Двигатели LA представляют собой семейство малоблочных бензиновых двигателей с верхним расположением валов с толкателем и 90° V-образной конфигурацией, созданных Chrysler Corporation . Они устанавливались на заводе в легковые автомобили, грузовики и фургоны, коммерческие автомобили, морские и промышленные автомобили с 1964 по 2003 год. Их камеры сгорания имеют клиновидную форму, а не полисферическую , как в двигателе-предшественнике A , или полусферическую в Hemi . Двигатели LA имеют такое же расстояние между отверстиями 4,46 дюйма (113 мм), что и двигатели A.
Двигатели LA производились на заводе Chrysler's Mound Road Engine в Детройте , штат Мичиган , а также на заводах в Канаде и Мексике. «LA» означает «Light A», поскольку двигатель «A» 1956–1967 годов, на котором он был основан и имеет много общих деталей с [1] , был почти на 50 фунтов тяжелее. [2] Производство «LA» и «A» пересекалось в 1964–1966 годах в США и до 1967 года по выпуску экспортных автомобилей, когда двигатель «A» 318 был снят с производства. [3]
Базовая конструкция двигателя LA останется неизменной при разработке модернизации «Magnum» (1992–1993 гг.) и продолжится в 2000-е годы с изменениями, направленными на повышение мощности и эффективности. [2]
Двигатель V6 объемом 238,2 куб. Дюймов (3,9 л) был впервые представлен на Dodge Dakota в 1987 году и заменил старый, более длинный Slant-Six в грузовиках и фургонах Dodge Ram в 1988 году. По сути, это шестицилиндровая версия 318 V8. . Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 99,3 мм (3,9 дюйма) и 84 мм (3,3 дюйма) соответственно. Мощность составляла 125 л.с. (93 кВт) и 195 фунт-футов (264 Нм), пока с 1992 года его не заменил 3,9-литровый Magnum. В 1987 году он использовал двухцилиндровый карбюратор Holley и гидравлические толкатели . В 1988 году он был модернизирован с использованием дроссельного впрыска топлива и роликовых толкателей. В обновлении Magnum 1992 года система впрыска топлива через дроссельную заслонку была модернизирована до многоточечной системы впрыска топлива. В 1997 году его модернизировали до последовательного впрыска топлива . Двигатель производился до 2003 года, прежде чем был заменен на 3,7-литровый PowerTech V6.
Двигатель объемом 273 куб. Дюймов (4,5 л) был первым двигателем для Лос-Анджелеса, начиная с 1964 модельного года и предлагаемым до 1969 года, мощностью 180 л.с. (134 кВт). Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,625 × 3,31 дюйма (92,1 × 84,1 мм). До 1968 года, когда были представлены гидравлические подъемники, у него был механический клапанный механизм с твердым подъемником; гидравлические подъемники обычно обеспечивают более тихую работу клапанного механизма. Поршневой узел включал в себя литой или кованый стальной коленчатый вал, шатуны из кованой стали и поршни из литого алюминия. Клапанный механизм состоял из литого распределительного вала из чугуна с шаровидным графитом, цельных или гидравлических подъемников, цельных толкателей и установленных на валу коромысел из ковкого железа (штампованная сталь на более поздних двигателях с гидравлическими кулачками). Они приводили в действие верхние стальные впускные и выпускные клапаны. Головки цилиндров имели камеры сгорания клиновидной формы с одним впускным и одним выпускным клапаном на каждый цилиндр. Свечи зажигания располагались сбоку головки блока цилиндров, между выпускными отверстиями. [2]
Высокопроизводительный двигатель мощностью 235 л.с. (175 кВт) предлагался с 1965 по 1967 год; это было стандартным для модели Barracuda Formula S и дополнительным для всех других компактных моделей, за исключением универсалов. Он отличался 4-цилиндровым карбюратором и соответствующим впускным коллектором, хромированным воздухоочистителем без глушителя с наклейкой с надписью, распредвалом с увеличенным сроком службы и более высоким подъемом, более прочными клапанными пружинами, степенью сжатия 10,5: 1, а также специальными черными морщинистыми крышками клапанов с аппликациями из экструдированного алюминия. Он был оснащен выхлопной системой с низким сужением с выхлопной трубой диаметром 2,5 дюйма (64 мм), Y-образным соединением коллекторного типа и открытым резонатором. Только в 1965 году глушитель имел «прямую» конструкцию.
