New Zealand National Airways Corporation , широко известная как NAC , созданная в соответствии с Законом о национальных авиалиниях Новой Зеландии 1945 года [1] , была национальной внутренней авиакомпанией Новой Зеландии до 1978 года, когда она объединилась с международной авиакомпанией Новой Зеландии Air New Zealand . Штаб-квартира авиакомпании находилась в Веллингтоне [2] .
NAC сама по себе была правительственным объединением 40-й транспортной эскадрильи RNZAF , Union Airways и ряда других более мелких операторов, включая первую в стране коммерческую авиакомпанию Air Travel (NZ) Ltd. На момент своего создания (1945 г.) она была оснащена самолетами de Havilland Dragon Rapides , de Havilland Fox Moths , Douglas DC-3 , Lockheed Electras , Lockheed Lodestars и одним de Havilland Express , который был возвращен RNZAF до официальной даты инаугурационного запуска в 1947 г. Хотя в основном это была внутренняя авиакомпания, в конце 1947 г. NAC также предоставляла международные услуги некоторым близлежащим странам южной части Тихого океана , используя переоборудованные бывшие самолеты Королевских ВВС Новой Зеландии (RNZAF) Short Sunderland III, а также дальнемагистральные самолеты Douglas DC-3 D на Фиджи через остров Норфолк .
К моменту слияния с Air New Zealand флот состоял из 25 самолетов Boeing 737 и Fokker F27. Инженерные мастерские были созданы в Крайстчерче , Уинуапае ( Окленд ), Палмерстон-Норте , Гисборне и Нельсоне .
Сеть NAC начиналась со следующих направлений: Каитаиа , Кайкохе , Фангареи , Окленд , Тауранга , Гисборн , Нейпир , Нью-Плимут , Палмерстон-Норт , Веллингтон , Бленхейм , Нельсон , Крайстчерч , Уэстпорт , Греймут , Хокитика , Уатароа , Вайхо (Франц-Иосиф), Хааст , Данидин и Инверкаргилл, которые ранее обслуживались теми же самолетами и персоналом под донационализационными названиями Union Airways and Air Travel (NZ) Ltd.
Пунктами назначения, которые сформировали сеть NAC Pacific Island, стали остров Норфолк , Фиджи , Тонга , Самоа и острова Кука , ранее обслуживаемые 40-й эскадрильей Королевских ВВС Новой Зеландии .
.jpg/1280px-New_Zealand_NAC_Poster_(19451888846).jpg)
Первоначальная сеть была основана на направлениях, обслуживаемых авиакомпаниями, из которых она была сформирована. Новые направления, добавленные между тем и слиянием авиакомпании с Air New Zealand, включали:
В ноябре 1956 года рейсы NAC из Хокитики в Саут-Уэстленд снова перешли в руки West Coast Airways. Другими пунктами назначения, исключенными из сети, стали Греймут в 1951 году и Кайкохе в августе 1970 года.
NAC обслуживала острова Тихого океана в различных качествах. Рейсы начались в 1947 году с использованием самолетов Douglas DC-3 и включали остров Норфолк, Тонга, Самоа и острова Кука. Фиджи также обслуживались NAC с использованием Short Sunderland III из RNZAF. Все рейсы были отозваны и переданы TEAL 15 октября 1952 года, за исключением острова Норфолк, который продолжался до сентября 1955 года.
В июне 1975 года авиакомпания Air New Zealand начала полеты на остров Норфолк на зафрахтованном самолете NAC Fokker F27-500 Friendship .
