stringtranslate.com

Главный железнодорожный вокзал Мюнхена

München Hauptbahnhof или Центральный вокзал Мюнхена — главный железнодорожный вокзал города Мюнхена , Германия. Это одна из трех станций междугородной связи в Мюнхене, остальные — это станция Мюнхен-Восточный ( München Ost ) и станция Мюнхен-Пазинг ( München-Pasing ). München Hauptbahnhof принимает около 450 000 пассажиров в день, что ставит его в один ряд с другими крупными станциями Германии, такими как Hamburg Hauptbahnhof и Frankfurt (Main) Hauptbahnhof . Она классифицируется Deutsche Bahn как станция категории 1 : одна из 21 в Германии и две в Мюнхене, а другая — München Ost . [5] Магистральная станция представляет собой конечную станцию ​​с 32 платформами. Подземная городская железная дорога с двумя платформами и станции метро с шестью платформами являются сквозными станциями. [2] [3]

Первая мюнхенская станция была построена примерно в 800 метрах (2600 футов) к западу в 1839 году. Станция на нынешнем месте была открыта в 1849 году и неоднократно перестраивалась, в том числе для замены главного здания вокзала, которое было сильно повреждено во время Вторая Мировая Война .

Расположение

Станция расположена недалеко от центра Мюнхена, на севере района Людвигсфорштадт-Изарфорштадт . Главный вход к востоку от вокзала находится через Приэльмайерштрассе или Байерштрассе до Карлсплац (Штахус) . На привокзальной площади ( Bahnhofsplatz ) перед главным входом расположены трамвайные остановки на нескольких линиях. [9]

Станция граничит на севере с Арнульфштрассе и на западе с Пауль-Хейзе-штрассе, которая проходит через туннель в конце платформ. Станция граничит на юге с улицей Байерштрассе. Территория вокзала простирается на некоторое расстояние на запад и заканчивается у Доннерсбергербрюке .

История

Во время индустриализации середины 19 века потребовалась новая, более эффективная система для ускорения перевозки пассажиров и грузов. Повозок, запряженных лошадьми, на в основном плохих дорогах уже было недостаточно. В качестве решения рассматривалось строительство железной дороги по образцу Англии. Однако баварский король Людвиг I предпочел расширение каналов. Строительство железных дорог было оставлено на усмотрение частных компаний и ассоциаций. [10]

После открытия 28 ноября 1835 года железной дороги длиной примерно шесть километров (3,7 мили) от Нюрнберга до Фюрта заинтересованные граждане основали железнодорожные комитеты в Мюнхене и Аугсбурге . Вскоре оба комитета объединились, чтобы способствовать строительству железнодорожной линии из Аугсбурга в Мюнхен. Два крупных города будут связаны более быстрым сообщением, чем могло быть обеспечено дилижансом, на расстояние, которое в 1835 году измерялось как 17 Poststunden («почтовых часов», каждый из которых составлял полбаварской мили , то есть около 3707 метров (12 162 фута). ))), что эквивалентно примерно 63 километрам (39 миль). Учитывая скорость движения локомотива, можно было бы ожидать, что железная дорога сократит время в пути до одной трети времени дилижанса. Железнодорожный комитет поручил государственному чиновнику спланировать примерный маршрут линии. Государство должно было построить железную дорогу. [11] Правительство отклонило это предложение, но указало, что Бавария будет финансово поддерживать его строительство.

Йозеф Антон фон Маффеи основал Мюнхен-Аугсбургскую железнодорожную компанию ( München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft ) как частную компанию 23 июля 1837 года. После того, как была найдена дальнейшая поддержка со стороны акционеров, весной 1838 года началось строительство . ]

Станция в Марсфельде

В 1838 году началось первоначальное планирование станции в Мюнхене. Директор по планированию железной дороги Мюнхен-Аугсбург Ульрих Химбзель и его заместитель Йозеф Перч предложили схему железной дороги с входным зданием и складом для грузов. За входным корпусом за полукруглым зданием следовали четыре радиально расположенных зала. Это было основано на английских моделях. [13] Йозеф Перч предпочитал место на сегодняшней Зонненштрассе , а Ульрих Химбзель предпочитал станцию ​​на Шпатценштрассе. Это должно было быть на месте нынешней станции. [14]

Железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург не могла позволить себе ни здание, ни землю ни на одном из участков. Временное деревянное здание было введено в эксплуатацию с открытием первого участка линии Мюнхен- Лоххаузен на линии Мюнхен-Аугсбург 1 сентября 1839 года . Эта станция была построена в Марсфельде на нынешнем месте Хакербрюке . [16] Он состоял из простого деревянного здания вокзала и двух пунктов взимания платы за проезд. В вестибюле располагались два зала ожидания и несколько рабочих помещений. К этому зданию был пристроен станционный зал шириной 75,4 на 15,37 метра (247 футов 5 дюймов × 50 футов 5 дюймов) с двумя путями с проигрывателем в конце каждого. [15] [17] На территории вокзала также располагалась локомотивная мастерская. Год спустя, 4 октября 1840 года, была открыта вся линия на Аугсбург. Ежедневно линией пользовались около 400 пассажиров. [15]

Первые жалобы на расположение вокзала были высказаны в 1841 году. Станция находилась слишком далеко от центра города, поэтому поездка на станцию ​​стоила слишком дорого. [18] Деревянное здание считалось слишком маленьким для такого города, как Мюнхен, и не очень впечатляющим. [19] Король Людвиг поручил архитектору Фридриху фон Гертнеру перепроектировать станцию ​​в 1843 году. Это будет ближе к центру города, так как старый вокзал находился в получасе езды от города. [20] Когда в 1844 году железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург была национализирована, были предприняты первые шаги по строительству нового вокзала. Были представлены три новых плана. По первому варианту станция располагалась бы на стрельбище, по второму варианту - на равнине Марсфельда, а по третьему - на Зонненштрассе. В последующие годы штат и город не могли выбирать между тремя предложениями. 4 апреля 1847 года на станции произошел крупный пожар, причину которого установить не удалось. Никто не пострадал. Части грузовых и эксплуатационных объектов были разрушены. [14] Решение о том, где построить новую станцию, нужно было принимать сейчас. [21] 5 апреля 1847 года король Баварии решил построить новую станцию ​​на стрельбище. Станция в Марсфельде должна была быть восстановлена ​​осенью 1847 года и прослужить до завершения строительства новой станции. [15] [22] Из-за задержки в строительстве пути были продлены до зданий бывшего стрельбища. Здание стрельбища теперь служило входным зданием новой станции, открытой 15 ноября 1847 года. [14]

Новый центральный вокзал ( Centralbahnhof ) Фридриха Бюрклейна.