Была доступна специальная версия, эксклюзивная для Dodge Dart 1966 года . В нем использовался распредвал с твердым подъемником с подъемом 0,5 дюйма (12,7 мм), выхлопная система из стальной трубы и 4-цилиндровый карбюратор Holley мощностью 275 л.с. (205 кВт) (1 л.с./куб. дюйм). Автомобиль, оборудованный таким образом, получил название «D-Dart», что является отсылкой к его классификации NHRA D-stock для дрэг-рейсинга, который был единственным предназначением автомобиля.
Модель LA 318 объемом 317,5 куб. Дюймов (5,2 л) имеет диаметр цилиндра и ход поршня 3,906 × 3,312 дюйма (99,2 × 84,1 мм), что идентично модели A 318 , на основе которой он был создан. В серийном производстве он появился с 1968 модельного года, заменив последний из экспортных двигателей «А» 318, оснащенных головками с полисферическими камерами («Двигатели А» 318 не предлагались на отечественных автомобилях 1967 года). [4] Двигатель LA был доступен до 1991 года, когда его заменила версия Magnum. В большей части своего производства использовались гидрокомпенсаторы и двухцилиндровый карбюратор, хотя четырехцилиндровые карбюраторы Carter Thermo-Quad и Rochester Quadrajet использовались в полиции, начиная с 1978 и 1985 годов соответственно. Двухцилиндровый ELD 318 получил роликовые подъемники и головку блока цилиндров с камерой быстрого сгорания в 1985 году (четырехцилиндровый полицейский ELE 318 продолжал использовать модифицированные J-образные головки и гидравлические плоские толкатели до 1989 года).
Электронный впрыск топлива в корпусе дроссельной заслонки был заводским оборудованием на Imperial 1981–1983 годов . С 1988 по 1991 год на грузовиках и фургонах использовалась другая система впрыска топлива с дроссельной заслонкой.
.jpg/1280px-Mopar_340er_Small_Block_(23947338547).jpg)
В середине 1960-х годов компания Chrysler решила адаптировать малый блок V8 объемом 318 куб. Дюймов (5,2 л) в легкий двигатель высокой мощности, одинаково подходящий для драг-стрипа или уличного использования. Его блок был расточен до 4,04 дюйма (102,6 мм), но ход поршня 3,31 дюйма (84,1 мм) остался неизменным, в результате чего в 1968 модельном году был представлен двигатель объемом 340 куб. Дюймов (5,6 л). Предвидя более высокие нагрузки, возникающие в результате гоночной эксплуатации, инженеры установили коленчатый вал из кованой дробеструйной стали вместо литого чугуна с шаровидным графитом, используемого в 318. Сюда также входили шатуны из дробеструйной кованой стали и поршни из литого алюминия с высокой степенью сжатия с полностью плавающими пальцами. . 4-цилиндровый карбюратор был соединен с высоким двухплоскостным впускным коллектором, питающим головки цилиндров с высоким расходом, которые до сих пор считаются одними из лучших в ту эпоху. [ нужна цитата ] В его больших портах использовались впускные клапаны диаметром 2,02 дюйма (51 мм) и выпускные клапаны диаметром 1,60 дюйма (41 мм). Агрессивный кулачок был установлен, чтобы использовать преимущества гораздо более дышащей верхней части. 4-ступенчатые автомобили 1968 года получили еще более горячий кулачок, но он был снят с производства в 1969 году, когда автомобили с автоматической и механической коробкой передач использовали один и тот же кулачок. Двигатель был оснащен гидрокомпенсаторами и крышками коренных подшипников с двумя болтами, из-за чего некоторые поначалу недооценивали потенциал модели 340. Степень сжатия модели 340 1968–71 годов составляла 10,5: 1, что делало ее почти пределом того, что было возможно на бензине с насосом в ту эпоху. В модели 340 также использовались дополнительные детали для тяжелых условий эксплуатации, такие как двухрядная роликовая цепь привода ГРМ и установленный на поддоне картера парусный поддон. Выходная мощность была официально заявлена как 275 л.с. (205 кВт) брутто для 4-цилиндрового двигателя.
