«Горб» — это название, данное пилотами союзников во время Второй мировой войны восточной оконечности Гималаев, через которую они перелетали военно-транспортными самолетами из Индии в Китай для пополнения запасов китайских военных сил Чан Кайши и подразделений Соединенных Штатов. ВВС США (USAAF) базируются в Китае. Создание воздушных перевозок представляло собой серьезную проблему для ВВС США в 1942 году: у них не было подразделений, подготовленных или оборудованных для перевозки грузов, а в Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий (CBI) не было аэродромов для базирования большого количества необходимых транспортных самолетов. Полеты над Гималаями были чрезвычайно опасны и затруднялись отсутствием надежных карт, радионавигационных средств и нехваткой информации о погоде. [3]
Первоначально эта задача была поручена Десятому военно-воздушному отряду ВВС США , а затем его Воздушно-транспортному командованию (УВД). Поскольку у ВВС США не было предыдущего опыта воздушных перевозок в качестве основы для планирования, они поручили командирам, которые были ключевыми фигурами в создании УВД в 1941–1942 годах, организовать и руководить операцией, в которую входили бывшие гражданские лица с обширным опытом управления гражданскими авиаперевозчиками. [4]
Первоначально называвшийся «Паром Индия-Китай», [5] последовательными организациями, ответственными за выполнение воздушных перевозок, были Командование Ассама-Бирмы-Китая [a] (апрель-июль 1942 г.) и Командование переправы Индия-Китай (июль –декабрь 1942 г.) Десятой воздушной армии; и Индийско-китайское крыло Воздушно-транспортного командования (декабрь 1942 г. - июнь 1944 г.) и Индийско-китайская дивизия (июль 1944 г. - ноябрь 1945 г.).
Операция началась в апреле 1942 года, после того как японские войска заблокировали Бирманскую дорогу , и продолжалась ежедневно, пока не была сокращена с августа 1945 года. Большую часть своих офицеров, солдат и оборудования она закупила у ВВС США, дополненных британской, британско-индийской армией и армией Содружества. силы, бирманские рабочие банды и авиатранспортное подразделение Китайской национальной авиационной корпорации (CNAC). Заключительные операции были проведены в ноябре 1945 года по возвращению личного состава из Китая.
За свою 42-месячную историю авиаперевозка Индия-Китай доставила в Китай около 650 000 тонн техники с большими затратами людей и самолетов. [6] За свои усилия и жертвы Индийско-Китайское крыло УВД было награждено Президентской грамотой 29 января 1944 года по личному указанию президента Франклина Д. Рузвельта , [7] первая подобная награда, врученная не- боевая организация. [8]
Успех стратегии союзников « Европа прежде всего » повлек за собой удержание Китая в войне, связывая более миллиона японских солдат , которые в противном случае могли бы угрожать стратегическому наступлению союзников в Тихом океане. [9] Японское вторжение во Французский Индокитай закрыло все морские и железнодорожные пути снабжения Китая материальными средствами, за исключением Туркестана в Советском Союзе . Этот доступ прекратился после подписания советско-японского Пакта о нейтралитете в апреле 1941 года, и Бирманская дорога стала единственным сухопутным маршрутом. [3] Быстрый успех японских военных операций в Юго-Восточной Азии поставил под угрозу эту линию жизни, вызвав обсуждение маршрута грузовых авиаперевозок из Индии еще в январе 1942 года. Министр иностранных дел Чанга Т. Сун подсчитал, что ежемесячно можно будет доставлять 12 000 тонн военной техники. по воздуху из Индии, если 100 транспортных средств типа C-47 Skytrain будут перевезены по воздуху. [10] [b] Генерал-майору китайских ВВС Мао Банчу было поручено возглавить исследование подходящих воздушных маршрутов над опасными Гималаями в 1941 году, [11] а пилот CNAC Ся Пу зафиксировал первый полет из Диньджана , Индия, в Куньмин. , Китай, в ноябре того же года по маршруту, который впоследствии стал известен как « Горб ». [12]
25 февраля 1942 года президент Рузвельт написал генералу Джорджу Маршаллу, что «крайне важно, чтобы путь в Китай оставался открытым», и передал десять транспортных самолетов C-53 Skytrooper для доставки по ленд-лизу CNAC для строительства своего корабля. вместимость до 25 самолетов. [13] Когда в марте 1942 года вновь созданные Десятые воздушные силы открыли свою штаб-квартиру в Нью-Дели под командованием генерал-майора Льюиса Х. Бреретона , на них была возложена ответственность за разработку «Индийско-Китайского парома» с использованием как США, так и Китая. Китайский самолет. [14] Хотя ему никогда не давали командовать самолетами или персоналом, офицером, ответственным за переправу Индия-Китай, был начальник штаба Бреретона бригадир. Генерал Эрл Л. Найден, который занимал эту должность до середины августа. [15] [с]
С самого начала воздушный маршрут был основан на работе двух ветвей, неофициально считавшихся «командами»: «Трансиндийского командования» из западных портов Индии в Калькутту , откуда грузы должны были перегружаться по железной дороге в Ассам ; и «Командование Ассам-Бирма-Китай» - маршрут от баз в Ассаме до южного Китая. [16] Первоначальная схема предполагала, что союзники будут удерживать северную Бирму и использовать Мьичину в качестве разгрузочного терминала для отправки припасов на баржах вниз по реке в Бхамо и переброски на Бирманскую дорогу. Однако 8 мая 1942 года японцы захватили Мьичину [d] , что в сочетании с потерей Рангуна фактически отрезало союзникам доступ к Бирманской дороге. [17] Чтобы поддерживать бесперебойные поставки в Китай, США и другие лидеры союзников согласились организовать постоянные усилия по пополнению запасов с воздуха непосредственно между Ассамом и Куньмином . [14]
Десятой воздушной армии мешала постоянная переброска людей и самолетов в Египет, где нацистская Германия угрожала захватить Суэцкий канал . Командование воздушной службы все еще находилось в пути на корабле из Соединенных Штатов, что вынуждало его получать самолеты и персонал для переправы Индия-Китай из любого доступного источника. Десять бывших самолетов DC-3 Pan American World Airways и летные экипажи были отправлены с трансафриканского паромного маршрута для оснащения новой операции. [18] [e] Еще 25 самолетов DC-3, реквизированных у American Airlines в США, не удалось перевезти в Индию из-за нехватки экипажей, и позже они были включены в состав первой транспортной группы, предназначенной для воздушной перевозки. [20]
Структура управления Индийско-Китайской переправой была расколота после того, как старшие офицеры Индии и Бирмы предъявили конкурирующие претензии на юрисдикцию, при этом часть полномочий была передана генералу Джозефу Стилвеллу в качестве командующего театром военных действий CBI, а часть осталась за Десятыми воздушными силами [16]. которому Маршалл также приказал «сотрудничать, когда об этом попросят» с британцами в защите Индии. [21] Перевозка наземным транспортом грузов, прибывающих из США в порт Карачи на аэродромы, а также строительство инфраструктуры, необходимой для поддержки операции, входили в обязанности Службы снабжения армии США , которой командовал в CBI генерал-майора Рэймонда А. Уиллера . Воздушный транспорт был заключительным этапом пути длиной 12 000 миль (19 000 км) из Лос-Анджелеса в Китай, который часто занимал четыре месяца. [22]
23 апреля 1942 года полковник Калеб В. Хейнс , будущий командир бомбардировочной группы , был назначен командовать филиалом Ассам- Куньмин паромной переправы Индия-Китай, получившим название « Паромное командование Ассам-Бирма-Китай» . Полковник Роберт Л. Скотт , пилот-преследователь , ожидающий назначения в Китае, был назначен его оперативным офицером , а месяц спустя - старшим офицером . Хейнс оказался случайным выбором на должность первого командира воздушного транспорта, поскольку он только что выполнил задание в качестве ключевого подчиненного Брига. Генерал Роберт Олдс . [4] Олдс и его сотрудники основали Переправочное командование авиационного корпуса в июне 1941 года и стали пионерами заграничных военных воздушных перевозок, включая использование южноатлантического воздушного маршрута, по которому самолеты, личный состав и грузы могли достигать Индии из Соединенных Штатов. [23] Однако в то время, когда была задумана переправа Индия-Китай, паромное командование ABC не было готово планировать, контролировать или выполнять такую операцию. Его формальная организация была минимальной, у него не было собственных подразделений, а немногочисленные самолеты занимались созданием маршрутов воздушного транспорта. [24] Однако к июню паромное командование ABC начало значительно расширенную реструктуризацию во время войны и 1 июля стало командованием воздушного транспорта. [25]
Первый полет «через горб» состоялся 8 апреля 1942 года. Вылетая с аэродрома Королевских ВВС в Динджане , подполковник Уильям Д. Олд использовал пару бывших самолетов Pan Am DC-3, чтобы переправить 8000 галлонов США ( 30 000 литров) авиационного топлива , предназначенного для пополнения запасов « Рейдеров Дулитла» . [18] [f] Крах сопротивления союзников на севере Бирмы в мае 1942 года означал дальнейшее отвлечение и без того незначительных усилий авиации. Паромное командование ABC пополнило запасы отступающей армии Стилуэлла и эвакуировало раненых, а также установило регулярное воздушное сообщение с Китаем, используя десять заимствованных DC-3, три USAAF C-47, [18] [26] и 13 CNAC C-53 и C-39. . [3] Только две трети самолетов были исправны в любое время. Динджан находился в пределах досягаемости японских истребителей, теперь базировавшихся в Мьичине , что вынуждало беззащитные самолеты снабжения проводить операции по техническому обслуживанию всю ночь и предрассветные взлеты. [27] Угроза перехвата также вынудила паромное командование ABC пролететь трудный маршрут длиной 500 миль (800 км) в Китай через восточно-гималайское поднятие , которое стало известно как «высокий горб», или проще говоря, « Горб». [3] [г]
