Leeds and Selby Railway была одной из первых британских железнодорожных компаний и первой магистральной железной дорогой в Йоркшире . Она была открыта в 1834 году.
После постройки линия проходила с запада на восток между двумя конечными станциями, станцией Марш-Лейн, Лидсом и железнодорожной станцией Селби . Компания была сдана в аренду, а затем приобретена York and North Midland Railway в 1840 и 1844 годах; линия оставалась в эксплуатации в последующие периоды NER , LNER , BR и после приватизации .
Использование линии было расширено за счет соединений с новыми железными дорогами, большинство из которых было построено в конце 19 века; соединение с железной дорогой Йорка и Северного Мидленда в 1839 году; конечная точка на стыке Селби и Халла ( железная дорога Халла и Селби , 1840 год); сквозной маршрут в Лидс и на запад (расширение виадука Лидса, 1869 год); укороченный маршрут до Йорка (от Миклфилда до Черч-Фентона, 1869 год); линия до Уэтерби ( линия Кросс-Гейтс — Уэтерби , 1876 год, закрыта в 1964 году); линия до Каслфорда ( линия Гарфорта — Каслфорда , 1878 год, закрыта в 1969 году) и линия, обходящая Селби в Гул ( линия Селби — Гул , 1910 год, закрыта в 1964 году), а также ряд второстепенных и промышленных линий и подъездных путей. Ответвление от главной линии Восточного побережья на Селби (1983) также имело соединения с Лидсом и Селби.
Линия по-прежнему используется в качестве основного маршрута для услуг, обслуживаемых TransPennine Express и Northern . Эти поезда курсируют из Лидса в Селби, Халл, Йорк и далее.
К 1830 году Лидс уже давно был важным городом, изначально процветавшим за счет производства шерстяной ткани. Канал Лидс-Ливерпуль был завершен, а судоходная линия Aire and Calder Navigation соединила Лидс с Узом, а значит, и с Северным морем и далее. [1] Селби приобрел значение порта с момента строительства канала Селби и стал важным внутренним портом восточного побережья для прибрежной и внешней торговли.
Еще в 1814 году [примечание 1] газета Leeds Mercury напечатала письма, пропагандирующие идею железной дороги от Лидса до Селби. [3]
Компания Leeds and Hull Railroad Company была основана в 1824 году в Лидсе. Джордж Стефенсон был назначен инженером и поручил Джозефу Локку провести обследование линии. [4]
Стефенсон рекомендовал двухколейную железную дорогу, управляемую локомотивами со скоростью 8 миль в час (13 км/ч). [5] Холмы на пути из Лидса должны были иметь три наклонные плоскости, которые должны были обрабатываться тремя стационарными двигателями. Остальная часть линии должна была быть почти ровной. [6]
Компания была одним из ряда современных проектов, направленных на соединение восточной и западной сторон северной Англии, таких как железная дорога Ньюкасла и Карлайла (закон парламента 1829 года) и железная дорога Ливерпуля и Манчестера (закон парламента 1826 года). Железнодорожная компания Манчестера и Лидса была образована в 1825 году и должна была завершить соединение Ланкашира с Йоркширом. [4] Представители компании присутствовали на открытии железной дороги Стоктона и Дарлингтона в 1825 году . [7] Из этих проектов Лидс и Халл, а также Манчестер и Лидс не были немедленно реализованы, отчасти из-за краха фондового рынка 1825 года . [8] [примечание 2] Проект Лидса и Халла застопорился, а тем временем в 1826 году открылся канал Ноттингли и Гул (продолжение судоходного канала Эйр и Колдер), выведя деревню Гул из безвестности и превратив ее в жизнеспособный перевалочный порт для Европы.