В 1970 году Chrysler предложил специальную версию модели 340 Six-Pack с тройными двухкамерными карбюраторами общей мощностью 290 л.с. (216 кВт), которая была характерна для моделей Challenger TA . Для Plymouth Cuda AAR была предусмотрена та же конфигурация, но под названием 340-6 или шестиствольная. Эта версия отличалась прочным коротким блоком с дополнительными ремнями, позволяющими на вторичном рынке устанавливать крышки коренных подшипников на 4 болта. В головках цилиндров для конкретного применения были перемещены каналы впускных толкателей со смещенными коромыслами, что позволяло перемещать толкатели от впускных отверстий, что могло улучшить воздушный поток, если бы «горб» зазора толкателя к концу был отшлифован от впускного отверстия. пользователь. На алюминиевом впускном коллекторе были установлены три карбюратора Holley и двухточечная система зажигания. У Plymouth не было прав на использование Six-Pack.
Сочетание роста цен на бензин и жестких мер страховых компаний в отношении высокопроизводительных автомобилей привело к тому, что относительно дорогая модель 340 была отрегулирована и снята с производства. Он оставался высокопроизводительным двигателем до 1971 года, но в 1972 году его настройки были изменены с введением небольших головок клапанов с низкой степенью сжатия (8,5: 1), а к середине года - коленчатого вала из чугуна с шаровидным графитом и множества других проблем, связанных с выбросами. изменения. В модели 1974 года он был заменен двигателем объемом 360 куб. Дюймов (5,9 л).
,_Li'l_Red_Express_Truck.jpg/1280px-360_V8_(EH1),_Li'l_Red_Express_Truck.jpg)
LA 360 куб. дюймов (5,9 л) имеет диаметр цилиндра и ход поршня 4 × 3,58 дюйма (101,6 × 90,9 мм). Выпущен в 1971 году с двухкамерным карбюратором . В модели 360 использовались головки 340 с большим впускным отверстием и впускным клапаном меньшего размера - 1,88 дюйма (48 мм). В 1974 году, с появлением 4-цилиндровой версии с двойным выхлопом под кодом E58 и мощностью 245 л.с. (183 кВт) по SAE , он стал самым мощным двигателем LA с конца производства 340. Мощность начала падать с 1975 года, поскольку были добавлены дополнительные средства контроля выбросов , в результате чего двигатель E58 1980 года производил только 185 л.с. (138 кВт) по стандарту SAE. Начиная с 1981 года модель 360 использовалась исключительно в грузовиках и фургонах Dodge .
В грузовике Li'l Red Express 1978–1979 годов использовался специальный высокопроизводительный 4-цилиндровый двигатель 360 с заводским производственным кодом EH1, мощность которого в серийном состоянии составляла 225 л.с. по стандарту SAE [5]. EH1 представлял собой модифицированную версию E58 360. полицейский двигатель (E58) мощностью 225 л.с. (168 кВт) при 3800 об/мин, отчасти потому, что, поскольку он устанавливался в «грузовике», а не в автомобиле, в нем не требовалось использовать каталитические нейтрализаторы (только 1978 г.), что позволяло для свободноточной выхлопной системы. Некоторые прототипы EH1 имели головки Mopar Performance W2, хотя серийные модели имели стандартные головки на 360°. Некоторые полицейские автомобили поставлялись с завода со стальным кривошипом и тягами двутавровой балки. [6] Существовала также версия модели 360, работающая на обедненной смеси. Модель LA360 была заменена в 1993 году моделью 5.9 Magnum, которая имела некоторые конструктивные параметры, аналогичные модели LA360, но большинство ее компонентов были другими.