Официальная история ВВС гласит:
Дно долины Брахмапутры находится на высоте 90 футов (27 м) над уровнем моря в Чабуа . С этого уровня горная стена, окружающая долину, быстро поднимается на высоту 10 000 футов (3 000 м) и выше. Вылетая на восток из долины, пилот сначала достиг вершины хребта Паткай , затем пролетел над верхней долиной реки Чиндвин , ограниченной на востоке хребтом высотой 14 000 футов (4300 м) - горами Кумон . Затем он пересек ряд хребтов высотой 14 000–16 000 футов (4 300–4 900 м), разделенных долинами рек Западный Иравади , Восточный Иравади, Салуин и Меконг . Главным «горбом», давшим название всему устрашающему горному массиву и пересекавшему его воздушному пути, был хребет Санцун , часто высотой 15 000 футов (4600 м), между реками Салуин и Меконг. К востоку от Меконга местность становилась значительно менее пересеченной, а возвышения более умеренными по мере приближения к аэродрому Куньмин , который находился на высоте 6200 футов (1900 м) над уровнем моря. [13] [30]
Неблагоприятные погодные условия на маршруте стали основным фактором, усложнившим его:
Маршрут Ассам-Куньмин... [был расположен]... посередине... трех евразийских воздушных масс, которые были взволнованы и слиты воедино присутствием самих Гималаев. Влажный теплый воздух из Индийского океана на юге создавал высокое давление, которое уносилось на север, а холодный сухой воздух из Сибири двигался на юг. Эти падения и взлеты были чрезвычайными, вызывая сильные ветры... и когда эти ветры обрушивались на неподвижную массу, которая была самым высоким горным хребтом в мире, они взлетали вверх с поразительной скоростью, пока не остыли, а затем понеслись вниз с ужасающими сквозняками, которые швыряли самолеты. К земле с ошеломляющей скоростью снижения... Турбулентность внутри облачной массы была сильной; пилоты сообщили, что их перевернуло вверх тормашками из-за порывов ветра, в то время как многие другие не смогли ничего сообщить, потому что пропали без вести. Град, мокрый снег и проливной дождь обрушились на самолет. Грозы внезапно возникли... [в]... вращающийся непрозрачный мир, который не только означал отсутствие видимости, но также часто означал обледенение. Пики Горба ждали; летчики называли их « кучево - гранитными »… [31]
Точка зрения ветерана экипажа, летавшего на «Хампе», была описана в очерке местной газеты много лет спустя:
... Пусть не будет об этом и речи! Полет на «Горбе» был рискованным делом. Воздушный маршрут пролегал сначала над предгорьями Гималаев и, наконец, к горам, между северной Бирмой и западным Китаем, воздушным пространством, где турбулентность и ужасная погода были нормой. Судите сами: [название] одной из вершин, над которой они пролетели, переводится на английский как «Гора Слоновьей Головы», потому что «когда слоны используют охотничью тропу на ее стороне, в одном месте им приходится сворачивать за такой острый угол». что их клыки процарапывают в скале бороздки». ... [32]
Бесчисленные проблемы с индийской железнодорожной системой означали, что самолеты, назначенные для воздушных перевозок, часто доставляли грузы из Карачи в Китай, в то время как доставка большого количества грузов из Карачи в Ассам занимала столько же времени , сколько двухмесячное путешествие на корабле из Соединенных Штатов. Автодорожные и речные системы Индии были настолько неразвиты, что не могли обеспечить выполнение миссии, в результате чего воздух оставался единственным возможным способом своевременного снабжения Китая. [33]
Первые экипажи и самолеты из США отправились в 1-ю переправочную группу, прибыв 17 мая на свою базу в кантоне Нью-Малир недалеко от Карачи. Группа была активирована в Индии в марте без личного состава и техники и передана в оперативное управление Десятой воздушной армии, несмотря на возражения командующего УВД, опасавшегося, что ее самолеты и экипажи будут направлены в боевые части, что и было сделано в факт случается время от времени. [34] Самолеты продолжали прибывать небольшими порциями до октября, летные экипажи состояли из пилотов авиакомпаний, состоящих в резервных комиссиях авиакорпуса, которые были призваны на действительную военную службу специально для выполнения индийско-китайского задания, а также штурманов, инженеров и радистов из технических служб ВВС США. учебные школы. [35] В течение оставшейся части 1942 года 62 самолета C-47 [i] из 1-й переправочной группы составляли основу воздушных перевозок, выполняя оба направления операции из Карачи до августа, когда началась трехмесячная передислокация в Ассам. . [36]
За первые два месяца переброски USAAF доставила только 700 тонн груза, а CNAC — только 112 тонн, [37] [j] , а тоннаж упал как в июне, так и в июле, в основном из-за полного наступления летнего муссона . [39] [k] В июле CNAC увеличила свой тоннаж в четыре раза до 221 тонны, но 10 самолетов C-47 AF доставили в Китай только 85 нетто тонн [л] техники и личного состава. [41]
17 июня 1942 года Хейнс отправился в Китай, чтобы занять должность командира бомбардировщика Китайской воздушной оперативной группы , восточного придатка Десятой воздушной армии, которой командовал Бриг. Генерал Клэр Л. Шеннолт . Скотта оставили командующим на несколько дней, прежде чем ему тоже было приказано отправиться в Китай, чтобы командовать первой истребительной группой США в CATF. 22 июня полковник Роберт Ф. Тейт (который, как и Хейнс, был офицером-бомбардировщиком) был назначен на замену Хейнсу, но он также возглавлял Трансиндийское командование в Карачи и остался в этом качестве. [m] Подполковник Джулиан М. Джоплин, действуя по указанию Найдена, практически руководил индийско-китайскими операциями до 18 августа. Тейт принял фактическое командование 25 августа, когда Найден был вынужден вернуться в Соединенные Штаты, [n] , хотя, как и Найден, он делегировал руководство операциями по воздушным перевозкам Джоплину. С 15 июля 1942 года [42] два подразделения Индийско-Китайской переправы объединились в Индийско-Китайское паромное командование , организованный компонент Десятых ВВС. [43]
Тейт сразу же стал серьезно инвалидом, когда 26 июня лучшие пилоты и 12 самолетов воздушной перевозки вместе с Бреретоном отправились на запад, в Египет. [44] Несмотря на использование 1-й переправочной группы, во время летнего сезона дождей наращивание воздушных перевозок росло очень медленно. [45] Чрезмерное использование небольшого количества имеющихся самолетов, нерегулярное техническое обслуживание и нехватка запасных частей привели к многочисленным простоям до тех пор, пока не удалось провести капитальный ремонт. В частности, отсутствие сменных шин и запасных двигателей препятствовало работе даже после того, как восемь из отправленных на Ближний Восток самолетов C-47 вернулись в августе. На короткое время двигатели, предназначенные для истребителей P-43 ВВС Китая, были адаптированы для использования на C-47, но их поставки оказались небольшими. [44]
Хотя три базы, построенные британцами на чайных плантациях в Чабуа , [о] Моханбари , [p] и Сукератинг [q], были объявлены действующими в августе 1942 года, а строительство четвертой началось в Джорхате , ни одна из них не ожидала, что она будет готова ко всем действиям. -погодные операции до ноября или декабря из-за проблем с неквалифицированной местной рабочей силой и невозможности доставки обещанного тяжелого оборудования из Соединенных Штатов. Во время муссонных дождей Динжан оставался главной транспортной базой. [46] Мрачные результаты переправы Индия-Китай на данный момент привели к предложению Вашингтона полностью передать контроль над операцией CNAC, что поместило бы американский военный персонал в зону боевых действий под иностранным гражданским контролем. Стилуэлл энергично и успешно выступил против этого плана. Он укрепил свою позицию, настояв на том, чтобы CNAC сдала в аренду свои C-53 и экипажи, участвующие в переброске по воздуху, USAAF, чтобы гарантировать, что они будут перевозить только важные грузы, а не коммерческую деятельность. [47] [48] Потери транспорта резко возросли, [3] с первой потерей воздушного транспорта в результате аварии 23 сентября 1942 года, предположительно из-за обледенения. [49]
Защита воздушных линий снабжения стала основной задачей Десятой воздушной армии. Когда летний сезон дождей закончился, японцы должны были попытаться разорвать последнюю оставшуюся связь с Китаем, и хотя CATF 10AF было достаточно для защиты восточной оконечности, мало что было сделано для создания противовоздушной обороны вокруг четырех аэродромов Ассама. 51-я истребительная группа номинально отвечала за защиту истребителей, но в июле две из трех ее эскадрилий были лишены самолетов и личного состава, чтобы оснастить третью эскадрилью группы и дополнить недавно активированную 23-ю истребительную группу , обе в Китае в составе CATF. 51-я полк остался в Карачи в ожидании самолетов и личного состава. [r] Запросы на дополнительные зенитные орудия, метеорологическую эскадрилью, а также радио и стационарное оборудование связи для системы раннего предупреждения были немедленно одобрены, но остались невыполненными по ряду причин. [51] [s] Индийская оперативная группа ВВС, западная боевая группа Десятых ВВС, была задействована 3 октября в составе девяти эскадрилий, ни одна из которых не была полностью боеспособной. Хейнс был произведен в бригадные генералы и назначен командующим. 51-я FG была перевооружена на P-40, но имела подготовленных пилотов, достаточных только для одной эскадрильи, которую Хейнс отправил в Динжан. [53]
