stringtranslate.com

BAC One-Eleven

BAC One-Eleven (или BAC-111 / BAC 1-11 ) — ранний реактивный авиалайнер, выпускаемый Британской авиастроительной корпорацией (BAC). Первоначально задуманный компанией Hunting Aircraft как 30-местный реактивный самолет, до его слияния с BAC в 1960 году он был запущен в эксплуатацию как 80-местный авиалайнер по заказу British United Airways 9 мая 1961 года. Прототип совершил свой первый полет 20 августа 1963 года. , и впервые он был доставлен своему стартовому заказчику 22 января 1965 года. 119-местная удлиненная серия 500 была представлена ​​в 1967 году. Общий объем производства составил 244 автомобиля до 1982 года в Соединенном Королевстве , а в период с 1982 по 1989 год - в Румынии , где девять Rombac One -Одиннадцать были построены по лицензии компанией Romaero .

Ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет был оснащен установленными в кормовой части турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey с низким байпасом, конфигурация которых аналогична более ранней модели Sud Aviation Caravelle и более позднему Douglas DC- 9 . Он также конкурировал с ранними вариантами Boeing 737 и использовался несколькими перевозчиками США, а также множеством британских, зарубежных и европейских авиакомпаний, включая румынских операторов. На смену ему пришли более новые Airbus A320 и более поздние варианты 737, а также региональный самолет Bombardier CRJ200 .Ограничения по шуму ускорили переход к африканским перевозчикам в 1990-х годах, а последний BAC One-Eleven был выведен из эксплуатации в 2019 году.

Разработка

Ранняя разработка

Первоначальный концепт Hunting 107 от Hunting Aircraft.

В 1950-х годах, хотя новаторский самолет de Havilland Comet потерпел катастрофу в эксплуатации, был продемонстрирован высокий спрос пассажиров на реактивные двигатели. Несколько производителей поспешили выпустить пассажирские самолеты, в том числе нацеленные на рынок ближнемагистральных перевозок, такие как Sud Aviation Caravelle . [3] В июле 1956 года компания British European Airways опубликовала документ, призывающий к использованию реактивного авиалайнера «второго поколения» наряду с существующими турбовинтовыми конструкциями. Это привело к появлению множества разработок британской аэрокосмической промышленности. Компания Hunting Aircraft приступила к проектированию реактивной замены успешного самолета Vickers Viscount , разработав 30-местный Hunting 107 . Примерно в то же время компания Vickers начала аналогичную разработку 140-местной модификации своего проекта VC10 — VC11 . Разработки производили и многие другие авиационные фирмы. [4]

В 1960 году Хантинг под давлением британского правительства объединился с компаниями Vickers-Armstrongs , Bristol и English Electric и образовал British Aircraft Corporation (BAC). Новый BAC решил, что проект «Хантинг» заслуживает внимания, но рынок для 30-местного реактивного авиалайнера будет небольшим. [5] Конструкция была переработана в BAC 107, 59-местный авиалайнер с двумя турбовентиляторными двигателями Bristol Siddeley BS75 мощностью 7000 фунтов силы (31 кН) . [6] BAC также продолжила разработку более крупного 140-местного самолета VC-11 на базе унаследованного им самолета Vickers VC10 . [7] Другие конкурирующие внутренние проекты, такие как Bristol Type 200 , были быстро заброшены после поглощения Hunting в BAC. [8]

Выбранный малодверный турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce Spey

Исследование рынка показало, что 59-местный BAC 107 был слишком мал, и в 1961 году его конструкция была переработана: пассажировместимость выросла до 80 мест, а от BS75 отказались в пользу Rolls-Royce Speys . [9] Пересмотренная конструкция была переименована в BAC 111 (позже известный как One-Eleven), при этом BAC отказалась от проекта VC11, чтобы сконцентрироваться на более многообещающем One-Eleven. В отличие от современных британских авиалайнеров, таких как Hawker Siddeley Trident , One-Eleven разрабатывался не специально для удовлетворения нужд государственной British European Airways или British Overseas Airways Corporation , а для нужд авиакомпаний по всему миру, и BAC ожидала, что заказов на целых 400 штук. [10]

9 мая 1961 года самолет One-Eleven был публично представлен, когда British United Airways (BUA) разместила первый заказ на десять самолетов One-Eleven 200. [11] 20 октября компания Braniff International Airways в США заказала шесть самолетов. [12] Mohawk Airlines отправила своих представителей в Европу в поисках нового самолета, чтобы ввести их в эпоху реактивных самолетов, и 24 июля 1962 года заключила соглашение на четыре One-Elevens. [13] Последовали заказы от Kuwait Airways на три и Central African Airways на два. Впоследствии Бранифф удвоил свой заказ до 12, а Aer Lingus заказала четыре. Western Airlines заказала десять самолетов, но позже отменила их. [12] Bonanza Air Lines также заказала три самолета в 1962 году [14] , но была остановлена ​​Советом по гражданской авиации США (CAB), который заявил, что для эксплуатации самолета на маршрутах Bonanza потребуются субсидии, о чем некоторые в то время заявляли. быть протекционизмом . [15] CAB также запретил Frontier Airlines и Ozark Air Lines заказывать One-Elevens, хотя и разрешил Ozark заказать аналогичный Douglas DC-9 , а Frontier — Боинг 727-100 . CAB также безуспешно пыталось заблокировать приказы Мохока. [12] [16]

