунтов стерлингов за весь парк. [52] [194] [195] [196]

Помимо комет и самолетов 727 , Dan-Air в основном эксплуатировала самолеты BAC One-Elevens и Hawker Siddeley 748 в наиболее успешный период своей деятельности в 1970-х и 1980-х годах. [197]

В мае 1983 года компания Dan-Air первой ввела в коммерческую эксплуатацию четырехмоторный региональный лайнер BAe 146 . [23] : 28  [47]

Приведенные ниже типы самолетов в тот или иной момент входили в состав парка Dan-Air за 39-летнюю историю авиакомпании:

Dan-Air de Havilland Comets и
BAC One-Elevens в аэропорту Гатвик в 1976 году.
de Havilland Comet рядом с Боингом 707 в аэропорту Манчестера в 1976 году.
Боинг 727-100 Dan-Air в 1974 году.

Аварии и происшествия

Несчастные случаи со смертельным исходом

За 39 лет существования Dan-Air авиакомпания потерпела семь происшествий, повлекших за собой гибель самолетов и человеческие жертвы, в трех из которых погибли пассажиры, оплатившие проезд. [198] Эти несчастные случаи были:

Нефатальные инциденты

Помимо перечисленных выше происшествий со смертельным исходом, Dan-Air пережила ряд происшествий без смертельного исхода, большинство из которых произошли в первые годы существования авиакомпании, в эпоху поршневых двигателей. Обычно они повреждали задействованные самолеты и не подлежали ремонту, но не приводили к человеческим жертвам. [116] [154] [198]

Пять инцидентов попали в заголовки местных и/или международных СМИ :

