Bristol and Exeter Railway (B&ER) была английской железнодорожной компанией, созданной для соединения Бристоля и Эксетера . Она была построена на широкой колее , а ее инженером был Изамбард Кингдом Брюнель . Она открывалась поэтапно между 1841 и 1844 годами. Она была связана с Great Western Railway (GWR), которая построила свою главную линию между Лондоном и Бристолем и со временем стала частью сквозного маршрута между Лондоном и Корнуоллом.
Компания оказалась втянутой в Британскую войну за ширину колеи — длительную и дорогостоящую попытку защитить территорию от конкурирующих компаний, поддерживаемых Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR), которая использовала узкую колею, позже названную стандартной .
Сначала она заключила контракт с GWR на эксплуатацию линии, избежав расходов на приобретение локомотивов, но после того, как это соглашение истекло в 1849 году, B&ER управляла собственной линией. Она открыла ряд ответвлений в пределах обслуживаемой ею общей области: в Клеведон , Чеддер , Уэллс , Уэстон-сьюпер-Мэр , Чард , Йовил и Тивертон .
B&ER была финансово успешна, но в 1876 году объединилась с GWR, и объединенная компания получила название Great Western Railway . [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]
Great Western Railway (GWR) получила свой разрешительный акт парламента, Great Western Railway Act 1835 ( 5 & 6 Will. 4 . c. cvii) в 1835 году, чтобы построить свою линию между Лондоном и Бристолем. Купцы Бристоля были обеспокоены тем, чтобы обеспечить железнодорожный маршрут до Эксетера, важного торгового центра и порта на Ла-Манше , что обеспечивало бы более легкое судоходное сообщение с континентальной Европой. Они продвигали Bristol and Exeter Railway , и когда они выпустили проспект 1 октября 1835 года, у них не возникло никаких трудностей в обеспечении подписки на схему стоимостью 1,5 миллиона фунтов стерлингов.
Инженером был назначен Изамбард Кингдом Брюнель (он также был инженером GWR), а его помощник Уильям Граватт обследовал маршрут, что привело к представлению парламентского законопроекта на сессии 1836 года. Законопроект был легко принят и был принят какАкт о железной дороге Бристоля и Эксетера 1836 года (6 & 7 Will. 4. c. xxxvi) от 19 мая 1836 года. Акт не определял ширину колеи; были разрешены ответвления в Бриджуотере и в Тивертон[3][ нужна страница ]. Несмотря на очевидную семейную связь с соседней GWR, ни один из директоров B&ER в то время не был директором GWR.[4]GWR все еще строилась.
Первоначальная эйфория обернулась большими трудностями в привлечении финансирования для строительства. 4000 из 15000 подписанных акций были конфискованы за неуплату вызовов до того, как линия была построена. Контракт был заключен на первую часть линии, от временной конечной станции в Пайл-Хилл, к западу от Нью-Кат (рукав реки Эйвон ). Положение несколько улучшилось в 1838 году, и действительно, компания получила полномочия вАкт о железной дороге Бристоля и Эксетера 1838 года (1 и 2 Vict.c. xxvi) для четырех коротких веток: из них только одна, доУэстон-сьюпер-Мэра, была фактически построена.
Лишь 5 марта 1839 года компания приняла решение о переходе на широкую колею , увидев практические результаты ее использования на Большой водной дороге.
Осенью 1839 года директора сообщили полугодовому собранию акционеров, что теперь планируется сделать приоритетным формирование линии от Темпл-Мидс (соединяясь там с GWR) до Бриджуотера , Сомерсет, чтобы получить какой-то доход. Для этой цели у Sharp, Roberts & Co было заказано пять локомотивов.
Директора решили к концу 1839 года избежать капитальных затрат, договорившись с GWR, которая к тому времени уже действовала, об эксплуатации линии для них. К этому времени три директора также были директорами GWR, и альянс начал укрепляться. Предложение о сдаче линии в аренду GWR было ратифицировано акционерами на специальном собрании в сентябре 1841 года. Аренда должна была начаться с открытием двойной линии от Бристоля до Бриджуотера и Уэстон-сьюпер-Мэра, с арендной платой в размере 30 000 фунтов стерлингов в год и пошлиной в размере фартинга за пассажиро-милю и за тонно-милю товаров и угля (но без пошлины за почту, посылки, лошадей, экипажи или скот). Арендная плата должна была увеличиваться пропорционально завершению системы, и аренда должна была оставаться в силе в течение пяти лет после завершения линии до Эксетера. [5] [6]
Первый участок линии был открыт между Бристолем и Бриджуотером 14 июня 1841 года, [примечание 1] как раз перед тем, как GWR завершила свою линию от Лондона до Бристоля. [6] [7] [8] [ нужная страница ] [9] Это было 33+Длина 1 ⁄ 2 мили (53,9 км), двухпутная, с 1+Однолинейная ветка длиной 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) до Уэстон-сьюпер-Мэр . В Бристоле не было станции B&ER; использовалась временная деревянная платформа на станции GWR , и поскольку эта станция была обращена к Лондону, для достижения точки схождения линии GWR и соединительной линии B&ER требовалось движение задним ходом.