В конце 1970-х годов NAC захотела вернуться в Тихоокеанский регион и начала лоббировать в правительстве Новой Зеландии возврат своей международной лицензии, поскольку планировала оснастить ее более крупными самолетами Boeing 727-200 . Это стало одним из катализаторов принудительного слияния с Air New Zealand в 1978 году, поскольку последняя авиакомпания чувствовала, что может потерять тихоокеанские острова и чартерный рынок в пользу NAC. [ необходима цитата ]
1 апреля 1978 года авиакомпания NAC выполнила рейсы по следующим внутренним направлениям:
NAC заключила альянс со следующими авиакомпаниями:
После Второй мировой войны NAC продолжал полагаться на довоенные типы самолетов с хвостовым колесом. Использовались как высокоскоростные двухмоторные 10-местные Lockheed Model 10 Electra, так и 15-местные Lockheed Lodestar, а также более медленные британские de Havilland Rapide/Dominie и одномоторные Fox Moth. Все три двухмоторных типа могли летать во всех аэропортах, в то время как Rapide и Fox Moth могли приземляться на отдаленных пляжах Западного побережья, а также на некоторых взлетно-посадочных полосах маяков . De Havilland Dominie летал до 1963 года.
Douglas DC-3 был основным типом самолетов авиакомпании вплоть до середины 1960-х годов, за это время эксплуатировалось до 27 самолетов этой модели.
NAC управляла большой сетью воздушных перевозок, используя специальные грузовые самолеты DC-3 под вывеской «Freightair». Эти самолеты летали в аэропорты, которые не входили в регулярную пассажирскую сеть, такие как Опотики, Мастертон, Александра и Роксбург.
В 1960-х годах 12 лучших планеров DC-3 "Douglas Liner" авиакомпании NAC были модернизированы. Это включало улучшение звукоизоляции, новую внутреннюю отделку и установку больших окон. Это было сделано в ответ на конкуренцию на провинциальном рынке со стороны SPANZ , которая эксплуатировала DC-3, оборудованные большими двухразмерными окнами "viewmaster". Модернизированные самолеты NAC были названы "Skyliners". В 1954 году NAC обратилась к правительству с просьбой поощрять развитие аэропортов, чтобы она могла эксплуатировать Convair 440 или авиалайнер Elizabethan . [ необходима цитата ]
NAC продолжал использовать DC-3 до 1970-х годов. Кайкохе был окончательно исключен из списка пунктов назначения в 1972 году. Пассажирские перевозки в Тимару и Оамару выполнялись на DC-3, пока их взлетно-посадочные полосы не были заасфальтированы. Один DC-3 «Skyliner», переименованный в Waitaki, использовался для этих перевозок до декабря 1974 года.
В 1950-х годах NAC эксплуатировала один поршневой авиалайнер с трехопорным шасси — de Havilland Heron 1. Будучи первыми четырьмя произведенными Heron, они имели фиксированные шасси вместо убирающихся, как на более поздних моделях. Первоначально этот самолет использовался для поддержания рейсов через пролив Кука в Веллингтон, пока восстанавливался аэропорт Ронготай . Herons в основном летали из Нельсона на Южном острове, а также в Бленхейм, Роторуа и Гамильтон. Их тяжелые двигатели вызывали усталость лонжеронов крыла из-за использования легкого алюминиевого сплава. Стальные лонжероны были заменены, но с излишним весом, что сократило количество пассажиров до уровня ниже экономичного. De Havilland предлагала Heron 2, значительное улучшение по сравнению с Heron 1, но оно не было принято. Heron ZK-BEQ использовался в качестве королевского самолета, когда королева Елизавета II и принц Филипп впервые посетили Новую Зеландию в 1953–54 годах.
Когда в 1957 году закрылся старый аэродром Ронготай, Heron рассматривались для маршрута Нельсон-Крайстчерч-Инверкаргилл, но вместо этого самолеты были проданы частным операторам. К тому времени флот NAC составляли только DC-3 и Rapide/Dominies.
Последним типом поршневого авиалайнера, эксплуатируемого NAC, был арендованный Mt Cook Airline Britten Norman BN2 Islander ZK-MCD, использовавшийся в 1976–77 годах для обслуживания маршрута Окленд — Вангарей — Каитаиа. Это было сделано для того, чтобы обеспечить обслуживание, пока гравийная взлетно-посадочная полоса Каитаиа будет заделана для использования более тяжелыми самолетами. Islander использовал альтернативную травяную полосу. Он был перекрашен в «новую» красно-оранжевую цветовую схему Wings of the Nation.