Примечания

  1. ^ «Всемирный справочник авиакомпаний», Flight International , Flightglobal.com: 71, заархивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  2. ^ «Всемирный справочник авиакомпаний», Flight International , Flightglobal.com: 84, 27 марта – 2 апреля 1991 г., заархивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  3. ^ Отчет председателя abc о ходе реализации стратегии регулярных перевозок Dan-Air , Джеймс, DN, внеочередное общее собрание 1991 г., отель Gatwick Hilton, октябрь 1991 г.
  4. ^ «Всемирный справочник авиакомпаний», Flight International , Flightglobal.com: 75, 25–31 марта 1992 г., заархивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  5. ^ Саймонс 1993, с. 10, 31.
  6. ^ Хиткот-Смит 1973, стр. 836.
  7. ^ Аб Саймонс 1993, стр. 71–73, 83–84, 120.
  8. ^ "Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 519, 9 октября 1975 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  9. ^ abc Саймон Беннетт (2006). Социология коммерческого летного экипажа. Ашгейт Паб. п. 52. ИСБН 978-0-7546-4317-3.
  10. ^ Аб Саймонс 1993, стр. 113–115.
  11. ^ ab "Некролог Ивонн Поуп Синтес" . Времена . ISSN  0140-0460. Архивировано из оригинала 25 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.
  12. ^ Аб Саймонс 1993, стр. 93–100.
  13. ^ abcdef Simons 1993, стр. 254.
  14. ^ Саймонс 1993, стр. 188–190, 193–4, 200–1, 220, 256.
  15. ^ ab Самолеты 2010, с. 53.
  16. ^ abcd Полеты к солнцу - История британских авиалиний для отдыха: 5. Борьба за утверждение - Dan-Air , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 46
  17. ^ abcdefghij Хиткот-Смит 1973, стр. 836.
  18. ^ Саймонс 1993, стр. 9–10.
  19. ^ В полете - юбилейное издание к серебряному юбилею , Dan Air Services Ltd., Лондон, 1978 г.
  20. ^ В полете - выпуск весна / лето 1992 г. , Dan Air Services Ltd., Лондон, 1992 г.
  21. ^ Аб Саймонс 1993, с. 10.
  22. ^ Полет к солнцу - История британских авиалиний для отдыха: 5. Борьба за утверждение - Air Safaris , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 48
  23. ^ abcdefghijklmnop
    • «Dan-Air: вторая авиакомпания Великобритании (стр. 27)». Рейс Интернешнл . 128 (3978): 27–30. 21 сентября 1985 г. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 5 августа 2013 года.
    • «Dan-Air: вторая авиакомпания Великобритании (стр. 28)». Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 5 августа 2013 года.
    • «Dan-Air: вторая авиакомпания Великобритании (стр. 29)». Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 5 августа 2013 года.
    • «Dan-Air: вторая авиакомпания Великобритании (стр. 30)». Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 5 августа 2013 года.
  24. ^ Саймонс 1993, стр. 71–73, 83–84, 93–100, 120.
  25. ^ abcdefg Хиткот-Смит 1973, стр. 838.
  26. ^ "Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 9, 2 января 1975 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  27. ^ ab «Шотландская нефтяная авиация», Flight International , Flightglobal.com: 387, 26 сентября 1974 г., заархивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  28. ^ ab «Короткие рейсы», Flight International , Flightglobal.com: 293, 2 февраля 1980 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  29. ^ ab «Авиация нефтяной поддержки расширяется», Flight International , Flightglobal.com: 400, 9 февраля 1980 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  30. ^ «Теперь, когда медовый месяц закончился... Dan-Air», Flight International , Flightglobal.com: 686, 17 марта 1984 г., заархивировано из оригинала 24 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  31. ^ Саймонс 1993, стр. 15.
  32. ^ «Где сейчас арендаторы Блэкбуша?», Flight International , Flightglobal.com: 772–773, 3 июня 1960 г., заархивировано из оригинала 25 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  33. ^ Саймонс 1993, с. 31.
  34. ^ Самолеты 2010, стр. 53–55.
  35. ^ Саймонс 1993, стр. 32–33.
  36. ^ «... И Дэн-Эйр покупает кометы» . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 290. 24 февраля 1966. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  37. ^ ab «Последняя из комет Dan-Air - Dan-Air и комета», Airliner World , Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing, стр. 69 ноября 2010 г.
  38. ^ Саймонс 1993, с. 47.
  39. ↑ Купер, Б., Получил свой номер , Golden Gatwick , Skyport , издание Gatwick, Хаунслоу, 6 июня 2008 г., стр. 12
  40. ^ Полет к солнцу - История британских авиалиний для отдыха: 10. Трансатлантические услуги - Dan-Air , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 149-150.
  41. ^ «Государственные деньги для Dan-Air?», Flight International , Flightglobal.com: 564, 7 октября 1971 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  42. ^ Саймонс 1993, с. 80.
