stringtranslate.com

Нойштадт (Вайнштрассе) Главный вокзал

Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof – называется Neustadt a/d. Хаардт до 1935 года и с 1945 по 1950 год [4] — центральный вокзал города Нойштадт в немецкой земле Рейнланд -Пфальц . Помимо Hauptbahnhof, городская железная дорога Рейн-Неккар останавливается на остановке Neustadt (Weinstr) Böbig ( Haltepunkt ). Станция Мюсбах и остановка Нойштадт (Вайнстр), открытые 19 ноября 2013 года, также расположены в Нойштадте.

Станция была открыта 11 июня 1847 года как конечная станция первого участка Пфальцской Людвиговской железной дороги ( Pfälzische Ludwigsbahn ) от Райншанце (ныне: Людвигсхафен-на-Рейне ) до Бексбаха ; она была открыта на всю длину два года спустя и теперь в значительной степени образует железную дорогу Мангейм-Саарбрюккен . С открытием Пфальцской Максимилианской железной дороги ( Pfälzischen Maximiliansbahn ) до Виссембурга в 1855 году и Пфальцской Северной железной дороги ( Pfälzische Nordbahn ), построенной с 1865 по 1873 год, до Монсхайма она превратилась в железнодорожный узел, а также стала остановкой для поездов дальнего следования. Однако с 2000-х годов ее значение для дальних перевозок упало. С 2003 года он также был интегрирован в сеть S-Bahn Рейн-Неккар. Кроме того, его входное здание находится под защитой культурного наследия. [5]

Расположение

Neustadt Hauptbahnhof расположен в центре Нойштадта. Внутренний город примыкает к нему с севера, а Saalbau , центр мероприятий и конференций, находится неподалеку. К югу от железнодорожной станции находится Hambacher Höhe (Хамбахские высоты). Пересекая линию к западу от станции, проходит Немецкий винный путь ( Deutsche Weinstraße ), который вьется через эту область по S-образной кривой. Сразу к востоку от объектов, обслуживающих пассажиров, железная дорога пересекает мост через Landauer Straße , который также является частью федеральной трассы 39; Bahnhofstraße (железнодорожная улица) ответвляется от нее и позже присоединяется к ней. К востоку, за грузовым двором, находится исторический район Бранчвайлер.

Станция расположена на линии-километре 77,203. Нулевая точка километража находится между Бексбахом и Нойнкирхеном на бывшей государственной границе Баварии и Пруссии . [6] [7]

Железнодорожные линии

Железная дорога Мангейм –Саарбрюккен , которая развилась из Пфальцского Людвига, идет с северо-востока. Она достигает Нойштадт-Хауптбанхоф по вытянутой S-образной кривой, которая проходит мимо грузовых терминалов и остановки Нойштадт-Бёбиг . За Хауптбанхофом она идет на запад или северо-запад вдоль Шпейербаха через Пфальцский лес ( Пфальцский лес ) в направлении Саарбрюккена, проходя через пригороды Африкафиртель и Шёнталь.

Максимилиановская железная дорога ответвляется на восток от линии на Мангейм сразу после пересечения с федеральной дорогой 39 и идет сразу по длинной кривой на юг в направлении Виссембурга. Палатинская северная железная дорога начинается в районе северного вокзала и идет до остановки Нойштадт-Бёбиг параллельно линии на Мангейм и продолжается через Бад-Дюркхайм и Грюнштадт до Монсхайма. Узкоколейная Палатинская наземная железная дорога ( Pfälzer Oberlandbahn ), которая существовала с 1912 по 1955 год, начиналась на привокзальной площади ( Bahnhofsvorplatz ) и пересекала пути стандартной колеи по мосту, который она делила с Немецким винным путем, и проходила через несколько винодельческих деревень до Ландау.

