Южная часть Тихого океана ( знак SP ) (или Espee от инициалов железной дороги) — американская железнодорожная сеть класса I , существовавшая с 1865 по 1996 год и действовавшая в основном на западе США . Системой управляли различные компании под названиями Southern Pacific Railroad , Southern Pacific Company и Southern Pacific Transportation Company .
Первоначальная компания Southern Pacific возникла в 1865 году как земельная холдинговая компания. Последнее воплощение южной части Тихого океана, Южно-Тихоокеанская транспортная компания, была основана в 1969 году и взяла на себя контроль над системой южной части Тихого океана. Компания Southern Pacific Transportation Company была приобретена в 1996 году Union Pacific Corporation и слилась с их Union Pacific Railroad .
Наследие южной части Тихого океана основало больницы в Сан-Франциско , Тусоне и Хьюстоне . В 1970-х годах компания также основала телекоммуникационную сеть с современной микроволновой и оптоволоконной магистралью. Эта телекоммуникационная сеть стала частью Sprint , компании, название которой произошло от аббревиатуры Southern Pacific Railroad Internal Networking Telephony. [1]
Компания SP была известна своими гигантскими цехами в Сакраменто, Калифорния , которые были одними из немногих в стране, оснащенных оборудованием для проектирования и производства локомотивов в больших масштабах. Сакраменто входил в десятку крупнейших магазинов США, занимая 200 акров земли с десятками зданий и средней занятостью 3000 человек, достигнув пика в 7000 во время Второй мировой войны. Другие крупные магазины располагались в Огдене, штат Юта ; Хьюстон, Техас ; и Алжир, Новый Орлеан . После того, как землетрясение 1906 года разрушило большую часть Сан-Франциско, в том числе магазины SP, новые магазины и верфи были построены в шести милях к югу от города в Бэйшоре. Магазины Альгамбры в Лос-Анджелесе состояли из 10 зданий, в них работало 1500 человек, но их значение снизилось, когда в 1930 году был построен Тейлор-Ярд .
Южно-Тихоокеанская железная дорога была заменена Южно-Тихоокеанской компанией и взяла на себя железнодорожные операции Южно-Тихоокеанской железной дороги. В 1929 году южная часть Тихого океана / Техас и Новый Орлеан проехали 13 848 миль маршрутов, не считая Хлопкового пояса, чья покупка маршрута Золотого штата примерно в 1980 году почти удвоила его размер до 3 085 миль (4 965 км), в результате чего общий пробег SP / SSW составил примерно 13 508 миль. миль (21 739 км). T&NO была полностью объединена с SP в 1961 году.
EMD FP7 возглавляет специальный рейс Тихоокеанского железнодорожного общества через Флористон, Калифорния , в феврале 1971 года.
В 1969 году была основана Южно-Тихоокеанская транспортная компания, которая взяла на себя управление Южно-Тихоокеанской компанией; эта Южно-Тихоокеанская железная дорога является последним воплощением, и ее иногда называли «Southern Pacific Industries», хотя «Southern Pacific Industries» не является официальным названием компании. К 1980-м годам пробег маршрута сократился до 10 423 миль (16 774 км), в основном из-за сокращения веток. 13 октября 1988 года компания Southern Pacific Transportation Company (включая ее дочернюю компанию, Юго-западную железную дорогу Сент-Луиса) была поглощена Rio Grande Industries , материнской компанией, которая контролировала Западную железную дорогу Денвера и Рио-Гранде (отчетные знаки D&RGW). Компания Rio Grande Industries не объединила Южно-Тихоокеанскую транспортную компанию и Западную железную дорогу Денвера и Рио-Гранде, а передала прямое владение Западной железной дорогой Денвера и Рио-Гранде Южно-Тихоокеанской транспортной компании, что позволило объединенной железнодорожной системе Rio Grande Industries использовать название Southern Pacific благодаря узнаваемости бренда в железнодорожной отрасли, а также среди клиентов Southern Pacific Transportation Company и Western Railroad Денвера и Рио-Гранде. Юго-западная железная дорога Сент-Луиса, долгое время являвшаяся дочерней компанией в южной части Тихого океана, также продавалась под названием Southern Pacific. Наряду с добавлением маршрута корпорации SPCSL из Чикаго в Сент-Луис, бывшей магистрали Чикаго , Миссури и Западной железной дороги, которая когда-то принадлежала Alton Railroad , общая длина системы D&RGW/SP/SSW составила 15 959 миль ( 25 684 км). Позднее Rio Grande Industries была переименована в Southern Pacific Rail Corporation .