Долгожданная воздушная атака японцев произошла ближе к вечеру 25 октября. 100 бомбардировщиков и истребителей, бомбивших с высоты 10 000 футов (3 000 м) и обстреливающих с высоты 100 футов (30 м), достигли полной внезапности. Единственную защиту обеспечивали три патрулирующих P-40 и шесть других, которые взлетели и начали преследование. Динжан и Чабуа подверглись сильным бомбардировкам: девять транспортов и двадцать истребителей были уничтожены или серьезно повреждены обстрелом с малых высот. На следующий день Сукератинг подвергся обстрелу 30 боевиков, опять же без предупреждения, но повреждения ограничились единственным складским зданием, в котором находились продовольствие и медикаменты. [54] [55] Третий рейд обрушился на Чабуа 28 октября, но не попал в поле зрения. Все лето индийская авиационная группа выполняла разведывательные вылеты над захваченным аэродромом Мьичина, но японцы совершали налеты из Лашио или с баз на юге Бирмы, оснастив свои истребители внешними топливными баками. [56]
В ответ Хейнс перебросил другую эскадрилью 51-го полка в Сукератинг, в то время как оперативной группе ВВС Китая было приказано нанести серию ударов B-25 по Лашио. Хотя Шенно подчинился, он не верил, что японские удары начались именно там, и раскол между ним и Десятой воздушной армией стал шире. Как бы то ни было, японские налеты в 1942 году не повторились. [56] В июне 1943 года, после небольших, спорадических налетов в засушливый сезон, вся истребительная сила ВВС Индии, насчитывавшая менее 100 P-40, было организовано как Командование американской авиабазы Ассам (позже 5320-е временное крыло ПВО) специально для защиты аэродромов Ассама. [57]
Переброска по воздуху была оценена ВВС США в октябре 1942 года, и отношение командиров 10-й воздушной армии к возможности операции было охарактеризовано как «пораженческое». [59] [t] Условия жизни летных экипажей и вспомогательного персонала, особенно в Динджане, были описаны как «безусловно худшие на всем театре военных действий», [60] с примитивными помещениями, плохими санитарными условиями, плохим питанием и столовыми, повсеместные заболевания и отсутствие отдыха. Апатия стала широко распространенной, и моральный дух упал до «опасной точки», поскольку в войсках возникло ощущение, что они, как часть Десятой воздушной армии, являются «незаконнорожденными детьми». [61]
Изучив оценку, командование воздушного транспорта 13 октября предложило взять на себя операцию. Восемь дней спустя ему было приказано сделать это, начиная с 1 декабря 1942 года, и он активировал Индийско-Китайское крыло УВД (ICWATC) под командованием полковника (впоследствии бригадного генерала) Эдварда Х. Александра, который был офицером авиации Стилвелла. Как и Хейнс, Александр был одним из основателей УВД в 1941 году в качестве старшего офицера перегонного командования. ICW подчинялся непосредственно начальнику штаба УВД в Вашингтоне, округ Колумбия, полковнику (впоследствии генерал-майору и заместителю командующего УВД) Сайрусу Р. Смиту (под руководством штаб-квартиры USAAF), положив конец разделению полномочий, при котором Индия-Китай Переправочное командование потрудилось. [62] [u] 1-я перегонная группа была возвращена УВД и переименована в 1-ю транспортную группу. В январе 1943 года его 76 C-47 были увеличены за счет добавления трех транспортных самолетов Consolidated C-87 Liberator Express (производная от B-24 Liberator ), число которых в марте увеличилось до 11, а к концу войны их общее число прогнозировалось до 50. лето. [64] [в]
Командующий ВВС США генерал Генри Х. Арнольд своими глазами увидел опасности «полетов на горбе» в феврале 1943 года, когда боевой экипаж « Аргонавта» , B-17 , перевозившего его группу, заблудился во время полета в Куньмин после конференции в Касабланке . [65] [66] [w] Из своего опыта Арнольд позже писал:
Транспортный самолет C-87 Liberator должен потреблять три с половиной тонны 100- октанового бензина, пролетая через Гималаи между Индией и Куньмином, чтобы доставить четыре тонны к Четырнадцатым воздушным силам . Прежде чем бомбардировочная группа сможет выполнить одну миссию на своих B-24 Liberator, она должна четыре раза пролететь через «Горб», чтобы пополнить запасы. [67]
С началом сильных муссонных дождей в марте работа УВД была сведена к работе с единственной всепогодной базы в Чабуа (база Королевских ВВС в Динджане теперь была занята CNAC и единственной группой P-40 Десятых ВВС), но с острая нехватка летного состава, даже скромную цель УВД в 4000 тонн в месяц было невозможно достичь. [68] 308- я бомбардировочная группа достигла своей базы в Куньмине 31 марта 1943 года и начала двухмесячные операции «обратного горба», совершая рейсы туда и обратно в Индию для приобретения бензина, бомб, деталей и других материальных средств, которые ей необходимо было накопить перед боевым вылетом. миссии. [x] Используя комплекты, разработанные командным складом воздушной службы Южной Индии, они переоборудовали свои B-24 Liberator в транспортные средства для перевозки топлива для выполнения этой задачи. [69] 308-й подержанный аэродром Чабуа уже был переполнен более чем 80 транспортными средствами ICW, а его легко построенная взлетно-посадочная полоса вскоре «развалилась» под тяжестью бомбардировщиков. В Джорхате были более прочные взлетно-посадочные полосы, но рулежные дорожки все еще были немощеными, что делало его непригодным для четырехмоторных самолетов. И Сукератинг, и Моханбари должны были иметь прочные бетонные взлетно-посадочные полосы, способные принимать все самолеты, но ни одна из них еще не была заасфальтирована, а муссонные дожди сделали их неработоспособными. [70]
Первый из тридцати Curtiss C-46 Commandos (непроверенный грузовой транспорт, характеристики которого значительно превосходили C-47 по грузоподъемности и потолку) прибыл в Индию 21 апреля 1943 года. [71] В мае 22-я перегонная группа [y] начал эксплуатацию С-46 с еще недостроенной базы в Джорхате , у которой была бетонная взлетно-посадочная полоса. В июне, хотя британцы, а позже Службы снабжения армии США, не смогли завершить строительство всепогодных взлетно-посадочных полос в Моханбари и Сукерейтинге, [72] активизировались 28-я, [z] 29-я, [аа] и 30-я [72] дивизии. ab] Транспортные группы продолжили работу, пытаясь расширить роль C-46, чтобы соответствовать прогнозируемому уровню тоннажа. [ак]
Острая нехватка экипажей привела к тому, что Александр обратился с просьбой о предоставлении дополнительного персонала. «Проект 7» был создан УВД в конце июня для перевозки почти 2000 человек, 50 транспортных средств и 120 тонн техники из Флориды в Индию. Несмотря на это, июльский тоннаж составил менее половины запланированного. Аэродромы еще не были завершены, почти все новые пилоты были одномоторными пилотами-инструкторами, специализированный обслуживающий персонал и оборудование были отправлены на кораблях, а сложности нового C-46 ( см. «Недостатки транспорта» ниже ) стали очевидными. . Палящая жара и проливные дожди летнего муссона довершили подрыв амбициозных целей. Затянувшаяся работа на существующих месторождениях привела к вмешательству Маршалла, в котором он приказал Уилеру поручить Службам снабжения завершить работу к 1 июля и установил крайний срок - 1 сентября 1943 года, чтобы подготовить к эксплуатации три дополнительных поля, но строительство аэродрома Проблемы не решались несколько месяцев. [75]
На встрече с Арнольдом Чан предупредил, что ценой сотрудничества Китая со Стилвеллом в отвоевании Бирмы будут 500 военно-воздушных сил и доставка по воздуху 10 000 тонн в месяц. [68] В мае 1943 года на конференции «Трайдент» президент Рузвельт приказал УВД доставлять 5000 тонн в месяц в Китай к июлю; 7500 тонн к августу; и 10 000 тонн к сентябрю 1943 года. [8] Это произошло, когда Маршалл и Арнольд отправили генерал-майора Джорджа Стратемейера , начальника штаба авиации, со специальной миссией в Индию, чтобы наблюдать за операциями ICWATC и докладывать о результатах с рекомендациями. [76] Точно так же Эдди Рикенбакер летал на «Горбе» на C-87, чтобы добраться до Китая во время своей миссии по установлению фактов на Дальнем Востоке и в Советском Союзе, [77] и он, и Стратемейер обнаружили, что эффективность ICW серьезно недостаточна. В то время как ICW перевозил больше тоннажа благодаря тому, что у него было почти в десять раз больше самолетов, чем у CNAC, половина из которых имела большую грузоподъемность, китайский авианосец был гораздо более эффективен по тоннажу, поднимаемому на самолет, в 2,5–1 раз. Основной причиной отказа УВД была полная неадекватность его аэродромных средств, но другими основными факторами были неудовлетворительная работа перегруженного персонала по техническому обслуживанию самолетов, который приземлял сотню самолетов УВД в день, преобладание неопытных пилотов (особенно по сравнению с пилотами CNAC) и нехватка радио- и навигационных средств на транспорте УВД. Рикенбакер и командующий Десятой воздушной армией генерал Клейтон Л. Бисселл рекомендовали вернуть операцию под командование на театре военных действий, но Стратемейер не согласился, как и генерал-майор Говард К. Дэвидсон, который собирался заменить Бисселла в командовании 10AF и провел инспекцию. собственный тур в июне. [76] [объявление]