Благодаря дополнительным модификациям прототип грузовика Li'l Red Express, протестированный различными журналами того времени, оказался заметно прочнее реальных серийных образцов. [7]
Последним вариантом серии LA, представленным перед модернизацией Magnum, был двигатель с впрыском топлива в корпус дроссельной заслонки и роликовыми кулачками 1988–92 годов. Первыми двигателями, получившими эти модификации, были двигатели V8 объемом 318 куб. Дюймов (5,2 л) и V6 объемом 239 куб. Дюймов (3,9 л). Одноточечный двухинжекторный корпус дроссельной заслонки, разработанный Holley/Chrysler, был установлен поверх слегка переработанного чугунного впускного коллектора. Электрический насос и резервуар в баке заменили более ранний механический насос (с приводом от эксцентрикового распределительного вала ). Клапанный механизм был модернизирован и теперь включает гидравлические роликовые подъемники; однако характеристики кулачков остались практически неизменными. Получившийся двигатель был несколько улучшен по мощности и эффективности. Двигатели V8 объемом 5,9 л последовали этому примеру в 1989 году, но также получили в целом улучшенные головки цилиндров «308» (литой номер 4448308), которые имели значительно более высокие выпускные отверстия и возврат к исходной камере сгорания 1971 года (небыстрого сгорания). Однако, поскольку другие производители уже представили превосходную систему многоточечного впрыска топлива, Chrysler рассмотрел возможность более радикальной программы модернизации. [2]
Когда были представлены двигатели TBI, в инженерном отделе Chrysler была начата новая программа модернизации. В 1992 году, когда стандарты выбросов в США стали еще более строгими, корпорация Chrysler выпустила первый из модернизированных двигателей. [2]
В 1992 году компания Chrysler представила первую из серии модернизированных версий двигателей LA. Компания назвала свой двигатель «Magnum», маркетинговый термин, который использовался компанией ранее для описания как автомобиля Dodge Magnum , так и более ранней серии двигателей (только для легковых автомобилей Dodge); последний был основан на крупноблочных двигателях B/RB V8 1960–70-х годов. [2]
Двигатели Chrysler Magnum представляют собой серию силовых установок V6, V8 и V10, используемых в ряде автомобилей Chrysler Corporation , а также в морской и промышленной технике. Это семейство бензиновых двигателей просуществовало более десяти лет, устанавливалось на автомобили, продаваемые по всему миру, и производилось миллионами.
Двигатель Magnum является прямым потомком двигателя Chrysler LA, производство которого началось с двигателя V8 объемом 273 куб. Дюймов (4,5 л) в 1964 году. [2] В то время как двигатели Magnum 3.9, Magnum 5.2 и Magnum 5.9 (1992 г. основанные на моделях 239, 318 и 360 соответственно, многие детали не будут взаимозаменяемы напрямую, а Magnum технически не являются двигателями LA; единственные основные детали, которые фактически не изменились, - это шатуны.
Блок цилиндров остался практически прежним. Это была еще V-образная, 90-градусная конструкция из чугуна. Коленчатый вал, расположенный в нижней части блока пятью крышками коренных подшипников, был отлит из чугуна с шаровидным графитом, а восемь шатунов — из кованой стали. Поршни были литыми из алюминия, заэвтектической конструкции . [8] Цилиндры были пронумерованы от передней части двигателя к задней; цилиндры 1, 3, 5 и 7 были обнаружены на левом (со стороны водителя) берегу, или «банке 1», с четными номерами на другом берегу. [9]
Между цилиндрами располагались каналы охлаждающей жидкости. Масляный насос героторного типа располагался в нижней части двигателя и подавал масло как в коренные подшипники коленчатого вала, так и в головки цилиндров (через подъемники и толкатели, в отличие от просверленных каналов на двигателях LA). Инженеры Chrysler также изменили конструкцию сальников коленчатого вала, чтобы улучшить их защиту от утечек. [8] [10] Масляный поддон также был изготовлен из более толстой стали и оснащен более герметичной прокладкой из силиконовой резины.