К 1996 году из-за многих лет финансовых проблем пробег южной части Тихого океана сократился до 13 715 миль (22 072 км). Финансовые проблемы привели к тому, что компания Southern Pacific Transportation Company перешла во владение Union Pacific Corporation ; материнская компания Southern Pacific Rail Corporation (ранее Rio Grande Industries), Денверская и Рио-Гранде Western Railroad, Юго-западная железная дорога Сент-Луиса и корпорация SPCSL также были переданы Union Pacific Corporation. Корпорация Union Pacific объединила Западную железную дорогу Денвера и Рио-Гранде, Юго-Западную железную дорогу Сент-Луиса и корпорацию SPCSL в свою Union Pacific Railroad, но не объединила Southern Pacific Transportation Company с Union Pacific Railroad. Вместо этого 1 февраля 1998 года Union Pacific Corporation объединила Union Pacific Railroad с Southern Pacific Transportation Company; Южно-Тихоокеанская транспортная компания стала уцелевшей железной дорогой, и в то же время Union Pacific Corporation переименовала Южно-Тихоокеанскую транспортную компанию в Union Pacific Railroad. Таким образом, компания Southern Pacific Transportation Company стала и до сих пор действует как нынешнее воплощение Union Pacific Railroad.
GW и CB Колтон, Карта, показывающая линию настоящей Южно-Тихоокеанской железной дороги , около 1881 года.
Некоторые пассажирские паровозы имели схему «Дневной свет» , названную в честь поездов, которые они буксировали, в названии большинства из которых было слово «Дневной свет» . Самыми известными локомотивами «Дневного света» были паровозы ГС-4 . Самыми известными поездами с дневным светом были Coast Daylight и Sunset Limited.
Хорошо известны уникальные паровозы южной части Тихого океана, двигающиеся вперед . [7] Это были локомотивы 4-8-8-2 , 2-8-8-2 и 4-6-6-2 (перестроенные из 2-6-6-2 ), настроенные на движение задним ходом, с тендер , прикрепленный к дымовой камере локомотива. [7] В южной части Тихого океана было несколько снегопадов в горной местности, а локомотивные бригады чуть не задохнулись от дыма в кабине. [7] После того, как ряд инженеров начали запускать двигатели в обратном направлении (подталкивая тендер), компания Southern Pacific обратилась к компании Baldwin Locomotive Works с просьбой разработать конструкции с кабиной вперед. [7] Ни одна другая североамериканская железная дорога не заказывала локомотивы с выдвижной кабиной.
ММ/АМ-класс 2-6-6-2 / 4-6-6-2 - Кабина передняя Маллет / Сочлененный Могул (ММ-1, ММ-2 / АМ-2 , ММ-3; Конвенция по СП заключалась в том, что «Маллет» относится к сложному расширению, а «Артикулированный» относится к простому расширению.)
F-класс 2-10-2 — Четырнадцать Уиллеров (F-1 ( SP 975 , SP 982 ) — F-5; обычно называется Санта-Фе, но поскольку ATSF был основным конкурентом SP, они отказались использовать это имя.)