Мюнхенский вокзал, гр. 1854 г.

Руководство строительством было передано архитектору Фридриху Бюркляйну , ученику Фридриха фон Гертнера. Новый станционный зал был открыт в 1848 году. Он имел длину 111 метров (364 фута), ширину 29 метров (95 футов) и высоту 20 метров (66 футов), в нем было место для пяти путей. [15] Здание вокзала было открыто год спустя, 1 октября 1849 года. Станцией ежедневно пользовались около 1500 пассажиров. [20] Здание было построено из красного и желтого кирпича в стиле Рундбогенстиль с формами романского возрождения и итальянского Возрождения ; Для изготовления отдельных компонентов также использовались песок и известняк. Здание вокзала представляло собой здание типа базилики, к которому с восточной стороны был пристроен павильон. [23] Он был оборудован по последнему слову техники: центральным водонагревателем и механическими часами с центральным приводом, циферблаты которых находились на расстоянии до 130 метров (430 футов) от центрального механизма. Станция освещалась с 1851 года угольным газом.

Новое здание снова оказалось слишком маленьким с открытием железной дороги в Ландсхут в 1858 году. Это означало, что Королевская Баварская Восточная железнодорожная компания ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) построила станцию ​​к северу от фактической станции. Новая станция, также называемая Остбанхоф , состояла из платформенного зала длиной 145 метров (476 футов) и шириной 24 метра (79 футов) с четырьмя путями. Это был каретный двор с тремя путями, товарный сарай и другие хозяйственные постройки. [15] В 1859 году была введена в эксплуатацию линия Баварско-Восточной железной дороги до Нюрнберга . 12 августа 1860 года была открыта железная дорога Розенхайм-Зальцбург , что придало станции дополнительное значение. Поскольку в главном зале больше не было платформ, поездам приходилось пользоваться Восточным вокзалом. Станция также использовалась международными пассажирами, а в 1860 году ею уже пользовались 3500 пассажиров в день. [20] К югу также была построена станция для почтовых услуг в том же стиле, что и другие здания. [24]

Новостройка 1880-х годов.

Фасад вокзала, смотрящий на юго-запад, 1870 г.
Большой зал, построенный MAN-Werk Gustavsburg (1885 г.).
Вид на железнодорожные пути со стороны Хакербрюке , 1870 год.

Открытие линии Мюнхен-Ингольштадт в 1867 году, линий Мюнхен-Мюльдорф-Зимбах и Мюнхен-Графинг-Розенхайм в 1871 году и Мюнхен-Бухло в 1873 году создало дополнительные проблемы с пропускной способностью. [15] Таким образом, были разработаны два проекта: Фридрих Бюркляйн планировал еще одну крыльевую станцию. Другим вариантом было строительство нового здания, требующего сноса Восточного вокзала. Они выбрали второй вариант. Так с 1877 по 1883 год под руководством Карла Шнорра фон Карлсфельда, Якоба Граффа и Генриха Гербера был построен новый вестибюль с 16 путями. [20] Карл Шнорр фон Карлсфельд отвечал за реконструкцию путей, Якоб Графф был руководителем строительства здания, а Генрих Гербер отвечал за строительство. [15] Старый зал был вдвое больше нового, так что передняя его часть осталась главным залом. Остальные помещения были расширены. Проект был завершен в конце 1883 года. [26]

Район Центрального вокзала Мюнхена был разделен на три станции. Первый участок, который также назывался внутренним, принимал на себя пассажирские, экспресс-грузовые и мелкие грузовые перевозки. В средней части Арбайтерштега («Рабочий мост», теперь называемый мостом Доннерсбергер) располагались вагонные операции и сортировочная станция. Внешняя часть заканчивалась у моста Фриденхаймера и включала в себя локомотивные и вагонные навесы, а также центральную мастерскую. [27] Длина станции составляла 2,9 км (1,8 мили) до последнего пересечения и ширина 580 метров (1900 футов) в самом широком месте. Было 226 наборов точек, 42 вертушки и 82,3 км (51,1 мили) дорожек. [15]

Реконструкция станции и строительство крылатых станций.

Вокзал около 1903 года (открытка)
Привокзальная площадь в 1900 году (цветная открытка)
Станция в 1923 году

Спустя несколько лет станция снова оказалась слишком маленькой. Архитектор Фридрих Граф предложил перенести станцию ​​на Ландсбергерштрассе, чтобы создать кольцевую линию от Южного вокзала через станцию ​​​​Швабинг до запланированной Северной станции. Планы не были реализованы, вместо этого грузовые перевозки были отделены от пассажирских перевозок, так что Главный вокзал стал станцией только для пассажиров. Сейчас обработка грузов осуществляется на сортировочной станции в Лаиме . [20] Строительство началось в 1891 году. [15]

В 1893 году Королевские Баварские государственные железные дороги открыли станцию-крыло Штарнберг ( Starnberger Flügelbahnhof ), частично обслуживающую движение на линии на Штарнберг . У него было шесть путей и лишь временное деревянное здание. Междугородное движение теперь было сосредоточено в главном зале, а местное движение в направлении Пазинга было перенесено на боковую станцию. В 1897 году крыльевая станция получила первую в Баварии электромеханическую блокировку . [15] В 1896 году была открыта сортировочная станция Лаим; только обработку мелких товаров нельзя было перенести в Лаим. Кроме того, линия на Ландсхут была перенесена на новый маршрут, проходящий к западу от парка Нимфенбург , чтобы обеспечить соединение с верфью Лайм. Следующие новые эстакады были построены на линии в сторону Пазинга. [26]