В мае 1963 года BAC анонсировала One-Eleven 300 и 400. В новых версиях использовались Mk. 511 версия Spey с увеличенной мощностью, позволяющая загружать больше топлива и, следовательно, увеличивать дальность полета. Разница между 300 и 400 заключалась в оборудовании и авионике , 400 предназначался для продажи в США и, следовательно, был оснащен американскими приборами. [12] 17 июля 1963 года American Airlines заказала 15 самолетов, в результате чего их общее количество достигло 60, плюс опционы на 15. [17] [18] American Airlines в конечном итоге купила 30 самолетов серии 400, что сделало авиакомпанию крупнейшим клиентом One. -Одиннадцать.

Прототипы

Первая поставка была осуществлена ​​в пользу British United Airways 22 января 1965 года.

Прототип ( G-ASHG ) выехал из сборочного цеха Хурна 28 июля 1963 года, после чего BAC получила заказы на этот тип от ряда операторов. 20 августа 1963 года прототип совершил свой первый полет, окрашенный в ливрею BUA. Первый полет состоялся почти за год до Douglas DC-9 , конкурирующего американского реактивного лайнера; BAC считала, что One-Eleven обладает технологическим преимуществом. [1] Лидерство One-Eleven имело большое коммерческое значение, поскольку, как показал случай с Bonanza Air Lines, власти США могли отказать в разрешении продажи иностранных самолетов отечественным авиакомпаниям, где существовала американская альтернатива (Bonanza в конечном итоге заказала и начала эксплуатировать самолеты). DC-9). Испытательные полеты проводил командир эскадрильи Дэйв Глейзер .

Прототип One-Eleven, пилотируемый летчиком-испытателем Майком Литгоу , разбился 22 октября во время испытаний на сваливание , в результате чего все находившиеся на борту погибли. Расследование привело к открытию того, что стало известно как глубокое сваливание или суперсваливание, явление, вызванное уменьшением потока воздуха в хвостовое оперение , вызванное комбинированным эффектом гашения крыла и установленных в кормовой части гондол двигателей на больших углах атаки , что предотвращает выход из строя. нормального (носом вниз) полета. [19] Чтобы предотвратить такие остановки, компания BAC разработала и добавила в систему управления One-Eleven устройства, известные как шейкеры и толкатели палок . [20] Также была изменена конструкция передней кромки крыла , чтобы сгладить поток воздуха в двигатели и над хвостовым оперением. Специально модифицированный самолет, использованный для тестирования этой проблемы, сейчас хранится в Бруклендском музее .

Несмотря на аварию, испытания продолжались, а доверие клиентов оставалось высоким. American Airlines и Braniff выполнили свои дополнительные заказы и разместили еще в феврале 1964 года. Дальнейшие заказы поступили от Mohawk, Philippine Airlines и немецкого бизнесмена Хельмута Хортена , который заказал первую представительскую модификацию самолета. К концу 1964 года с конвейера сошло 13 самолетов. Самолет One-Eleven был сертифицирован , и первая передача G-ASJI компании BUA состоялась 22 января 1965 года. После нескольких недель проверочных полетов 9 апреля первый коммерческий рейс вылетел из Гатвика в Геную . Braniff получил свой первый самолет 11 марта, а Mohawk получил свой первый 15 мая. Поставки продолжались, и к концу 1965 года авиакомпании получили 34 самолета. Спрос оставался высоким: в Вейбридже была открыта вторая производственная линия , производившая 13 самолетов 1-11 в период с 1966 по 1970 год.

One-Eleven 500, 510ED и 475

Представленная в 1967 году серия 500 удлинена на 13,5 футов (4,1 м).

В 1967 году была представлена ​​более крупная 119-местная версия под названием One-Eleven 500 (также известная как Super One-Eleven). Выпуск этой «растянутой» версии был отложен как минимум на год, пока ее стартовый заказчик BEA оценил ее требования. Это дало конкурирующим самолетам США ( Douglas DC-9 и Boeing 737 ) возможность компенсировать раннее проникновение One-Eleven на внутренний рынок США. Первоначальное годовое преимущество британских самолетов теперь обернулось годовой задержкой, и растянутая серия 500 не продавалась в США. Этот тип обслуживался авиакомпанией Cayman Airways и Подветренных островов (LIAT) в Карибском бассейне, при этом Cayman Airways эксплуатировала самолеты серии 500 на регулярных рейсах в Хьюстон, штат Техас (IAH) и Майами, Флорида (MIA), а LIAT летала на самолетах серии 500 в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико (SJU). Bahamasair также эксплуатировала удлиненную модель 500, выполняя рейсы между Нассау (NAS) и Майами, а также другими маршрутами, в то время как гватемальский авиаперевозчик Aviateca эксплуатировал самолеты серии 500 как в Майами, так и в Новом Орлеане, штат Луизиана (MSY). [21] Коста-риканская авиакомпания LACSA также выполняла рейсы серии 500 в Майами. [22] Еще одним авиаперевозчиком, выполнявшим рейсы серии 500 в Майами, была компания Belize Airways Ltd. [23]