На момент открытия на главной линии были следующие станции: Нейлси, Клеведон-Роуд, Банвелл, Уэстон-Джанкшен, Хайбридж и Бриджуотер; Уэстон-сьюпер-Мэр была единственной станцией на своей ветке, которая обслуживалась конной тягой. [примечание 2] [6] (Последующее переименование станций приведено ниже.)
В 1841 году денег стало немного легче достать, и были заключены контракты на завершение линии, которая была открыта поэтапно от Бриджуотера:
Открытие Эксетера завершило строительство главной линии B&ER, а вместе с GWR образовало комбинированную ширококолейную линию от Лондона до Эксетера протяженностью 194 мили, что намного длиннее любой другой линии того времени. [10] Директора смогли сообщить, что все строительство было выполнено за первоначально одобренные 2 миллиона фунтов стерлингов, «самый необычный опыт в те дни». [примечание 3] [11]
4 июля 1844 года компания South Devon Railway Company получила от парламента соответствующий акт — Закон о железной дороге South Devon 1844 года ( 7 & 8 Vict. c. lxviii). Это сделало бы широкую колею непрерывной от Лондона до Плимута .
Конкурирующая London and South Western Railway (LSWR) имела свою главную линию от Лондона до Саутгемптона и планировала продлить ее до Эксетера. GWR хотела предотвратить это, продвигая собственные линии в регионе. В этот период парламент посчитал, что только одна линия подходит для обслуживания любой конкретной области, и, естественно, каждая компания хотела, чтобы линии их собственных союзников были разрешены. LSWR была узкоколейной железной дорогой (позже названной стандартной колеей ), а GWR и B&ER были ширококолейными линиями; интенсивное соперничество за территорию называлось войнами колеи .
В 1845 году GWR продвигала идею Wilts, Somerset and Weymouth Railway (WS&WR). Теперь GWR рассматривала это как начало линии до Эксетера, чтобы исключить предложение LSWR, и поскольку это нанесло бы ущерб положению B&ER, GWR предложила купить компанию B&ER, которую она арендовала. Это было вынесено на собрание акционеров B&ER и отклонено значительным большинством голосов. [примечание 4]
Полагая, что действовал добросовестно, GWR теперь продвигала модифицированную версию схемы Уилтс, Сомерсет и Веймут, известную как Эксетер Грейт Вестерн , от Йовила до Эксетера через Крюкерн и Аксминстер .
B&ER чувствовала себя отчужденной от GWR. Брюнель увидел, что его положение инженера обеих компаний было скомпрометировано, и ушел из B&ER в конце сентября 1846 года, его сменил Чарльз Хаттон Грегори. [13]
B&ER, естественно, выступил против этих схем, объединившись с LSWR, и на парламентской сессии 1846 года они были отклонены. Предложение Exeter Great Western было снова представлено на сессии 1847 года, и B&ER снова выступил против схемы, сам продвигая ответвление от Дарстона (к востоку от Тонтона) до Касл Кэри (на WS&WR). Схема Exeter Great Western была снова отклонена, но линия B&ER Castle Cary была одобрена. Однако к тому времени произошел финансовый крах после « Железнодорожной мании » [примечание 5] , и B&ER так и не продолжил эту схему. [14]
LSWR также испытывала трудности с проведением своей предложенной линии до Эксетера, и, продолжая борьбу за исключение узкоколейной компании, GWR и B&ER совместно продвигали линию в 1852 году от Мейден-Ньютон на линии WS&WR (которая еще не была достроена) через Аксминстер, чтобы соединиться с B&ER в Сток-Кэнон . Эта линия должна была называться Devon and Dorset Railway ; поездка из Лондона в Эксетер по ней была бы на десять миль длиннее, чем по существующей линии через Бристоль.
Это было представлено в парламенте на сессии 1853 года и стало частью ожесточенной борьбы за так называемую береговую линию : поезда LSWR теперь доходили до Дорчестера , и эта компания предложила свою собственную линию. В Комитете появились свидетели за и против соответствующих линий, но B&ER отсутствовали. Предложенная линия широкой колеи была отклонена 30 июня. [14]
Акт о железной дороге Эксетер и Кредитон 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. lxxxviii) разрешил строительство железной дороги Эксетер и Кредитон (E&CR) протяженностью шесть миль (10 км) от моста Коули, недалеко к северу от Эксетера. Железная дорога уже была разрешена в Северном Девоне: железная дорога Тау Вейл и док , короткая линия в Барнстейпле . Там мало что делалось до 1845 года, когда владельцы получили разрешение на восстановление своих полномочий и строительство линии; они надеялись продать свое предприятие, теперь называемое железной дорогой Тау Вейл , другой компании, North Devon Railway , которая намеревалась ходатайствовать о своем Акте о линии Барнстейпл-Кредитон в 1846 году.