1 мая 1904 года название станции было изменено с München Centralbahnhof («центральный вокзал») на München Hauptbahnhof («главный вокзал»). Станция теперь имела 22 пути и ежедневно пропускала 300 поездов. В последующие годы станция, которая тогда обслуживала 407-тысячный город, обслуживала 18 000 пассажиров в день. [15] Число пассажиров продолжало расти, и были запланированы дальнейшие расширения. FX Либих и Теодор Лехнер рекомендовали построить новую транзитную станцию ​​на Коленинзеле («Угольный остров», теперь называемый «Музейный остров») для улучшения сообщения с железной дорогой Изарской долины . Сейчас здесь находится Немецкий музей . [28] Другие рассматриваемые возможности включали сквозную станцию ​​к западу от Хакербрюке (Хакерский мост), на месте нынешней станции скоростной железной дороги и соединенную с восточной станцией туннелем, переводящую местный трафик только на станцию ​​метро и перемещающую от главного вокзала до Южного вокзала. [29]

В меморандуме от сентября 1911 года баварское правительство отбросило все эти варианты в пользу расширения крыла станции Штарнберг и строительства крыла станции Хольцкирхен ( Holzkirchner Bahnhof ), частично обслуживающего линию на Хольцкирхен . [15] Также планировалось перенести весь местный трафик на станции крыла. С самого начала предполагалось, что в будущем будет уместна сквозная станция. [30] Строительство началось в 1914 году и продолжалось во время Первой мировой войны, но было отложено. Крыльевые станции наконец открылись 30 апреля 1921 года. Местное движение в основном было перенесено на крылатые станции. Станция достигла 36 путей в своем крупнейшем расширении, поскольку станция крыла Хольцкирхена включала еще десять путей. [31] Поезда управлялись девятью электромеханическими блокировками, построенными с 1922 по 1929 год.

Рейхсбан и планы реконструкции Гитлера

Билетные ворота, около 1930 г.

Между 1925 и 1927 годами шесть линий, начинающихся в Мюнхене, были электрифицированы, так что все части станции, за исключением крыла Хольцкирхена, получили воздушные линии. [20] Это было частью нового плана реструктуризации Deutsche Reichsbahn . Рейхсбан планировал перенести станцию ​​к западу от Хакер-Бридж. Частью плана было соединение с Южным кольцом ( Зюдринг ) туннелем длиной 1900 метров (6200 футов) под Терезиенвизе . Местный трафик по-прежнему будет завершаться на соседней конечной станции. Согласно этим планам, сортировочная станция Лайма должна быть снесена, а вместо нее будет построена новая сортировочная станция в Мильбертсхофене. В результате Великой депрессии в последующие годы ни один из этих планов не был реализован. [32]

С 1933 года Адольф Гитлер поручил Герману Алькеру разработать новые планы восстановления станции. Между станциями Лайм и Пазинг будет построена новая станция , а старые железнодорожные пути будут заменены бульваром от Карлсплац до новой станции. Кроме того, от новой станции до центра города под бульваром планировалось построить метро . Алкерс представил свои планы, но его клиент не был удовлетворен, поскольку здание вокзала не выглядело бы впечатляюще в конце бульвара шириной 120 метров (390 футов). В 1938 году Герман Гислер решил проблему, повернув станцию ​​под углом 45 градусов к дороге. Он спланировал огромное здание с куполом высотой 136 метров (446 футов) и диаметром 265 метров (869 футов). [32] В мае 1942 года Deutsche Reichsbahn по указанию Гитлера начала разрабатывать планы своей концепции экстремально широкой железной дороги Breitspurbahn , которая соединила бы всю Европу. [26] Планировалось, что ширина колеи составит три метра (9 футов 10 дюймов) и ширина колеи конструкции восемь на восемь метров (26 на 26 футов). Мюнхен будет находиться на линии широкой колеи между Берлином и Мюнхеном, а также между Парижем и Веной . Десять путей стандартной колеи и четыре пути широкой колеи будут проложены в туннеле на семь метров (23 фута 0 дюймов) под землей. Однако эти планы не были реализованы. [33] [34]

Расписание на лето 1939 года показало, что на станцию ​​ежедневно прибывало и отправлялось по расписанию междугородных рейсов 112 человек. Это был одиннадцатый по загруженности узел сети дальнего следования Deutsche Reichsbahn. [35]

Во время и после Второй мировой войны

Во время Второй мировой войны станция сильно пострадала от бомбардировок союзников [36] , но движение поездов возобновлялось после каждого воздушного налета. [15] Однако после бомбардировок с 11 по 13 июля 1944 года поезда пришлось отклонить из-за попадания 112 бомб. До Пазинга можно было добраться только поездом. Все поезда должны были либо курсировать вокруг Мюнхена на расстоянии, либо использовать Северное кольцо в качестве обходного пути. В целом потери составили 7,1 миллиона рейхсмарок . Кроме того, было много погибших и раненых. 30 апреля 1945 года американские войска вошли в Мюнхен, и первоначально немецким войскам было приказано защищать станцию. [20] Поскольку контратака была бы бессмысленной, она не была проведена. Реконструкция здания началась 6 мая 1945 года, несмотря на дефицит и сложный процесс утверждения. На 24 июля 1945 года можно было эксплуатировать 128 поездов. С 16 декабря в сутки курсировало 235 поездов. [26]

Бронзовая доска в память о строительстве главного зала.

Поездное депо было снесено с 16 мая по 16 августа 1949 года из-за опасности его обрушения, а затем снесены оставшиеся здания для их реконструкции. Новое начало после войны ознаменовалось в мае 1950 года строительством новой крылатой станции Штарнберг, спроектированной Генрихом Герблем. Его монументальный неоклассицизм считался обращенным в прошлое, а зал с колоннами подвергался критике за напоминание о нацистском периоде. Главный зал имел ширину 240 метров (790 футов) и длину 222 метра (728 футов). В том же году были завершены первые четыре части нового главного зала. В 1951 году в южной части вокзала была открыта гостиница. С 26 июля 1952 г. были введены двухтактные операции, чтобы избежать смены локомотивов. Главный зал был введен в эксплуатацию в 1953 году. Электрификация крыла станции Хольцкирхен последовала в мае 1954 года. Ввод в эксплуатацию радио для маневровых работ 6 февраля 1956 года упростил маневровые работы на территории станции. Крыша была завершена в вестибюле крыла станции Хольцкирхен 1 августа 1958 года. [15] Строительство зала в главном здании вокзала по плану Франца Харта было завершено 1 августа 1960 года. [26] Зал имеет ширину 140 метров (460 футов) и длину 222 метра (728 футов). Помимо колонн на краю пролета длиной 70 метров (230 футов), у него есть средний ряд колонн, что было необычно для того времени. Нынешнее здание вокзала было завершено 1 августа 1960 года. [37]

Строительство централизованной сигнализации и магистральной линии скоростной железной дороги

Вышка центра сигнализации с двумя BOB Talent DMU
ВТ 11,5 в апреле 1970 года в депо.