Пионерский турбовинтовой Vickers Viscount впервые появился в Новой Зеландии в 1953 году, когда ранняя модель -700 вылетела на авиагонку Лондон-Крайстчерч . В 1954 году, после того как правительство Новой Зеландии поддержало развитие общенациональных аэропортов и с обещанием завершить строительство аэропорта Веллингтона в 1958 году, NAC заказала четыре новых более крупных самолета серии 800.
Самолеты Vickers Viscount 807 были введены в эксплуатацию в 1958 году, изначально было куплено три. Первый использовался в качестве учебного самолета и один летал в течение года по маршруту Крайстчерч-Окленд и в Палмерстон-Норт, который заменил все еще не достроенный международный аэропорт Веллингтона. Рейсы в Веллингтон начались в следующем году, после того как годом позже была завершена крупная реконструкция аэропорта Ронготай в Веллингтоне, к тому времени к первому присоединились еще два Viscount. Рейсы в Данидин начались в конце 1962 года с покупкой четвертого самолета в 1960 году, после закрытия аэродрома Тайери для авиалайнеров и открытия более крупного аэропорта Момона дальше по равнине Тайери .
Знаменитый эффект «Viscount Jump» привел к резкому увеличению числа пассажиров. Оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart , Viscount был на два поколения впереди DC-3. В 1966 году NAC купил подержанный самолет, модифицировав его до стандартов 807, доведя флот до пяти. Это открыло услуги Viscount в Гамильтоне и Инверкаргилле.
Vickers Viscount продолжали эксплуатировать до тех пор, пока последний не был снят с эксплуатации в 1975 году, когда у типа '807' начала проявляться усталость лонжеронов крыла. Конец эпохи Viscount также осуществил желание NAC эксплуатировать флот из двух типов самолетов. Два дополнительных Boeing 737-200 были приобретены в качестве замены (см. ниже).
Прошло еще двадцать лет, прежде чем естественный преемник Viscount, ATR 72-200 , взял на себя основные провинциальные службы.
Для растущих провинциальных маршрутов это был построенный в Голландии 30-местный авиалайнер, который должен был стать настоящим преемником DC-3. Короткомагистральный авиалайнер Fokker F27 -100 идеально подходил для провинциальной сети NAC и, как и Viscount, был оснащен турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart, что должно было стать популярным. «Дружба» летала с 1956 года. Однако британское правительство попыталось заставить NAC приобрести аналогичный Handley Page Herald , напомнив своим новозеландским коллегам о возможных торговых пошлинах, налагаемых на покупку «иностранных» самолетов. Herald, принадлежащий British European Airways, был доставлен в Новую Зеландию и принял участие в открытии перестроенного аэропорта Веллингтона, устроив короткое взлетно-посадочное поле и экстремальное маневренное воздушное шоу. Руководство BEA предложило оставить демонстрационный Herald в NAC на год для испытаний на предлагаемых маршрутах. [ необходима цитата ] Правительство Новой Зеландии вмешалось, заявив, что самолет Fokker уже показал себя, пока Herald все еще находился в режиме испытаний для своих измененных силовых установок. Fokker F27 также были оснащены двигателями Rolls-Royce, а большинство его электронных и механических компонентов были сделаны в Соединенном Королевстве, что отменило тарифные ограничения. Таким образом, голландский авиалайнер выиграл день и со временем получил большой заказ.