История

Подключение к железнодорожной сети (1835–1849)

Первоначально планировалось построить железную дорогу с севера на юг в тогдашнем Баварском кольце Рейна ( Rheinkreis ). Однако было решено сначала построить железную дорогу с востока на запад, которая должна была использоваться в первую очередь для транспортировки угля из округа Саар (ныне часть Саара ) в Рейн . Обсуждались два варианта общего маршрута через Кайзерслаутерн , поскольку разработка маршрута через Пфальцский лес ( Pfälzerwald ) оказалась сложной. Сначала ответственные инженеры рассматривали маршрут через долину Дюркгейма . Однако это оказалось непрактичным, поскольку ее боковые долины были слишком низкими, и, прежде всего, подъем к Франкенштейну был бы слишком крутым. Для преодоления разницы в высоте потребовались бы стационарные паровые двигатели и канатная тяга. [8] По этой причине они выбрали вариант через долину Нойштадта, который также был бы сложным для подъема по мнению экспертов, но был бы осуществимым и, в отличие от долины Дюркгейма, позволил бы избежать необходимости в стационарных паровых двигателях. [9] В то же время также строились планы по строительству железнодорожной линии от Майнца до Нойштадта, но они не были реализованы. [10]

Пути были проложены между Рейншанце и Нойштадтом с апреля 1846 года. Здание входа на станцию ​​Нойштадт было завершено в то же время; оно было построено в итальянском стиле . Участок был окончательно открыт 11 июня 1847 года. Первый поезд, который отправился в Людвигсхафене, тянул локомотив Haardt , который имел номер 1. [11] Празднования на месте включали музыку и пушечный огонь. На платформе находились государственный комиссар Нойштадта и некоторые другие подчиненные должностные лица; президент региона Пфальц произнес речь. Обратный путь, в котором также приняли участие эти должностные лица, начался в 13:00. [12]

Завершение участка Нойштадт– Франкенштейн особенно задерживалось трудностями в приобретении необходимой земли и сложным рельефом. Например, десять туннелей должны были быть построены через холмы и предгорья. [13] Церемония открытия, наконец, состоялась 25 августа 1849 года. [14]

Развитие Палатинско-Максимилианской железной дороги (1849–1860)

На переднем плане — вокзал Нойштадт с оригинальным зданием входа, построенным около 1860 года.

В то же время, когда строилась Людвиговская железная дорога, разрабатывались планы для северно-южной линии в Пфальце . Обсуждался вопрос о том, был ли более срочным и желательным маршрут через холмы от Нойштадта через Ландау до Виссембурга ( Эльзас ) или маршрут около Рейна через Шпейер , Гермерсхайм и Вёрт . Военные особенно предпочитали маршрут по краю Пфальцского леса. Однако политические события 1848 года заставили проект зайти в тупик. [15]

В январе 1850 года в Нойштадте (тогда он назывался Нойштадт-ан-дер-Хардт) появилась брошюра, в которой предлагался маршрут через Ландау в Виссембург (нем. Weißenburg ) и утверждалось, что линия должна обслуживать более крупные населенные пункты, а не те, что расположены непосредственно вдоль Рейна, среди прочего. Решение окончательно было принято в пользу линии через холмы в 1852 году после того, как отчеты и исследования были начаты годом ранее. 3 ноября 1852 года баварский король Максимилиан II разрешил продолжить ее строительство, одобрив создание акционерного общества , которое и запустило проект. [16]

Участок Нойштадт–Ландау был открыт 18 июля 1855 года, а участок Ландау–Виссембург — 26 ноября 1855 года. Это означало, что Нойштадт стал третьим железнодорожным узлом в Пфальце после Шифферштадта (1847) и Людвигсхафена , бывшего Рейншанце (1853).