Тем временем на сессии парламента 1846 года были представлены конкурирующие предложения по железным дорогам, соединяющим Барнстейпл с сетью. B&ER хотели провести линию от своей (предложенной) станции Тивертон, но это предложение было отклонено в пользу Taw Vale Railway Extension and Dock Company, от Барнстейпла, чтобы соединить линию Эксетера и Кредитона в Кредитоне. Эту схему поддержала London and South Western Railway (LSWR), которая стремилась расшириться в Девон.
Линия Эксетер и Кредитон и линия Северный Девон, как ожидалось, будут построены на широкой колее и, естественно, попадут в лагерь B&ER; условия аренды были предварительно согласованы. Однако Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) имела планы войти в Северный Девон и поощряла дружеские отношения с компаниями. На собрании акционеров E&CR 11 января 1847 года предварительная аренда была отклонена, и за этим быстро последовало отклонение аренды TVER; более выгодные для LSWR условия аренды были согласованы и ратифицированы акционерами в январе и феврале 1847 года. B&ER потеряла контроль над линиями Кредитон и Барнстейпл.
Дж. В. Буллер из B&ER был председателем совета директоров E&CR, и, несмотря на мнение очень большого количества акционеров, он попытался сохранить E&CR в составе семьи B&ER и лично подписал двухлетний контракт с Джорджем Хеннетом на работу на линии 7 апреля 1847 года. Однако на внеочередном общем собрании 12 апреля 1847 года Буллер и трое других директоров B&ER были отстранены от должности в результате возмущенных сцен.
E&CR была построена на широкой колее, и когда страсти утихли, в феврале 1851 года был согласован договор аренды, по которому B&ER будет работать на линии и устанавливать соединение с их собственной линией у моста Коули; эти работы будут осуществляться за счет E&CR. E&CR открылась 12 мая 1851 года, на тот момент фактически являясь филиалом B&ER. [15] [ нужна страница ] [16]
London and South Western Railway достигла Эксетера 19 июля 1860 года. У нее была своя собственная станция, Queen Street, в более центральном месте, чем станция B&ER, и намного выше ее. У них уже были интересы в железных дорогах к западу от линии B&ER, и более ранние мысли обратились к независимой линии, пересекающей линию B&ER, чтобы достичь линии Crediton, но более мудрый совет возобладал, и соглашение с B&ER было достигнуто. Закон о железных дорогах London and South Western Railway (Exeter and North Devon) 1860 года ( 23 & 24 Vict. c. ciii) был получен для соединительной линии, спускающейся от станции LSWR до Сент-Дэвидса, и добавления узкоколейных рельсов к линии оттуда до Crediton. Служба LSWR начала работу 1 февраля 1862 года. [17]
Станция Эксетер (Сент-Дэвидс) была построена в одностороннем порядке с отдельными секциями вверх и вниз. Увеличение трафика и прибытие поездов LSWR сильно затруднили ее эксплуатацию; в 1862 году началась работа над новой станцией с традиционным расположением, и она была открыта в июле 1864 года. Станция Тонтон получила соответствующую обработку в августе 1868 года. В Уэстон-сьюпер-Мэр конечная станция была модернизирована и расширена, а ветка удвоилась в 1866 году. В Бристоле проект был намного сложнее; работа началась в марте 1871 года, но была завершена только 1 января 1878 года, после объединения B&ER и GWR; новая станция была объединена с Midland Railway . [18]
Железная дорога Бристоля и Эксетера имела значительный финансовый успех и в период с 1844 по 1874 год выплачивала в среднем 4,5% годовых дивидендов [19] .
B&ER взяла на себя управление линией в 1849 году, и две компании, B&ER и GWR, были совершенно разными. Пассажирские поезда работали с общим подвижным составом, и снова не было общего директора.
JB Badham был назначен секретарем и генеральным суперинтендантом, а после неудачного старта Джеймс Крессвелл Уолл был назначен инспектором дорожного движения, перейдя на должность главного грузового агента 1 января 1855 года; Генри Дайкс сменил его на посту инспектора дорожного движения. CH Gregory оставался главным инженером до упразднения должности в июне 1851 года. В июне 1850 года Джеймс Пирсон взял на себя управление локомотивным отделом; сначала его мастерские находились в Эксетере, но к концу 1851 года они были переведены в Бристоль. В это время там также были предоставлены обширные помещения для хранения товаров, а также крыша для «экспресс-платформы» Бристоля, за что местные жители прозвали ее коровником . [ 20]
С приходом денег и в ожидании независимой работы компания построила вагоностроительный завод и коксовые печи [примечание 6] в Бриджуотере. Джордж Хеннет организовал там литье труб для атмосферной системы на Южно-Девонской железной дороге , а Бристольско-Эксетерская железная дорога просто расширила его работы. Имя Хеннета продолжало быть связанным с Бриджуотером в течение многих лет и отвечало за производство множества вагонов для различных компаний.