Friendships начали обслуживание, первый из них прибыл в конце 1960 года. Еще семь прибыли в течение 1961 года, запустив провинциальные турбовинтовые рейсы в Гамильтон, Нейпир, Нью-Плимут, Уонгануи, Нельсон, Бленхейм и Инверкаргилл. В основном они летали в региональные аэропорты с герметичными взлетно-посадочными полосами, а также на главном магистральном маршруте вдоль Виконтов, выполняя рейсы внепикового времени, заменяя DC-3. Они выполняли первые рейсы в новый аэропорт Момона в Данидине в 1962 году, пока трафик не вырос достаточно, чтобы использовать там Виконты. К флоту присоединились еще четыре подержанных -100, а с 1973 года были приобретены пять более крупных Fokker F27 Friendship Mk500, три новых и два подержанных. Цвета NAC вернулись на международный рейс острова Норфолк, хотя и в рамках чартера Air New Zealand, с моделью Mk500, летающей по маршруту Окленд - острова Норфолк.
Самолеты Friendship служили Новой Зеландии в течение тридцати лет, в последнее время они принадлежали авиакомпании Air New Zealand , постепенно приходя в негодность в 1980-х годах, пока последний из самолетов не был выведен из эксплуатации в 1990 году.
Еще в 1959 году, когда первые Vickers Viscounts поступили на вооружение, руководство NAC обсуждало, когда оснащать самолеты чисто реактивными самолетами. В 1963 году NAC арендовал de Havilland Comet 4 из Крайстчерча в Окленд, преодолевая расстояние за 1 час и 20 минут. Решение об оснащении реактивными самолетами было окончательно принято советом директоров NAC в 1965 году.
После проведения глобального тендера в шорт-лист вошли три двухдвигательных самолета: BAC 1-11 , Douglas DC-9 и Boeing 737. Главным критерием для самолета-кандидата была способность безопасно прилетать и вылетать из уникального правого внутреннего контура гавани аэропорта Веллингтона. Когда руководство NAC выбрало новый самолет Boeing вместо уже проверенного BAC 1-11, [3] пробритански настроенное Национальное правительство немедленно отклонило запрос на драгоценные средства и приказало NAC снова пересчитать свои суммы. NAC отклонила заказ правительства и заявила, что Boeing 737 лучше всего подходит для растущей сети. Авиакомпания была настолько уверена, что Boeing обеспечила себе ранние слоты поставки на производственной линии для NAC.
NAC убедила правительство с помощью простой экономической логики: три самолета 737-200 могли бы заменить четыре BAC 1-11. В конце 1966 года было получено одобрение на покупку трех самолетов 737-200.
Первый Boeing 737, ZK-NAC, прибыл из Сиэтла через Гавайи и Фиджи в аэропорт Веллингтона в новой ливрее «National Airways» с полностью белым корпусом, синими надписями, красной чит-лайн и ярким красным значком «Godwit» на хвосте. С прибытием ZK-NAD и ZK-NAE в 1968 году были введены полные услуги на «главном стволе» (Окленд–Веллингтон–Крайстчерч–Данедин). Позже это распространилось на Инверкаргилл, Палмерстон-Норт и Гамильтон в 1975 году, поскольку было добавлено больше самолетов, включая ZK-NAM, который был прототипом Boeing 737-200, N1359B. Viscounts были сняты с производства, поскольку спрос на реактивные перевозки вырос, и еще два 737 присоединились к флоту в качестве замены.
NAC был одним из первых заказчиков Boeing 737, первым за пределами США и Западной Германии. Некоторые незначительные инженерные доработки 737 произошли в течение первых нескольких лет по мере развития типа. Это включало замену грейферных реверсивных движителей над выхлопными трубами на более привычный стиль «ковша», который оставался с типом 737-200 до конца. Это также помогло сократить выбросы сажи более ранней модели. Boeing изменил конфигурацию гидравлики и закрылков 737 в 1973 году и продал авиакомпании по выгодной цене последний 737-200 в первоначальном формате, став ZK-NAJ.