Возникновение Палатинской Северной железной дороги (1860–1873)

Вокзал Нойштадт в конце 1860-х годов

В 1860 году местный комитет поддержал строительство железной дороги от Нойштадта-ан-дер-Вайнштрассе через Бад-Дюркхайм до Франкенталя . Прежде всего, фабрики в Дюркхайме выиграли бы от железнодорожной линии. Хотя такой маршрут должен был проходить параллельно Пфальцской Максимилиановой железной дороге и железной дороге Майнц-Людвигсхафен , сторонники были оптимистичны и считали, что запланированный маршрут будет предпочтительнее из-за его большей живописной привлекательности. [17]

Соответствующая петиция, однако, не получила ответа, поскольку опасались трудностей с компанией Palatine Ludwig Railway Company ( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ). По этой причине 25 января 1862 года было достигнуто соглашение о том, что между Нойштадтом и Дюркгеймом будет построена только местная железная дорога. [18] Строительство новой железнодорожной линии потребовало проведения крупных реконструкционных мероприятий, которые обошлись в 218 000 гульденов . В результате этого проекта также пришлось заменить существующее здание входа, поскольку железная дорога постепенно становилась перегруженной, и вокзал пришлось расширить. Нойштадту предоставили более крупное здание, которое располагалось несколько восточнее и было оборудовано навесом над платформой. [19] Кроме того, на вокзале появились товарный ангар и паровозное депо с девятью стойлами. Пути были расширены до общей длины 1,8 километра, а Ландауэр-штрассе , которая ранее пересекала железнодорожные пути на одном уровне, была реконструирована с помощью подземного перехода. [20]

Открытие ветки до Дюркхайма состоялось 6 марта 1865 года. Она была продлена до города Монсхайм в Рейнгессене 20 июля 1873 года после того, как участок Грюнштадт — Монсхайм уже был открыт в марте того же года.

Дальнейшее развитие (1873–1960)

Паровоз в Нойштадте Hauptbahnhof

В 1875 году станция стала местом расположения государственного телеграфного отделения. [21] В 1887 году была открыта кривая, соединяющая линию от Шифферштадта к линии до Нойштадта ( Максимилиановская железная дорога ); это означало, что грузовым поездам с востока больше не приходилось разворачиваться на станции. [22] [23] 15 октября 1906 года на станции появились турникеты . [24]

Станция, вместе с остальной частью железнодорожной сети Пфальца, стала частью компании Palatine Ludwig Railway Company ( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ) 1 января 1909 года. С 16 декабря 1912 года так называемая Palatine Overland Railway ( Pfälzer Oberlandbahn ) ходила от привокзальной площади как междугородная , сначала до Эденкобена , а с 13 января 1913 года до Ландау. Ее целью было связать несколько мест между Нойштадтом и Ландау, которые не были соединены с Максимилианской железной дорогой. В начале Первой мировой войны через станцию ​​прошло в общей сложности 401 поезд с 2 по 18 августа. [25] 40 поездов ежедневно отправлялись из Мангейма; 20 из них продолжили путь до Саарбрюккена, остальные следовали на Максимилианскую железную дорогу в Нойштадте. [26] После того, как Германия проиграла войну и в страну вошли французские войска, 1 декабря 1918 года Максимилиановская железная дорога к югу от Майкаммер-Кирвайлера была заблокирована для пассажирского движения, но через три дня она была вновь открыта. [27]

Станция была включена в недавно созданную Reichsbahndirektion Ludwigshafen ( железнодорожное отделение Людвигсхафена ). Во время роспуска железнодорожного отделения Людвигсхафена 1 апреля 1937 года она была передана железнодорожному отделению Майнца. [ 28]

В двух мировых войнах станция почти не пострадала. После Второй мировой войны она стала частью Bundesbahndirektion Mainz ( подразделение Deutsche Bundesbahn в Майнце), которая пришла на смену Reichsbahndirektion Mainz . В 1950-х годах была закрыта Palatine Overland Railway. Железнодорожная станция была перепроектирована и модернизирована в 1960 году. [20]

Развитие событий с 1960 года

Так как главная линия от Мангейма всегда имела большое значение для дальних перевозок в Саарбрюккен , она была постепенно электрифицирована, начиная с 1960 года. Участок Саарбрюккен–Хомбург мог работать на электричестве 8 марта 1960 года. Участок Хомбург–Кайзерслаутерн последовал 18 мая 1961 года, а с 12 марта 1964 года вся линия работала на электричестве. Электрификация последнего участка была отложена в основном из-за многочисленных туннелей между Кайзерслаутерном и Нойштадтом, которые необходимо было расширить. Для открытия по маршруту курсировал специальный сервис Rheingold . [29]