Рост Гула как порта, соперничающего с Халлом, был достаточным, чтобы подтолкнуть акционеров железной дороги Лидс и Халл из Халла к действию; в конце 1828 года они предложили построить железную дорогу до Селби, а оставшуюся часть пути до Халла проложить на пароходе , что наиболее важно, минуя Гул. Акционеры приняли это предложение на общем собрании в Лидсе 20 марта 1829 года, и была образована железнодорожная компания Лидс и Селби . [8]
Проект железной дороги Лидс — Халл 1824 года был возрожден в качестве укороченной линии от Лидса до Селби и повторно обследован Джеймсом Уокером в 1829 году; [9] Бенджамин Готт , один из инициаторов линии и магнат по производству шерсти и тканей, считал, что наклонные плоскости будут недостатком. [6]
Джеймс Уокер сообщил, что стационарные паровозы можно было бы бросить, а на их месте построить туннели и выемки. Он ожидал, что дополнительные расходы на их строительство будут компенсированы использованием камня в других местах на железной дороге и его продажей. Железная дорога также будет использоваться для транспортировки угля и камня из карьеров и шахт вблизи линии, таких как карьер Хаддлстоун. Кроме того, он предположил, что маршрут железной дороги также можно было бы использовать для подачи чистой воды в Лидс. Что касается маршрута железной дороги, он предложил перенести конечную станцию Лидса на более дешевую и менее освоенную землю вокруг Марш-лейн вместо Фар-Бэнка. Пересмотренная линия также была отклонена на север от берега реки, чтобы избежать возражений подрядчиков Aire и Calder; более северный путь потребовал бы прохождения Ричмонд-Хилла, требующего либо стационарных паровозов, либо туннеля; Уокер рекомендовал последнее. За пределами Лидса были сделаны незначительные отклонения для того, чтобы линия пересекала шлагбаумы с севера на юг с помощью мостов. В Селби новый план разместил станцию южнее первоначальной, которая была расположена рядом с автомобильным мостом, с намерением пересечь реку Уз , расширив этот мост; поскольку линия больше не шла в Халл, а заканчивалась в Селби, требовалось место с большим пространством для причалов и причалов. Он рекомендовал двухпутную линию с достаточным количеством земли, приобретенным для четырехпутной линии. [10]
Большая часть линии должна была быть построена на земле, принадлежащей акционерам, включая Эдварда Роберта Петре, который владел землей в Селби, и Ричарда Оливера Гаскойна (который позже построил Аберфордскую железную дорогу). Изменения Уокера в первоначальном плане Стефенсона были приняты без изменений и представлены парламенту. [11]
Несмотря на сильное противодействие со стороны Aire and Calder Navigation, которая имела фактическую монополию на перевозки в этом районе,Закон о железной дороге Лидса и Селби 1830 года (11 Geo. 4 & 1 Will. 4. c. lix) был принят парламентом 29 мая 1830 года, разрешая строительство линии. Компании было разрешено привлечь в общей сложности 300 000 фунтов стерлингов в виде акций и займов.[12][13][примечание 3]Директорами компании были Джеймс Одус,Эдвард Бейнс,Томас Дэвисон Бланд, Джон Бродли,Ричард Оливер Гаскойн,Бенджамин Готт, Роберт Харрисон,Джон Маршалл, Джон Каухэм Паркер, достопочтенный Эдвард Роберт Петри, Джон Шолефилд и Джон Уилсон. Сэмюэл Уилкс Уод был первым председателем компании.[14]
Для строительства линии были выбраны два подрядчика, господа Ноуэлл и сыновья и господа Хамер и Пратт. Ноуэлл начал строительство 2 миль (3,2 км) от Лидса 1 октября 1830 года, [примечание 4] , а Хамер и Пратт начали работу в феврале 1831 года на оставшихся 18 милях (29 км) до Селби. [14]