Boeing 737 вошел в повседневную эксплуатацию, когда NAC запустила небольшое региональное реактивное исследование для замены Viscount. Оно включало российский Як -40, Fokker F28 «Fellowship» и все еще экспериментальный Hawker Siddeley HS146 . Когда страна впала в экономический спад, вызванный нефтяным кризисом 1973 года и вступлением Великобритании в Европейское экономическое сообщество , последовавшее за этим падение числа пассажиров заставило NAC продать один из своих новых 737 всего через шесть месяцев эксплуатации. NAC тихо отказался от предложения регионального реактивного самолета, и было закуплено больше F27-500.
Бывшие самолеты NAC Dragon Rapides, Fox Moths и DC-3 все еще летают в руках частных и чартерных операторов. Ниже приведен список известных сохранившихся самолетов NAC.
В 1965–66 годах Барбара Пенберти из Окленда стала первой новозеландкой, которая разработала униформу авиакомпании. Созданная как отход от «униформенного образа», она представляла собой модный костюм из двух частей и блузку с соответствующим пальто и шляпой. Ткань была полностью шерстяной баратеей, окрашенной в цвет под названием «золотое облако», специально созданный для NAC; название, под которым форма стала известна. Пиджак снимался перед выполнением обязанностей на борту самолета. Блузка состояла из рукавов три четверти, плиссированной панели спереди, трех декоративных перламутровых пуговиц на шее и двойных манжет с перламутровыми запонками. Новая 9-каратная золотая нашивка на шляпе сотрудников NAC, разработанная сотрудниками NAC, обрамляла символ NAC в виде веретенника в круге. Отказавшись от тесьмы на рукавах, звания затем обозначались количеством маленьких серебряных звезд на планке знака различия на куртке, также разработанного сотрудниками авиакомпании. Чулки были в цвете, специально созданном для униформы и названном «cirrus». Шляпа, от новозеландской модистки, получила прозвище «Горчичный горшок». [12] [13]
Один из самых запоминающихся нарядов авиакомпании был разработан Бабс Радон (Барбара Пенберти) в 1970 году, в ярких цветах, чтобы привлечь молодых пассажиров. Униформа состояла из четырех платьев разных цветов, дополненных либо красным, либо зеленым жакетом и соответствующей шляпой. Два белых платья с контрастной отделкой красным и зеленым на вороте и петле спереди, а также зеленое и красное платья с белой отделкой были полуприлегающими с юбкой слегка А-силуэта и короткими рукавами. Темно-синее верхнее пальто из новозеландской шерсти, полуприлегающее однобортное с золотыми и медными пуговицами, носилось с белым галстуком. Стюардесса могла носить форму с обувью разных оттенков или белыми облегающими ботинками. [14] [15]
После консультаций с хостесс и трех лет разработки комитетом, в который входили три хостесс и специалисты по швейной промышленности, в ноябре 1976 года NAC представил новую униформу хостесс, которая сочетается и сочетается во все сезоны. Состоящая из шести основных предметов, униформа стремилась предоставить владелице индивидуальное разнообразие и климатическую пригодность — базовое белое платье-рубашка из полиэстера и хлопка с напечатанным красно-синим смелым рисунком «гусиные лапки» , темно-синий передник уличной длины из шерстяного трикотажа двойной вязки, который можно стирать , красный джемпер из овечьей шерсти с белыми полосками на горловине и манжетах, темно-синие прямые брюки , темно-синяя короткая куртка , темно-синий приталенный блейзер , а также красно-сине-белый берет для использования на земле. Классическое темно-синее пальто, двубортное и удлиненное до середины икры, было сохранено. Смягченные правила униформы позволяли хостесс носить кольца, маленькие серьги и серебряное, золотое или жемчужное ожерелье. [13] [16]
NAC совершила редкий набег на малый авиационный бизнес, купив в сентябре 1961 года одну треть акций Bay of Plenty Airways, базирующейся в Тауранге. Это был единственный случай, когда NAC инвестировала в другую пассажирскую авиакомпанию, но по иронии судьбы это произошло за два месяца до трагической потери авиакомпанией своего Aero Commander на горе Руапеху. Это напрямую привело к краху Bay of Plenty Airways. [17] Вскоре после этого NAC полностью взяла на себя управление маршрутом Веллингтон – Тауранга.