Разочарование по поводу неспособности ICW достичь целей «Трайдента» побудило Арнольда отправить в Индию в сентябре 1943 года еще одну инспекционную группу во главе с командующим УВД генерал-майором Гарольдом Л. Джорджем . Сопровождал Джорджа полковник Томас О. Хардин, агрессивный бывший руководитель авиакомпании, который уже год находился за границей в качестве главы центральноафриканского сектора УВД. 16 сентября Джордж немедленно назначил Хардина командовать новым восточным сектором ICW, чтобы активизировать индийско-китайские операции. Александра сменил командующий ICW бриг. Генерал Эрл С. Хоаг 15 октября. [79] [ae] Помимо смены командования, Джордж организовал «Огненный шар», еженедельный экспресс-рейс C-87 (фоторепортаж см. Внешние ссылки) 26-й транспортной группы , доставляющий критически важные запасные части для транспортных средств из От командного депо воздушной службы в Фэрфилде, штат Огайо , до депо службы УВД в Агре , Индия. [3] [79]
Японские истребители, базирующиеся в центральной Бирме, начали оспаривать транспортный маршрут возле Сумпрабума в конце летнего сезона дождей. 13 октября 1943 года большое количество японских истребителей при помощи наземных наблюдателей [80] уклонились от истребительного патруля США и сбили C-46, C-87 и транспортный самолет CNAC, повредив при этом еще три самолета. [81] Несмотря на удвоение патрулей американских истребителей, аналогичные перехваты 20, 23 и 27 октября сбили еще пять C-46. [80] Японские летчики называли сбитие уязвимого транспортного самолета цудзи-гири («сбитие случайно встреченного незнакомца») или акаго но тэ во хинеру («выкручивание руки младенцу»). [82] Во время последнего перехвата группа B-24, выполнявшая миссию по обратному горбу, ошибочно принятая за C-87, заявила о сбитых восьми истребителях. [80] Десятая воздушная армия немедленно начала атаки на японские аэродромы (до конца года Мьичина подвергалась атакам 14 раз, в основном штурмовиками и P-40 с использованием 1000-фунтовых бомб [83] ), а ICW даже перенесла свой маршрут на Куньмин. дальше на север. За оставшуюся часть 1943 года было сбито еще только два С-46, оба в декабре. [84]
20 японских бомбардировщиков в сопровождении 25 истребителей бомбили аэродромы Ассама 13 декабря 1943 года после нескольких дней проверки системы раннего предупреждения без совершения атаки. Несмотря на увеличение патрулей истребителей и поданную тревогу, защитники успели предупредить только за двенадцать минут. Американские перехватчики не смогли вовремя подняться на высоту 18 000 футов (5 500 м) бомбардировщиков, чтобы предотвратить бомбардировку, но это причинило лишь небольшой ущерб. Группа рейдов преследовалась и атаковалась, а затем столкнулась с истребительными патрулями, возвращавшимися из северной Бирмы. Серьезные потери рейдеров, видимо, убедили японцев не повторять атаки. [83] [85]
Хардин изменил операции, введя ночные миссии и отказавшись отменять регулярные рейсы из-за неблагоприятных погодных условий или угрозы перехвата. Хотя потери в результате аварий и действий противника увеличились, а замена большого количества потерянных C-46 полностью прекратилась на два месяца, [86] доставленный тоннаж резко возрос. В декабре операция, наконец, превзошла свою цель: в Куньмин было доставлено более 12 500 тонн после того, как в больших количествах начали прибывать новые C-46, загруженные столь необходимыми запасными частями для C-46. [79] [af] К концу 1943 года у Хардина в эксплуатации было 142 самолета: 93 С-46, 24 С-87 и 25 С-47. [8]
Президент Рузвельт распорядился присудить Индийско-Китайскому крылу Почетную грамоту Президента в знак признания их заслуг. Хардину был предоставлен месячный отпуск в Соединенных Штатах, произведен в бригадные генералы и как представитель крыла получил награду от генерала Арнольда 29 января 1944 года, первую награду небоевого подразделения. [7] [8] Хардин вернулся в Индийско-Китайское крыло в феврале 1944 года, как раз в тот момент, когда на театр прибыл первый из потока четырехмоторных транспортников Douglas C-54 Skymaster ( см. «Операции на низкой горке и в Китае» ниже ). Имея максимальную грузовую высоту всего 12 000 футов, C-54 не смогли преодолеть высокую горку. Японские перехватчики блокировали использование маршрутов в восточном направлении на меньших высотах, а C-54 на данный момент были ограничены грузовыми перевозками внутри Индии или рейсами между CBI и континентальной частью Соединенных Штатов.
Хардин возглавил ICW 21 марта 1944 года, когда Хоаг был переведен возглавить европейское крыло УВД. [88] [ag] Месяц спустя, чтобы дать Хардину более тесный личный контакт с растущим числом его авиабаз, [89] ICW перенесла свою штаб-квартиру из Нью-Дели в Ришру , к северу от Калькутты. Там, на территории площадью 40 акров (160 000 м 2 ) джутовой фабрики Гастингса, Стратемейер, ныне генерал-лейтенант и командующий всеми силами USAAF в CBI, основал армейскую авиабазу Гастингс в качестве штаба армейских ВВС Индии. Театр Бирмы, использующий переоборудованное здание мельницы площадью 8,5 акров (34 000 м 2 ) для размещения своей штаб-квартиры, штаб-квартиры командования воздушной службы CBI и ICWATC. [90] [91] [92] При Хардине тоннажи увеличились, но также выросли ожидания и разочарования; Проблемы морального духа и безопасности продолжали препятствовать операции. [3] За первые 54 дня 1944 года было потеряно 47 транспортов. [93] На каждые 218 рейсов терялся один транспорт, коэффициент аварийности составлял 1,968 потерянных самолетов на тысячу часов, одна жизнь на каждые 162 рейса или 340 доставленных тонн. [94] [95]
В июне 1944 г., после захвата японской истребительной базы в Мьичине и по указанию бриг. Генерал Уильям Х. Таннер и полковник Эндрю Б. Кэннон были назначены командовать Ассамским крылом, когда оно было активировано в следующем месяце. Таннер, который должен был стать командующим воздушным транспортом после Хардина, ожидал, что конец истребительной угрозы приведет к массовому притоку C-54 в индийско-китайскую операцию. Подобно Хейнсу, Александру и Таннеру, Кэннон был пионером в командовании воздушного транспорта, где, будучи протеже Таннера, он был командиром базы армейского аэродрома Лонг-Бич , где Таннер устроил свою штаб-квартиру в качестве командира перегонной дивизии УВД и командующего офицер 6-й перегонной группы. [96] 1 июля УВД реорганизовало свои девять крыльев по всему миру в авиационные дивизии, а сектора — в крылья. ICW-ATC стал УВД Индийско-Китайского дивизиона (ICD-ATC), в то время как Восточный сектор, осуществлявший воздушные перевозки между Индией и Китаем, был переименован в Ассамское крыло , а организация поддержки Западного сектора стала Индийским крылом . Индийско-Китайская дивизия также имела подразделение оперативной подготовки в Гайе [97] и использовала служебные базы Командования воздушной службы Китая, Бирмы и Индии в Панагархе , Агре и Бангалоре . [98]
Системы идентификации частей и организаций, задействованных в воздушных перевозках, менялись несколько раз в период с 1942 по 1945 год. Окончательное изменение произошло 1 августа 1944 года, когда Командование воздушного транспорта прекратило использование номеров станций для идентификации своих подразделений и обозначило их как пронумерованные « Базовые подразделения USAAF ». " с модификаторами в скобках, описывающими их функцию. Базовые подразделения USAAF совокупно идентифицировали все постоянные партийные организации, включая летные подразделения, на любой конкретной небоевой базе. Летающие части обычно обозначались буквенными эскадрильями, то есть «эскадрилья B», внутри базовой части. [92] Чтобы проиллюстрировать различные организационные изменения, влияющие на воздушные перевозки между Индией и Китаем, подразделение в Чабуа под командованием 10AF было развернуто за границей в качестве 1-й переправочной группы . 1 декабря 1942 года она была переименована в 1-ю транспортную группу, чтобы обозначить, что это было подразделение УВД. Затем она стала станцией № 6 (APO 629 Нью-Йорк) 1 декабря 1943 года, когда в целях гибкости УВД больше не выставляло группы или эскадрильи как подразделения. Наконец, 1 августа 1944 года он стал 1333-й базовой единицей USAAF (иностранной транспортной станцией) в соответствии с политикой USAAF в масштабах всей службы. Точно так же штабная эскадрилья восточного сектора Индийско-Китайского крыла , созданная в Чабуа 16 сентября 1943 года для управления штабом воздушных перевозок, была переименована в штабную эскадрилью Ассамского крыла 1 июля 1944 года, когда УВД реорганизовалось в «дивизии» и «дивизии». крылья»; и эскадрилья А, 1325-я базовая часть ВВС США (штаб-квартира Ассамского крыла) 1 августа 1944 года. [92] [99]
Хардина вернули в Соединенные Штаты, проведя два года за границей [ах], и командовать Индийско-Китайским дивизионом стал следующий за Таннером. Выбранный весной 1944 года на смену Хардину, он выбрал свой ключевой персонал и в июне совершил инспекционную поездку на театр военных действий, которая включала пилотирование C-46 над Горбом. [100] Он принял командование 4 сентября 1944 года с приказом не только увеличить доставленный тоннаж, но и уменьшить количество жизней и потерь самолетов в авариях, [94] и улучшить моральный дух в Индийско-Китайской дивизии. [3] Таннер и его сотрудники, используя подход «большого бизнеса», [30] полностью изменили операцию, улучшили моральный дух и сократили коэффициент потерь самолетов вдвое, одновременно удвоив количество доставленного груза.