Бензин подавался во впускной коллектор через пару стальных направляющих, которые питали восемь топливных форсунок Bosch с верхней подачей и электронным управлением; в каждом впускном канале располагалась одна форсунка. [11] Каждый цилиндр имел собственную форсунку, что делало топливную систему «многоточечной». Давление топлива регулировалось вакуумным регулятором давления, расположенным на обратной стороне второй топливной рампы. После этого излишки топлива возвращались в топливный бак. (Более поздние версии имели регулятор и фильтр, установленные на насосе в баке.) [10]
Для поддержки новой топливной системы впускной коллектор имел новую конструкцию. Известная в просторечии как «пивной бочонок» или коллектор «кеггер», эта деталь имела форму половины пивной бочки , лежащей продольно на вершине V-образного блока двигателя. Впускные каналы, подавшие топливо и воздух в каждый цилиндр, питали все впускные отверстия в головках цилиндров новой конструкции. Болты, которыми впускной коллектор крепился к головкам цилиндров, были установлены под другим углом, чем на старом двигателе LA; они ввинчивались вертикально, а не под углом 45 градусов, как в Лос-Анджелесе 1966 года и выше. [10]
Воздух подавался от впускного отверстия воздушного фильтра во впускной коллектор с помощью алюминиевого корпуса двойной Вентури с механическим приводом, разработанного Холли, который был прикреплен болтами к впускному коллектору. Каждая трубка Вентури была расточена постепенно и имела диаметр 50 мм. [8] К этому блоку были установлены датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) и клапан управления холостым ходом (IAC) (первоначально называвшийся «двигателем AIS»). Стальной трос соединял педаль акселератора внутри автомобиля с механической связью сбоку корпуса дроссельной заслонки, которая открывала дроссельные заслонки воздухозаборника внутри Вентури. На холостом ходу эти дроссельные заслонки были закрыты, поэтому для управления впуском воздуха использовались перепускное отверстие и клапан IAC. [10]
Головки цилиндров стали еще одним фундаментальным изменением двигателя Magnum, поскольку они были разработаны с учетом более строгих требований как по мощности, так и по выбросам за счет повышения эффективности. [12] Эти головки представляли собой чугунные агрегаты с новыми клиновидными камерами сгорания и кожухом высоковихревого клапана. [8] Конструкция камеры сгорания была наиболее важной в этих новых головках: головки цилиндров двигателей LA получили конструкцию с открытой камерой с полным сбросом давления, но Magnum был спроектирован с закрытой камерой с двойной закалкой. Впускные каналы с более высоким потоком значительно увеличили впускной поток по сравнению с оригинальными головками LA, а выпускные каналы также улучшили вакуумирование цилиндров. [12] Форма и расположение камер позволили обеспечить более полное распыление топливовоздушной смеси, а также способствовали более полному сгоранию; эти достоинства позволили значительно повысить эффективность двигателя в целом. [12] Впускные и выпускные клапаны располагались в верхней части каждой камеры сгорания. Сами клапаны имели более короткие штоки диаметром 5/16 дюйма, что позволяло использовать более агрессивный распределительный вал. [9] Впускные клапаны имели диаметр порта 1,92 дюйма, а выпускные клапаны - 1600 дюймов [8] с камерами сгорания объемом 60 куб. См. Искра заглушки располагались на вершине клина камер сгорания, между выпускными отверстиями, от жара выпускных коллекторов их защищали запрессованные теплозащитные экраны [9] .