До 1 мая 1971 года (когда компания Amtrak взяла на себя пассажирские перевозки на дальние расстояния в США) в южной части Тихого океана в разное время действовали следующие названные пассажирские поезда . Поезда, названия которых выделены курсивом и жирным шрифтом, по-прежнему курсируют под управлением компании Amtrak:
Джон Зонтаг , молодой сотрудник южной части Тихого океана, был ранен ок. 1888 год, при сцепке вагонов на железнодорожной станции во Фресно . Он обвинил компанию в том, что она не предоставила ему медицинскую помощь, пока он восстанавливался после травмы, полученной на рабочем месте, а затем не приняла его на работу повторно, когда он выздоровел. Вскоре он начал преступную жизнь (в основном грабежи поездов) и умер от огнестрельных ранений и столбняка в тюрьме Фресно в 1893 году в возрасте 32 лет. [11]
Соучастник Зонтаг, Крис Эванс, также ненавидел южную часть Тихого океана, которую Эванс обвинял в том, что она заставляет фермеров продавать свои земли компании по сниженным ценам. [11]
28 марта 1907 года поезд Southern Pacific Sunset Express , спускаясь по склону каньона Сан-Тимотео , въехал на железнодорожную станцию Колтона , двигаясь со скоростью около 60 миль в час (97 км/ч), нажал на открытый переключатель и вылетел с рельсов, в результате чего в 24 случаях со смертельным исходом. По сообщениям, 9 из 14 вагонов поезда развалились, навалившись друг на друга, оставив мертвых и раненых в «куче растопок и смятого металла». Среди погибших 18 были итальянскими иммигрантами, направлявшимися на работу в Сан-Франциско из Генуи , Италия. [12]
Судно Coast Line Limited направлялось в Лос-Анджелес 22 мая 1907 года, когда оно сошло с рельсов к западу от Глендейла, Калифорния . Сообщается, что легковые автомобили упали на набережную. По меньшей мере 2 человека погибли, еще несколько получили ранения. «Ужасное деяние было спланировано с дьявольской точностью», — сообщила тогда газета Pasadena Star News . В сообщении говорится, что шипы были сняты с рельсов и под конец рельса вставлен крюк. Репортаж газеты Star был обширным, и ее редакционная статья разоблачала криминальные элементы, стоящие за аварией:
Человек или люди, совершившие это ужасное деяние недалеко от Глендейла, технически говоря, не могут быть анархистами. Но если это здравомыслящие люди, движимые мотивами, то они представляют собой такой материал, из которого сделаны анархисты. Если бы типичный анархист считал, что железнодорожную корпорацию следует терроризировать, он бы не постеснялся разбить пассажирский поезд и отправить десятки и сотни людей на мгновенную смерть. [13]
Рано утром 1 июня 1907 года попытка сойти с рельсов поезда южной части Тихого океана недалеко от Санта-Клары, Калифорния , была сорвана, когда на путях была обнаружена груда железнодорожных шпал. Бригада рабочего поезда обнаружила, что кто-то врезался стальной пластиной в стрелку недалеко от Бербанка, штат Калифорния , намереваясь сойти с рельсов жителя Санта-Барбары . [ нужна цитата ]
12 августа 1939 года идущий на запад город Сан-Франциско сошел с рельсов с моста в каньоне Палисейд , между Батл-Маунтин и Карлин в пустыне Невада. Среди пассажиров и членов экипажа 24 человека погибли и еще больше получили ранения, 5 автомобилей были уничтожены. Наиболее вероятной причиной был признан акт саботажа; однако ни один подозреваемый не был установлен. [ нужна цитата ]
17 января 1947 года южно-тихоокеанский ночной флаер потерпел крушение в 12 милях (19 км) от Бейкерсфилда; 7 человек погибли и более 50 получили ранения. Четыре автобуса и спальное место для туристов перевернулись и приземлились далеко от путей; остальные семь машин остались стоять в вертикальном положении. Локомотив остался на путях, его экипаж не пострадал. 29-летний пассажир Роберт Кроули из Майами, Флорида, разговаривал с мужчиной через проход, который был убит на месте. Кроули, который был ветераном боевых действий, сказал: «Я никогда не видел такого беспорядка» даже на поле боя. [15]
8 мая 1948 года в Монтерее, Калифорния , пассажирский поезд южной части Тихого океана « Дель Монте Экспресс» врезался в автомобиль, которым управлял влиятельный морской биолог Эд Рикеттс, на ныне несуществующем железнодорожном переезде на Дрейк-авеню. Рикеттс впоследствии скончался от полученных травм через три дня в больнице. [16]
17 сентября 1963 года грузовой поезд южной части Тихого океана врезался в незаконно переоборудованный автобус на переезде в Чуаларе, Калифорния , в результате чего погибли 32 рабочих bracero . Позже это стало фактором, повлиявшим на решение Конгресса в 1964 году прекратить программу bracero, несмотря на ее сильную поддержку среди фермеров. Это также помогло стимулировать движение за гражданские права чикано. [17] [18] По состоянию на 2014 год это была самая смертоносная автомобильная авария в истории США, по данным Совета национальной безопасности [17] [19]
28 апреля 1973 года грузовой поезд с боеприпасами в южной части Тихого океана взорвался на Розвилл-Ярд, в результате чего 52 человека получили ранения. Причина этого была в том, что горячий ящик в железнодорожном вагоне поджег пол и нагрел бомбу до тех пор, пока она не взорвалась. [20]
12 мая 1989 года поезд южной части Тихого океана с троной сошел с рельсов в Сан-Бернардино, Калифорния . Поезд не замедлился при спуске с близлежащего склона и разогнался примерно до 110 миль в час (180 км/ч), прежде чем сошел с рельсов, что привело к катастрофе поезда в Сан-Бернардино . В результате крушения было разрушено 7 домов на Даффи-стрит, погибли 2 железнодорожных рабочих и 2 жителя. Тринадцать дней спустя, 25 мая 1989 года, подземный трубопровод, проходящий вдоль полосы отвода, прорвался и загорелся из-за повреждений, нанесенных трубопроводу во время ликвидации последствий крушения или самого крушения, в результате чего было разрушено еще 11 домов и погибли 2 человека. больше людей. [21]
Место разлива 1991 года. Ограждение слева было построено после разлива.