Таннер широко использовал более 47 000 местных рабочих [101] [102] и использовал по крайней мере одного слона, чтобы поднять 55-галлонные бочки с топливом в самолет. [3] [103] [ai] Ежедневный прямой рейс под названием «Троян», которым управляли избранные экипажи C-54, перевозил не менее пяти тонн техники высшего приоритета или пассажиров между Калькуттой и Куньмином, а затем доставлял обратно тяжелораненых пациентов. или авиационные двигатели, нуждающиеся в капитальном ремонте. [104] Каждой базе были назначены как дневные, так и ежемесячные квоты по тоннажу для перемещения через Горб в зависимости от типа самолета, которым она управляла, и ее расстояния от аэродромов «Китайской стороны», как экипажи называли свои пункты назначения. Таннер немедленно восстановил военные стандарты одежды, приличия (включая инспекции и парады) и поведения, которые стали слабыми в прошлом году, за что он получил прозвище «Вилли Кнут». [105]
В первый месяц командования Таннера, хотя ICD доставил в Китай 22 314 тонн, уровень аварийности по-прежнему составлял 0,682 на тысячу часов полета. [106] К январю 1945 года дивизия Таннера имела 249 самолетов и 17 000 личного состава. В том же месяце он доставил в Китай более 44 000 тонн грузов и пассажиров при коэффициенте готовности самолетов 75%, но потерпел 23 катастрофы со смертельным исходом, в которых погибли 36 членов экипажа. [101] 6 января особенно жестокий зимний шторм пронесся над Гималаями с запада на восток, увеличив время рейсов в западном направлении на один час, в результате чего 14 транспортных средств CNAC и УВД были потеряны или списаны, при этом 42 члена экипажа пропали без вести, самый высокий однодневный убыток операции. [26] [107] В последующие два месяца число несчастных случаев увеличилось: было потеряно 69 самолетов и погибло 95 членов экипажа. [101]
Чтобы уменьшить потери из-за механических неисправностей, в феврале 1945 года Таннер представил программу технического обслуживания, получившую название «Обслуживание производственной линии». PLM заключался в том, что каждый самолет, подлежащий 50- или 200-часовому техническому обслуживанию, буксировался через пять-семь станций технического обслуживания, в зависимости от того, требовалась ли замена двигателя. На каждой станции была свежая бригада технического обслуживания, обученная для выполнения конкретной задачи по обслуживанию, включая запуск двигателя, проверки, очистку, технический ремонт и обслуживание - процесс, на выполнение которого у каждого самолета уходило почти полные 24 часа в день. Каждая база специализировалась только на одном типе самолетов, чтобы упростить процесс. Несмотря на первоначальное сопротивление, PLM был успешно внедрен во всем подразделении. [108] [109] [адж]
Таннер также принял две меры, чтобы снизить количество авиационных происшествий из-за неопытности и усталости экипажа. Чтобы выполнить первое, он назначил подполковника Роберта Д. «Рыжего» Формана офицером по обучению дивизии, который будет контролировать как строгую подготовку, так и программу безопасности полетов под руководством капитана Артура Нордена. [111] После 15 марта 1945 года программа активизировалась, когда майор Джон Дж. Мердок-младший занял должность офицера по безопасности полетов дивизии. [112] Таннер также изменил политику ротации персонала ICD, которую он считал основным фактором усталости экипажа. До того, как Таннер принял командование, пилот был отправлен обратно в Соединенные Штаты после 650 часов полета над Горбом. Многие пилоты воспользовались этим, летая ежедневно, набирая необходимое количество часов всего за четыре месяца (в среднем около 37 часов в воздухе каждую неделю). Но эти пилоты переутомлялись; Летный хирург дивизии сообщил, что половина всех членов экипажа страдает от оперативной усталости. Итак, с 1 марта 1945 года Таннер требовал, чтобы весь персонал находился на театре военных действий в течение двенадцати месяцев, чтобы иметь право на ротацию, что препятствовало превышению графика; он также увеличил количество необходимых летных часов до 750. [113]
Под руководством Таннера в декабре 1944 года Индийско-Китайская дивизия расширилась до четырех крыльев. Расширение было необходимо для контроля над количеством базовых подразделений USAAF, создаваемых по мере открытия новых аэродромов. [ak] Помимо Ассамского и Индийского крыльев, ICD добавила Бенгальское крыло со штаб-квартирой в Тезгаоне для управления операциями C-54 и Китайское крыло в Куньмине. Таннер сменил своих командиров-ветеранов, чтобы они руководили новыми крыльями. Кэннон перешел в Бенгальское крыло, а полковник Ричард Ф. Бромили перешел из Индийского крыла в Китайское крыло. Полковник Джордж Д. «Лонни» Кэмпбелл-младший стал командовать Ассамским крылом. [114] [ал]
В результате этих мер как аварийность, так и общее количество аварий заметно снизились, за исключением типов С-87/С-109, которые оставались на 500% выше, чем на С-54. Таннер призвал полностью заменить их самолетами C-54, и были составлены планы по увеличению численности Skymaster до 272 к октябрю 1945 года и до 540 к апрелю 1946 года. С парком из 410 самолетов C-46, дополняющих ICD, грузоподъемность над Горбом увеличилась. прогнозировалось, что объем добычи превысит 86 000 тонн в месяц. Нехватка двигателей C-54 помешала осуществлению плана, который был изменен таким образом, чтобы четверть сил всегда находилась в трубопроводе между Индией и Флоридой для замены двигателей, перевозя грузы и пассажиров при движении в обоих направлениях. Измененный план был одобрен в апреле 1945 года, и для технического обслуживания был выбран Моррисон-Филд , штат Флорида, но он оказался препятствием на пути к успеху, когда отправленные туда C-54 оставались на поле в течение периодов, в пять раз превышающих семь дней, первоначально запланированных для ремонта. [115]
В июле 1945 года, в последний полный месяц работы, 662 самолета воздушной перевозки Индия-Китай доставили 71 042 тонны - максимальный месячный тоннаж ICD. Из этого парка 332 были транспортными средствами ICD, а 261 - боевыми самолетами подразделений USAAF, временно назначенными для воздушных перевозок. [116] [утро] В среднем ежедневно было запланировано 332 рейса в Китай. В состав УВД Индийско-Китайского дивизиона было назначено 34 000 человек личного состава USAAF, включая гражданских лиц из числа коренного населения всех национальностей, работающих в Индии, Бирме и Китае, всего 84 000 человек. Уровень готовности самолетов превышал 85%. В июле произошло 23 крупных авиационных происшествия с ICD, в результате которых погибло 37 членов экипажа, но количество аварий в Хампе снизилось до 0,358 самолетов на тысячу часов полета в июле (одна пятая от того, что было в январе 1944 года) и 0,239 в августе. [101] [118]
1 августа 1945 года, чтобы отпраздновать «День ВВС», ICD выполнил свою крупнейшую миссию по воздушной перевозке. Таннер написал, что ICD совершил 1118 боевых вылетов туда и обратно, в среднем по два на самолет, а один C-54 совершил три рейса туда и обратно из 22.+1 ⁄ часа работы. За один день было доставлено 5327 тонн без человеческих жертв и крупных происшествий. [119] [AO] C-87 и C-109 без происшествий перевезли 15% тоннажа. [69] До конца месяца было доставлено еще почти 50 000 тонн. В восьми крупных авариях погибло всего 11 человек, то есть один человек на каждые 2925 поездок (1/18 от того, что было в январе 1944 года). [95] Частота крупных аварий, составившая всего 0,18 потерянных самолетов на 1000 часов, составила одну треть от того, что было, когда Таннер принял командование, и одну восьмую от показателя в январе 1944 года. [95] [120]
Он считал показатели безопасности ICD своим величайшим достижением. В своих мемуарах « Над горбом» Таннер писал:
Если бы высокий уровень аварийности 1943 и начала 1944 года сохранялся, а также значительный рост поставленного тоннажа и налета часов, Америка потеряла бы в этом месяце не 20 самолетов, а 292, причем человеческие жертвы потрясли бы мир. [120]
Таннер командовал дивизией до 10 ноября 1945 года. [121] Заместитель командира ИКД, бывший командир бомбардировщика бриг. Генерал Чарльз В. Лоуренс некоторое время командовал дивизией, прежде чем она была расформирована 15 ноября 1945 года. [122]
Первое значительное отвлечение ресурсов Индийско-Китайского крыла на операции в регионе, помимо переброски по воздуху в Хампе, началось в феврале 1944 года. Нападение японцев на Аракан , за которым последовало наступление на Импхал в марте и апреле, привело к оказанию помощи британцам, которую Хардин по оценкам, сократились поставки горки на 1200 тонн. ICW также была заинтересована в сопротивлении наступлению, поскольку угроза Импхалу поставила под угрозу железную дорогу Ассам-Бенгалия, по которой проходили не только грузы Хампа, но и топливо для воздушных перевозок. [123] Кризис, вызванный нападением Японии на Импхал, побудил адмирала Луи Маунтбаттена , главнокомандующего союзными войсками в Юго-Восточной Азии , запросить 38 самолетов C-47 для усиления Импхала. Маунтбеттен не имел полномочий отвлекать самолеты от Хампа, [124] [125], но его поддерживали два главных американских командующих на театре военных действий: генерал-майор Дэниел И. Султан , заместитель командующего театром CBI , и Стратемейер. , который, помимо всех других своих обязанностей, командовал Восточным авиационным командованием SEAC, что практически сделало его командующим авиацией Маунтбеттена. [126] [ap] После того как запрос был одобрен, ICW предоставила 25 самолетов C-46 в качестве эквивалента 38 самолетов C-47. [127] [aq] Они были прикреплены к авианосному командованию EAC [ar] для поддержки британцев и использовались для переброски личного состава и легкой техники 5-й индийской дивизии в Импхал и Димапур , куда она прибыла вовремя, чтобы помешать Японское наступление. [128]
В следующем месяце, чтобы усилить запланированное Стилвеллом наступление на Бирму, ICW перебросила 18 000 китайских солдат на запад через Горб в Сукератинг, что привело к чистому сокращению индийско-китайских усилий как минимум на 1500 тонн. [123] Однако захват в мае 1944 года аэродрома Мьичина американскими и китайскими войсками под командованием Стилвелла лишил японцев их основного истребительного аэродрома, угрожающего самолетам союзников, летающим на «Горбе». Поле сразу же стало аварийной взлетно-посадочной полосой для самолетов союзников, хотя бои в городе Мьичина продолжались до августа 1944 года. ICD продолжал вносить свой вклад в этот успех, прилетев из южной Индии отряд саперов размером с полк и их поддержку, включая тяжелую технику. , для строительства аэродрома. Захват Мьичкины позволил самолетам ICD C-54, которые имели ограничения по потолку, не допускавшие полет по маршруту Able (Высокий горб), [3] регулярное использование второго, более прямого маршрута, обозначенного как Route Baker , но неофициально получившего название «Низкий горб». . [129] [130]
В октябре 1944 года, после того как генерал Таннер принял командование Индийско-китайским дивизионом воздушного транспорта, увеличение количества самолетов C-54, иногда сопровождаемых истребителями союзников, базировавшимися в Мьичине, значительно увеличило объем тоннажа, перебрасываемого в Китай из Индии. С-54, который мог перевозить десять тонн груза в пять раз больше, чем С-47, и вдвое больше, чем С-46, заменил оба двухмоторных транспорта в качестве основного подъемника в операции. [30] Расширение баз привело к образованию маршрутов Easy, Fox, Love, Nan и Oboe, идущих на восток, а также маршрутов King, идущих на запад.