В 1961 году NAC заключила соглашение с ориентированной на туристические маршруты авиакомпанией Mount Cook Airlines, предложив некоторые из своих легких маршрутов на Северных и Южных островах в Mount Cook Airlines, при этом последняя авиакомпания держалась подальше от основных магистральных и крупных провинциальных центральных маршрутов. Одним из таких маршрутов был рейс из Крайстчерча в Тимару и Оамару DC-3 в 1966 году. NAC также предоставила Mount Cook «гарантийное» обеспечение, когда авиакомпания приобрела свой первый авиалайнер Hawker Siddeley HS 748 , а затем de Havilland Twin Otter . В 1973 году NAC приобрела миноритарный пакет акций в Mount Cook Group , материнской компании Mount Cook Airlines; Air New Zealand позже поглотила эту долю, когда слияние привело к объединению авиакомпаний.
В сентябре 1972 года NAC приобрела 100% акций грузовой компании Safe Air Limited , ранее известной как Straits Air Freight Express Limited (SAFE), основанной в 1951 году, с приобретением 94% акций Air Holdings Limited. [18] Авиакомпания эксплуатировала самолеты Bristol Freighter и Armstrong Whitworth Argosy . Она должна была продолжить свою деятельность как отдельная компания со штаб-квартирой в Бленхейме .
Первая фатальная авиакатастрофа NAC произошла 9 августа 1948 года, когда DC-3 Freighter ZK-AOE Parera разбился над Порт-Андервудом, унеся жизни командиров Мердо Маклеода и RJRH «Дики» Макгилла. DC-3 вылетел из аэропорта Вудборн около Бленхейма на обычном грузовом рейсе в Парапарауму и вошел в облака, врезавшись в хребет Скрэгги. В отчете о катастрофе было отмечено отсутствие радионавигационного оборудования. Некоторые обломки остались на хребте. [17]
23 октября 1948 года самолет NAC Lockheed Model 10 Electra ZK-AGK Kaka потерпел крушение на юго-западных склонах горы Руапеху в центре Северного острова Новой Зеландии во время полета в облаках. Самолет летел из Палмерстон-Норта в Гамильтон, но сошел с курса после пролета над Уонгануи и столкнулся с горой, в результате чего погибли все тринадцать человек на борту. Обломки были обнаружены неделю спустя недалеко от вершины. Авария подчеркнула нехватку в то время в Новой Зеландии радиомаяков для аэронавигации.
18 марта 1949 года самолет NAC Lockheed Lodestar ZK-AKX Keruru потерпел крушение в горах Тараруа около Вайканае при приближении к аэропорту Парапарауму в конце полета из Окленда, в результате чего погибли все 15 человек на борту. Пилот, как считалось, потерял ориентацию в условиях низкой облачности. Вину снова возложили на отсутствие навигационных радиомаяков в Новой Зеландии. [17] Эта катастрофа была самой страшной авиационной катастрофой в Новой Зеландии до катастрофы на полигоне Каймай в 1963 году. Обломки до сих пор остаются на месте крушения, за исключением хвостовой части, которая была извлечена нетронутой в 1988 году и доставлена в Музей ВВС на авиабазе Вигрэм в Крайстчерче, Новая Зеландия, для завершения реставрации Lockheed Hudson NZ2013 для статической экспозиции.