По сравнению с более ранними версиями One-Eleven 500 был длиннее на 8 футов 4 дюйма (2,54 м) перед крылом и на 5 футов 2 дюйма (1,57 м) позади него. Размах крыла был увеличен на 5 футов (1,5 м), а новейший Mk. 512 использовалась версия Spey. Новая версия достаточно хорошо продавалась по всему миру, особенно среди европейских чартерных авиакомпаний. В 1971 году он получил дополнительную модернизацию, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и уменьшить требования к взлетно-посадочной полосе .

Кабина 510ED, похожая на Hawker Siddeley Trident.

Самолеты серии 500 BEA/British Airways (обозначаемые One-Eleven 510ED) значительно отличались от других самолетов One-Eleven по запросу BEA. One-Eleven 510ED имел модифицированную кабину , в которую были включены приборы и авионика от Hawker Siddeley Trident или аналогичные им для большей унификации с этим типом. Их дополнительное оборудование включало более совершенный автопилот , который позволял осуществлять автоматическую посадку в категории CAT II , ​​а также включал автомат тяги. Модификации дошли до того, что поменяли положение «включено» большинства переключателей, чтобы оно соответствовало положению Trident; действительно, 510ED настолько отличался от других самолетов серий One-Eleven и 500, что для полета на нем требовался другой типовой рейтинг .

Столкнувшись с конкуренцией со стороны самолетов США к 1966 году, к 1970 году One-Eleven также столкнулся с конкуренцией со стороны более новых самолетов меньшего размера, таких как Fokker F28 Fellowship . F28 был легче, проще и дешевле. One-Eleven 475 1970 года был выпущен для конкуренции с F28. Он сочетал в себе фюзеляж модели 400 с более мощным и большим крылом модели 500 и предназначался для полетов на жарких, высоких и суровых аэродромах; однако только десять самолетов One-Eleven Mk 475 были проданы, причем одной авиакомпанией была Faucett Peru , которая эксплуатировала свои самолеты серии 475 на регулярных внутренних рейсах в несколько аэропортов с грунтовыми гравийными взлетно-посадочными полосами в Перу. [24] В 1977 году One-Eleven 670, тихий и обновленный 475, был предложен на внутреннем рынке Японии, но также не смог продаться.

Предлагаемые разработки

BAC X-Eleven мог бы быть растянут до 160 мест и оснащен более крупными турбовентиляторными двигателями CFM56 или JT10D .

Общий объем поставок в 1966 году составил 46 самолетов, а к 1971 году было поставлено еще 120. На этом этапе заказы сократились до минимума. Британское производство продолжалось до 1982 года. Было две причины, по которым производственная линия была открыта для всего 35 самолетов, поставленных за 11 лет: во-первых, BAC надеялась, что Rolls-Royce разработает более тихую и мощную версию двигателя Spey, что сделает возможным дальнейшее Развитие One-Eleven; во-вторых, в начале периода Румыния вела переговоры о покупке всей программы One-Eleven и переносе производства этого типа в Бухарест .

К 1974 году BAC приложила значительные усилия для запуска One-Eleven 700. У него был более длинный фюзеляж , салон на 134 места и проектируемый двигатель Spey 606 мощностью 16 900 фунтов силы (75 кН), обеспечивающий большую мощность и меньший шум. [25] [26] Он был примерно такого же размера, как последние DC-9 и 737, и должен был быть доступен вовремя, чтобы предотвратить крупномасштабный переход клиентов One-Eleven в McDonnell-Douglas и Boeing. Однако Rolls-Royce все еще оправлялся от банкротства, и завышенный Spey так и не был реализован. Совершенно менее амбициозный 700-й снова появился в 1978 году как 500 со специально «тихими» Speys, которые в середине 1980-х были заменены предложенным RB432. Это предложение было предложено British Airways в качестве конкурента Boeing 737-200, но в конечном итоге было отклонено.

В 1975 году BAC выпустила One-Eleven 800, еще более удлиненный самолет, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56 с большим байпасом по 22 000 фунтов силы (98 кН) и вмещающий 144–161 пассажира, [27] [26] , но этот проект был от него отказались в 1976 году в пользу новой модификации One-Eleven с более широким фюзеляжем, способным разместить шесть сидений в ряд. Этот новый авиалайнер был представлен позже в том же году как X-Eleven, который будет оснащаться двумя двигателями CFM-56 или Pratt & Whitney JT10D и вмещать 166 пассажиров. [28] В 1977 году BAC объединилась с Hawker Siddeley и образовала British Aerospace (BAe), и новая компания оказалась перед выбором: разрабатывать X-Eleven или присоединиться к европейским усилиям по разработке совершенно нового самолета. В конце концов BAe стала полноправным членом Airbus, а от X-Eleven отказались, а европейской альтернативой стал Airbus A320 . [29]

BAC Two-Eleven и Three-Eleven были исследованиями британских авиалайнеров, предложенными Британской авиастроительной корпорацией в конце 1960-х годов, но так и не дошедшими до производства.