Чугунные выпускные коллекторы, менее жесткие, чем на предыдущих двигателях, были прикреплены болтами к внешней стороне каждой головки. Новые головки цилиндров также имели коромысла на шпильках, в отличие от рычагов LA, установленных на валу. Последнее изменение произошло из-за другой системы смазки нового двигателя, как описано в следующем параграфе. [10] Крышки клапанов на Magnum имеют 10 болтов вместо прежних 5 для улучшения герметизации масла. [12] Кроме того, крышки клапанов были изготовлены из более толстой стали, чем предыдущие детали, и устанавливались с силиконовой прокладкой. [9]
Клапанный механизм также был обновлен, хотя он по-прежнему основывался на единственном распределительном валу, расположенном в центральном блоке, который толкал гидравлические подъемники и толкатели, по одному на каждый коромысл. Однако распределительный вал из чугуна с шаровидным графитом был «роликового» типа, где каждый лепесток воздействовал на гидравлический подъемник с роликовым подшипником внизу; это сделало клапанный механизм более тихим и холодным, но также позволило добиться более агрессивного подъема клапана. Каждый из подъемников воздействовал на стальной толкатель масляного типа. Это было еще одно изменение для Magnum. Поскольку новые толкатели также служили для подачи масла в верхнюю часть головки блока цилиндров, коромысла были заменены на полуоси с винтовым креплением и перемычкой типа AMC. Новые коромысла также имели более высокое передаточное число: 1,6:1 по сравнению с 1,5:1 в двигателе LA, что увеличивало рычаги воздействия на клапаны. [12] Кроме того, масляный патрубок, расположенный на конце головки блока цилиндров двигателя LA, остался непросверленным, так как в нем больше не было необходимости. Однако саму втулку оставили на месте, возможно, чтобы сократить затраты на литье и механическую обработку, а также чтобы позволить использовать более ранние головки LA. [10]
Выбор времени двигателя контролировался цельностальной бесшумной цепью ГРМ Морзе (некоторые двигатели раннего производства имели двухрядные роликовые комплекты ГРМ), которая располагалась под алюминиевой крышкой ГРМ в передней части блока двигателя. Звездочки цепи привода ГРМ, по одной на распределительный и коленчатый валы, были цельнометаллическими; последние несколько лет двигатели Лос-Анджелеса оснащались нейлоновыми зубьями на звездочках. В задней части распределительного вала был вырезан ряд зубьев косозубой шестерни, которые использовались для вращения распределителя. К передней части крышки газораспределительного механизма был установлен модернизированный водяной насос с вращением против часовой стрелки и значительно улучшенной подачей. [10] Внешне ремень привода вспомогательных агрегатов был изменен на поликлиновую систему; в сочетании с автоматическим натяжителем ремня это увеличило срок службы ремня, сократило необходимость технического обслуживания и способствовало снижению уровня шума и вибрации. [9]
Система зажигания также была совершенно новой для Magnum. Система зажигания, управляемая новым одноплатным контроллером двигателя (SBEC, также известным как ECM или модуль управления двигателем), оснащенным микропроцессором, включала в себя распределитель, установленный в задней части двигателя. Катушка зажигания на 36 000 В, обычно расположенная в передней правой части двигателя, подавала электроэнергию в центр крышки распределителя, где вращающийся ротор направлял мощность на провода свечей зажигания каждого цилиндра. Задержка зажигания, опережение и замедление контролировались электроникой SBEC. [10]