Компания установила электрический телеграф по всей своей главной линии в 1852 году. [21] Это была первая крупная британская железная дорога, которая использовала систему блоков . [19] В том же году компания начала строительство здания штаб-квартиры в Темпл-Мидс; оно было спроектировано Сэмюэлем Фриппом и открыто в 1854 году. [22]
В начале 1844 года, когда основная линия была почти завершена, B&ER проложила ветку от Тонтона до Йовила и Веймута . В то же время GWR решила проложить несколько веток от своей основной линии, и в течение 1844 года GWR попыталась построить линию от Чиппенхэма до Йовила и Веймута: это стало Wilts, Somerset and Weymouth Railway . B&ER сократила свою предполагаемую ветку, чтобы она шла только до Йовила.
На парламентской сессии 1845 года B&ER получил разрешение наАкт о железной дороге Бристоля и Эксетера 1845 г. (8 и 9 Vict.c. clv) для ветки Йовила, веток на Клеведон и Тивертон и прямой соединительной линии в Бристоле, соединяющей ее линию с GWR. В начале того же года компания наконец построила свою собственную конечную станцию в Бристоле (разрешенную в первоначальном акте парламента); она находилась под прямым углом к станции GWR. Соединительная линия образовала дугу, обходящую обе станции Бристоля, и на ней была построена «экспресс-платформа», чтобы пропускать пассажирские поезда на станцию; оба направления поездов использовали одну платформу.[23][24]Ветка Тивертона оказалась особенно спорной из-за решительного сопротивления Гранд-Вестерн-Канала, которое предвидело конец любого дохода; когда парламентское сопротивление было преодолено, компания канала оказала всяческое сопротивление в строительстве железнодорожного переезда.[примечание 7][3][ нужна страница ]
Ветка Клеведон ( 3)+1 ⁄ 2 мили (5,6 км) от Кливдон-роуд, переименованной в Яттон , была открыта для движения 28 июля 1847 года, а ответвление Тивертон от Тивертон-роуд, переименованное в Тивертон-Джанкшен, открылось 12 июня 1848 года. Ответвление Тивертон проходило под Гранд-Вестерн-каналом, и Брюнель построил акведук Халбертон, чтобы перенести канал по новой линии. [25] [26] [27]
Работа также была начата на ветке Йовил от Дёрстона, но из-за новых обязательств по расходам на подвижной состав работа не была завершена до конца, и открытие было отложено на несколько лет. [26] Работа была возобновлена в 1852 году и продвигалась вперед; вся линия до станции Йовил в Хендфорде была открыта для пассажиров 1 октября 1853 года, а для грузов — 26 октября 1853 года. С приближением линии Уилтс, Сомерсет и Веймут GWR ветка B&ER была продлена от Хендфорда через Йовил до станции GWR в Пен Милл ; это расширение открылось 2 февраля 1857 года, в тот же день, что и линия GWR от Фрома до Йовила.
В 1857 году West Somerset Railway получила разрешение на строительство линии от B&ER к западу от Тонтона до Уотчета , где была небольшая гавань. Возникли серьезные трудности с привлечением необходимого капитала (140 000 фунтов стерлингов), и линия наконец открылась 31 марта 1862 года для пассажиров; грузовые перевозки осуществлялись с августа 1862 года. Линия была сдана в бессрочную аренду B&ER. West Somerset Railway была продлена до Майнхеда компанией Minehead Railway , открывшейся как однолинейная линия с широкой колеей 16 июля 1874 года. Она эксплуатировалась B&ER.
Somerset Central Railway была разрешена 17 июня 1852 года. Она была дружественной B&ER, которая вложила значительную часть своего капитала. Она должна была строиться от пристани Хайбридж, пересекая там главную линию B&ER и идя до Гластонбери, в основном вдоль маршрута канала Гластонбери . [28] Это была ширококолейная одноколейная линия 12+1 ⁄ 2 мили (20,1 км) в длину; когда он открылся 28 августа 1854 года, он был сдан в аренду B&ER на семилетний срок. Пока аренда была в силе, она была продлена до Бернхэм-он-Си на северо-западном конце (3 мая 1858 года) и до Уэллса на юго-восточном конце (15 марта 1859 года), что составляет 19+Всего 1 ⁄ 4 мили (31,0 км).
В 1856 году была получена мощность для расширения до Брутона по GWR. Узкоколейная линия Dorset Central Railway также получила мощность для присоединения к Somerset Central около Брутона. 3 февраля 1862 года линии были завершены, и Somerset Central начала эксплуатацию всей линии по узкоколейке. В августе 1862 года две линии объединились, образовав Somerset and Dorset Railway . Соединение с GWR так и не было построено, и вся линия отказалась от какой-либо приверженности B&ER. [примечание 8] [29]
Компания Chard and Taunton Railway получила разрешение в 1861 году, но не смогла собрать необходимый капитал; B&ER взяла на себя полномочия и открыла однолинейную ветку для пассажиров 11 сентября 1866 года, а для грузовых перевозок — в марте 1867 года. Станция Chard была объединена с LSWR, у которой была ветка от основной линии в Chard Junction.
Ветка Портисхед была построена компанией Bristol and Portishead Pier and Railway Company и открыта 18 апреля 1867 года. Ее эксплуатировала B&ER, но ее обслуживала строительная компания. Это была одноколейная линия с широкой колеей.