Производство Ромбака

Первый Rombac 1-11 был доставлен в ТАРОМ 29 декабря 1982 года.

9 июня 1979 года президент Румынии Николае Чаушеску подписал контракт на лицензионное производство One-Eleven в Румынии. Это должно было включать поставку трех полных самолетов One-Eleven (два самолета серии 500 и один самолет серии 475), а также строительство как минимум 22 самолетов в Бухаресте с сокращением британского (и, следовательно, увеличением румынского) содержания. Он также включал румынское производство двигателей Rolls-Royce Spey и сертификацию самолета по британским стандартам Управлением гражданской авиации . В то время прогнозировался рынок для 80 самолетов румынского производства, в основном в Китае и других развивающихся странах, а также, возможно, в Восточной Европе . Самолет получил новое обозначение Rombac 1-11 . [30] [31] Двигатели Spey 512-14 DW производились по лицензии компанией Turbomecanica Bucharest. [32]

Первый самолет Rombac One-Eleven (YR-BRA cn 401), серия 561RC, был выпущен на заводе Ромаэро Бэняса 27 августа 1982 года и совершил первый полет 18 сентября 1982 года. Производство продолжалось до 1989 года гораздо более медленными темпами, чем предполагалось в договор. Было поставлено девять самолетов, при этом 10-й и 11-й самолеты были брошены с производственной линии, когда они были готовы на 85% и 70%. [30] [33] Первый самолет был доставлен в ТАРОМ 29 декабря 1982 года. [33] Румынский перевозчик принял все произведенные самолеты, кроме двух, оставшиеся два отправились в Ромавиа , последний из которых (YR-BRI CN 409) был доставлен 1 января 1993 года.

Было три причины, по которым инициатива Ромбака провалилась. Экономика и международное положение Румынии ухудшились до такой степени, что поставки, необходимые для производства One-Eleven, сократились до минимума, а ограничения в твердой валюте задержали поставки компонентов, произведенных за пределами Румынии; [30] [33] рынок, предусмотренный румынами, не проявил интереса, хотя некоторые машины Rombac были сданы в аренду европейским операторам. Уровень шума и экономия топлива One-Eleven не смогли конкурировать с конкурентами в США и Западной Европе.

Принятие нового двигателя решило бы проблемы шума и экономии топлива. После падения режима Чаушеску планировалось возобновить производство с использованием Rolls-Royce Tay . Британская авиализинговая компания Associated Aerospace заключила сделку на сумму 1 миллиард долларов на покупку 50 самолетов One-Eleven с двигателями Tay, оснащенных новой электронной стеклянной кабиной , для дальнейшей сдачи в аренду западным клиентам. Ликвидация Associated Aerospace в апреле 1991 года остановила эту сделку . Несмотря на эту неудачу, Ромбак продолжал попытки продать One-Eleven, а американский оператор Kiwi International Air Lines разместил твердый заказ на 11 самолетов с двигателями Tay с возможностью приобретения еще пяти, но эти планы так и не осуществились. [30] [33] [34] [35] [36]

Операционная история

Несколько самолетов BAC One-Elevens American Airlines в аэропорту Ла-Гуардия

Попав на вооружение, One Eleven оказался в конкуренции с Douglas DC-9 , и всего через год после его появления к нему присоединился другой конкурент, Boeing 737 . [37] Преимущества перед DC-9 заключались в более низкой стоимости единицы продукции. В DC-9 было больше мест, а его двигатели были взаимозаменяемы с двигателями Боинга 727. Эти факторы привели к тому, что Trans Australia Airlines решила вместо этого приобрести DC-9. [37] В США Совет по гражданской авиации скептически отнесся к потребностям мелких операторов в реактивных самолетах и ​​приостановил финансирование, что привело к тому, что несколько американских клиентов отменили свои заказы One-Eleven. [38]

Mohawk Airlines стала одновременно первым американским оператором этого типа и первой авиакомпанией в США, которая эксплуатировала реактивные самолеты на ближнемагистральных маршрутах. [39] 25 июня 1965 года компания Mohawk ввела в пассажирские перевозки свой первый One-Eleven; к концу десятилетия авиакомпания имела парк из 20 самолетов BAC One-Elevens. [40] Покупка самолетов привела Mohawk к долгам, и это, наряду с экономическим спадом и забастовками , привело к ее принудительному слиянию с Allegheny Airlines , которая, в свою очередь, продолжала эксплуатировать One-Eleven. [41] В июле 1963 года American Airlines разместила заказ на 15 самолетов One-Eleven 400-й серии за 14 миллионов фунтов стерлингов; это был первый случай, когда American Airlines приобрела для своего парка самолет иностранного типа. [42] Braniff International Airways , еще один крупный авиаперевозчик США, также заказал One-Eleven. [43] Авиакомпания Aloha Airlines выбрала One-Eleven в качестве своего первого типа самолета для межостровных рейсов на Гавайских островах .