SBEC контролировал зажигание, а также открытие и закрытие топливных форсунок. Во время холодного запуска, полностью открытой дроссельной заслонки и замедления он делал это на основе заранее запрограммированных рабочих параметров «разомкнутого контура». Во время обычного холостого хода и движения он начал работу по «замкнутому контуру», во время которого модуль действовал на основе входных данных от различных датчиков. Основные датчики, которые обеспечивали входные данные для SBEC, включали датчик кислорода (O2), датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP), датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик температуры впускного воздуха (IAT) и датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS). Основные исполнительные механизмы, управляемые выходами SBEC, включали топливные форсунки, катушку зажигания и датчик, а также клапан управления холостым ходом (IAC). Последний контролировал характеристики холостого хода. [10] Однако SBEC также контролировал работу системы зарядки, системы кондиционирования воздуха, круиз-контроля и, в некоторых автомобилях, переключения передач. Централизация управления этими системами позволила упростить и оптимизировать работу автомобиля. [9]
Выбросы выбросов контролировались несколькими системами. EGR, или система рециркуляции выхлопных газов , доставляла выхлопные газы из потока выхлопных газов во впускной коллектор, снижая пиковые температуры сгорания. Целью было сокращение выбросов NOX. [13] PCV , или система принудительной вентиляции картера , подавала пары масла и пары несгоревшего топлива из картера во впускное отверстие, позволяя двигателю также повторно использовать их. [13] Кроме того, пары бензина, которые обычно выбрасываются в атмосферу, улавливаются системой EVAP и затем попадают в двигатель. [13]
В 1996 году бортовая система диагностики OBD-II была установлена на всех легковых автомобилях в США в соответствии с постановлением Агентства по охране окружающей среды США (EPA). [14] Таким образом, для автомобилей с двигателями Magnum был разработан новый компьютер управления двигателем, известный как JTEC . [15] Новый модуль управления трансмиссией был более сложным и интеллектуальным, а добавленное программирование означало, что он также мог управлять автоматической коробкой передач и другими функциями трансмиссии; его прошивку также можно было перепрограммировать («перепрошить») через тот же порт OBD-II. С появлением JTEC система EGR была исключена из двигателей Magnum. [15]
Когда в 1992 году был представлен 5,2-литровый двигатель V8, часто забытая версия двигателя Magnum V6 стала доступна в пикапе Ram и более компактном Dodge Dakota . Основанный на двигателе V6 объемом 239 куб. Дюймов (3,9 л) серии LA, 3,9-литровый Magnum имел те же изменения и обновления, что и другие двигатели Magnum. 3,9-литровый двигатель — это, по сути, 5,2-литровый двигатель V8 с двумя удаленными цилиндрами.
Мощность существенно увеличилась до 180 л.с. (134 кВт) при 4400 об/мин и от 195 до 220 фунт-футов (от 264 до 298 Нм) при 3200 об/мин по сравнению с предыдущим двигателем TBI. В 1994 году мощность была снижена до 175 л.с. (130 кВт), в основном из-за установки выпускных коллекторов меньшего объема; номинальный крутящий момент остался прежним. [8] В 1997 году крутящий момент двигателя 3,9 л был увеличен до 225 фунт-футов (305 Нм) со степенью сжатия 9,1: 1. [8] Порядок стрельбы был 1-6-5-4-3-2. [8] Последний раз этот двигатель производился для пикапа Dodge Dakota 2003 года выпуска . Начиная с 2004 модельного года, он был полностью снят с производства и заменен двигателем PowerTech V6 объемом 3,7 л. [16]
Приложения:
Двигатель 5,2 л Magnum, выпущенный в 1992 году, представлял собой эволюционное развитие двигателя LA объемом 318 куб. Дюймов (5,2 л) с таким же рабочим объемом. 5,2-литровый двигатель был первым из модернизированных двигателей Magnum, за ним в 1993 году последовали 5,9-литровый V8 и 3,9-литровый V6.