Центральный узел сигнализации был введен в эксплуатацию 11 октября 1964 года в 4 часа утра. [38] Новый сигнальный пост контролировал 295 наборов точек и 446 сигналов и обнаруживал занятость на 300 участках пути и семи участках автоматической блокировки. [15] В центре сигнализации было четыре блокировки: одна контролировала станцию ​​крыла Хольцкирхена, две контролировали пути главного зала, а третья контролировала станцию ​​крыла Штарнберга. Новым централизованным системам потребовалось всего 38 сотрудников для эксплуатации и 12 человек для обслуживания сигнальной техники, что позволило сохранить 93 рабочих места. [26]

В последующие годы почтовые операции, включая собственное подземное почтовое отделение станции, столкнулись с растущими проблемами из-за вмешательства пассажиров. 18 августа 1969 года на Вильгельм-Хале-Штрассе был введен в эксплуатацию отдельный комплекс по обработке грузов, который был связан со станцией двухпутной линией. [39]

Крытая станция Штарнберг пострадала от строительства магистральной линии скоростной железной дороги в 1967 году, поскольку магистральная линия была построена под ней. Магистральная линия и новая станция метро были введены в эксплуатацию 28 апреля 1972 года, к Летним Олимпийским играм 1972 года . Во время летних Олимпийских игр станция имела большой пассажиропоток. Например, 2 сентября 1972 года насчитывалось 35 000 пассажиров, не считая рейсов городской железной дороги. [15] Первые линии U-Bahn, U8/U1 (теперь U2/U1), начали работу через станцию ​​18 октября 1980 года. В качестве дальнейшего развития S-Bahn, линия до Вольфратсхаузена стала линией S-Bahn S 7. был соединен с магистральной линией туннелем длиной 260 метров (850 футов) под всеми путями 31 мая 1981 года . начался на станции крыла Хольцкирхен. Платформа метро на линиях U4/U5 открылась 10 марта 1984 года. В 1980-х годах здание входа было преобразовано под руководством Эккехарда Фара, Дитера Шайха и Йозефа Райндла в циркуляционный зал с туристическим центром с целью создания прозрачная и открытая среда. В расписании лета 1989 года станция была двенадцатым по величине узлом в сети Deutsche Bundesbahn с 269 прибытиями и отправлениями регулярных междугородних рейсов в день. [40]

Улучшение инфраструктуры

Дисплей с разделенным клапаном (2005 г.)

Платформы были тонкими, шириной от 5,4 до 6 метров (от 17 футов 9 дюймов до 19 футов 8 дюймов) и были на 20 сантиметров (7,9 дюймов) слишком низкими. После ликвидации багажных платформ шириной 3,2 метра (10 футов 6 дюймов) были построены новые пассажирские платформы высотой до 76 сантиметров (30 дюймов) и шириной до 10,2 метра (33 фута). Кроме того, были обновлены удобства платформ, такие как скамейки, а длина некоторых платформ была увеличена до 430 метров (1410 футов). Багажный тоннель был введен в эксплуатацию под путями 12 и 13. [15] Были расширены северные и южные вагонные подъездные пути и ремонтно-технические помещения. Строительные работы начались в августе 1976 года и были завершены к Рождеству 1987 года .

В 1981 году в вестибюле между платформами был установлен новый дисплей с разделенными клапанами . Отдельные платформы, за исключением платформ крыла станции Хольцкирхен, получили индикаторы назначения с разделенными закрылками. Они заменили панели, которые когда-то крепились к буферным упорам. Некоторые из них все еще существуют на станции крыла Хольцкирхена, но больше не используются. Еще 37 мониторов были установлены на внутренних объектах, таких как кассы. Все дисплеи контролируются компьютером, на котором сохраняются все изменения основного расписания. Они обновляются центром связи. [15] В 1991 году к югу от путей поездов Интерсити-Экспресс была создана моечная установка , а в последующие годы она была расширена до депо ICE. [41] С 2004 года на всей территории станции ведется видеонаблюдение . [42] 70 камер контролируются центром управления ДБ безопасности на станции. [43] Между тем, дисплеи с разделенными клапанами были заменены более современными ЖК-дисплеями. Акустические системы также были модернизированы.

Текущий

Северная часть вокзала Мюнхена со стороны Хакербрюке (август 2008 г.)

Маршрут Transrapid до аэропорта Мюнхена планировался и должен был быть введен в эксплуатацию в 2011 году. Однако первоначальная смета в 1,85 миллиарда евро была пересмотрена до 3,2 миллиарда евро из-за повышения цен на сталь и другие материалы. Рост стоимости привел к отмене проекта в 2007 году.

С 2013 по 2015 год мезонин, соединяющий главный вокзал с нынешними станциями скоростной железной дороги и метро, ​​а также пешеходными дорожками, ведущими на улицы и надземные трамвайные платформы, был капитально отремонтирован, чтобы придать ощущение света и простора в соответствии с новыми правилами ЕС в отношении меры противопожарной защиты и пути эвакуации, а также увеличить количество магазинов и ресторанов. [44]

Главный зал München Hbf с логотипом Grundig

Нынешний Hauptbahnhof состоит из нескольких зданий, построенных в разное время без какого-либо общего дизайна или физического единства между ними. Это вызывает массу головных болей при обслуживании и трудности при перемещении из одной зоны в другую для пассажиров и сотрудников. У разных зданий свои фасады, которые не гармонируют друг с другом; более крупное здание напоминает архитектуру Восточной Германии Платтенбау . [45] Некоторые районы излучают довольно мрачную и неприветливую атмосферу. [46] В нынешней схеме все платформы соединяются с главным вестибюлем на востоке, что делает пересадку с одного поезда на другой длительной и неудобной. Пассажиры, садящиеся и выходящие из поездов в Хольцкирхнере или Штарнбергере, должны пройти еще более длинный путь через часто переполненные платформы 11 и 26 соответственно.