Работы по электрификации привели к тому, что этот участок временно эксплуатировался только по одному пути, и в одном месте поезда могли двигаться со скоростью не более 40 км/ч; из-за ограниченной пропускной способности несколько грузовых поездов были направлены по железной дороге Ландау-Рорбах и железной дороге долины Целлер ( Zellertalbahn ) в сторону Вормса . [30]

1 августа 1971 года станция перешла под юрисдикцию железнодорожного отделения Карлсруэ. [31] В 2003 году станция была модернизирована, включая подъем платформы, в рамках подготовки к ее интеграции в S-Bahn Рейн-Неккар . С тех пор на станции останавливаются поезда линий S1 (Хомбург– Остербуркен и S2 (Кайзерслаутерн – Мосбах ).

Сигнальная техника на станции также была впоследствии модернизирована. С установкой новой электронной централизации 23 марта 1998 года, звезда , которая позволяла обходить станцию ​​с 1887 года, потеряла свою восточную ветку; с тех пор поезда больше не могут идти напрямую в Людвигсхафен, вместо этого они должны разворачиваться на станции. [32] Кроме того, дополнительная электронная централизация типа Alcatel El L90 [33] постепенно захватила региональную железнодорожную сеть Пфальца и соседнего Рейнхессена с 2000-х годов. Например, Landau Hauptbahnhof , а также станции Эденкобен и Годрамштайн попали под контроль электронной централизации Нойштадта, а станция Винден была добавлена ​​годом позже. [34]

Инфраструктура

Обзор главного вокзала

Вход в здание

Охраняемое как памятник архитектуры здание входа, завершенное в 1866 году, вместе с пристройками построено в неоклассическом стиле секциями высотой в два с половиной или три этажа. Оно имеет мансардную крышу и фасад, который стилистически можно отнести к стилю неоренессанса . [5]

Reiterstellwerk

В восточной части станции с 1920 года находилась сигнальная будка, построенная с декором в стиле Heimatstil («домашний стиль»), напоминающим конный головной убор. Она была спроектирована архитектором Рейхсбана Грюнвальдом и теперь является объектом культурного наследия. [5] В ней работали диспетчер и два помощника, но к концу тысячелетия она была закрыта. [35]

Платформы и пути

Три платформы главного вокзала расположены на пяти сквозных путях и одном тупиковом пути. Пути 1, 2, 3 и 4 используются поездами маршрута Мангейм–Саарбрюккен, а путь 5 используется поездами, курсирующими по Максимилианской железной дороге. Путь 1a является тупиковым и используется для услуг Палатинской Северной железной дороги.

Нойштадт (Вайнстр) Остановка Бёбиг

Остановка ( Haltepunkt ) Нойштадт (Вайнштр) Бёбиг , помимо описанных выше платформ, является еще одной остановкой в ​​пределах Neustädter Hauptbahnhof. Она состоит из двух платформ с тремя путями и расположена на железных дорогах Мангейм–Саарбрюккен и Нойштадт (Вайнштр)–Монсхайм .

Когда в 1969 году на северо-восточной окраине Нойштадта, недалеко от перекрестка железной дороги Мангейм-Саарбрюккен и Пфальцской Северной железной дороги, был построен «школьный центр» Бёбиг, курсирующие там автобусы с трудом справлялись с потоком учащихся. По инициативе тогдашнего учителя, а позднее чиновника VRN Вернера Шрайнера, в 1974 году была открыта остановка Нойштадт-Бёбиг. Эта станция позволила перевести большую часть студенческого транспорта с автобусов на рельсы. [36] С 1995 года она была расширена, модернизирована, а платформа была поднята. С 2003 года она обслуживается поездами S-Bahn Рейн-Неккар , как на линии S1 (Хомбург-Остербуркен), так и на линии S2 (Кайзерслаутерн-Мосбах).