  43. ^ abcde «Запланированный переход». Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 34. 6–12 июня 1990 г. Архивировано из оригинала 12 апреля 2012 г. . Проверено 7 января 2012 г.
  44. ^ «Воздушный транспорт», Flight International , Flightglobal.com: 466, 27 марта 1969 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  45. ^ abc Хиткот-Смит 1973, с. 839.
  46. ^ ab "World News", Flight International , Flightglobal.com: 2019, 29 ноября 1980 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  47. ^ abc «Новый BAe 146 компании Dan-Air», Flight International , Flightglobal.com: 1635, 4 июня 1983 г., заархивировано из оригинала 4 ноября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  48. ^ «Рынок – Dan-Air», Flight International , Flightglobal.com: 9, 22 марта 1986 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 2 мая 2012 г.
  49. ^ Саймонс 1993, стр. 81–82.
  50. ^ «Delta берет Gatwick Handling», Flight International , Flightglobal.com: 314, 4 февраля 1984 г., заархивировано из оригинала 14 марта 2010 г. , получено 5 августа 2009 г.
  51. ^ «Флот Dan-Air 1975 года», Flight International , Flightglobal.com: 129, 30 января 1975 года, заархивировано из оригинала 19 октября 2012 года , получено 7 января 2012 года.
  52. ^ abc Хиткот-Смит 1973, с. 837.
  53. ^ "World's Charter Airlines", Flight International , Flightglobal.com: 463, 10 октября 1974 г., заархивировано из оригинала 22 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  54. ^ ab «Три типа флота для Dan-Air», Flight International , Flightglobal.com: 1818, 1 декабря 1979 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  55. ^ Aviation News - Авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 года (Часть 34 [Dan-Air Services]) , Том 64, № 12, стр. 956, HPC Publishing, Сент-Леонардс-он-Си, декабрь 2002 г.
  56. ^ «Воздушный транспорт, Flight International, 1 марта 1980 г., стр. 618». Flightglobal.com. Архивировано из оригинала 18 октября 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  57. ^ "Логотип Dan-Air начала 1980-х" . Архивировано из оригинала 6 февраля 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  58. ^ «British Airways Plc и British Caledonian Group plc; отчет о предлагаемом слиянии, глава 2, веб-сайт Комиссии по конкуренции» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 19 января 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  59. ^ Саймонс 1993, стр. 49, 63, 173.
  60. ^ ab Aircraft 2010, стр. 55–56.
  61. ^ Высокий риск: политика в воздухе , Томсон А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 189.
  62. ^ "Channel's Scottish Flyer", Flight International , Flightglobal.com: 81, 16 января 1969 г., заархивировано из оригинала 18 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  63. ^ «Последняя из комет Dan-Air - Dan-Air и комета», Airliner World , Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing, стр. 70 ноября 2010 г.
  64. ^ Аб Саймонс 1993, с. 49.
  65. ^ Хиткот-Смит 1973, стр. 836–837.
  66. ^ "Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 54, 18 июля 1974 г., заархивировано из оригинала 22 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  67. ^ abcde «Dan-Air: осторожный оптимизм», Flight International , Flightglobal.com: 589, 31 октября 1974 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  68. ^ ab «Короткие рейсы», Flight International , Flightglobal.com: 1552, 25 октября 1980 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  69. ^ ab «Dan-Air увеличивает количество запланированных операций», Flight International , Flightglobal.com: 267, 28 января 1984 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  70. ^ ab «Dan-Air идет на восток по новым маршрутам», Flight International , Flightglobal.com: 15, 23–29 мая 1990 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  71. ^ Kompass – различные издания , Dan Air Services Ltd., Западный Берлин, 1976–1986 (на немецком языке)
  72. ^ Саймонс 1993, с. 124.
  73. ^ Компания аэропорта Берлина - Отчет о работе Dan-Air в Берлине, июль 1975 г. Буклет с ежемесячным расписанием для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель , Компания аэропорта Берлина, Западный Берлин, 1975 г. (на немецком языке)
  74. ^ Компания аэропорта Берлина - Новости, декабрь 1974 г. Буклет с ежемесячным расписанием для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель , Компания аэропорта Берлина, Западный Берлин, 1974 г. (на немецком языке)
  75. ^ Компания аэропорта Берлина - Краткое изложение годового отчета за 1974 г., февраль 1975 г. Буклет с ежемесячным расписанием для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель , Компания аэропорта Берлина, Западный Берлин, 1975 г. (на немецком языке)
  76. ^ Саймонс 1993, с. 19.
  77. ^ Саймонс 1993, стр. 25–27, 37.
  78. ^ Саймонс 1993, стр. 25–27.