Железная дорога Сомерсета и Дорсета предложила линию от Яттона до Уэллса в противовес схеме B&ER для ответвления Уэллса; в результате переговоров B&ER взяла на себя схему Яттона до Уэллса, и широкая колея была открыта 3 августа 1869 года до Чеддера и продлена до станции на Такер-стрит в Уэллсе 5 апреля 1870 года. Новая линия физически соединилась с железной дорогой Сомерсета и Дорсета, но проблемы безопасности привели к запрету на сквозные пассажирские перевозки до линии GWR на юг. Развитие этого вопроса обсуждается в статье Cheddar Valley Line .
Devon and Somerset Railway получила разрешение на строительство от Уотчет-Джанкшен (позднее Нортон-Фицваррен) до Барнстейпла в 1864 году. Компания столкнулась с большими трудностями в привлечении необходимого финансирования, но открылась до Уивелискомба 8 июня 1871 года, а на всем протяжении — 1 ноября 1873 года. Линия была ширококолейной и одноколейной, с большими уклонами. Она была разработана B&ER за половину валовой выручки.
Короткая линия под названием Bristol Harbour Railway была открыта от пересечения B&ER и Great Western Railway (GWR) в Темпл-Мидс до Плавучей гавани в Бристоле 11 марта 1872 года. Она была длиной 3 ⁄ мили ( 1,2 км) и включала туннель, длинный виадук и разводной мост. Она была построена GWR и B&ER совместно, при этом большая часть работ в гавани была выполнена Корпорацией Бристоля. Это была однолинейная линия со смешанной колеей, хотя ни GWR, ни B&ER не имели узкоколейных путей в этом районе. Вскоре было решено продлить ее до Уоппинг-Уорф, где было больше места, и это было разрешено в 1873 году, но открытие состоялось после объединения B&ER.
За исключением коротких участков движения LSWR в Эксетере и Йовиле, B&ER была исключительно ширококолейной. Затем в 1866 году Somerset and Dorset Railway (S&DR) предложила построить ответвление от своей линии в Бриджуотер. Чтобы предотвратить это вторжение, B&ER взялась проложить узкоколейные рельсы на своей собственной линии от Хайбриджа, где к ней присоединилась S&DR, до причала Бриджуотер, а оттуда в Йовил через Дарстон (где поезда двигались в обратном направлении). Был приобретен узкоколейный пассажирский и грузовой подвижной состав, и вместе с путевыми работами проект обошелся в 125 000 фунтов стерлингов. Ежедневный узкоколейный товарный поезд B&ER ходил с ноября 1867 года, а после разрешения трудностей с авторизацией с London and South Western Railway (LSWR) некоторые узкоколейные пассажирские поезда ходили от Йовил-Пен-Милл до Дарстона, с некоторыми расширениями до Хайбриджа. Однако объем перевозок был весьма разочаровывающим, и к 1871 году пять из восьми локомотивов, закупленных для работ, были переоборудованы для широкой колеи. [30]
B&ER переняла у Bridgwater Corporation короткую конную трамвайную линию между железнодорожной станцией и пристанью в 1859 году. Приобретя канал Bridgwater and Taunton , B&ER стала владельцем дока канала, а затем переоборудовала трамвайную линию для работы локомотива и продлила ее до дока. Она была открыта как смешанная колея в ноябре 1867 года. Открывающийся мост через реку Парретт был введен в эксплуатацию в марте 1871 года.
Угольный причал уже давно существовал в Данболе , куда уголь импортировался из Южного Уэльса и отправлялся в пункты назначения в Девоне. B&ER расширила примитивный причал и провела к нему ветку со смешанной колеей, которая открылась в ноябре 1869 года.
Если изначально широкая колея была преимуществом, то к 1870-м годам стало ясно, что узкая колея шириной 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стала стандартной колеей, и за пределами Большой Западной железной дороги подавляющее большинство линий приняло ее. По мере роста торговли это привело к трудностям в точке соединения линий — разрыва колеи — где товары приходилось физически перегружать между вагонами для дальнейшей перевозки. В июле 1874 года Сомерсетская и Дорсетская железная дорога завершила свое расширение до Бата, и узкоколейные вагоны могли добраться до Эксетера и дальше из Мидлендса по этому маршруту и LSWR.
В ответ на ситуацию B&ER начала укладывать узкоколейные рельсы — то есть установила смешанную колею — на своей главной линии. В феврале 1875 года акционерам сообщили, что компания проводит установку по всей главной линии; это повлечет за собой значительные инвестиции в подвижной состав. В том же году был получен акт парламента [ какой? ], разрешающий эту работу и сбор капитала для ее оплаты; и заменить ответвление на кольцевую линию в Уэстон-сьюпер-Мэре.