Основной инженерной особенностью линии был туннель Richmond Hill через Richmond Hill, Leeds . Он был длиной 700 ярдов (640 м) с западным входом в 8 цепях (160 м) от конечной станции Leeds. Поперечное сечение туннеля представляло собой подковообразную арку , 22 фута (6,7 м) в самой широкой части и 17 футов (5,2 м) в высоту от уровня рельсов. Строительство туннеля потребовало проходки трех шахт, впоследствии сохраненных для вентиляции. [15] [16] Раскопки туннеля дали в основном сланец и уголь, а оставшаяся треть была камнем, который использовался в качестве фундамента для других частей линии. Арка была облицована двумя рядами кирпичной кладки, продольно толщиной 20 дюймов. В некоторых местах использовались три ряда, в зависимости от прочности окружающего грунта. В растворе использовалось вулканическое вещество, чтобы получить быстросхватывающийся и прочный цемент. [17] Входы в туннель были облицованы камнем. [18] Это был самый длинный железнодорожный туннель в мире на момент открытия и первый, по которому пассажиров будут перевозить локомотивы [19] , и когда-то у основания шахт были отражатели, предназначенные для отражения света на побеленные стены туннеля. [20] Шахты оказались полезными для вентиляции, но эксперимент с освещением внутреннего пространства отраженным светом имел ограниченную полезность для пассажиров; для освещения вагонов были предусмотрены лампы. [16] Несмотря на усилия, один из первых пассажиров сообщил, что при входе в туннель:
Нас немедленно окутала полная темнота, и каждый из вагонов наполнился дымом и паром в самой раздражающей степени.
— Журнал механики (1835), [21] [22]
На момент постройки линия имела 43 моста и около 16 железнодорожных переездов. [23] Балласт состоял из каменной крошки; рельсы удерживались на месте ключами, вставленными в железные стулья , которые опирались и были прикреплены к каменным блокам или лиственничным шпалам. На некоторых участках линии использовалась лестничная колея шпал, с продольными каменными шпалами в 3 фута (0,91 м), удерживаемыми в колее поперечными чугунными стержнями. Первоначально использовались Т-образные или стержневые рельсы из ковкого железа весом 35 фунтов/ярд (17,4 кг/м), через несколько лет были введены рельсы весом 42 фунта/ярд (20,8 кг/м). [23] [24]
Выемки и насыпи были построены, чтобы свести уклон линии к минимуму. Самая глубокая выемка была 43 фута (13 м), самая высокая насыпь 54 фута (16 м). [25] И насыпи, и выемки имели каменные подпорные стенки у основания, под углом 67,5° к горизонтали, что уменьшило общую ширину земляных работ. Линия была построена как двухколейная железная дорога. [23]
После 8 цепей (160 м) ровного пути за пределами конечной станции Лидс линия в целом поднималась на расстояние 4 миль 32 цепи (4,40 мили, 7,08 км) с максимальным уклоном 1 к 160; затем она была ровной на протяжении 2 миль 61 цепи (2,76 мили, 4,45 км), после чего она в целом спускалась на восток по направлению к Селби на протяжении 6 миль 6 цепей (6,08 миль, 9,78 км) с максимальной скоростью спуска 1 к 137. Последние 6 миль 41 цепи (6,51 мили, 10,48 км) до Селби были практически ровными со скоростью спуска всего 1 к 3785. Самая высокая точка находилась на высоте 132 фута (40 м) над конечной станцией Лидс, при этом вся линия имела чистый спуск 100 футов (30,5 м) по направлению к Селби. [23]