Локомотивное депо и музей железной дороги

С вводом в эксплуатацию Пфальцской Людвиговской железной дороги между Людвигсхафеном и Нойштадтом 11 июня 1847 года были открыты локомотивное депо общей длиной 80 метров, поворотный круг и двухэтажное здание, которое функционировало как мастерская и офис. [37] В 1869 году она стала независимой действующей веткой. [38] Она была постепенно закрыта около 1960 года во время электрификации железной дороги Мангейм-Саарбрюккен.

В локомотивном депо периода строительства Людвигсбана сейчас располагается музей железных дорог DGEG-Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße , который тем временем также занял новые локомотивные депо, чтобы обеспечить больше мест для хранения.

Операции

Услуги междугородней связи

Уже в 1853 году появились сквозные пассажирские поезда по маршруту Майнц — Париж . В 1854 году между двумя городами курсировало три пары поездов в день; поездка между Майнцем и Парижем длилась около 17 часов. [39] С завершением строительства железной дороги долины Наэ , которая была открыта поэтапно железнодорожной компанией Рейн-Наэ ( Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft ). В 1860 году эта связь была потеряна, поскольку поезда в Париж больше не ходили через Нойнкирхен. [40]

После завершения строительства железной дороги долины Альзенца станция также превратилась в крупный междугородный узел, что дало городу международную репутацию. [41] С 1880 года междугородние перевозки значительно возросли и распространились на Нидерланды . [42] Прямое сообщение из Людвигсхафена в Эльзас появилось в 1876 году в виде линий Шифферштадт–Вёрт и Вёрт–Страсбург , но, поскольку они были однопутными, большинство поездов дальнего следования из Франкфурта шли по Максимилианской железной дороге и поэтому всегда должны были разворачиваться в Нойштадте с работающим локомотивом. Некоторые вагоны были сцеплены там с вагонами железной дороги долины Альзенца, в то время как другая часть поезда продолжала движение на запад по Людвигской железной дороге.

После Первой мировой войны движение в направлении север-юг утратило свое значение, в результате чего станция стала все более и более важной для движения в направлении восток-запад. С 1990-х годов станция обслуживалась службами InterRegio, пока этот тип обслуживания не был прекращен десятилетие спустя. В 1993 году Deutsche Bundesbahn планировала запустить все службы Intercity и EuroCity через Нойштадт без остановок. Однако ее убедили отказаться от этой идеи. [43] Тем не менее, Neustadt Hauptbahnhof утратил свое значение для междугородних перевозок, поэтому теперь ее обслуживают лишь несколько служб.

Местные услуги

Regional-Express, работающий на дизель-поезде класса 612 на станции Нойштедт по пути в Карлсруэ

Всего за первый месяц работы линией воспользовалось 8017 человек. [44] После открытия Северной железной дороги в 1873 году пассажирские поезда часто продолжали ходить мимо Монсхайма в течение нескольких десятилетий в Марнхайм по железной дороге Лангмейль–Монсхайм. [45] [46] Летом 1914 года местные поезда в долине Альзенц вместо того, чтобы идти в Кайзерслаутерн, ходили по маршруту Бад-Мюнстер–Нойштадт, требуя разворота на станции Хохшпейер . [47]

После Первой мировой войны местные перевозки на юг редко продолжались до Виссембурга. После 1930 года из Нойштадта в Виссембург ходил только один поезд. В обратном направлении между двумя городами не было никаких перевозок, которые не требовали бы пересадки. [48] Похожая картина возникла после Второй мировой войны. За несколькими исключениями, не было прямых перевозок из Виссембурга, который снова был французской пограничной станцией, в Нойштадт; вместо этого требовалась пересадка в Ландау. [49] Движение в направлении Вёрта и Карлсруэ возросло в важности из-за потери движения на южном участке Максимилианской железной дороги, которая пересекает немецко-французскую границу. На Северной железной дороге теперь не было прямых перевозок до Монсхайма; вместо этого была необходима пересадка в Грюнштадте, а иногда и во Фрайнсхайме, так как в северной части района Бад-Дюркхайм транспортные потоки направлялись в Людвигсхафен и Франкенталь .