Ночью 14 июля 1991 года поезд южной части Тихого океана сошел с рельсов в верховья реки Сакраменто на крутом повороте пути, называемом «Петля Кантара», вверх по течению от Дансмюра, Калифорния , в округе Сискию . Несколько автомобилей контактировали с водой, в том числе цистерна. Рано утром 15 июля стало очевидно, что цистерна лопнула и все ее содержимое вылилось в реку – примерно 19 000 галлонов США (72 м 3 ) метамнатрия , почвенного фумиганта. В конечном итоге погибло более миллиона рыб, десятки тысяч амфибий и раков . Были уничтожены миллионы водных беспозвоночных, в том числе насекомых и моллюсков , составляющих основу экосистемы реки. Сотни тысяч ив , ольх и тополей в конечном итоге погибли; многие другие были серьезно ранены. [22]
Химический шлейф оставил после себя разрушительный след протяженностью 41 милю (66 км) от места разлива до места впадения реки в озеро Шаста . [23] Авария до сих пор считается крупнейшей разливом опасных химических веществ в истории Калифорнии. [22] На момент инцидента метам-натрий не классифицировался как опасный материал.
Сохранившиеся локомотивы
Многие локомотивы южной части Тихого океана все еще находятся в коммерческой эксплуатации на таких железных дорогах, как Union Pacific Railroad , а многие старые и специальные локомотивы были переданы в дар паркам и музеям или продолжают работать на живописных или туристических железных дорогах. Большинство двигателей, которые сейчас используются в Union Pacific, были «исправлены», где логотип SP на передней панели заменен щитом Union Pacific, а новые номера наносятся поверх старых номеров с наклейкой Union Pacific, однако некоторые двигатели остаются. в южной части Тихого океана краска «кровавый нос». За последние пару лет большинство исправленных единиц было перекрашено в полную схему Union Pacific, и по состоянию на январь 2019 года в старой краске осталось менее десяти единиц. Среди наиболее примечательного оборудования:
SP 1518 в IRM , июль 2005 г.
745 (Mk-5, 2-8-2 ), принадлежащий Louisiana Rail Heritage Trust, управляемый Ассоциацией паровозов Луизианы и базирующийся в Джеффероне (недалеко от Нового Орлеана ), штат Луизиана.
786 (Mk-5, 2-8-2 ), принадлежащий городу Остин, сданный в аренду Ассоциации паровозов Остина. В настоящее время находится на полной механической реставрации в Остине, штат Техас . [24]
19 августа 2006 года UP представила новый локомотив EMD SD70ACe Union Pacific 1996 года выпуска в рамках новой программы наследия. Это был последний локомотив серии Heritage компании UP, окрашенный в цветовую схему, вдохновленную схемами «Дневной свет» и «Черная вдова».
TOPS (Total Operations Processing System), система управления подвижным составом, разработанная совместно с IBM и Стэнфордским университетом и использовавшаяся SP до 1980 года, до сих пор используемая British Rail и ее преемницей.
^ работал совместно с Чикагской и Северо-Западной железной дорогой и Union Pacific Railroad; Часть SP сегодня работает как часть California Zephyr компании Amtrak.
^ работал с 1927 по 1949 год в качестве международного поезда дочерней компании Southern Pacific Railroad в Мексике между Тусоном и Гвадалахарой, курсируя через шпалы из Лос-Анджелеса в Мехико.
^ Блок, Мелисса; Нефф, Бриже (15 октября 2012 г.). «Спринт, рожденный железнодорожным и телефонным бизнесом». Все учтено . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР. Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 14 января 2013 г. Все началось в Канзасе в конце 19 века и включало систему междугородной связи, созданную Внутренней телекоммуникационной сетью Южно-Тихоокеанской железной дороги (SPRINT).