Смешанная колея была установлена от Бристоля до Тонтона к 1 июня 1875 года, что позволило перевозить тяжелые грузы и скот в узкоколейных поездах, а ветка Уэстон-сьюпер-Мэр уже была проложена. Линия до Эксетера была завершена в ноябре 1875 года. Линия Чеддер-Вэлли от Яттона до Уэллса была преобразована (в отличие от «смешанной») к 18 ноября 1875 года. Планы по работе с остальной частью системы были уже готовы.
Во время этого дорогостоящего переворота директора быстро определили, что необходимо объединение с другой компанией с большими финансовыми ресурсами. Рассматривалась Midland Railway , но начались содержательные переговоры с соседней Great Western Railway. Переговоры были быстро завершены, и аренда GWR с 1 января 1876 года была ратифицирована специальными собраниями акционеров. GWR должна была платить 6% на обыкновенный акционерный капитал. Фактическое объединение произошло 1 августа 1876 года. South Devon Railway объединилась с GWR 1 февраля 1876 года, и теперь GWR владела линией от Лондона до Плимута.
Под управлением GWR схема движения поездов продолжалась с некоторыми изменениями. Однако к концу XIX века становилось все более очевидным, что маршрут из Лондона в Эксетер через Бристоль неудобен, и были предприняты шаги для обеспечения более короткого маршрута. Он строился поэтапно, но 20 мая 1906 года был открыт новый маршрут, проходящий через Ньюбери и Касл Кэри, соединяясь со старой линией B&ER в Коглоад-Джанкшен, к востоку от Тонтона. Первоначальный участок маршрута между Бристолем и Коглоад-Джанкшен утратил свое значение, поскольку большинство прямых поездов были перенаправлены на новый маршрут, который был на 34 мили (55 км) короче. [31] [ нужна страница ]
Развязка 1906 года в Коглоаде была обычной, но увеличение трафика привело к задержкам. В соответствии с Законом о развитии (гарантии займов и гранты) 1929 года ( 20 & 21 Geo. 5 . c. 7) GWR получила государственную финансовую помощь для проведения работ по улучшению, и была использована возможность обеспечить развязку на разных уровнях в Коглоаде; линия Даун-Бристоль была перенесена через линии Касл-Кэри на ферменном мосту. Другие улучшения станций и улучшения планировки были выполнены между Тонтоном и Эксетером, включая учетверение линии между Тонтоном и Нортон-Фицварреном и значительное расширение обеих станций, а также предоставление товарных объездных линий и увеличенного паровозного депо в Тонтоне. Эти улучшения были введены в эксплуатацию постепенно между 1931 и 1933 годами. [32]
Обычные поезда линии Бристоль и Эксетер не были особенно примечательны; внимание уделяется поездам между Лондоном и Эксетером, по GWR и B&E, и, конечно, через Бристоль. Несмотря на заявленное превосходство широкой колеи, скорость поездов была не намного лучше, чем на стандартной колеи. Лорду Далхаузи было поручено парламентом сформировать комитет для комментариев по вопросу ширины колеи, и в отчете комитета в январе 1845 года говорилось: «Фактическая скорость поездов на Большой Западной железной дороге [подразумевая линии широкой колеи в целом], как показано в опубликованных расписаниях и официальных отчетах, не так высока, как на некоторых узкоколейных железных дорогах ...» [33]
Это подстегнуло GWR и B&ER немедленно ускорить лучший поезд до Эксетера, который должен был преодолеть 194 мили (312 км) за пять часов. Вскоре это время было увеличено до четырех с половиной часов, но B&ER добавила две остановки — в Уэстон-Джанкшен и Тивертон-Джанкшен — в мае 1849 года, замедлив поезд на 15 минут. Участок B&ER был запущен от платформы Бристоль-Экспресс до Эксетера (87 миль (140 км) за час и 45 минут в 1846 году и за два часа в 1849 году.
Относительно низкая скорость лучших поездов не считалась проблемой, пока LSWR не ввела на свою линию поезд, который ехал до Эксетера на 25 минут быстрее, а с 1 марта 1862 года 4+Был введен поезд, отправляющийся за 1 ⁄ 2 часа; в Бристоле поезд, следующий вниз, возвращался на конечную станцию B&ER для вызова на станцию. Эти поезда были «несомненно самыми быстрыми в мире». Однако в последующие годы время снова замедлилось. В 1871 году обслуживание было снова ускорено до 94 минут от Бристоля до Эксетера. «Таким образом, компания Bristol and Exeter Company разделила с Great Western честь управлять самыми быстрыми поездами в мире. Обычные поезда ехали три или четыре часа.
Летом были популярны дешевые экскурсии: за 1 шиллинг 6 пенсов экскурсанты могли добраться из Бристоля в Уэстон и обратно, а за 1 шиллинг из Бристоля в Чеддер или из Тонтона в Уотчет. Экскурсионные платформы были установлены в Бедминстере, Уэстоне и Клеведоне, по-видимому, для того, чтобы отделить экскурсантов от обычных пассажиров.