22 мая 1954 года самолет NAC Douglas DC-3 ZK-AQT Piere, выполнявший рейс 152 из Крайстчерча, совершил аварийную посадку на шоссе Кохутухуту в прибрежном поселке Раумати-Бич при заходе на посадку в аэропорт Парапарауму на коротких дистанциях . Из 26 человек на борту выжило 23. Пилот, капитан Билл Петтет, сумел открыть пассажирскую дверь до того, как огонь добрался до нее. Погибли трое несопровождаемых младенцев. Впоследствии NAC было приказано иметь стюардессу на борту всех рейсов DC-3 с несопровождаемыми детьми младше 12 лет. Крушение произошло из-за нехватки топлива, был активирован неправильный переключатель отключения подачи топлива. Двигатели не удалось перезапустить, самолет врезался в деревья крупноплодных и рухнул на дорогу под домом доктора Стивенсона-Райта. Чудом фюзеляж остался прямо посередине дороги без дальнейших столкновений, но обломки самолета загорелись. Доктор и его посетители бросились на помощь пассажирам, и все, кроме младенцев, вышли относительно невредимыми. Доктор и его посетители наслаждались перерывом на кофе, глядя на море, когда увидели самолет, летящий прямо на них. Их спасли деревья. [19]
3 июля 1963 года самолет NAC Douglas DC-3 врезался в хребет Каймай на Северном острове Новой Зеландии, летя в облаках и турбулентности. Самолет летел из Уэнуапаи , Окленд, в Таурангу . Самолет врезался в вертикальную скалу, попав в сильный нисходящий поток воздуха . Возможно, самолет также начал преждевременное снижение, когда пилоты не знали истинного местоположения самолета. Все 23 человека на борту погибли. Обломки остались на склоне холма с небольшой мемориальной пирамидой из камней рядом с ними. [20] [21]
В 1975 году авиакомпания представила новую ливрею «NAC Wings of the Nation» — двухцветную оранжевую цветовую схему с кольцевым знаком «Godwit» на оранжевом хвостовом плавнике. Самолеты DC-10 или DC-8 авиакомпании Air New Zealand часто нанимались для перевозки растущего числа отдыхающих, что привело к идее покупки более крупного Boeing 727-200. Это также позволило бы авиакомпании бросить вызов Air New Zealand на маршрутах Транс-Тасман и Тихоокеанские острова. Boeing предложила выкупить три оригинальные модели 737 у NAC в качестве обмена, чтобы сократить расходы на покупку, и обратилась к NAC с тогдашним предлагаемым семейством B757/767, открывая новые рынки. McDonnell Douglas также присоединилась с предложением DC-10 компании NAC, что вновь разожгло дебаты о слиянии в правительстве Новой Зеландии.
В конце концов, именно Air New Zealand подверглась угрозе со стороны авиакомпании внутреннего рынка, и правительство приняло меры. [22]
1 апреля 1978 года, после тридцати одного года работы, NAC объединилась с Air New Zealand, чтобы сформировать внутреннее подразделение авиакомпании. Крайне непопулярное решение объединить авиакомпанию с Air New Zealand было неизбежным; [23] поскольку до полной дерегуляции коммерческой авиационной отрасли в Новой Зеландии оставалось еще восемь лет. Флот NAC на момент слияния состоял из 26 самолетов:
Окраска хвоста Godwit была поспешно перекрыта гибридным названием Air New Zealand и схемой хвоста Koru , по-прежнему использующей двухцветные оранжевые финальные цвета NAC. Небольшие символы Godwit были размещены под боковыми окнами кабины как связь с прошлым. Они сохранились до полностью перекрашенной эры Teal Blue, но к 1990-м годам их закрасили.
.jpg/1280px-Air_Hostess_Uniform_1959_Summer_004_(9623435247).jpg)
.jpg/1280px-Air_Hostess_Uniform_1959_Winter_001_(9623434549).jpg)
.jpg/1280px-Air_Hostess_Uniform_1965_Gold_002_(9626673684).jpg)
.jpg/1280px-Air_Hostess_Uniform_1970_Lollipop_005_(9626672704).jpg)
.jpg/1280px-Air_Hostess_Uniform_1975_Red_and_Blue_002_(9623430911).jpg)