С апреля 1944 года по январь 1945 года индийско-китайской дивизии также было поручено поддерживать операцию «Маттерхорн» — кампанию стратегических бомбардировок B-29 Superfortress против Японии с передовых баз вокруг Чэнту в центральном Китае. Первоначально Арнольд предполагал, что подразделения Маттерхорна будут самодостаточными, доставляя собственное топливо на сотнях C-109 ( см. «Недостатки транспорта» ниже ) и другую технику, используя B-29 и 20 C-87 в качестве собственной «авиатранспортной службы». Эта концепция оказалась ошибочной с самого начала, когда запланированные силы из 300 бомбардировщиков были сокращены до одного боевого крыла из 150 бомбардировщиков перед тем, как они покинули Соединенные Штаты. [131] B-29 XX бомбардировочного командования , лишенные орудий и другого оборудования и оснащенные четырьмя бомбоотсеками, использовались в качестве топливных заправщиков, в то время как тактическая авиация перевозила другие припасы, включая бомбы, но не смогла перебросить достаточное количество техники через границу. Выезжают со своих постоянных баз вокруг Калькутты в Индии, чтобы начать миссию. XX до н.э. обратился к ICD за дополнительной поддержкой, когда намеченная дата начала миссий неоднократно переносилась. [132]
Североафриканское крыло УВД уже оказало временную поддержку, доставив 250 запасных двигателей B-29 в CBI в апреле и мае 1944 года, используя 25 C-54 на маршруте шаттла длиной 6200 миль (10 000 км) из порта Касабланки в Калькутту, который прибыл называться «Смесь полумесяца» [как] до тех пор, пока три эскадрильи специального назначения C-46, созданные в начале 1944 года под кодовым названием «Моби Дик», не были готовы выполнять операции по снабжению XX бомбардировочного командования. [134] Назначены 1-я, 2-я и 3-я авиатранспортные эскадрильи (мобильные), каждая из которых должна была представлять собой автономное подразделение из двадцати самолетов C-46, летных экипажей, специалистов по техническому обслуживанию и инженерам, а также полного состава эксплуатационного персонала станции. хотя при первом совершении элементы службы еще не были интегрированы. Они прибыли в CBI в июне 1944 года, причем 1-й и 2-й MATS базировались в Калайкунде, Западная Бенгалия , принимая на себя управление шаттлом Crescent Blend и доставляя более 100 запасных двигателей в месяц, а 3-й MATS отправлялся в ICD. база в Куньмине для расширения воздушных перевозок между Индией и Китаем. [135]
Из 42 000 тонн техники, доставленной до того, как XX до н.э. покинули свои китайские базы и вернулись в Индию, ICD перевезла почти две трети. [136] В течение последних трех месяцев бомбардировок из Китая XX BC быстро прекратил использование своих B-29 для перевозки грузов, [137] а ICD поставляла всю технику XX бомбардировочного командования, за исключением бомб, которые перевозили B-29. горы в миссиях «обратного горба». Подполковник Роберт С. Макнамара создал раздел статистического контроля для создания настраиваемых графиков, отслеживающих переменную. [138] [139]
XX г. до н.э. по несчастному совпадению они прибыли на театр военных действий как раз в тот момент, когда японцы начали крупное наступление в Восточном Китае, чтобы открыть коридор для линий связи для своих войск в Индокитае, захватить аэродромы Четырнадцатой воздушной армии Шенно, расположенные в этом коридоре, и возможно, выбьет Китай из войны. [140] Распределение нагрузки, которое ICD пришлось совершить в XX до н.э., на раннем этапе вызвало «взаимные обвинения» между XX до н.э., ICD и Шенно, у которых была отобрана большая часть измененного тоннажа распределения, причем каждый обвинял другого в возникших проблемах. [141] Японское наступление неумолимо продолжалось все лето и осень, ставя под угрозу эффективность, если не само существование 14AF. [142] Отношения с Шено так и не были полностью налажены, но Стратемейер, Хардин и Таннер в конечном итоге нашли действенные компромиссы для выполнения задач, необходимых для поддержания 14AF в борьбе. [143] Поставка Маттерхорна во время одновременного кризиса действительно имела положительный эффект в виде увеличения ресурсов и усилий, направленных на воздушные перевозки, а также признания всеми участниками того, что ICD была единственным агентством, которое могло эффективно справиться с логистикой. [144]
Когда 1 августа была проведена реорганизация УВД, эскадрильи MATS сохранили свою индивидуальность от недавно созданных базовых подразделений USAAF, но каждая из них выполнила сотни вылетов Hump, доставляя авиационное топливо и двигатели. [145] Поскольку индийско-китайские операции из Калайкунды были чрезвычайно продолжительными и требовали промежуточной остановки в Джорхате, две их эскадрильи были переведены в ICD, когда XX бомбардировочное командование начало планировать сокращение своих операций в ноябре 1944 года. [146] 30 октября 2-й MATS переехал в Дергаон, Восточная Бенгалия , а затем в Лулян, Китай, где был расформирован в июне 1945 года и стал эскадрильей B 1343-й базовой части ВВС США. [147]
Поскольку C-47 и C-46, приземлившиеся в Китае, временно находились вне контроля УВД, они постоянно отвлекались на местные чрезвычайные ситуации силами Шеннолта и командующего Китайским театром военных действий генерал-лейтенанта Альберта К. Ведемейера , нарушая отдых летного экипажа и графики технического обслуживания воздушных судов, необходимые для поддержания тоннажа. Чтобы облегчить ситуацию, а также обеспечить дополнительную поддержку, необходимую боевым силам, 50 самолетов C-47 и 20 самолетов C46 после октября 1944 года постоянно базировались в Китае для внутренних перевозок грузов и для оказания помощи воздушным перевозкам между Индией и Китаем, когда допускались пробелы в местном расписании. . [148] Большинство оставшихся C-47 в конечном итоге были отправлены на базы в Бирме и продолжили индийско-китайские миссии по нижним маршрутам. Они доказали свою постоянную полезность, сыграв видную роль в различных миссиях поддержки внутри Китая в 1944 и 1945 годах.
В период с 5 декабря 1944 года по 5 января 1945 года C-46 и их экипажи были прикреплены к Десятым воздушным силам для усиления «Операции Grubworm». [149] [at] Это была передислокация 14-й и 22-й китайских дивизий, находившихся в резерве на Стилвелл-роуд возле Мьичина, на базы вокруг Куньмина. Чан и Ведемейер предложили Объединенному комитету начальников штабов , несмотря на возражения Маунтбеттена, передислоцировать дивизии для противодействия японскому наступлению, стремящемуся захватить аэродромы Куньмина. Операция была одобрена с оговоркой, что она не создаст нагрузку на разветвленную систему воздушного транспорта Десятых ВВС, обеспечивающую наземные операции союзников в Бирме. IDC предоставила C-46 мобильных авиатранспортных эскадрилий и все свои C-47 китайского крыла для обеспечения необходимого усиления. [150] [ау]
2-й MATS полностью переместился со своей базы в Дергаоне на Лулян-Филд в Китае, завершив развертывание к 13 декабря . перевалочная база для дозаправки всех видов транспорта. C-46 перебросили 14-ю дивизию с пяти аэродромов в Бирме, включая поле в Нансине, строительство которого было завершено 4 декабря. Взлеты там подвергались артиллерийскому и снайперскому обстрелу. 1348-я базовая часть планировала действовать круглосуточно и в плохую погоду, хотя операция была приостановлена с 16 по 22 декабря, когда ситуация в Китае, казалось, улучшилась. Из шести полей сбора только Юг Мьичина был способен вести ночные операции, [149] а авианосцы C-47 использовались для переброски туда войск в течение дня, а самолеты ICD могли пролетать над Горбом ночью. [151]
Мобильные авиатранспортные эскадрильи были знакомы с аэродромами Бирмы и поэтому были выбраны для проведения операции. Проявив необычайную гибкость в планировании, 1348-я базовая часть расквартировала прибывающие войска вблизи аэродромов, снабжала их, контролировала наличие самолетов и экипажей, разделяла войска на самолеты и сохраняла в целости китайские части и их технику. Брифинги и заправки были проведены в Южной Мьичине, самолеты вылетели на места посадки и загрузились, а затем вылетели обратно в Южную Мьичину для окончательной дозаправки перед полетом в Китай. Диспетчерская вышка 1348-го базового подразделения осуществляла все управление воздушным движением самолетов в Китай и из Китая. [151]
За 24 дня полета Grubworm поднял 25 009 китайских солдат, 396 американцев, 1596 тягловых животных, 42 джипа и 144 артиллерийских орудия. [152] Экипажи ICD совершили 597 из 1328 боевых вылетов операции и перебросили более 14 тысяч задействованных военнослужащих. [99] Хотя в ходе операции было потеряно три С-47, у ICD потерь не было. [152] [av] Когда японское наступление перешло на захват баз Четырнадцатой воздушной армии в Суйчване и Каньчжоу , 2-я ОВД эвакуировала базы за один день 22 января. [147] [153]
В период с марта по май 1945 года ICD перебросил первые американские боевые войска в Китай, когда он передислоцировал два американских полка оперативной группы MARS из Бирмы. [154] В апреле 50 С-47 и 30 С-46 МКБ [155] [aw] провели операцию «Петух», переправив обе дивизии 6-й китайской армии из Куньмина, куда их доставили «Личинки». , в Чицзян в западной долине Сян, чтобы усилить оборону тамошней 14-й базы ВВС. ICD совершил 1648 боевых вылетов, доставив 25 136 военнослужащих; 2178 лошадей; и 1565 тонн техники; на общую сумму 5523 тонны. В Чицзян также было перевезено 369 тонн авиационного бензина для использования в 14-м ВВС [119].