Билетные платформы, конечно, с дополнительной остановкой, существовали с самых первых дней за пределами Бристоля и Эксетера, а с 1870 года — по обе стороны от Тонтона. [34] [35]
На Брэдшоу 1850 года изображены шесть нисходящих и семь восходящих [примечание 9] пассажирских поездов; все останавливались на всех станциях, за исключением двух поездов в каждую сторону, которые, вероятно, были транзитными поездами из Лондона и в Лондон. Хотя лучшее время в пути от Бристоля до Эксетера (78 миль (126 км)) составляло два часа, большинству поездов требовалось до 3+1 ⁄ 2 часа; возможно, эти поезда были смешанными, и время тратилось на станции на маневрирование грузовых вагонов. [36]
Somerset and Dorset Railway открыла свою ветку Bath 20 июля 1874 года. У нее были хорошие отношения с Midland Railway (MR) и LSWR, и был создан конкурирующий маршрут из промышленного Мидлендса и Северной Англии в Эксетер. LSWR достигла Плимута 17 мая 1876 года, используя полномочия по управлению South Devon Railway (SDR). Теперь конкурирующий маршрут мог перевозить грузы в Плимут.
В 1877 году между Лондоном и Плимутом был запущен новый экспресс-поезд под названием Zulu , присоединившийся к уже существующему Flying Dutchman . Еще один ширококолейный экспресс, Jubilee, был запущен с июля 1887 года, но количество ширококолейных пассажирских поездов сокращалось. Однако еще один ширококолейный экспресс, названный The Cornishman , был запущен с июня 1890 года. Изменение ширины колеи к западу от Эксетера позволило перевозить сквозные вагоны из Манчестера, Ливерпуля и Лидса из Бристоля по новому узкоколейному экспрессу между Лондоном и Торки с 1892 года.
Часть линии Cornishman в Ньюквее ходила без остановок из Лондона в Эксетер через линию Bristol Relief Line с 20 июля 1896 года только летом до 1899 года, когда она работала круглый год. С июля 1904 года экспрессы без остановок ходили из Лондона в Плимут и обратно; поначалу их легко нагружали, и они назывались The Limited , хотя позже их стали называть The Cornish Riviera Express .
Открытие в 1906 году отрезка Castle Cary позволило сократить время в пути для этих экспрессов, и постепенно многие (но не все) поезда из Лондона в Плимут были переведены на новый маршрут. Таким образом, участок Bristol-Taunton первоначальной B&ER потерял большую часть своего значения, хотя поезда на North-and-West Route были значимы. [примечание 10] [37]
Развитие приморских каникул значительно продвинулось в двадцатом веке, и сквозные поезда в Девон и Корнуолл были особенно загружены летом, особенно по субботам. Хотя Лондон был доминирующим пунктом отправления, поезда ходили из Вулверхэмптона, а также из Манчестера и Брэдфорда, во многих случаях по Северо-Западному маршруту. Популярность Майнхеда и Илфракомба оказала особое давление на Тонтон и Нортон Фицваррен, и улучшения планировки в этих местах произошли в 1920-х годах. [38]
Две мировые войны заставили приостановить развитие, но курортные города приобрели еще большую значимость в мирное время. Большинство поездов останавливались в Уэстон-сьюпер-Мэр (вместо того, чтобы обходить город, следуя по первоначальной главной линии), и к 1960 году многие экспрессы из Паддингтона в Бристоль продолжали следовать в Уэстон-сьюпер-Мэр. Город долгое время был популярен как место для экскурсий, и 8 апреля 1914 года там была открыта новая станция, в первую очередь для конечной остановки праздничных и экскурсионных поездов; рядом с главной станцией, это было просто развитие экскурсионной платформы на первоначальной конечной (ответвительной) станции: она не получила отдельного названия, Weston-super-Mare Locking Road , до 1930 года. Она закрылась 6 сентября 1964 года. Главная станция называлась Weston-super-Mare General до 20 сентября 1953 года, затем вернулась к простому названию Weston-super-Mare , вернув себе суффикс с 6 мая 1958 года по 6 сентября 1964 года. [примечание 11] [39]
После 1945 года праздничный трафик в Девон и Корнуолл значительно увеличился, и работа на линии B&ER была перегружена, с увеличением объемов движения из Мидлендса и Севера; но к середине 1960-х годов железнодорожные поездки на праздники в Британию быстро пошли на спад, и прежние тяжелые работы практически исчезли, особенно на участке Бристоль-Тонтон. Однако с 1994 года этот маршрут возродился с частым обслуживанием, выполняемым (2014) Arriva UK Trains под дочерней компанией CrossCountry trains. К западу от перекрестка Коглоад лондонские перевозки продолжаются.
Линия Weston-super-Mare продолжает работать для местных пассажирских перевозок, хотя объем значительно сократился. Более подробная информация приведена в статье Линия Bristol to Exeter .
Линия Эксетер и Кредитон, изначально отданная B&ER, также остаётся открытой как часть сельской ветки; пассажирские перевозки осуществляются под торговой маркой Tarka Line .
Линия, образованная железными дорогами West Somerset Railway и Minehead Railway, была закрыта, но затем вновь открыта как историческая железная дорога, также под названием West Somerset Railway .