Карта линий городской железной дороги Рейн-Неккар

По воскресеньям и праздничным дням с мая по октябрь экскурсионный поезд Bundenthaler ходит до пунктов назначения Bundenthal-Rumbach/ Pirmasens . Поезд разделяется в Hinterweidenthal Ost . Экскурсионные поезда Weinstraßen-Express и Elsass-Express также ходят до Wissembourg. Rheintal-Express следует через Bad Kreuznach и Bingen (Rhein) Hbf до Koblenz .

Груз

До завершения строительства Людвиговой железной дороги станция в течение двух лет служила перевалочной станцией для грузов из Людвигсхафена. [50] Поскольку первоначальные объекты по обработке грузов становились все более перегруженными, Пфальцская железная дорога ( Pfälzische Eisenbahnen ) в 1881 году выкупила участки в районах «Gewitalwiesen» и «Hölzel», чтобы построить там новую грузовую станцию. [51] Компания Internationale Baumaschinenfabrik (IBAG) также имела соединительный путь в этом районе. [48] ​​В 1980-х годах станции Бад-Дюркхайм , Дайдесхайм, Эденкобен, Франкенштейн (Пфальц) , Ламбрехт (Пфальц) , Майкаммер-Кирвайлер, Мюсбах, Вахенхайм и Вайденталь больше не были независимыми грузовыми депо и теперь были поддепо Нойштадтского центрального вокзала. Таким образом, Übergabezüge (товарообменные поезда) соединяются с близлежащими станциями. [52]