  79. ^ Саймонс 1993, с. 35.
  80. ^ abc «Skyways продала воздушный транспорт», Flight International , Flightglobal.com: 283, 24 февраля 1972 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  81. ^ "Сформирована Dan-Air Skyways" . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 521. 20 апреля 1972 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Проверено 7 января 2012 г.
  82. ^ Aviation News - Авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 года (Часть 34 [Dan-Air Services]) , Том 64, № 12, стр. 954/5, HPC Publishing, Сент-Леонардс-он-Си, декабрь 2002 г.
  83. ^ Aviation News - Авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 года (Часть 34 [Dan-Air Services]) , Том 64, № 12, стр. 954, HPC Publishing, Сент-Леонардс-он-Си, декабрь 2002 г.
  84. ^ Саймонс 1993, стр. 34, 225, 241.
  85. ^ abc «Dan-Air выбирает Nord», Flight International , Flightglobal.com: 110, 23 июля 1970 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 2 мая 2012 г.
  86. ^ ab «Dan-Air стандартизирует HS.748», Flight International , Flightglobal.com: 348, 9 марта 1972 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  87. ^ ab Хиткот-Смит 1973, стр. 838–839.
  88. ^ ab Aviation News - Авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 года (Часть 34 [Dan-Air Services]) , Том 64, № 12, стр. 955, HPC Publishing, Сент-Леонардс-он-Си, декабрь 2002 г.
  89. ^ abc Simons 1993, с. 101.
  90. ^ "Забытые расписания?". Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 331. 8 марта 1973. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  91. ^ Саймонс 1993, с. 79.
  92. ^ ab «Рост трафика Dan-Air», Flight International , Flightglobal.com: 614, 16 мая 1974 г., заархивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  93. ^ «World News», Flight International , Flightglobal.com: 36–37, 9 июля 1970 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  94. ^ Саймонс 1993, стр. 70–71, 76.
  95. ^ «Аэропорт Лидд», Flight International , Flightglobal.com: 141, 31 июля 1975 г., заархивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  96. ^ «Воздушный транспорт». Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 485. 17 октября 1974 г. Архивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. . Проверено 7 января 2012 г.
  97. ^ Саймонс 1993, с. 102.
  98. ^ abc "Belgian Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 721, 6 июня 1974 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  99. ^ abc «... и Dan-Air в Ньюкасл Air Transport», Flight International , Flightglobal.com: 474, 18 апреля 1974 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  100. ^ ab «Совместное расписание Dan-Air и BCAL», Flight International , Flightglobal.com: 588, 9 мая 1974 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  101. ^ Саймонс 1993, с. 42.
  102. ^ Саймонс 1993, стр. 88, 101.
  103. ^ ab "Airliner Market", Flight International , Flightglobal.com: 442, 20 марта 1975 г., заархивировано из оригинала 22 февраля 2014 г. , получено 7 января 2012 г.
  104. ^ «Воздушный транспорт», Flight International , Flightglobal.com: 586, 10 апреля 1975 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  105. ^ Саймонс 1993, с. 103.
  106. ^ Аб Саймонс 1993, с. 247.
  107. ^ Аб Саймонс 1993, с. 248.
  108. ^ «Dan-Air выигрывает маршрут Гатвик – Абердин», Flight International , Flightglobal.com: 421, 11 августа 1979 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  109. ^ «Короткие рейсы», Flight International , Flightglobal.com: 1467, 3 ноября 1979 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  110. ^ «Шотландская поддержка Dan-Air», Flight International , Flightglobal.com: 76, 14 июля 1979 г., заархивировано из оригинала 18 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  111. ^ Аб Саймонс 1993, с. 249.
  112. ^ «BA излагает предложения по сокращению маршрута» . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 754. 8 сентября 1979 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. . Проверено 7 января 2012 г.
  113. ^ «Независимые смотрят на маршруты BA» . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 942. 22 сентября 1979 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. . Проверено 7 января 2012 г.
  114. ^ «Сокращение маршрута BA: собираются независимые люди» . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 1264. 20 октября 1979 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. . Проверено 7 января 2012 г.
  115. ^ «CAA распределяет внутренние маршруты Великобритании» . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 5. 5 января 1980 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Проверено 7 января 2012 г.
  116. ^ abc «Dan-Air реструктурирует сеть Великобритании». Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 333. 7 февраля 1981. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  117. ^ Саймонс 1993, стр. 107, 251.