На момент своего появления 5,2-литровый Magnum развивал 230 л.с. (172 кВт) при 4100 об/мин и 295 фунт-фут (400 Нм) при 3000 об/мин. [8] Производство этого двигателя продолжалось до 2003 года, когда он был полностью заменен новым двигателем PowerTech SOHC V8 объемом 4,7 л. [15]
Общие характеристики: [8]
В 1993 году корпорация Chrysler выпустила следующего представителя семейства Magnum: 5,9-литровый двигатель V8. Он был основан на двигателе объемом 360 куб. Дюймов (5,9 л) серии LA и включал в себя те же обновления и конструктивные особенности, что и двигатель 5,2 л. Стандартный двигатель объемом 5,9 л выдавал 230 л.с. (172 кВт) при 4000 об/мин и 325 фунт-фут (441 Нм) при 3200 об/мин; крутящий момент был увеличен до 330 фунт-футов (447 Нм) при 2800 об / мин в версии для тяжелых условий эксплуатации. [17] В 1998 году он был модернизирован до 245 л.с. (183 кВт) при 4000 об/мин и 335 фунт-футов (454 Нм) при 3250 об/мин. Двигатель объемом 5,9 л устанавливался на заводе в пикапах Dodge Dakota R/T 1998–2001 годов и внедорожниках Dodge Durango R/T 2000–2003 годов. Он также устанавливался на Jeep Grand Cherokee Limited 5.9, доступный только в 1998 году. 5,9-литровый Magnum был доступен до 2003 модельного года, когда его заменил двигатель Hemi V8 объемом 5,7 л . [18]
Хотя обе версии двигателя объемом 360 куб. Дюймов (5,9 л) до Magnum (1971–92) и Magnum сбалансированы снаружи, обе они сбалансированы по-разному (версия Magnum использует более легкие поршни), и каждая требует уникально сбалансированного демпфера, маховика, Ведущий диск или гидротрансформатор. Размер цилиндра и хода поршня составлял 4 × 3,58 дюйма (101,6 × 90,9 мм); Степень сжатия составила 9,1:1. [8]
Когда в 1988 году разрабатывалась конструкция 5,2-литрового двигателя Magnum V8, рассматривалась возможность разработки более крупной версии двигателя V10, в основном предназначенной для использования в грузовиках Dodge Ram 2500 и 3500. Это должен был быть первый 10-цилиндровый двигатель Chrysler (до Viper 1992 года, см. Ниже). Этот двигатель объемом 488 куб. Дюймов (8,0 л) был основан на чугунном блоке и имел мощность 300 л.с. (220 кВт) (1994–1998 гг.) и 310 л.с. (231 кВт) (1999–2003 гг.) при 4100 об / мин и 450 фунтов. ⋅ft (610 Н⋅м) при 2400 об/мин. [8] Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 4 × 3,88 дюйма (101,6 × 98,6 мм); степень сжатия составила 8,4:1; Порядок стрельбы был 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2. [8] Крышки клапанов были отлиты под давлением из магния (сплав AZ91D), а не из штампованной стали; это снизило уровень шума и улучшило уплотнение прокладок. Расстояние между отверстиями отличается от стандартных A и LA 4,46 дюйма и ближе к 4,54 дюйма (требуется 100% проверка).
8,0-литровый двигатель Magnum V10 впервые стал доступен в моделях Dodge Ram 2500 и 3500 1994 года (с полной массой более 8500 фунтов) и был самым мощным бензиновым двигателем, доступным на тот момент в любом грузовике этого класса. Двигатель просуществовал до 2003 модельного года, после чего был снят с производства. [2]
Приложения:
Chrysler предложил линейку коробчатых двигателей на базе Magnum, предназначенных для установки на старые маслкары и уличные тяги с небольшими модификациями. Некоторые из изменений, способствующих этому, заключались в использовании насоса охлаждающей жидкости 1970–93 годов, чтобы можно было использовать старые шкивы и кронштейны, а также впускного коллектора, в котором вместо электронного впрыска топлива используется карбюратор . С кулачком с высоким подъемом и одноплоскостным впуском ящик Magnum объемом 360 куб. Дюймов (5,9 л) имел мощность 380 л.с. (283 кВт) с головками Magnum. Более поздние модели, оснащенные головками цилиндров «R/T» или алюминиевыми, производили 390 л.с. (291 кВт). Также доступен комплект для переоборудования встраиваемого впрыска топлива мощностью 425 л.с. (317 кВт).