Реконструкция

Предложение о масштабном проекте реконструкции Центрального вокзала было выдвинуто в 2015 году, а планы были утверждены в 2017 и 2018 годах. [47] [48] Проект предусматривал полную замену многих зданий Центрального вокзала, за исключением армированного сталью здания в середине, которое покрывает платформы с 11 по 26. В новом отдельном здании используется современный и более унифицированный дизайн, окружающий центральный зал платформы, а также новую надземную пешеходную зону на востоке в направлении Карлсплац (Штахус). Новая офисная башня высотой 75 метров (246 футов) будет построена в северо-западном углу района и будет использоваться для филиала административного отдела Deutsche Bahn. Новый подземный пешеходный туннель будет построен в западных частях платформ 11–26, напрямую соединяя крылатые станции Штарнбергер и Хольцкирхнер, а также платформы 11–26 и станции метро. Это уменьшит необходимость идти до главного вестибюля для пересадки на другие поезда.

Строительство второго магистрального маршрута городской железной дороги (второго основного туннельного маршрута через центр Мюнхена) со второй станцией скоростной железной дороги началось в 2018 году. Хотя новая линия метро, ​​обозначенная как U9, была запланирована и одобрено, строительство еще не началось и будет завершено не позднее 2035 года. Однако одновременно с этим было начато строительство третьей станции метро линии U9, чтобы ускорить завершение трех проектов на одном и том же объекте.

24 октября 2018 года официально стартовал проект реконструкции с демонтажа больших часов на восточном главном фасаде, которые будут перенесены в новое здание как связующее звено с прошлым. [49] Вскоре после запуска восточный вестибюль и средняя часть большого здания были снесены для строительства второй станции скоростной железной дороги и третьей станции метро.

Ожидается, что эти три проекта будут завершены к 2028 году. [50]

Панорамный вид на главный зал с информационной стойкой Deutsche Bahn (в центре) и цифровыми дисплеями на заднем плане (2013 г.)

Схема станции

Портик крыла станции Штарнберг
Станция крыла Штарнберга
Прихожая, 1968 год.

Помимо главного вокзала Линдау , главный вокзал Мюнхена является единственной крупной конечной станцией в Баварии. Станцией пользуются около 450 000 пассажиров в день [7] и она является одной из 21 станции, отнесенной Deutsche Bahn к станции категории 1 . [5] Всего 32 трека, разделенных на три исходные станции: [2] [3]

Этот отдаленный участок в основном имеет региональные рейсы до Мюльдорфа (управляемого Südostbayernbahn DB Regio ), а также Зальцбурга и Куфштайна (управляемого Bayerische Regiobahn Transdev ). Платформы в этой зоне ниже, чем на остальной части станции, и являются единственными незакрытыми. Иногда здесь припарковываются ДВС или рельсовые реактивные агрегаты. На пути 10 есть платформы с обеих сторон, но посадка обычно осуществляется с платформы, обращенной к пути 9/10. Поскольку соединительного туннеля нет, пути к другим путям и обратно довольно длинные. Здесь также есть собственная трамвайная и автобусная остановка, обслуживаемая линиями 18, 19/N19 и 58. Вопреки названию, поезда до Хольцкирхена больше не ходят. Теперь они прибывают и отправляются с путей 27–36 по туннелю на Доннерсбергербрюке .
Начальная и конечная точка всех междугородних рейсов InterCityExpress (ICE), Intercity (IC)/ EuroCity (EC) и услуг Nightjet . Отсюда также отправляются рейсы RegionalExpress и RegionalBahn в Аугсбург , Ингольштадт и Ландсхут , а также в другие направления.
Стальная конструкция главного зала была спроектирована и изготовлена ​​в 1960 году компанией Friedrich Krupp AG . В главном зале находится туристический центр DB, лаундж DB и множество магазинов, закусочных и других объектов обслуживания.
Это тоже отдаленный раздел. Региональные службы заходят сюда в Мемминген, Гармиш-Партенкирхен , Байришцелль/Ленгрис/Тегернзее и Линдау . Поезда, отправляющиеся отсюда, обслуживаются компаниями Werdenfelsbahn DB Regio, Bayerische Oberlandbahn компании Transdev , Bayerische Regiobahn компании Transdev и alex NETINERA. Поезда до Хольцкирхена теперь начинаются здесь, соединяясь с путями скоростной железной дороги на Доннерсбергербрюке . Это соединение позволяет, например, в случае закрытия туннеля городской железной дороги под станцией, позволить службам городской железной дороги заканчиваться (в восточном направлении) и отправляться (в западном направлении) от станции Штарнбергер Банхоф. Платформы вначале закрыты, а на пути 27 платформы есть с обеих сторон. До Штарнберга, упомянутого в названии, по-прежнему можно добраться на некоторых региональных поездах, отправляющихся отсюда, но более частое сообщение предлагает S-Bahn.
Платформы 11/12; налево в сторону крыла станции Хольцкирхен

Подземная станция городской железной дороги Мюнхена отделена от основной станции и известна как München Hbf (tief) . Для оптимизации пассажиропотока существуют отдельные платформы для входа (центральные) и высадки (краевые) поездов. Такое расположение платформ называется « испанским решением ». Станция метро расположена рядом с линиями U-Bahn для поездов U1 и U2, но если вы хотите пересесть с S-Bahn на поезда U4/U5, практичнее оставаться на S-Bahn до Карлсплац (Stachus). ) , так как станция U4/U5 находится на противоположной стороне станции.

Из-за размеров станции переход от одной платформы к другой может занять значительное время. Deutsche Bahn рекомендует планировать минимальное время ходьбы в 10 минут от центрального зала до станций Штарнбергер Банхоф или Хольцкирхнер Банхоф; 15 минут между Штарнбергером и Хольцкирхнер-Банхоф; и 15 минут между станцией скоростной железной дороги и Holzkirchner Bahnhof.