Источники

Ссылки

  1. ^ ab "Stationspreisliste 2024" [Прейскурант цен на станции 2024] (PDF) (на немецком языке). DB Station&Service . 24 апреля 2023 г. . Получено 29 ноября 2023 г. .
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) (изд. 2009/2010 г.). Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
  3. ^ "Вабенплан" (PDF) . Веркерсвербунд Рейн-Неккар . февраль 2021 года . Проверено 21 февраля 2021 г.
  4. ^ "Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen - Linksrheinisch (bayerische Pfalz) - Maikammer bis Oppau" (на немецком языке). kbaystb.de . Проверено 14 апреля 2017 г.
  5. ^ abc «Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler – Kreisfreie Stadt Neustadt an der Weinstraße» (PDF; 1,4 МБ) (на немецком языке). denkmallisten.gdke-rlp.de . Проверено 14 апреля 2017 г.
  6. ^ "113 - (ehem. preuß.-pfälz. Гренце б. Бексбах 0,0) - Гомбург (Саар) Hbf 8,37 - Кайзерслаутерн Hbf 43,70 - Нойштадт (Вайнстр) Hbf 77,21 - Людвигсхафен (Рейн) Hbf 106 535 (комменд)/105,613 (gehend) - Ландесгренце Пфальц/Гессен км 125,10 = км 0,0 - Вормс 3,21 - Майнц Hbf 49,09" (на немецком языке). klauserbeck.de . Проверено 15 апреля 2017 г.
  7. ^ "Die Kursbuchstrecke 670 - Streckenverlauf - Kilometrierung" (на немецком языке). kbs-670.de . Проверено 15 апреля 2017 г.
  8. ^ Вернер Шрайнер (2010). Поль Камилла фон Дени. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). стр. 104ф.
  9. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). стр. 67ф.
  10. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 84.
  11. ^ Герхард Хитшлер; Маркус Кляйн; Томас Герт (2010). Die Fahrzeuge und Anlagen des Eisenbahnmuseums Neustadt an der Weinstraße – Der Museumsführer (на немецком языке). п. 11.
  12. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 87 и след.
  13. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 85 и далее.
  14. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 96.
  15. ^ Майкл Хейльманн; Вернер Шрайнер (2005). 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt – Straßburg (на немецком языке). п. 15.
  16. ^ Майкл Хейльманн; Вернер Шрайнер (2005). 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt – Straßburg (на немецком языке). стр. 15 и далее.
  17. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 169.
  18. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 169ф.
  19. ^ Майкл Хейльманн; Вернер Шрайнер (2005). 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt – Straßburg (на немецком языке). п. 16.
  20. ^ ab Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. В. (1980). 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.–Landau/Pfalz (на немецком языке). п. 79.
  21. ^ 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.–Landau/Pfalz (на немецком языке). Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. В. 1980. с. 47.
  22. ^ Альберт Мюль (1982). Die Pfalzbahn (на немецком языке). п. 116.
  23. ^ Майкл Хейльманн; Вернер Шрайнер (2005). 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt – Straßburg (на немецком языке). стр. 27 и далее.
  24. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 265.
  25. ^ Вернер Шрайнер (2010). Поль Камилла фон Дени. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 122.
  26. ^ Альберт Мюль (1982). Die Pfalzbahn (на немецком языке). п. 145.
  27. ^ Вернер Шрайнер (2010). Поль Камилла фон Дени. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 126.
  28. ^ Фриц Энгбарт (2007). Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (на немецком языке). п. 13.
  29. ^ Фриц Энгбарт (2007). Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (на немецком языке). п. 23ф.
  30. ^ Клаус Детлеф Хольцборн (1993). Айзенбан-Ревьер Пфальц (на немецком языке). стр. 88ф.
  31. ^ Фриц Энгбарт (2007). Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (на немецком языке). п. 28.
  32. ^ Майкл Хейльманн; Вернер Шрайнер (2005). 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg (на немецком языке). п. 145.
  33. ^ Уолтер Джонас (2001). «Форворт». Elektronische Stellwerke bedienen (на немецком языке). Бан Фахверлаг. п. 8. ISBN 9783980800204. {{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )
  34. ^ Фриц Энгбарт (2007). Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (на немецком языке). п. 27.
  35. ^ Вернер Шрайнер (2010). Поль Камилла фон Дени. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 139.
  36. ^ Фриц Энгбарт (2007). Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (2007) (на немецком языке). п. 61.
  37. ^ Герхард Хитшлер; Маркус Кляйн; Томас Герт (2010). Die Fahrzeuge und Anlagen des Eisenbahnmuseums Neustadt an der Weinstraße – Der Museumsführer (на немецком языке). п. 9.
  38. ^ Фриц Энгбарт (2007). Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (на немецком языке). п. 10.
  39. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 141.
  40. ^ Альберт Мюль (1982). Die Pfalzbahn (на немецком языке). стр. 11ф.
  41. ^ Вернер Шрайнер (2010). Поль Камилла фон Дени. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 119.
  42. ^ Майкл Хейльманн; Вернер Шрайнер (2005). 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg (на немецком языке). стр. 26ф.
  43. ^ Вернер Шрайнер (2010). Поль Камилла фон Дени. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 157.
  44. ^ Вернер Шрайнер (2010). Поль Камилла фон Дени. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 80.
  45. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 205.
  46. ^ Альберт Мюль (1982). Die Pfalzbahn (на немецком языке). п. 141.
  47. ^ Ульрих Хаут (2011). Фон дер Наэ в Ферне. Zur Geschichte der Eisenbahnen в регионе Наэ-Хунсрюк (на немецком языке). п. 164.
  48. ^ аб Вернер Шрайнер (2010). Поль Камилла фон Дени. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 134.
  49. ^ Майкл Хейльманн; Вернер Шрайнер (2005). 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg (на немецком языке). стр. 70 и далее.
  50. ^ Хайнц Штурм (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 95.
  51. ^ Вернер Шрайнер (2010). Поль Камилла фон Дени. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen (на немецком языке). п. 118.
  52. ^ Майкл Хейльманн; Вернер Шрайнер (2005). 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg (на немецком языке). п. 103.

Дальнейшее чтение

Викискладе есть медиафайлы по теме Нойштадт (Вайнштрассе) Hauptbahnhof .