Конечная станция Марш-Лейн в Лидсе и станция в Селби были ранними примерами того, что впоследствии стало «железнодорожной архитектурой»: обе представляли собой длинные прямоугольные ангар с деревянными стропильными крышами, поддерживаемыми изнутри чугунными колоннами. [26] Станции служили как для пассажиров, так и для грузовых перевозок, с дополнительными путями снаружи ангаров для угля; платформы для пассажиров не было. На обеих станциях были угольные склады, на станции в Лидсе находились помещения для обслуживания локомотивов и вагонов. [27] [28] Задняя часть станции Селби выходила на Уз, через дорогу (Узгейт) от пристаней, которые позволяли продолжить поездку в Халл. [29]
После станции на Марш-лейн в Лидсе были станции на Кросс-Гейтс, Гарфорт, Роман-роуд, Миклфилд, Милфорд и Хэмблтон. [30]
Первоначальные паровозы были легкого четырехколесного типа «Bury» [31] от Edward Bury из Ливерпуля. Было показано, что они не обладают достаточной тягой для линии, и были проданы. Замены были получены от Fenton, Murray and Jackson из ( Лидса ) и от Kirtley & Co. из Уоррингтона . [32]
Существовали вагоны первого и второго класса , конные фургоны и повозки , в том числе и частные фургоны. [34]
К 22 сентября 1834 года была построена одна полная линия пути, и железная дорога была официально открыта. Поезд из десяти вагонов, ведомый локомотивом «Нельсон», отправился со станции Марш-Лейн в Лидсе в 6:30 утра. К смущению или удовольствию присутствующих, локомотив попал в затруднительное положение на уклоне в туннеле. Колеса начали скользить по мокрым рельсам, и, несмотря на нанесение золы на рельсы, первоначальное продвижение было не лучше, чем скорость ходьбы. После достижения высшей точки линии, движение стало более быстрым: в Гарфорте на участке пути с уклоном 1 к 180 была достигнута скорость 20 миль в час (32 км/ч). До Селби добрались до 9 утра. Обратный путь занял 1 час и шестнадцать минут. 23-го числа в каждую сторону было отправлено два поезда, с лучшим временем в 1 час и пять минут от Лидса до Селби. [35] [36]
Обе линии пути были завершены к 15 декабря, когда железная дорога начала принимать грузовые перевозки. [37]
В своей книге «Железные дороги Британии и Ирландии, описанные и проиллюстрированные на практике» Фрэнсис Уишоу приписывал плохие финансовые показатели железной дороги руководству линии ; после шести лет существования железная дорога приносила прибыль, но средний дивиденд на акцию в 100 фунтов стерлингов в период с 1837 по 1840 год составлял всего один фунт, шестнадцать шиллингов и девять пенсов. [38]
В результате открытия линии Aire and Calder Navigation пришлось значительно снизить свои сборы. [39] Ранее монополия этой компании привела к дивидендам по акциям более 200%. [40]
29 мая 1839 года открылся первый участок York and North Midland Railway Джорджа Хадсона . Он шёл от Йорка до точки к востоку от станции Милфорд, где короткая хорда соединяла его с железной дорогой Лидс и Селби. Линия была продлена на юг до Бертон-Салмона к 11 мая 1840 года; и эта линия была соединена ещё одной короткой хордой с пересечением с Лидсом и Селби 9 ноября 1840 года. [41]
К востоку от перекрестка находилась станция под названием Йорк-Джанкшен . [41] [примечание 5]
Первоначальный план Лидс-Халл был завершен в 1840 году со строительством линии, проходящей почти прямо на восток от Селби до Халла. Разводной мост был построен через Уз в Селби, к северу от причалов в задней части первоначальной станции Селби. Была построена новая станция на западе, а старая станция стала товарным складом. [42] [43]
Железная дорога Аберфорда была частной железной дорогой, построенной в тот же период, что и железная дорога Лидса и Селби семьей Гаскойн . Она шла от Аберфорда и соединялась с Гарфортом. Она была построена в первую очередь для перевозки угля из угольных шахт Гаскойна, но также перевозила пассажиров. Она закрылась в 1924 году.