Две отдаленные части станции имеют более короткие пути, чем главный зал, а это означает, что пассажирам всегда приходится идти по большей части платформы 11 или 26 при пересадке оттуда. В отличие от Frankfurt Hbf или Leipzig Hbf, под путями нет пассажирского тоннеля.

Вестибюль магистрального вокзала закрыт только с 1:30 до 15:00, но до платформ можно добраться в любое время. Станция городской железной дороги на S8 работает круглосуточно и без выходных, а станция метро закрывается только с 1:30 до 4:00 (с 02:30 до 16:00 по выходным).

На первом этаже расположены магазины, где путешественники могут поесть и купить одежду и товары для повседневных бытовых нужд.

Станция в разрезе, включая запланированные, но в настоящее время практически отвергнутые предложения по расширению.
Карта станции

Платформы

Услуги станции

Поезда

Длинная дистанция

ICE 3 на вокзале Мюнхена
Класс 101 с ЕС на станции
ÖBB Class 1116 (Таурус) с международным поездом на станции

Станция является южной точкой линии InterCityExpress, ведущей в Гамбург-Альтону по высокоскоростной железнодорожной линии Ганновер-Вюрцбург и в Берлин по высокоскоростной железной дороге Берлин-Мюнхен . Он также имеет частое сообщение с Дортмундом через Франкфурт и Кельн по высокоскоростной железнодорожной линии Кельн-Франкфурт . Самым последним дополнением является высокоскоростная железнодорожная линия Нюрнберг-Ингольштадт , которая значительно выиграла от движения в Мюнхене. Дополнительные услуги ICE, использующие в основном обычные линии, существуют в Вену и ряд других городов. Существуют также многочисленные рейсы InterCity и EuroCity в большую часть Германии, а также в соседнюю Австрию, Чехию, Швейцарию, Францию ​​и Италию. Раньше на станции было несколько рейсов DB NachtZug и CityNightLine в северную Германию, Нидерланды, Данию, Францию ​​и Италию, но они были приостановлены в 2016 году. Помещения для автостояков в ночных рейсах расположены на железнодорожной станции München Ost . В настоящее время на станции осуществляются ночные рейсы других железнодорожных компаний, в частности ÖBB , например, в Рим , Будапешт и Загреб .

Региональные поезда

Поезд ALX до Lindau Hbf на вокзале Мюнхена
Alstom Coradia Continental в роли Fugger-Express на станции

Существует множество рейсов RegionalExpress и RegionalBahn до Ландсхута , Регенсбурга , Платлинга , Пассау , Кемптена , Линдау , Гармиш-Партенкирхена , Нюрнберга и других. Bayerische Oberlandbahn обслуживает Байришцелль , Ленггрис и Тегернзее .

Все линии электрифицированы , за исключением линий на Мюльдорф (которые должны быть электрифицированы к 2030 году) и Кемптена (частично электрифицированы, существует предложение электрифицировать весь маршрут, но дата не указана) и линий Баварской Оберландбан. Чтобы свести к минимуму загрязнение, услуги по этим линиям предпочтительно заканчиваться на путях 5–10 и 27–36.

S-Bahn

Станция метро S-Bahn с испанским решением

Мюнхенская S-Bahn работает через отдельную часть станции как станция S-Bahn на магистральной линии S-Bahn ( S-Bahn-Stammstrecke ) с двумя путями и тремя платформами в испанском решении (островная платформа предназначена для посадки только и боковые платформы предназначены для высадки), которая находится в северном подвале на уровне -2. Эта станция обслуживается семью линиями городской железной дороги S1 , S2 , S3 , S4 , S6 , S7 и S8 (работают круглосуточно и без выходных). Запланированное строительство новой станции скоростной железной дороги в рамках строительства второй магистральной линии ( zweiten Stammstrecke ) на уровне -5 (-41 метр), которое ранее планировалось начать в 2006 году, было отложено из-за проблем с финансированием.

Другие средства

Софитель Мюнхен Байерпост

В восточной части главного зала на первом и втором этажах расположены несколько продовольственных магазинов, газетных киосков, магазинов цветов и сувениров и т. д. В подвале с северной и восточной стороны также есть обширный торговый пассаж, а также прямой выход. доступ к соседним магазинам в центре города через торговый пассаж. С 1995 года в крыле станции Штарнберг расположен Музей детей и юношества города Мюнхена ( Kinder- und Jugendmuseum München ). В южной части здания расположен отель InterCityHotel . Как и в случае со многими станциями, вокруг станции расположено несколько отелей, в том числе роскошный отель Sofitel 's Мюнхен Байерпост и Le Méridien . На самой южной платформе 11 расположен офис благотворительной организации Bahnhofsmission, которая обеспечивает путешественников и бездомных круглосуточной помощью, питанием и отдыхом. В северной части находится полицейский участок Мюнхена и федеральной полиции. На первом этаже северного крыла расположена столовая («Казино») для сотрудников ДБ и их гостей. Две парковочные площадки на четвертом и пятом этажах главного здания доступны со стороны Байерштрассе и Арнульфштрассе.

метро

Платформы линий U1 и U2 на Центральном вокзале Мюнхена.
Платформы линий U4 и U5 на Центральном вокзале Мюнхена.

На Hauptbahnhof находятся две станции метро мюнхенского метро .