Задача, стоявшая перед Десятой воздушной армией по созданию воздушных перевозок, была, как минимум, сложной, подчеркивая все то, чего не хватало армейским ВВС в апреле 1942 года: ни подразделений, которым было поручено перемещать грузы, ни опыта в организованных воздушных перевозках со стороны USAAF или его предшественника Air Corps , и нет аэродромов для базирования частей. Кроме того, полеты в этом регионе затруднялись отсутствием надежных карт, отсутствием радионавигационных средств и нехваткой метеоданных. [3]
В 1942 году Чан Кайши настаивал на том, что для поддержания боеспособности его полевых дивизий необходимо не менее 7500 тонн в месяц, но эта цифра оказалась недостижимой в течение первых пятнадцати месяцев воздушной перевозки Индии и Китая. [156] Общая цифра в 7500 впервые была превышена в августе 1943 года, когда цели были увеличены до 10 000 тонн в месяц. В конечном итоге ежемесячные потребности превысили 50 000 тонн. [101]
Однако постепенно начали обретать форму воздушные перевозки беспрецедентного масштаба. Строительство четырех новых баз было начато в 1942 году, а к 1944 году операции проводились с шести всепогодных аэродромов в Ассаме. К июлю 1945 года воздушный коридор из Индии начался с тринадцати аэродромов, протянувшихся вдоль Северо-Восточной Индийской железной дороги в долине Брахмапутры , [157] из которых семь в Ассаме , четыре в долине Бенгалии и два возле Калькутты, [158] [топор ] и завершились на шести китайских аэродромах вокруг Куньмина. [158] [ай]
До июля 1944 года коридор полетов для воздушных перевозок между Индией и Китаем составлял пятьдесят миль шириной с весьма ограниченным вертикальным просветом. По мере расширения баз и ввода в эксплуатацию маршрута с низкой горкой коридор расширился до 200 миль (320 км) и 25 нанесенных на карту маршрутов с вертикальным просветом 10 000–25 000 над уровнем моря на юге, что позволяло выполнять сильно перегруженные, но контролируемые операции в любое время. [159]
Критической проблемой оказался поиск грузового самолета, способного перевозить тяжелые полезные нагрузки на необходимых больших высотах, и до того, как открытие маршрута с низкой горкой позволило использовать C-54: C-47 и варианты C-, были опробованы три типа. 46 и С-87/С-109.
Первоначально воздушные перевозки между Индией и Китаем осуществлялись на самолетах Douglas DC-3 и его военных версиях C-47, C-53 и C-39 . Однако фюзеляж конструкции DC-3 находился настолько высоко над землей, что погрузка с кузовов большинства грузовиков была затруднена, а его узкая дверь и слабый пол не могли выдержать тяжелый груз. Хотя C-47 имели усиленный пол и более широкую дверь, им по-прежнему требовалось специализированное погрузочное оборудование для большей части грузов, необходимых в Китае, и они имели ограниченную грузоподъемность. [160] Кроме того, технические характеристики транспортных самолетов «Дуглас» не подходили для работы на большой высоте с тяжелой полезной нагрузкой и обычно не могли достичь высоты, достаточной для преодоления гористой местности, что вынуждало самолеты пытаться пройти очень опасный маршрут через лабиринт. как Гималайские перевалы. [161]
Появление в январе 1943 года Consolidated C-87 Liberator Express, конструктивной модификации тяжелого бомбардировщика B-24D, увеличило показатели тоннажа. Его высотные возможности позволяли ему преодолевать более низкие горы (15 000–16 000 футов над уровнем моря), не прибегая к перевалам, но этот тип имел высокий уровень аварийности и не подходил для использовавшихся в то время аэродромов. Несмотря на четыре двигателя, С-87 плохо поднимался с тяжелыми нагрузками, как и его аналоги-бомбардировщики, и часто разбивался при взлете в случае отказа двигателя. Его плохое освещение кабины было недостаточным для полетов в плохую погоду и часто выходило из строя во время взлета по приборам, его электрические и гидравлические системы часто замерзали на большой высоте и выходили из строя, а система обогрева кабины экипажа была склонна либо выделять удушающий жар, либо вообще не выделять его. [162] Пилоты приписывали тонкому крылу Дэвиса , что C-87 также имел тенденцию выходить из-под контроля при столкновении даже с легким обледенением над горами. Пилот One Hump назвал этот вариант «злой ублюдочной штуковиной» и «любящей землю сукой», которая «не могла нести достаточно льда, чтобы охладить коктейль». [163] [164]
Несмотря на свои недостатки, C-87 ценился за надежность двигателей, скорость, которая позволяла ему значительно уменьшить влияние встречного и бокового ветра, практический потолок , который позволял ему преодолевать большинство погодных фронтов, и дальность полета, которая позволяла его экипажам летать по схеме «фронт давления», преследуя попутный ветер. [165]
Другой транспортный вариант Liberator, C-109 , перевозил бензин в переоборудованных B-24J или B-24L. Все боевое оборудование было снято, а внутри фюзеляжа были установлены восемь гибких топливных баков емкостью 2900 галлонов США. Первоначально планировалось, что 70 самолетов будут летать на Hump вместе с XX бомбардировочным командованием, начиная с сентября 1944 года, но большая часть из 218 переоборудованных C-109 в конечном итоге служила в CBI под управлением УВД после того, как операции B-29 были переведены из Китая обратно в Индию. По меньшей мере 80 из них попали в крупные аварии в период с сентября 1944 по август 1945 года. Как и С-87, они не пользовались популярностью у своих экипажей, [az] поскольку их было очень трудно приземлить при полной загрузке, особенно на аэродромах выше 6000 футов ( высотой 1800 м), как, например, в Куньмине, и часто имел нестабильные летные характеристики, когда все восемь грузовых танков были полны. Аварийная посадка загруженного C-109 неизбежно привела к взрыву и гибели экипажа, за что он получил прозвище «C-One-Oh-Boom». [3] [166]
Curtiss C-46 Commando начал выполнять миссии между Индией и Китаем в мае 1943 года. C-46 представлял собой большой двухмоторный самолет, способный летать быстрее и выше, чем любой предыдущий грузовой самолет средней дальности, и мог перевозить более тяжелые грузы, чем любой из них. C-47 или C-87, хотя и в два с половиной раза дороже, чем C-47. [167] [168] С появлением C-46 тоннаж воздушных перевозок значительно увеличился, превысив целевой показатель в 12 594 тонны в декабре 1943 года. Грузы продолжали увеличиваться на протяжении 1944 и 1945 годов, достигнув небывалого максимального тоннажа в июле 1945 года. [167] [ 169] Характеристики коммандос были улучшены, когда камуфляжная окраска, стандартная для всех самолетов USAAF до февраля 1944 года, была удалена, чтобы уменьшить вес и обеспечить пять дополнительных узлов скорости. [3]
Став рабочей лошадкой средней дальности эрлифта Hump, C-46 на протяжении всего срока службы сталкивался с частыми механическими неисправностями (в частности, с тенденцией к отказу двигателя и утечками топлива, которые скапливались в корне крыла и создавали опасность взрыва), что приводило к такие нелестные прозвища в ВВС, как « Дамбо » и «Кошмар сантехника», [170] , а также среди экипажей УВД как «летающий гроб». [171] За первые пять месяцев эксплуатации 20% самолетов C-46, предназначенных для перевозки по воздуху, разбились. [172] Когда он впервые прибыл на театр военных действий, в дополнение к техническим заказам, которые требовали 50 полевых модификаций, прежде чем его можно было эксплуатировать, [173] [ba] C-46 также требовал дополнительной подготовки для неопытных экипажей, и была создана переходная школа, которая перебросила по воздуху десять самолетов и экипажей. Хуже того, запасы запасных частей были настолько скудными до осени 1943 года, что 26 из первых 68 отправленных C-46 вышли из строя. [97]
Полет над горбом оказался чрезвычайно опасным занятием для летных экипажей союзников. Воздушный маршрут пролегал через высокие горы и глубокие ущелья между северной Бирмой и западным Китаем , где сильная турбулентность, ветер со скоростью от 125 до 200 миль в час (320 км/ч), [26] [107] обледенение и суровые погодные условия были регулярное явление. Отсутствие подходящего навигационного оборудования, радиомаяков и недостаточное количество обученного персонала (штурманов на все группы никогда не хватало) постоянно сказывались на операциях по воздушным перевозкам.