Несколько британских операторов, в том числе Dan Air и British Caledonian , широко использовали этот тип. Dan Air увеличила количество самолетов One-Eleven, находившихся в эксплуатации в 1970-х годах, в конечном итоге полностью заменив устаревшие de Havilland Comets на One-Eleven в 1980-х. Этот тип стал основным источником дохода авиакомпании. [44] Dan Air часто арендовала самолеты One-Elevens, в том числе самолеты производства Rombac, для удовлетворения краткосрочных потребностей. В периоды низкого спроса Dan Air сдавала в аренду свои самолеты One-Eleven другим операторам. Авиакомпании British Caledonian и Dan Air One-Elevens часто обменивались самолетами между двумя авиакомпаниями на временных и постоянных условиях. Спрос на пассажиров вырос на нескольких ключевых маршрутах One-Eleven, превысив большую пропускную способность Series 500 в 1980-х годах, что начало вынуждать авиакомпании использовать другие самолеты. [45]

До образования British Airways (BA) некоторые компании-предшественники, British European Airways и Cambrian Airways , эксплуатировали One-Eleven. Их флоты достались по наследству БА. Региональное подразделение British Airways сочло характеристики One-Eleven более чем адекватными и стремилось расширить операции с этим типом, включая дальнейшие приобретения, в начале 1970-х годов, частично для замены Vickers Viscounts . Все самолеты One-Eleven 400-й серии BA были названы в честь районов и мест в английском Мидлендсе , что отражает новую базу этого типа в аэропорту Бирмингема . [46] В конце 1970-х годов BA заказала еще больше самолетов Series-500, и авиакомпания получила одни из последних самолетов One-Eleven британского производства. [47]

British Caledonian начала заменять свои One-Elevens на новый Airbus A320 , когда она была объединена с British Airways в 1987 году из-за финансовых проблем. [48] ​​Как в Caledonian, так и в British Airways самолеты One-Elevens были доминирующим типом на европейских маршрутах оператора. BA приступила к рационализации своего флота, отказавшись от многих дублирующих типов, при этом One-Eleven постепенно заменялась более современными авиалайнерами A320 и Boeing 737 . Последний самолет был выведен из регулярного обслуживания BA в октябре 1992 года. [49] Ряд самолетов бывшего BA служил в Maersk Air , прежде чем, в свою очередь, в конце 1990-х годов их заменил Bombardier CRJ200 . [50]

Ryanair One -Eleven

В Ирландии Aer Lingus летала на самолетах One-Elevens в течение трех десятилетий как на регулярных, так и на чартерных рынках. Самолет использовался на менее загруженных европейских маршрутах до 1990-х годов. [50] One-Eleven играл важную роль в первые годы существования бюджетной авиакомпании Ryanair : она искала самолет для недорогих регулярных рейсов из региональных аэропортов и получила One-Elevens. Первый из них, самолет 500-й серии производства Rombac, поступил в эксплуатацию на маршруте Дублин – Лутон 1 декабря 1986 года. К 1988 году парк Ryanair расширился до шести самолетов, три из которых были арендованы у Румынии. [51] Эти арендованные самолеты позже были заменены бывшими BA One-Elevens. В конечном итоге в середине 1990-х годов Ryanair заменила One-Eleven на Boeing 737. [52]

В апреле 1966 года Philippine Airlines начала коммерческое обслуживание One Elevens. В конечном итоге они эксплуатировали 12 из более поздних моделей 500-й серии. Один из этих самолетов пострадал от двух отдельных взрывов бомб в полете, но каждый раз ремонтировался и продолжал эксплуатироваться до 1992 года. В другом громком инциденте, произошедшем 21 мая 1982 года, Джон Клирно пытался угнать филиппинский самолет One-Eleven, находясь на земле. , но в конечном итоге после нескольких часов переговоров был побежден экипажем кабины. Пассажиры и члены экипажа не пострадали. [53] Philippine Airlines заменила этот тип на Boeing 737 с 1989 года. [54]

Румыния была основным покупателем One-Elevens британского производства, получив несколько крупных заказов в 1970-х годах. Эти самолеты часто оснащались таким оборудованием, как « комплекты для шумоизоляции » двигателей. В мае 1977 года было подписано крупное соглашение о сотрудничестве между British Aerospace и румынским правительством, что привело к постепенной передаче технологий One-Eleven в Румынию. Полные контракты на лицензионное производство под маркой Rombac последовали два года спустя. Для помощи в этом предприятии были предоставлены полные планеры и компоненты. [55] Все Rombac One-Elevens, произведенные Romaero, были доставлены компаниям TAROM и Romavia , которые сдали их в аренду авиакомпаниям Восточной и Западной Европы. One-Elevens производства Rombac будут приняты на вооружение многими развивающимися операторами по всему миру, включая Lauda Air в Австрии и Aero Asia International в Пакистане. [56] Два самолета служили частными самолетами румынских коммунистических лидеров Николае Чаушеску и Иона Илиеску в период с 1986 по 1989 год. Поскольку самолеты представляют собой «чрезвычайную редкость и значимость для технической истории Румынии», они были добавлены в «сокровище». Категория мобильного культурного наследия Румынии в 2021 году не имеет права покидать страну. [57] По лицензии BAC в Румынии было произведено 9 самолетов. Некоторые из них работали в небольшой авиакомпании LAR, единственным пунктом назначения которой был Тель-Авив. [58]