^ Р, Мириам (31 июля 2020 г.). «Моменты истории: Леланд Стэнфорд, 1824–1893 и Джейн Стэнфорд, 1828–1905». Исторический музей Пало-Альто . Проверено 10 июля 2024 г.
^ Йенн (1996), с. 29.
^ Йенн (1996), с. 51.
^ Фармер, Джаред (2013). Деревья в раю: история Калифорнии. Нортон. ISBN978-0-393-07802-2. OCLC 889889389.
^ * Старр, Тимоти (2024). The Back Shop Illustrated, Том 3: Юго-восточные и западные регионы . Частное издание.
^ abcd Йенн (1996), с. 96.
^ "Индекс паровозов южной части Тихого океана" .
^ ab «Состоит Imperial и Apache». Техническое общество Рок-Айленда . Проверено 12 декабря 2013 г.
^ аб Швантес, Карлос А. (1993). Железнодорожные подписи через северо-запад Тихого океана . Университет Вашингтона Пресс , Сиэтл, Вашингтон. ISBN0-295-97210-6. ОСЛК 27266208.
^ ab "Зонтаг и Эванс". eshomvalley.com . Проверено 6 августа 2013 г.
↑ Араве, Линн (26 декабря 2014 г.). «Вспоминая худшее крушение поезда в Юте». Стандарт-Экзаменатор . Архивировано из оригинала 17 июня 2019 года . Проверено 17 июня 2019 г.
^ "7 погибших в результате крушения "Совы"" . Бейкерсфилд, Калифорния . 17 января 1947 года . Проверено 30 декабря 2018 г.
^ "Мемориал Дока Рикеттса". Атлас Обскура . нд . Проверено 14 февраля 2019 г.
^ Аб Флорес, Лори А. (лето 2013 г.). «Город, полный мертвых мексиканцев: трагедия Брасеро в долине Салинас 1963 года, конец программы Брасеро и эволюция калифорнийского движения чикано». Западный исторический ежеквартальный журнал . 44 (2): 124–143. doi : 10.2307/westhistquar.44.2.0124.
^ Мартин, Филип Л. (2003). Обещание невыполнено: профсоюзы, иммиграция и сельскохозяйственные рабочие. ИЛР Пресс. п. 50. ISBN0801488753.
^ "Появляется второй выживший в автокатастрофе в Чуаларе в 1963 году" . Монтерей Геральд . 1 марта 2014. Архивировано из оригинала 6 октября 2014 года . Проверено 5 февраля 2019 г.
↑ Бертельсен, Джон (29 апреля 1973 г.). «Товарный поезд взорвал зону удара». Сакраменто Би . Проверено 7 июня 2021 г.
^ Малник, Эрик; Уоррен, Дженнифер (13 мая 1989 г.). «Трое умирают, когда поезд-беглец падает на дома». Лос-Анджелес Таймс . Проверено 30 декабря 2018 г.
^ ab «20-летие крупнейшего разлива химикатов в истории Калифорнии». Калифорнийский департамент контроля токсичных веществ . 2007.
^ Заключительный отчет о восстановлении реки Верхний Сакраменто . Попечительский совет Кантары. 2007.
^ "Локомотивы". Ассоциация паровозов Остина . Проверено 13 сентября 2021 г.
^ "История паровоза Southern Pacific 982" . www.facebook.com . Проверено 28 апреля 2021 г.
^ «Железнодорожный музей Оранжевой Империи - оживляя историю железных дорог Южной Калифорнии» .
^ «Похороны У. Берча Ли здесь днем: бывший секретарь Федерального суда скончался после недели болезни» . The Shreveport Times через findagrave.com . Проверено 22 марта 2015 г.
^ "Гарри (Haywire Mac) МакКлинток" . Hillbilly-Music.com . Проверено 23 апреля 2023 г.
Общий
Бил, Эдвин И. (1907). Шоссе и переулки полуострова Вирджиния. Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния: Э. И. Бил. LCCN 07009602.
Биби, Люциус (1963). Центрально-Тихоокеанская и Южно-Тихоокеанская железные дороги . Беркли, Калифорния: Книги Хауэлл-Норт. ISBN 0-8310-7034-Х.
Колтон, Т. (2 мая 2014 г.). «Судостроение Ньюпорт-Ньюс, Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния». История кораблестроения. Архивировано из оригинала 26 октября 2014 года . Проверено 23 февраля 2015 г.