  118. ^ «Жители пригородной зоны хотят пересмотра дерегулирования Великобритании» . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 4. 11 мая 1985 г. Архивировано из оригинала 24 мая 2011 г. . Проверено 7 января 2012 г.
  119. ^ Саймонс 1993, с. 105.
  120. ^ «Рынок авиалайнеров - British Airways» . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 1883. 26 декабря 1981. Архивировано из оригинала 12 апреля 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  121. ^ "Рынок авиалайнеров" . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 654. 20 марта 1982 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Проверено 7 января 2012 г.
  122. ^ "Мировые новости". Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 1379. 26 мая 1981 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Проверено 7 января 2012 г.
  123. ^ «Короткие рейсы». Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 1127. 17 октября 1981. Архивировано из оригинала 7 апреля 2014 года . Проверено 7 января 2012 г.
  124. ^ «Короткие рейсы». Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 1447. 11 января 1983. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  125. ^ «Короткие рейсы». Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 183. 24 июля 1982 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Проверено 7 января 2012 г.
  126. ^ Саймонс 1993, с. 251.
  127. ^ «Количество пассажиров в Великобритании растет – Metropolitan Airways», Flight International , Flightglobal.com: 501, 20 августа 1983 г., заархивировано из оригинала 12 июня 2019 г. , получено 7 января 2012 г.
  128. ^ ab «Воздушный транспорт: прибыль группы Dan-Air», Flight International , Flightglobal.com, стр. 1370, 21 мая 1983 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  129. ^ ab «Дистанционное управление авиакомпанией», Flight International , Flightglobal.com: 40, 26 октября 1985 г., заархивировано из оригинала 23 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  130. ^ Саймонс 1993, стр. 133–134, 152–153, 251–252.
  131. ^ «Новости: Рекордная прибыль Dan-Air World» . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 1243. 12 мая 1984 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Проверено 7 января 2012 г.
  132. ^ Саймонс 1993, стр. 144, 252.
  133. ^ «Воздушный транспорт». Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 937. 7 апреля 1984. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  134. ^ Саймонс 1993, стр. 152–153, 253.
  135. ^ ab «Воздушный транспорт: британские региональные жители готовятся поразить Европу», Flight International , Flightglobal.com: 5, 4 января 1986 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  136. ^ ab «Запланированный переход», Flight International , Flightglobal.com: 35, 6–12 июня 1990 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  137. ^ ab «Dan-Air запускает бизнес-класс», Flight International , Flightglobal.com: 9, 5 ноября 1988 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 2 мая 2012 г.
  138. ^ ab «Воздушный транспорт: Люди», Flight International , Flightglobal.com: 7, 12 января 1985 г., заархивировано из оригинала 23 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  139. ^ ab "Люди Дэн-Эйр". Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 45. 22–28 августа 1990 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. . Проверено 7 января 2012 г.
  140. ^ «Председатель Dan-Air ссылается на паромную угрозу», Flight International , Flightglobal.com: 16, 3 июня 1989 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  141. ^ Саймонс 1993, стр. 186, 254.
  142. ^ abc Simons 1993, с. 256.
  143. ^ abc «Менеджер Dan-Air shanghais Cathay», Flight International , Flightglobal.com: 11, 12–18 февраля 1992 г., заархивировано из оригинала 6 марта 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  144. ^ «Анализ новостей: отказ от правил», Flight International , Flightglobal.com: 26, 17–23 апреля 1991 г., заархивировано из оригинала 6 марта 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  145. ^ abc «Реструктуризация Dan-Air по мере увеличения трафика» . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 8. 17–23 апреля 1991 г. Архивировано из оригинала 6 марта 2012 г. . Проверено 7 января 2012 г.
  146. ^ «Выигрыши конкурентов от провала Air Europe», Flight International , Flightglobal.com: 4, 13–19 марта 1991 г., заархивировано из оригинала 6 марта 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  147. ^ Саймонс 1993, стр. 23–24.
  148. ^ Саймонс 1993, с. 51.
  149. ^ Саймонс 1993, с. 89.
  150. ^ Саймонс 1993, стр. 57, 247.
  151. ^ Саймонс 1993, с. 69.