One-Elevens широко использовался европейскими операторами до 1990-х годов. После ухода из крупных операторов их часто продавали более мелким авиакомпаниям, часто на Дальнем Востоке и в Африке. Нигерия была основным оператором до тех пор, пока этот тип не был запрещен после аварии в 2002 году. Основным фактором вывода из эксплуатации в Европе оставшихся One-Elevens были правила снижения шума Stage III , которые вступили в силу с марта 2003 года. Двигатели Royce Spey, соответствующие нормам шума, с комплектами шумоглушения были дорогими, и многие европейские операторы предпочли избавиться от этого типа из своих автопарков. В 2010 году Европейское агентство авиационной безопасности удовлетворило запрос Airbus на отзыв сертификата типа для BAC One-Eleven. В результате самолеты BAC One-Eleven, зарегистрированные в любой стране-члене ЕС, больше не имеют права на получение обычного сертификата летной годности. В декабре 2012 года последний действующий самолет One-Eleven в Великобритании, который продолжал летать как военный самолет, был списан. [59] В конце концов, 7 мая 2019 года последний летный One-Eleven был списан компанией Northrop Grumman после того, как служил испытательным стендом F-35.

Варианты

Первоначальные варианты имеют длину 93,5 футов (28,5 м) и вмещают до 89 сидений с одним выходом над крылом с каждой стороны.
Более поздняя серия 500 имеет длину 107 футов (33 м) и вмещает до 119 сидений с двумя выходами через крыло.
Уан-Элевен 200
Первоначальная серийная версия, двигатели Spey Mk 506 мощностью 10 410 фунтов силы (46,3 кН); [60] индивидуальные обозначения заказчика в рамках этой серии. построено 56. [61]
Один Одиннадцать 217
Версия для RAAF с использованием фюзеляжа 200-й серии с двигателями RR Spey Mk511-14, шинами низкого давления, штурманским постом и секстантным люком в потолке кабины. Два построено. [62]
Уан-Элевен 300
Модернизированные двигатели (11 400 фунтов силы (51 кН) Spey Mk 511), больше топлива для большей дальности полета; [60] индивидуальные обозначения заказчика в рамках этой серии. 9 построено. [61]
Уан-Элевен 400
Серия 300 с американскими приборами и оборудованием; [60] индивидуальные обозначения заказчика в рамках этой серии. построено 69. [61]
Уан-Элевен 475
Корпус Series 400 с крылом и силовой установкой Series 500, а также шасси для суровых аэродромов и защитой корпуса. [63] 6 построено.
Уан-Элевен 485ГД
Аналогично 475,3 для Омана .
Ромбак 1-11-495
Планируемая версия Series 475, построенная в Румынии. [31] Ни один не завершен. [33]
Уан-Элевен 500
Версия с удлиненным кузовом, вмещающая до 119 сидений, и крыльями с увеличенным размахом. Оснащен более мощными двигателями (Spey 512 с силой 12 550 фунтов силы (55,8 кН); [63] индивидуальные обозначения заказчика в рамках этой серии. построено 86. [61]
Уан-Элевен 510ED
Вариант серии 500, построенный для BEA/British Airways. Размер и двигатели такие же, как и у других 500-х, кабина модифицирована для обеспечения большей унификации с HS.121 Trident и требует другого типового рейтинга, чем у всех других One-Eleven 500-й серии.
Ромбак 1-11-560
Версия Series 500, построенная в Румынии. [31] Девять завершено. [33]
Уан-Элевен 670
Серия 475 с улучшенной аэродинамикой и пониженным уровнем шума; один переоборудован из серии 475. [64] [65]

Операторы

Последний находящийся в эксплуатации самолет, использовавшийся Northrop Grumman в качестве испытательного стенда, был списан в 2019 году.

BAC One-Eleven широко использовался гражданскими и военными операторами.

После того, как у One-Eleven был отозван сертификат типа, они летали как экспериментальные самолеты в категории исследований и разработок. [66]

6 мая 2019 года последний самолет, все еще находившийся в эксплуатации и использовавшийся Northrop Grumman в качестве испытательного стенда для программы F-35 , был списан.

Известные аварии и инциденты

Несчастные случаи со смертельным исходом

Другие инциденты

Самолет на выставке

One-Eleven 510ED County of Dorset на выставке в Имперском военном музее Даксфорда

Технические характеристики

Пятирядная кабина, Национальный музей авиации
  1. ^ Типичная полезная нагрузка, резерв 2 часа.