Станция метро магистральной линии 2 мюнхенской железной дороги находится на уровне -4, ориентирована в направлении север-юг под привокзальной площадью станции и имеет четыре пути. На север он разветвляется как линия U1 до Olympia-Einkaufszentrum и линия U 2 до Feldmoching . Первоначально планировалось построить станцию ​​под универмагом Kaufhaus Hertie . Чтобы обеспечить более короткое сообщение с главным залом и станцией метро линий U 4 и U 5, было решено построить его непосредственно рядом с главным вокзалом. Строительство станции метро началось весной 1975 года, что потребовало закрытия привокзальной площади для наземного движения. Здание было построено из-за его большой ширины и глубины методом вырубки и перекрытия. Сначала были построены боковые стены и крыша, а затем сверху вниз возводились отдельные уровни. Станция метро была открыта 18 октября 1980 года. Станция отличается от других станций метро, ​​открытых в 1980 году на линии U 2, серебряной облицовкой стен напротив платформы и колонн в середине станции. . Платформы соединяются в северном конце через мезонин со станцией скоростной железной дороги, а в южном конце есть еще один мезонин, соединяющийся со станцией метро линий U 4 и U 5. В середине платформы эскалаторы ведут антресольный уровень, соединяющийся с привокзальной площадью вокзала. [52]

Станция 3-й магистральной линии метро находится на уровне -2, ориентирована с востока на запад под Байерштрассе к югу от главной станции и имеет 2 пути. Станция была открыта 10 марта 1984 года. Тоннельные стены серебристого цвета напротив платформ изогнуты внутрь, что придает станции трубчатый характер. Платформа не имеет колонн и имеет небольшой изгиб. Освещение осуществляется на стойках, расположенных квадратом под выдвижным потолком. В восточном конце платформы есть соединение через мезонин со станцией метро линий 1 и 2. На уровне входа в западном конце станции есть соединение с южным входом в главную станцию. Кроме того, в этом конце имеется лифт, обеспечивающий доступ инвалидов к платформе метро. [53]

Трамваи и автобусы

Трамвай серии R2.2 на одном из трамвайных маршрутов вокзала Мюнхена

Вокруг станции расположены четыре трамвайные остановки : Hauptbahnhof , Hauptbahnhof Nord , Hauptbahnhof Süd и Holzkirchner Bahnhof . Hauptbahnhof Nord обслуживается маршрутами 16, 17, 20, 21 и 29. Остановку Hauptbahnhof на привокзальной площади вокзала обслуживают маршруты 16, 17, 19, 20 и 29, а маршруты 20 и 29 останавливаются только в направлении Штигльмайерплац. Остановки Hauptbahnhof Süd и Holzkirchner Bahnhof обслуживаются маршрутами 18, 19 и 29.

Первым трамвайным маршрутом, обслуживающим привокзальную площадь вокзала, была линия конки, которая шла от Променаденплац до Майлингерштрассе и была открыта 21 октября 1876 года. В течение следующих нескольких лет сеть конок была расширена, и к 1900 году станцию ​​обслуживали четыре трамвайных маршрута. . Сеть была электрифицирована и расширена, и к 1938 году девять маршрутов обслуживали главный вокзал, который стал одним из узлов трамвайной системы Мюнхена. К 1966 году Главный железнодорожный вокзал обслуживался десятью трамвайными маршрутами. В последующие годы количество трамваев и маршрутов в Мюнхене сократилось, в основном из-за строительства метро, ​​но они продолжали обслуживать главный вокзал, хотя и с частыми изменениями номеров маршрутов и количеством служб, обслуживающих станцию. в какой-то момент увеличившись до одиннадцати. [54]

С 2018 года станцию ​​обслуживают автобусные маршруты MVG CityRing 58 по часовой стрелке/68 против часовой стрелки [55] . Остановка Hauptbahnhof Nord также обслуживается автобусом-музеем № 100, [56] , а также некоторыми региональными автобусами.

В настоящее время (2020 г.) вся привокзальная площадка реконструируется с добавлением дополнительного третьего пути для трамваев, после завершения которого на 2021/2022 году будет проведена реконструкция трамвайного движения на этой территории. Многие здания станций также были снесены в связи со строительством туннеля скоростной железной дороги Second Cross City, которое должно быть завершено в 2028/2032 году. Также на привокзальной площади проложат еще один, четвертый трамвайный путь.