В первый год воздушных перевозок неопытные офицеры Служб снабжения [bb] часто приказывали загружать самолеты до тех пор, пока они не были «почти полными», не зная об ограничениях полной массы или расположении центра тяжести , в то время как большинство пилотов были резервными, недавно призванными из авиакомпании, имеющие небольшой опыт военных перевозок и привыкшие к гражданским стандартам безопасности. [45] По мере того, как в 1943 году объемы и масштабы воздушных перевозок росли, требования тактических подразделений и неспособность программ обучения УВД, проводимых авиакомпаниями, подготовить достаточное количество многомоторных пилотов ограничили почти всех пилотов подкрепления только теми, кто только что закончил летную школу или одномоторными пилотами. пилоты с рейтингом двигателей с тренировочных полей, у которых было относительно мало времени на работе с приборами. В декабре 1942 года одна треть из 102 выпускников летной подготовки технических сержантов ( унтер-офицеров ) Лаббокского полевого класса 42-I была немедленно отправлена в Индию для полета на «Хампе» в качестве запасных вторых пилотов. [26] Эта коллективная неопытность потребовала от ICW создания OTU на театре военных действий недалеко от Карачи для квалификации вновь прибывших, забрав 16 опытных пилотов и восемь-десять самолетов из зоны переброски. [97] Пилоты CNAC, хотя и привыкли к разнообразию самолетов, также имели небольшой опыт работы с приборами, и большинство из них были незнакомы с большими американскими транспортными самолетами, используемыми в воздушных перевозках. [3] Только в 1944 году, когда УВД наняло высококвалифицированных гражданских летных инструкторов, освобожденных ВВС США в результате сокращения программы подготовки пилотов, а 3-й OTU на базе ВВС армии Рино (Невада) выпустил все большее количество экипажей C-46, были высококвалифицированные замены, более доступные для воздушных перевозок. [175]
Тем не менее, американские пилоты и пилоты CNAC часто летали рейсами туда и обратно ежедневно и круглосуточно. Некоторые измученные экипажи совершали по три рейса туда и обратно каждый день, особенно во время политики ротации Хардина. Механики обслуживали самолеты на открытом воздухе, закрывая двигатели брезентом во время частых ливней, и получали ожоги открытых участков тела от нагретого солнцем голого металла. В течение первых двух лет работы не хватало механики и запасных частей; техническое обслуживание и ремонт двигателя часто откладывались. Многие перегруженные самолеты разбились при взлете из-за механических неисправностей, таких как отказ двигателя. Автор и пилот УВД Эрнест К. Ганн вспоминал, как летал в Чабуа и стал свидетелем четырех авиакатастроф за один день: два C-47, два C-87 и 32 человека погибли. Он прокомментировал это с мрачным сарказмом: «Не путать с боевой операцией». [176] Из-за изоляции района, а также более низкого приоритета театра военных действий, детали и материалы для поддержания полетов самолетов были в дефиците до начала «Огненного шара», и летные экипажи часто отправлялись в район боевых действий. Предгорья Гималаев, чтобы разобрать части самолетов с многочисленных мест крушения. Иногда ежемесячные потери самолетов составляли 50% всех самолетов, находившихся в то время в эксплуатации на маршруте. Побочным продуктом многочисленных авиакатастроф стал местный бум на местные изделия, изготовленные из алюминиевых обломков. [3]
Помимо потерь из-за погодных условий и механических неисправностей, невооруженные транспортные самолеты без сопровождения, летавшие на «Горбе», время от времени подвергались атакам японских истребителей. [169] Во время одного из таких вылетов, пилотируя C-46, лейтенант Уолли А. Гайда в отчаянии открыл ответный огонь по истребителю, вытолкнув автоматическую винтовку Браунинга из окна кабины и выстрелив из полного магазина, убив японского пилота. [177] [178] Некоторые пилоты C-87 установили пару направленных вперед пулеметов калибра .50 , установленных на фюзеляже перед грузовыми дверями своего самолета, но документально подтвержденных случаев их использования не существует. [179]
Большое количество потерь привело к созданию в Джорхате в июле 1943 года одной из первых поисково-спасательных организаций, получившей прозвище «Банда Блэки». Бывший летчик-испытатель и ветеран «Хампа» капитан Джон Л. «Блэки» Портер руководил подразделением, используя самолеты C-47, заимствованные у авиатранспортных подразделений, экипаж которых состоял из дюжины бывших штурмовиков и рядового персонала, вооруженного автоматами и ручными гранатами . [180] В состав «Банды Блэки» вошли практически все члены экипажа, выздоровевшие в 1943 году, включая корреспондента CBS News Эрика Севарейда и еще 19 человек, вынужденных прыгнуть с парашютом 2 августа. Подразделение перебралось в Чабуа 25 октября, получило официальный статус и выделило два самолета C-47 и несколько самолетов связи L-5 Sentinel для спасательных операций. Портер нанял медиков- добровольцев , которые спрыгнули с парашютом на места крушения, чтобы оказать помощь раненым членам экипажа. В конце ноября он пополнил свой небольшой парк двумя B-25 Mitchell из самолетов, отправленных на утилизацию. Портер погиб в бою 10 декабря 1943 года, когда его B-25 был подожжен японскими истребителями «Зеро» во время поисковой миссии и разбился у индийской границы, пытаясь вернуться на базу. [30] [181]
Когда Таннер принял на себя командование ICD, он был недоволен существующей поисково-спасательной службой, считая ее «ковбойской операцией». Он назначил оперативного офицера в Моханбари, бывшего пилота Hump майора Дональда К. Прайсера, чтобы создать «целенаправленную и эффективную поисково-спасательную организацию». 90 человек Прайсера из 1352-го базового подразделения (поисково-спасательного подразделения) в Моханбари использовали для проведения поисковых миссий четыре B-25, C-47 и L-5, окрашенные в желтый цвет с синими полосами на крыльях для легкой идентификации. Прайсер также нанес на карту все известные места крушения, чтобы не проверять предыдущие крушения, и иногда вызывал вертолет Sikorsky YR-4, базирующийся в Мьичине, для помощи в спасательных операциях. [182]
Газета Hump Express в своем последнем выпуске от 15 ноября 1945 года сообщила:
Подразделение отвечало за все поисково-спасательные работы из Бхамо в Бирме, на севере, где регулярно летают самолеты союзников. Грубо говоря, его юрисдикция простиралась от Тезпура в Индии до Юннаньи в Китае. До организации поисково-спасательных операций экипажи пропадали неделями, а иногда и месяцами. Продолжительность до 90 дней не была чем-то необычным в стране, где заросли джунглей и головокружительные горные тропы превращали каждый час в кошмар для заблудших экипажей, пробивающихся наружу. Но сегодня уникальное оборудование ICD, вероятно, сделало бы эту историю менее суровой. Сброс с воздуха карт и соответствующей информации о местонахождении сделал бы забастовку, возможно, менее обходной, хотя трудности, безусловно, были бы облегчены за счет сбрасывания с воздуха медикаментов, продуктов питания и одежды. Члены S&R спрыгнули с парашютом к погибшим экипажам, чтобы оказать медицинскую помощь и помочь при эвакуации. Как прямой результат работы подразделения, процент спасенного личного состава неуклонно рос, а вместе с ним и уверенность летных экипажей ICD. [183]
На долю операций УВД во время боевых действий пришлось перевезено 685 304 тонны груза в восточном направлении, в том числе 392 362 тонны бензина и масла, причем почти 60% от этого общего количества было доставлено в 1945 году. С 1 декабря 1943 года по 31 августа 1945 года самолеты УВД совершили 156 977 рейсов в восточном направлении, потеряв 373 самолета. [184] Несмотря на то, что общий тоннаж воздушных перевозок был дополнен открытием сети дорог Ледо в январе 1945 года и возвращением Рангуна , общий тоннаж воздушных перевозок в 650 000 чистых тонн затмил тоннаж Ледо-роуд (147 000 тонн). [3] Помимо груза, в одном или обоих направлениях было перевезено 33 400 человек.
Пилоты CNAC внесли ключевой вклад в выполнение полетов между Индией и Китаем. В период с 1942 по 1945 год китайцы получили из США 100 транспортных самолетов: 77 С-47 и 23 С-46. Из возможных 776 532 тонн брутто и примерно 650 000 тонн нетто, перевезенных через Горб, на долю пилотов CNAC пришлось 75 000 тонн (около 12%). [95] Воздушные перевозки между Индией и Китаем продолжались и после окончания войны. Последними задачами ICD, выполненными после ухода большинства связанных с ним организаций, была транспортировка 47 000 американских военнослужащих на запад через Горб из Китая в Карачи для возвращения в Соединенные Штаты. [185]
Максимальная авиационная численность Индийско-Китайской дивизии УВД (31 июля 1945 г.) составляла 640 самолетов: [184] 230 С-46, 167 С-47, 132 С-54, 67 С-87/С-109, 33 Б. -25, 10 Л-5 и 1 Б-24. [186]
В заключительном отчете генерала Таннера говорилось, что на переброску «израсходовано» 594 самолета. [95] [BC] Известно, что по меньшей мере 468 американских самолетов и 41 самолет CNAC были потеряны по всем причинам, при этом 1314 членов экипажа и пассажиров погибли. Кроме того, еще 81 самолет так и не был учтен, а 345 человек личного состава числятся пропавшими без вести. Еще 1200 человек были спасены или вернулись на базу самостоятельно. [3] [167]
Окончательный итог зарегистрированного налета на воздушном транспорте составил 1,5 миллиона часов. Переправа Индия-Китай была крупнейшим и наиболее протяженным стратегическим воздушным мостом (по объему переброшенных по воздуху грузов) в истории авиации, пока в 1949 году ее не превзошла берлинская воздушная переправа , операцией, которой также командовал генерал Таннер. [187] Таннер в своей книге « Над горбом» описал значение воздушной перевозки между Индией и Китаем:
Как только началась переброска по воздуху, каждая капля топлива, каждое оружие и каждый патрон боеприпасов, а также 100 процентов таких разнообразных материалов, как копировальная бумага и пайки углерода , каждый такой предмет, используемый американскими войсками в Китае, был доставлен по воздуху. Никогда в истории транспорта ни одно сообщество не удовлетворяло такую большую часть своих потребностей по воздуху, даже в самом сердце цивилизации над дружественной местностью... После Горба те из нас, кто накопил опыт в области воздушного транспорта, знали, что мы могли летать куда угодно и когда угодно. [188]
С 1942 по 1944 год 98 процентов всего американского ленд-лиза Китаю направлялось непосредственно подразделениям армии США в Китае, а не китайским вооруженным силам. [189]
Среди известных людей, участвовавших в воздушной перевозке Hump и в их дальнейшей карьере, были:
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ) Публикация CMH 9-1
СМИ, связанные с Горбом, на Викискладе?