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ ab Hill 1999, стр. 31.
  2. ↑ Драм, Брюс (8 мая 2019 г.). «Northrop Grumman снимает с производства свой BAC 1-11 N164W, конец эпохи» .
  3. ^ Хилл 1999, стр. 6-7.
  4. ^ Хилл 1999, стр. 8-10.
  5. ^ Хилл 1999, стр. 13-15.
  6. ^ Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., с. 68.
  7. ^ Эндрюс, К.Ф. и Э.Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Патнэм, 1988. ISBN 0-85177-815-1 , стр. 576–577. 
  8. ^ Хилл 1999, стр. 14-15.
  9. ^ Хилл 1999, стр. 15.
  10. ^ Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., стр. 70–71.
  11. ^ Хилл 1999, стр. 16.
  12. ^ abcd Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., с. 71.
  13. ^ Льюис 2000 стр. 311.
  14. ^ "World Air News: One-Elevens для золотого дна" . Flight International , Том 82, № 2800, 8 ноября 1962 г., с. 728.
  15. ^ «Воздушная торговля: предложение Bonanza на DC-9» . Flight International , Том. 84 № 2836, 18 июля 1963 г. с. 84.
  16. ^ Льюис 2000, с. 312.
  17. ^ "Американские заказы One-Elevens" . Международный рейс Том. 84 № 2837, 25 июля 1963 г. с. 117.
  18. ^ Willis Air International , октябрь 2006 г., стр. 64.
  19. ^ Отчет о происшествии с самолетом BAC One-Eleven G-ASHG в Крэтт-Хилл, недалеко от Чиклейда, Уилтшир, 22 октября 1963 г. , Министерство авиации CAP 219, 1965 г.
  20. ^ Сорлукко 2005, стр. 77-78.
  21. ^ http://www.timetableimages.com, 1 ноября 1971 г. Расписание системы Aviateca.
  22. ^ http://www.timetableimages.com, 31 мая 1973 г. Расписание системы LACSA
  23. ^ Расписания timetableimages.com
  24. ^ "Авиационное фото № 2695729: BAC 111-476FM One-Eleven - Faucett" .
  25. ^ Payne Airplane , февраль 2021 г., с. 37.
  26. ^ аб Тейлор 1975, с. 195.
  27. ^ Payne Airplane , февраль 2021 г., с. 38.
  28. ^ Payne Airplane , февраль 2021 г., стр. 38–39.
  29. ^ Payne Airplane , февраль 2021 г., стр. 400–401.
  30. ^ abcd Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., стр. 80–81.
  31. ^ abc Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1982–83 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1982. ISBN 0-7106-0748-2 , стр. 173. 
  32. ^ «История - Turbomecanica сегодня - Начало Turbomecanica» . Турбомеханика . Проверено 8 мая 2023 г.
  33. ^ abcdef Пиллинг, Марк. «Что случилось с румынским One-Eleven?». Эйр Интернэшнл , Vol. 43 № 4, октябрь 1992 г., стр. 212–214. ISSN  0306-5634, стр. 213–214.
  34. ^ Бич, Эрик. «В аренду предлагаются Rombac Tay 1-11». Flight International , Том. 137, № 4209, 28 марта – 3 апреля 1990 г., стр. 4–5.
  35. ^ «Коммерческие самолеты мира: Ромбак». Flight International , Том. 140, № 4283, 4–10 сентября 1991 г., стр. 70–71.
  36. ^ Дейли, Кирон. «Киви-банки на румынскую наличку». Flight International , Том 143, № 4369, 12–18 мая 1993 г. с. 11.
  37. ^ Аб Ганн, Джон. «Спорное небо: Транс-Австралийские авиалинии, Австралийские авиалинии». Университет Квинсленда Press , 1999. ISBN 0-7022-3073-1 , стр. 203–205. 
  38. ^ Хилл 1999, стр. 25.
  39. ^ Сорлукко 2005, с. 76.
  40. ^ Льюис, 2000 стр. 314.
  41. ^ Льюис, 2000. стр. 317–318.
  42. ^ Хилл 1999, стр. 28-30.
  43. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 года . Проверено 8 октября 2019 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  44. ^ Хилл 1999, стр. 147, 159.
  45. ^ Хилл 1999, стр. 160, 162.
  46. ^ Хилл 1999, стр. 104-105.
  47. ^ Хилл 1999, стр. 116-117.
  48. ^ Хилл 1999, стр. 147.
  49. ^ Хилл 1999, стр. 148.
  50. ^ ab Hill 1999, стр. 152.
  51. ^ Хилл 1999, стр. 152-153.
  52. ^ Хилл 1999, стр. 153-154.
  53. ^ «Экипаж авиалайнера одолел угонщиков филиппинского самолета». Лоди Ньюс-Сентинел , 21 мая 1982 г. с. 29.
  54. ^ Хилл 1999, стр. 156-157.
  55. ^ Хилл 1999, стр. 115-117.
  56. ^ Хилл 1999, стр. 118, 154-156.
  57. ^ "Самолет, построенный в Румынии, которым пользовался Чаушеску, выставят на аукцион" . Ассошиэйтед Пресс . 19 мая 2021 г.
  58. ^ "Самолет из флота бывшего диктатора Румынии продан на аукционе" . АФП . 27 мая 2021 г.