Рекомендации

  1. ^ "Мюнхен Hbf" . Deutsche Bahn AG (на немецком языке) . Проверено 18 августа 2021 г.
  2. ^ abc "OpenRailwayMap" (Карта). Карта Мюнхенского центрального вокзала. Картография OpenStreetMap. OpenRailwayMap. 28 сентября 2014 года . Проверено 19 октября 2014 г.
  3. ^ abc "Lageplan Hauptbahnhof München" (PDF) (ориентировочная карта) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 2014. Архивировано из оригинала (PDF) 4 февраля 2015 г. Проверено 19 октября 2014 г.
  4. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) (изд. 2009/2010 г.). Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
  5. ^ abc "Stationspreisliste 2024" [Прайс-лист станций на 2024 год] (PDF) (на немецком языке). Станция БД и Сервис . 24 апреля 2023 г. Проверено 29 ноября 2023 г.
  6. ^ «S-Bahn, U-Bahn, Regionalzug, Tram und ExpressBus im MVV» (PDF) . Münchner Verkehrs- und Tarifverbund . декабрь 2019 года . Проверено 28 февраля 2020 г. .
  7. ^ ab «Дополнительная информация: факты и цифры». bahnhof.de . Проверено 4 апреля 2012 г.
  8. ^ Обзор путешествий MVV 2007/2008.
  9. ^ «Карта территории вокзала с указанием магистральных линий, станций скоростной железной дороги и метро, ​​трамвайных и автобусных остановок и доступа для инвалидов» (PDF) (на немецком языке). МВВ. Архивировано из оригинала (PDF) 16 июня 2013 года . Проверено 3 апреля 2013 г.
  10. ^ аб Анжела Туссен (1993). Der Münchner Hauptbahnhof (на немецком языке). Дахау: Верлагсанштальт Бавария Дахау. стр. 11–24. ISBN 3-89251-118-7.
  11. ^ Антон Либл (1982). Die Privateisenbahn München-Augsburg (1835–1844) (на немецком языке). Мюнхен. п. 14.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  12. ^ Бернхард Укер (1985). Die bayrische Eisenbahn 1835–1920 (на немецком языке). Мюнхен: Зюддойчер Верлаг. ISBN 3-7991-6255-0.
  13. ^ Хьюго Маргграф. «Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden». Дас Байерланд (на немецком языке). 24 (5).
  14. ^ abc Анжела Туссен (1993). Der Münchner Hauptbahnhof (на немецком языке). Дахау: Верлагсанштальт Бавария Дахау. стр. 24–36. ISBN 3-89251-118-7.
  15. ^ abcdefghijklmnopqrstu Клаус-Дитер Корхаммер; Армин Францке; Эрнст Рудольф (1991). Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (на немецком языке). Дармштадт: Хестра-Верлаг. стр. 39–54. ISBN 3-7771-0236-9.
  16. ^ Вольфганг Зюсс (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes (на немецком языке). Эссен. п. 22.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  17. ^ Георг Джейкоб Вольф. Эйн Ярхундерт Мюнхен. 1800–1900 (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне, 1980. с. 181.
  18. ^ Хьюго Маргграф. «Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden». Дас Байерланд (на немецком языке). 24 (5): 70.
  19. ^ Хьюго Маргграф. «Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden». Дас Байерланд (на немецком языке). 24 (5): 69.
  20. ^ abcdefg Вольфганг Зюсс (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes (на немецком языке). Теллус-Верлаг.
  21. ^ "Anfang der Geschichte des Münchner Hauptbahnhofs" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 3 апреля 2013 г.
  22. ^ Хьюго Маргграф (1982). Ди Кгл. bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehungen (на немецком языке). Штутгарт: Erweiterte Auflage. п. 62.
  23. ^ "Beschreibung des Centralbahnhofes von Bürklein" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  24. ^ "Umbauten und Erweiterungen des Hauptbahnhofs" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  25. ^ Клаус-Дитер Корхаммер; Армин Францке; Эрнст Рудольф (1991). «План путей центрального вокзала Мюнхена». Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (на немецком языке). Дармштадт: Хестра-Верлаг. ISBN 3-7771-0236-9.
  26. ^ abcdef Маркус Хель (2003). Verkehrsknoten München (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN 3-88255-255-7.
  27. ^ Эрих Пройс; Клаус Пёлер (2012). Deutsche Bahnhöfe – Das große Gleisplanbuch (на немецком языке). Мюнхен: GeraMond Verlag. ISBN 978-3-86245-130-2.
  28. ^ Теодхор Лехнер: Die Bebauung der Kohleninsel im Zusammenhang mit dem Münchner Bahnnetz. Мюнхен 1900.
  29. ^ "Geschichte des Bahnhofs" (на немецком языке). zielbahnhof.de. Архивировано из оригинала 23 октября 2013 года . Проверено 3 апреля 2013 г.
  30. ^ Меморандум Королевского правительства Баварии, сентябрь 1911 г.
  31. ^ "Entstehen der Flügelbahnhöfe" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  32. ^ аб Клаус-Дитер Корхаммер; Армин Францке; Эрнст Рудольф (1991). «План путей центрального вокзала Мюнхена». Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (на немецком языке). Дармштадт: Хестра-Верлаг. стр. 15–20. ISBN 3-7771-0236-9.
  33. ^ "Гитлерс Банхоф" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  34. ^ Рашпиль HP (1981). Eine Stadt für tausend Jahre (на немецком языке). Мюнхен: Зюддойчер Верлаг.
  35. ^ Ральф Зайдель (2005). «Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands». Диссертация Лейпцигского университета (на немецком языке): 27.
  36. ^ Команда «Одна ночь в декабре»
  37. ^ "Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg" (на немецком языке). denkmaeler-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  38. ^ «Список немецких сигнальных будок» (на немецком языке). stellwerke.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  39. ^ Бернхард Брандмайр (1980). «Пост-Унтергрундбан в Мюнхене». F + h fördern und heben – Zeitschrift für Materialfluss und Automation in Produktion, Lager, Transport und Umschlag (на немецком языке). 30 (5-е изд.). Майнц: Vereinigte Fachverlage: 403–405. ISSN  0343-3161.
  40. ^ Ральф Зайдель (2005). «Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands». Диссертация Лейпцигского университета (на немецком языке): 46.
  41. ^ "ICE-Betriebswerk в Мюнхене, терминингерехт в Бетрибе" . Die Deutsche Bahn (на немецком языке) (6): 497 f. 1993.
  42. ^ "Viedoüberwachung in München ist erfolgreich" . Die Welt (на немецком языке) . Проверено 4 апреля 2013 г.
  43. ^ "Videoüberwachung im Münchner Hauptbahnhof" (на немецком языке). Зюддойче Цайтунг . Проверено 4 апреля 2013 г.
  44. ↑ Мириам Зигерт (16 апреля 2013 г.). «Умбау на главном вокзале: Aus dem hässlichen Untergrund wird eine helle Einkaufsmall». Abendzeitung München (на немецком языке).
  45. ↑ Йоханнес Вельте, Флориан Фуссек (8 апреля 2015 г.). «Hauptbahnhof: Darum muss er umgebaut werden, рукавица ГДР в Мюнхене». ТЗ Мюнхен (на немецком языке).
  46. ↑ Мартин Бернштейн (27 ноября 2018 г.). «"Angst-Raum" Hauptbahnhof? Macht mal halblang!». Süddeutsche Zeitung (на немецком языке).
  47. ↑ Йоханнес Вельте, Флориан Фуссек (8 апреля 2015 г.). «Hauptbahnhof: Darum muss er umgebaut werden». ТЗ Мюнхен (на немецком языке).
  48. ^ DB Netze, Neubau Hauptbahnhof München
  49. ^ DB Netze (24 октября 2018 г.). «Uhr an Ostseite des Hauptbahnhofs erfolgreich abgenommen» (на немецком языке).
  50. ^ "Geplante Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke" (на немецком языке).
  51. ^ ab «Информация о платформе» (на немецком языке). Дойче Бан . Архивировано из оригинала 29 октября 2013 года . Проверено 4 апреля 2012 г.
  52. ^ Флориан Шютц. «U-Bahnhof Hauptbahnhof (U1, U2)» (на немецком языке). Мюнхенская метрополитен . Проверено 4 апреля 2013 г.
  53. ^ Флориан Шютц. «U-Bahnhof Hauptbahnhof (U4, U5)» (на немецком языке). www.u-bahn-muenchen.de . Проверено 4 апреля 2013 г.
  54. ^ Мартин Пабст (2000). Die Münchner Трамвай. Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn (на немецком языке). Мюнхен: ГераМонд. ISBN 3-932785-05-3.
  55. ^ "CityRing | Münchner Verkehrsgesellschaft MBH" .
  56. ^ "Buslinie 100 в Мюнхене" . Abfahrt, Ankunft und Haltestellen (на немецком языке) . Проверено 18 августа 2021 г.

Источники

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Мюнхенского центрального вокзала .