  152. ^ «Самолет на замену для маршрута Западной страны», Flight International , Flightglobal.com: 43, 8 января 1970 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  153. ^ Саймонс 1993, с. 52.
  154. ^ abc Airliner World (Последняя из комет Dan-Air - Dan-Air и комета) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 71
  155. ^ Самолеты 2010, с. 56.
  156. ^ Саймонс 1993, стр. 86–88.
  157. ^ Саймонс 1993, стр. 111–118.
  158. ^ «Пилоты снова могут чувствовать себя желанными», Flight International , Flightglobal.com: 971, 8 апреля 1978 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  159. ↑ Самолет «Ивонн Поуп была назначена вторым офицером компании Morton Air Services…», том 108, № 2774, стр.30, Temple Press, Лондон, 17 декабря 1964 г.
  160. ^ Саймонс 1993, стр. 114–116.
  161. ^ «Воздушный транспорт», Flight International , Flightglobal.com: 732, 30 августа 1980 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  162. ^ Самолеты 2010, с. 55.
  163. ^ Саймонс 1993, стр. 244–248, 253–254.
  164. ^ "Падение прибыли Dan-Air" . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com. 18 мая 1985 года. Архивировано из оригинала 2 ноября 2012 года . Проверено 2 мая 2012 г.
  165. ^ Jets Monthly "Рассказ кометы", Kelsey Publishing Group, Кадхэм, Великобритания, апрель 2011 г., стр. 44
  166. ^ «Dan-Air ведет «кризисные переговоры» с CAA» . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 49. 5–11 сентября 1990 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. . Проверено 7 января 2012 г.
  167. ^ «Dan-Air продает A300, чтобы компенсировать убытки», Flight International , Flightglobal.com: 5, 28 октября 1989 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  168. ^ Саймонс 1993, с. 188.
  169. ^ Саймонс 1993, стр. 188, 190, 220.
  170. ^ Саймонс 1993, стр. 193–194, 220.
  171. ^ Саймонс 1993, стр. 188–190, 200–201.
  172. ^ «Dan-Air надеется на возрождение за счет плана рефинансирования», Flight International , Flightglobal.com: 17, 9–15 октября 1991 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  173. ^ «Новый заказ 146», Flight International , Flightglobal.com: 5, 11–17 марта 1992 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  174. ^ Саймонс 1993, стр. 188, 193.
  175. ^ «British Aerospace – Справочник коммерческих самолетов Avro RJ», Flight International , Flightglobal.com: 49, 25–31 августа 1999 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  176. ^ Саймонс 1993, стр. 185, 189–191.
  177. ^ "Врач компании помещает Дэн-Эйр в реанимацию" . Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 10. 31 октября — 6 ноября 1990 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. Проверено 7 января 2012 г.
  178. ^ "Дэвис и Ньюман". Рейс Интернешнл . Flightglobal.com: 48. 14–20 ноября 1990 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. . Проверено 7 января 2012 г.
  179. ^ «Dan-Air Engineering продана компании FLS Group Business», Flight International , Flightglobal.com: 13, 16–22 января 1991 г., заархивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  180. ^ Саймонс 1993, с. 191.
  181. ^ Саймонс 1993, стр. 195–198.
  182. ^ "Компания № 00519947" . Дом компаний Великобритании. Архивировано из оригинала 5 февраля 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  183. ^ ab Airliner World «Последняя из комет Dan-Air - Dan-Air и комета и дополнительные кометы», Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 69, 71–73.
  184. ^ «Воздушный транспорт», Flight International , Flightglobal.com: 1674, 1 ноября 1980 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  185. ^ «Прощай, комета», Flight International , Flightglobal.com: 1844, 15 ноября 1980 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  186. ^ Airliner World «Последняя из комет Dan-Air, последняя кометная служба Dan-Air», Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 69, 73
  187. ^ «Посол в отставке», Flight International , Flightglobal.com: 566, 7 октября 1971 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  188. ^ Саймонс 1993, с. 75.
  189. ^ «... первый для Британии», Flight International , Flightglobal.com: 411, 28 сентября 1972 г., заархивировано из оригинала 4 ноября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  190. ^ «Воздушный транспорт», Flight International , Flightglobal.com: 630, 26 апреля 1973 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  191. ^ «Первый британский 727 готов», Flight International , Flightglobal.com: 500, 29 марта 1973 г., заархивировано из оригинала 5 августа 2017 г. , получено 7 января 2012 г.
  192. ↑ Самолет (Boeing Special – Dream Liners) , Том 43, № 2, стр. 21, Ian Allan Publishing, Хершам, февраль 2010 г.