  59. ^ «QinetiQ BAC 1-11 уходит в историю». Архивировано 25 июня 2013 г. в Wayback Machine QinetiQ , 29 апреля 2013 г.
  60. ^ abcde Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1966–67 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Marston & Company, 1966, стр. 138–139.
  61. ^ abcd Willis Air International , октябрь 2006 г., стр. 66.
  62. ^ "Музей RAAF: Королевские ВВС Австралии" .
  63. ^ abcd Тейлор, Все самолеты мира Джона В. Р. Джейна, 1976–77 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1976. ISBN 0-354-00538-3 , стр. 170–172. 
  64. ^ Air International , январь 1979 г., стр. 12, 41.
  65. ^ Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., с. 82.
  66. ^ https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/Search/NNumberResult?NNumbertxt=164W Запись FAA для N164W.
  67. ^ «Braniff Airways, Inc. BAC 1-11, N1553, Нир-Фолс-Сити, Небраска». Национальный совет по безопасности на транспорте , 18 апреля 1968 г.
  68. ^ «Отчет об авиационном происшествии: Mohawk Airlines, Inc. BAC 1-11, N1116J, недалеко от Блоссбурга, Пенсильвания». [узурпирован] Национальный совет по безопасности на транспорте , 18 апреля 1968 года.
  69. ^ Сорлукко 2005, стр. 78-79.
  70. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN BAC One-Eleven 402AP PI-C1131 Международный аэропорт Манилы (MNL)» . Aviation-safety.net .
  71. ^ «Авиакатастрофа ASN BAC One-Eleven 515FB D-ALAR в аэропорту Гамбург-Фульсбюттель». Сеть авиационной безопасности , дата обращения: 23 октября 2010 г.
  72. ^ "Авиакатастрофа ASN BAC One-Eleven LV-JGY". Сеть авиационной безопасности , дата обращения: 30 ноября 2022 г.
  73. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN BAC One-Eleven 529FR LV-LOX Аэропорт Буэнос-Айреса-Хорхе Ньюбери, BA (AEP)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 21 апреля 2005 года . Проверено 10 мая 2020 г.
  74. ^ «Филиппинский самолет пролетел мимо взлетно-посадочной полосы, погибло 8 человек». Deseret News , 21 июля 1989 г., с. 2.
  75. ^ "18 сентября 1994 г." Aviation-safety.net.
  76. ^ «Нигерия: Хартленд вспоминает жертв авиакатастрофы 18 сентября» . allafrica.com. 16 сентября 2014 г.
  77. ^ «Нигерия; В отчете о катастрофе EAS Кано предъявлены обвинения пилоту». Africa News , 3 апреля 2003 г.
  78. ^ "DCA78AA017". ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 5 июля 2020 г.
  79. ^ Описание аварии для RP-C1182 в Сети авиационной безопасности . Проверено 26 октября 2023 г.
  80. ^ «Это ваш капитан Кричит». The Sydney Morning Herald , 5 февраля 2005 г.
  81. ^ «Отчет о происшествии с BAC One-Eleven, G-BJRT над Дидкотом, Оксфордшир, 10 июня 1990 года». Отделение по расследованию авиационных происшествий , 1992. с. 38.
  82. ^ Эллис 2012, с. 211
  83. ^ Эллис 2012, с. 23
  84. ^ Эллис 2012, с. 286
  85. ^ "Аэронавы". museoaeronautico.gob.cl . Архивировано из оригинала 3 января 2018 года . Проверено 12 июня 2016 г.
  86. ^ ab "НОВОСТИ" . Проверено 8 мая 2023 г.
  87. ↑ Эджли, Тимоти (26 ноября 2023 г.). «Самолет буксируется по улицам Саутгемптона по пути к Музею неба Солент». Южное ежедневное эхо .
  88. ^ "Самолет пролетел по улицам Саутгемптона" . Новости BBC . 25 ноября 2023 г.
  89. ↑ Дорин Цимоня (4 марта 2021 г.). «Două bijuterii aerene contruite pe vremea lui Ceauşescu, clasate în patrimoniul naţional. Ce se va întâmpla cu aeronavele ROMBAC». Адевэрул (на румынском языке).
  90. ↑ Габриэль Бобон (28 мая 2021 г.). «Cele două ROMBAC-uri 1–11 или получить лицензию на 285 миллионов евро». BoardingPass.ro (на румынском языке).
  91. ↑ Теодор Стефан (15 мая 2018 г.). Registrationt-la-bsda-si-bias-2018/ «Два дня: ресторан BAC 1-11 в РОМАЭРО, который восхищает BSDA и BIAS 2018». aeronews.ro (на румынском языке). {{cite web}}: Проверить |url=значение ( помощь )
  92. ^ "Досье планера аэровизуальных материалов" . airvisuals.ca .
  93. ^ «Информационный листок сертификата типа FAA» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 30 мая 2020 года . Проверено 15 апреля 2016 г.

Библиография

дальнейшее чтение

На Wikimedia Commons есть медиафайлы по теме:
BAC 1-11 (категория)