Уильям Граватт был инженером-резидентом на строительстве между Бристолем и Уайт-Боллом (около Веллингтона, Сомерсет ; в железнодорожных публикациях обычно пишется как Уайтболл ). Уильям Фруд руководил участком от него до Эксетера. [40]
К югу от Уэстон-сьюпер-Мэр линия пересекает западный конец холмов Мендип , в Апхилле , через глубокую выемку, перекинутую через 115-футовый (35-метровый) каменный арочный мост, известный местным жителям как мост Дьявола, который встроен в скальные склоны. Он пересекает выемку холма Блидон и был «лучшим и самым высоким примером такого рода сооружений». Это здание, включенное в список II категории. [40] [41] Затем линия идет на юг через уровни Сомерсета .
В Бриджуотере в 1871 году был построен выдвижной или телескопический мост по проекту сэра Фрэнсиса Фокса . Он нес короткую промышленную ветку через реку Парретт к докам, но мост должен был быть разводным, чтобы позволить лодкам продвигаться вверх по реке. 80-футовый ( 24-метровый) участок железнодорожного пути к востоку от моста можно было сдвинуть в сторону, так что основные 127-футовые (39-метровые) балки можно было убрать, создав судоходный канал шириной 78 футов (24 м). [42] В течение первых восьми месяцев он управлялся вручную, а затем приводился в действие паровым двигателем, вернувшись к ручному управлению в 1913 году, когда паровой двигатель вышел из строя. [43] В последний раз мост был открыт в 1953 году, а траверсная секция была снесена в 1974 году, но общественный резонанс по поводу этих действий привел к тому, что мост был внесен в список охраняемых памятников старины , а остальная часть моста была сохранена. [44] Позже он использовался как дорожный переход, пока рядом с ним не был построен мост Чандос, и теперь используется только пешеходами. Части парового двигателя были перемещены в Музей насосной станции Уэстонзойленд в 1977 году. [45] Теперь мост является памятником архитектуры II степени* . [46] [47]
Основная линия пересекала реку Парретт к югу от Бриджуотера по мосту Сомерсет с пролетом 100 футов (30 м), но подъемом 12 футов (3,7 м), что вдвое меньше, чем у моста Мейденхед. Работы начались в 1838 году и были завершены в 1841 году. Брюнель оставил центрирование на месте, поскольку фундамент все еще оседал, но в 1843 году пришлось реагировать на жалобы о том, что навигация была затруднена. Он сказал, что «хотя сама арка все еще идеальна, движение фундаментов продолжалось... и, следовательно, центры остались на месте. [По указанию] директоров принимаются меры, которые позволят нам немедленно удалить эти центры, пожертвовав нынешней аркой». [48]
Брюнель снес кирпичную арку и заменил ее деревянной аркой, которую в свою очередь в 1904 году заменил стальной балочный мост. [49]
В Тонтоне река Тон была выпрямлена, чтобы избежать необходимости в двух мостах, расположенных близко друг к другу. К западу от Тонтона уклоны 1 к 80 были необходимы для пересечения холмов Блэкдаун , а на вершине границы Сомерсета и Девона был построен туннель Уайтбол длиной 1092 ярда (999 м) . [50]
Уильям Фроуд, инженер-резидент западного участка главной линии, разработал эмпирический метод построения кривых перехода путей и представил альтернативную конструкцию винтового косоугольного арочного моста на пересечении мостов Реве и Коули , недалеко от Эксетера. [примечание 12] [51] [52]
После Бристоля главная линия проложена по легким изгибам и уклонам до Тонтона; есть небольшая вершина в Флакс-Буртоне, пересекающая линию, в целом ровная, частично пересекающая уровни Сомерсета , идущая к северо-западу от холмов Мендип и к юго-востоку от холмов Кванток . От Тонтона уклоны более сложные, с более резкой кривизной. Линия пересекает фланг холмов Блэкдаун . Есть вершина в Уайтболе, к которой ведет подъем длиной десять миль (16 км) от Тонтона, обычно усиливающийся до 1 к 80 на последних трех милях (4,8 км). В направлении вверх подъем практически непрерывен от Эксетера до Уайтбола, с умеренными уклонами до Калломптона, затем усиливающийся до 1 к 155 с последними 2 милями (3,2 км) при 1 к 115.
Примечание: курсивом выделены открытия после окончания независимого существования B&ER в 1876 году.
Локомотивы для железной дороги предоставлялись Great Western Railway до тех пор, пока ее рабочее соглашение не было завершено 1 мая 1849 года, после чего Bristol and Exeter предоставили свои собственные локомотивы. На основных станциях и на некоторых ветках были предоставлены паровозные депо, а в сентябре 1854 года в Бристоле были созданы мастерские. [53]
Чарльз Хаттон Грегори отвечал за локомотивы до мая 1850 года, когда Джеймс Пирсон был назначен инженером локомотивов. Он спроектировал несколько классов танковых локомотивов, включая его отличительные большие локомотивы 4-2-4T , первые из которых были представлены в 1854 году. [54]