Железная дорога Лидс и Селби предлагала прямой путь в Лидс с востока. У Джорджа Хадсона был свой собственный путь в Лидс (через Каслфорд через узлы Уитфорд и Мети), доступ к которому осуществлялся через рабочее соглашение с железной дорогой Северного Мидленда . Лидс и Селби могли предложить возможности конкурирующим компаниям, а также конкурирующий маршрут в Гудзон. 9 ноября 1840 года Джордж Хадсон договорился об аренде Лидса и Селби за 17 000 фунтов стерлингов в год. [41] [44]
Первым действием Хадсона было закрытие линии для пассажиров к западу от Милфорда; несмотря на то, что его линия была на 4 мили длиннее, у пассажиров теперь не было выбора, кроме как пользоваться ею. В 1848 году линия к западу от Милфорда была закрыта и для грузовых перевозок; станция Марш-Лейн в то время все еще была конечной и поэтому бесполезной для сквозного движения в Манчестер и далее. Пассажирские перевозки были восстановлены в 1850 году, но грузовые перевозки продолжали идти в Лидс через Каслфорд, а не через Марш-Лейн. [41]
В 1844 году был принят парламентский акт, позволяющий York and North Midland Railway полностью поглотить Leeds and Selby Railway, и таким образом Leeds and Selby Railway как независимая организация прекратила свое существование. [45] Десять лет спустя York and North Midland Railway стала North Eastern Railway после слияния с другими железнодорожными компаниями.
В 1860-х годах Северо-Восточная железная дорога (NER) стремилась продлить линию от своей конечной станции Марш-Лейн до центра Лидса. Одновременно NER и Лондонская и Северо-Западная железная дорога планировали построить совместную станцию в Лидсе. [46] Первоначальный (1863) план линии в Лидс встретил значительное местное сопротивление и был отозван, и был сделан пересмотренный маршрут. [47] (См. также Leather 1864) План был представлен парламенту в 1864 году и получил одобрение в 1865 году. [46] [примечание 6] Новая совместная станция получила одобрение на той же сессии. [46] [примечание 7]
В 1869 году было завершено расширение Лидса; линия длиной в 1 милю, которая соединяла Марш-Лейн через центр Лидса с Холбеком ; линия была поднята, проходя над улицами по мостам, виадукам и насыпям. [50] Для этой соединительной линии была построена новая станция, названная Новой железнодорожной станцией Лидса , рядом со станцией Веллингтон-стрит и к югу от нее . [51] Линия представляла собой экономию около 35 миль пути для поездов, идущих с запада от Лидса в Халл или Йорк. [52] Новая товарная станция была построена на месте станции Марш-Лейн , и в 1893 году она была расширена, и добавлены дополнительные линии между Марш-Лейн и Невилл-Хилл, [53] туннель Ричмонд-Хилл был открыт в то же время и превращен в выемку, так что можно было разместить дополнительные пути. [54]
В 1869 году была открыта соединительная линия, идущая на северо-восток от станции Миклфилд на линии Лидс и Селби до станции Черч-Фентон на бывшей линии Йорк и Северный Мидленд, что сократило маршрут между Лидсом и Йорком и позволило избежать разворота на Йорк-Джанкшен; [55] линия начала использоваться с открытием расширения Лидса. [56]
В 1876 году была открыта линия Кросс-Гейтс–Уэзерби ; она проходила от перекрестка к востоку от Кросс-Гейтс на линии Лидс и Селби на север до Уэзерби . [57] [58]
Акт о строительстве линии Гарфорт-Каслфорд был принят в 1873 году, и линия открылась в 1878 году, она оставила линию Лидс и Селби к востоку от станции Гарфорт . NER владела более чем тремя четвертями акций линии. [59]
В 1898 году была открыта линия Cawood, Wistow and Selby Light Railway . Она соединилась с линией Leeds and Selby Line примерно в 1 миле к западу от Селби на перекрестке Brayton Gates.
В 1902 году станция Гаскойн-Вуд (ранее станция Йорк-Джанкшен [примечание 5] ) закрылась. [60]
В 1910 году была открыта линия Селби — Гул , которая пересекалась с линией Лидс — Селби на перекрестке Торп-Гейтс, к западу от Селби.
Остановочная станция Ридж-Бридж открылась около 1912 года недалеко от пересечения дороги Роман-Ридж (теперь A656 ); станция была закрыта для обычных пассажиров 1 апреля 1914 года [61] , но оставалась остановкой для рабочих угольной шахты Ридж-Бридж до 1920-х годов [62] .