Купер, Брюс К. (2005). Поездка по трансконтинентальным железным дорогам: сухопутное путешествие по Тихоокеанской железной дороге 1865–1881 гг. Филадельфия: Полиглот Пресс. ISBN 1-4115-9993-4.
Кошия, Дэвид (2018). Южная часть Тихого океана в долине Сан-Фернандо, 1876–1996 гг . Колокольчик, Калифорния: Книги о тенистом дереве. ОСЛК 1056109826.
Даггетт, Стюарт (1922). Главы по истории южной части Тихого океана.— подробная история
Дартон, Д.Х. (1933). Путеводитель по западу США; Часть F. Южно-Тихоокеанские линии, от Нового Орлеана до Лос-Анджелеса. Бюллетень геологической службы 845. Вашингтон (округ Колумбия): Правительственная типография.
Дартон, Д.Х. (1933). Путеводитель по западу США; Часть F. Южно-Тихоокеанские линии, от Нового Орлеана до Лос-Анджелеса. Вестник геологической службы. Том. 845. Вашингтон, округ Колумбия: Правительственная типография.
Диберт, Тимоти С. и Страпак, Джозеф А. (1987). Справочник по паровозам Южно-Тихоокеанской компании . Хантингтон-Бич, Калифорния: Книги о тенистом дереве. ISBN 0-930742-12-5. ОСЛК 18401969.
Хофсоммер, Донован (1986). Южная часть Тихого океана, 1901–1985 гг . Издательство Техасского университета A&M. ISBN 9781603441278.
Хофсоммер, Дон Л. (1988). «Соперники Калифорнии: Великий Север и южная часть Тихого океана, 1905–1931». Монтана: Журнал западной истории . 38 (2): 58–67.
Джонсон, Эмори Р. (1912). Связь Панамского канала с движением и тарифами американских железных дорог. Отчеты Сената США. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США . Проверено 22 февраля 2015 г.
Юнген, CW (1922). «Океанская единица линий, охватывающих континент». Южнотихоокеанский бюллетень . 11 (январь 1922 г.). Сан-Франциско: южная часть Тихого океана . Проверено 22 февраля 2015 г.
Льюис, Дэниел (2007). Империализм железного коня: южная часть Тихого океана Мексики, 1880–1951 гг . Тусон: Издательство Университета Аризоны. ISBN 978-0-8165-2604-8. ОСЛК 238833401.
Мэйо, HM (1900). «Куба и путь туда». Закат . 4 (январь 1900 г.). Сан-Франциско: Южно-Тихоокеанская компания пассажирского отдела: 95–98 . Проверено 15 марта 2015 г.
Льюис, Оскар (1938). Большая Четверка . Нью-Йорк: Альфред А. Кнопф.
Орси, Ричард Дж. (2005). Sunset Limited: Южно-Тихоокеанская железная дорога и развитие американского Запада 1850–1930 гг. Беркли: Издательство Калифорнийского университета. ISBN 0-520-20019-5. ОСЛК 55055386.
Старр, Тимоти (2024). The Back Shop Illustrated, Том 3: Юго-восточные и западные регионы . Частное издание.[ самостоятельный источник ]
Томпсон, Энтони В. (1992). Тихоокеанский фруктовый экспресс . Уилтон, Калифорния: Signature Press. ISBN 1-930013-03-5. ОСЛК 48551573.
Уайт, Ричард (2011). Railroaded: трансконтиненталы и создание современной Америки. WW Нортон и компания. ISBN 978-0-393-06126-0.
Вудман, Э.Х., изд. (1899). "Транспорт". Закат . 2 (март 1899 г.). Сан-Франциско: Пассажирский департамент Южной Тихоокеанской компании . Проверено 15 марта 2015 г.
Йенн, Билл (1996). История южной части Тихого океана . Нью-Йорк: Паб Smithmark. ISBN 0-8317-3788-3.
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Южно-Тихоокеанской транспортной компанией .
Sphts.org: Южно-Тихоокеанское историко-техническое общество
Гарвардская школа бизнеса, Коллекция Lehman Brothers: «История Южно-Тихоокеанской транспортной компании»
Union Pacific Railroad.com: История Union Pacific
«За Большим Соленым озером, отрез Люцина» - статья 1937 года .
Заброшенный Rails.com: История железной дороги Санта-Ана и Ньюпорта.
Тепловоз СП 4294 "кабина вперед"