  193. ^ «CAA отказаться от толкателей?», Flight International , Flightglobal.com: 813, 17 марта 1979 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  194. ^ «Белфаст: Гуппи завтрашнего дня?», Flight International , Flightglobal.com: 973, 22 сентября 1979 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  195. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин Р. и Ричи Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 122.
  196. ^ Саймонс 1993, с. 122.
  197. ^ Саймонс 1993, стр. 232–238.
  198. ^ ab "Дан-Эйр Сервисез". Aviation-safety.net. 28 ноября 2004 г. Архивировано из оригинала 8 декабря 2011 г. Проверено 7 января 2012 г.
  199. ^ Саймонс 1993, стр. 22, 225.
  200. ^ ASN Описание авиакатастрофы Avro 685 York C.1 G-AMUV - Гургаон, Индия, Aviation-safety.net, заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  201. ^ "Brevities", Flight International , Flightglobal.com: 785, 6 июня 1958 г., заархивировано из оригинала 25 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  202. ^ Авария с гражданским самолетом - Отчет о происшествии с Piper PA23 series 160 G-ATFZ в Локсхилле, Хаскомб, недалеко от Годалминга, Суррей, 1 сентября 1966 года, Торговая палата, Канцелярия Ее Величества , Лондон, 1967, стр. 1-5.
  203. ^ «Отчет о происшествии Dan-Air», Flight International , Flightglobal.com: 208, 10 августа 1967 г., заархивировано из оригинала 24 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  204. ^ «Крушение кометы в Барселоне», Flight International , Flightglobal.com: 39, 9 июля 1970 г., заархивировано из оригинала 7 апреля 2019 г. , получено 7 января 2012 г.
  205. ^ «Обвинение в неправильной навигации», Flight International , Flightglobal.com: 332, 3 сентября 1970 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  206. ^ «Описание авиакатастрофы ASN Boeing 707-321C G-BEBP - недалеко от Лусаки, Замбия» . Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 11 октября 2012 года . Проверено 7 января 2012 г.
  207. ^ «Недостатки проверки способствовали несчастному случаю с самолетом Lusaka 707, вызванным усталостью», Flight International , Flightglobal.com: 2247, 23 июня 1979 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  208. ^ «Авиакатастрофы», Flight International , Flightglobal.com: 1394/5, 21 мая 1977 г., заархивировано из оригинала 24 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  209. ^ «Гериатрическая проблема с самолетами», Flight International , Flightglobal.com: 1201, 22 октября 1977 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  210. ^ «Проблема гериатрического самолета – Краткое изложение», Flight International , Flightglobal.com: 1207, 22 октября 1977 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  211. ^ ab «В отчете Самбурга упоминаются заблокированные лифты», Flight International , Flightglobal.com: 74, 11 июля 1981 г., заархивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  212. ↑ ASN Описание авиакатастрофы Boeing 727-46 G-BDAN - гора Ла-Эсперанса, Тенерифе, Канарские острова, Испания, Aviation-safety.net, заархивировано из оригинала 11 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  213. ^ «Безопасность полетов: обзор 1980 г.», Flight International , Flightglobal.com: 239, 24 января 1981 г., заархивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  214. ^ «Безопасность: коммерческий отчет за полугодие», Flight International , Flightglobal.com: 173, 18 июля 1981 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  215. ^ «Структурный отказ привел к катастрофе Боинга 748 со смертельным исходом», Flight International , Flightglobal.com: 2, 4 июля 1981 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  216. ^ «Отчет 748», Flight International , Flightglobal.com: 552, 3 марта 1984 г., заархивировано из оригинала 23 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  217. ^ Саймонс 1993, с. 54.
  218. ^ «Сомали сбивает Dan-Air 707», Flight International , Flightglobal.com: 664, 3 мая 1973 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  219. ^ Саймонс 1993, с. 85.
  220. ^ Описание инцидента с самолетом ASN Boeing 727-46 G-BAEF - лондонский аэропорт Лутон (LTN), Aviation-safety.net, заархивировано из оригинала 24 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  221. ^ «Аварии на общественном транспорте», Flight International , Flightglobal.com: 51, 18 июля 1974 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , получено 7 января 2012 г.
  222. ↑ Капитан Алан Картер, Danairremembered.t35.com, 26 сентября 2011 г., архивировано из оригинала 14 августа 2011 г. , получено 7 января 2012 г.
  223. ^ «Заброшенные и малоизвестные аэродромы: Северная Ирландия» . Архивировано из оригинала 9 сентября 2013 года . Проверено 30 ноября 2012 г.
  224. ^ «Прямой и ровный: 18 апреля 2006 г.». Флайтглобал . 10 апреля 2006 г. Архивировано из оригинала 1 февраля 2014 г.

Рекомендации

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Dan-Air .