В 1930 году открылась станция в Осмондторпе. [54]
Многие из соединительных линий закрылись в 1950-х и 60-х годах: пассажирское сообщение по линии Каслфорд–Гарфорт от развязки на станции Гарфорт прекратилось в 1951 году, а грузовое сообщение прекратилось в 1969 году [63], легкорельсовая дорога Кавуд, Уистоу и Селби — в 1960 году, линия Селби — Гул — в 1964 году, а также линия Кросс-Гейтс–Уэзерби от станции Кросс-Гейтс также в 1964 году. [57]
Станция Хэмблтон закрылась в 1959 году, а станция Осмондторп — в 1960 году. [54] Железнодорожная станция Ист-Гарфорт открылась в 1987 году.
Земля к северу от станции Гаскойн-Вуд использовалась в качестве сортировочной станции до 1959 года. [60] Позднее, в 1970-х годах [64], это место использовалось как точка, в которой уголь из угольных шахт угольного месторождения Селби вывозился на поверхность. [65] [66] [примечание 8]
В 1983 году открылся ответвление Селби от главной линии Восточного побережья , проходящее под линией Лидс-Селби между Саут-Милфордом и Селби; между двумя линиями были сделаны развязки, позволяющие ехать из Йорка на линию Лидс-Селби на восток, а с юга на линию, идущую на запад до Лидса.
Линия от станции Leeds Central до депо Neville Hill была электрифицирована в начале 1990-х годов в рамках проекта электрификации East Coast Main Line . [69] Электрификация была запущена в марте 1993 года. [70]
В 2005 году в рамках своего предложения франшизы железнодорожная компания Great North Eastern Railway (GNER) предложила электрифицировать участок линии между Лидсом и станцией Хэмблтон совместно с Network Rail , по оценочной стоимости в 70 миллионов фунтов стерлингов. [71] [72] GNER потеряла франшизу в декабре 2006 года до начала работ по электрификации. [примечание 9]
В 2009 году в документе о стратегии электрификации использования маршрута Network Rail маршрут North Cross-Pennine, включая линию Лидс-Селби-Халл, был определен как высокоприоритетный вариант для будущей электрификации с точки зрения выгод для пассажирских перевозок. [73] В 2011 году было объявлено о финансировании электрификации в CP5 (см. Периоды контроля Network Rail ) участка от Лидса до Миклфилда. [74] [примечание 10] Финансирование участка линии от Миклфилда до Селби было добавлено в график электрификации в 2013 году. [76]
В версии традиционной песни « Бедный Пэдди » группы The Pogues эта железная дорога упоминается в стихе 1843 года:
В тысяча восемьсот сорок третьем году
я сломал лопату о колено;
я пошел работать в компанию
на железную дорогу Лидса и Селби.
.. Г-н Дж. У. Армстронг указывает, что существует остановка, построенная, по-видимому, для обслуживания рабочих на угольной шахте Ридж-Бридж на Северо-Восточной железной дороге между станциями Гарфорт и Миклфилд. Некоторые рабочие поезда останавливаются только там. Г-н Г. У. Г. Касс из Скарборо, предоставляя ту же информацию, упоминает, что станция расположена в точке, где римская дорога между Каслфордом и Уэзерби пересекает линию. Г-н ГА Бамлет упоминает, что эта станция была открыта либо в 1912, либо в 1913 году и была закрыта для обычного пассажирского движения 31 марта 1914 года, ссылаясь на "Брэдшоу" как на свой источник. Станция оставалась открытой и, по-видимому, до сих пор используется для движения рабочих. Г-н Дж. М. Адамс утверждает, что дорога, которая здесь пересекает линию, обозначена на некоторых картах как "Роман-Ридж".
С другой стороны Лидса провода будут установлены от Neville West Junction до Colton Junction, который находится к югу от Йорка на уже электрифицированной East Coast Main Line.