stringtranslate.com

Основная линия Парк-авеню

Основная линия Парк -авеню , состоящая из туннеля Парк-авеню и виадука Парк-авеню , является железнодорожной линией в районе Нью-Йорка на Манхэттене , проходящей полностью вдоль Парк-авеню . Линия проходит четыре пути железной дороги Метро-Север в виде туннеля от Центрального вокзала на 42-й улице до портала на 97-й улице, где она поднимается к виадуку к северу от 99-й улицы и продолжается через реку Гарлем в Бронкс через парк. Авенюный мост . В часы пик «Метро-Север» использует три из четырех путей в пиковом направлении. [1]

Первоначально построенная в середине 19 века как маршрут железной дороги Нью-Йорка и Гарлема , главная линия Парк-авеню изначально была уличной железной дорогой и вела к тому, что сейчас является Нижним Манхэттеном . В течение 1860-х годов ее постепенно сокращали, пока в 1871 году на 42-й улице не открылось Центральное депо. В конце 19 века линия была помещена в разделенное по уровням здание в рамках проектов благоустройства Четвертой авеню и Парк-авеню и была электрифицирован в первом десятилетии 20 века в рамках строительства Центрального вокзала . С тех пор вдоль основной линии было реализовано несколько проектов по благоустройству и восстановлению.

Описание линии

Основная линия Парк-авеню берет начало у Центрального вокзала на юге, который расположен на 42-й улице . Он состоит из различных железнодорожных станций и перекрестков между 42-й и 59-й улицами, состоящих из 47 путей между 45-й и 51-й улицами, 10 путей с 51-й по 57-ю улицы, [3] : 116  , а затем, наконец, сужается до четырех путей на 59-й улице. [4] [5] На этом участке, известном как Центральный вокзал, окружающие улицы подвешены над линией Парк-авеню через различные виадуки. [6] : 63 

Линия проходит в двух параллельных туннелях от 59-й до 97-й улиц, каждый туннель имеет два пути. [4] Первоначально линия входит в полностью закрытые кирпичные туннели между 67-й и 71-й улицами, а затем между 80-й и 96-й улицами . Остальная часть этого сегмента расположена в балочной туннельной конструкции; крыша тоннеля опирается на двутавровые балки , а поперечные улицы перенесены на мосты из стальных балок. [7] : 3  [6] : 85  Туннели имеют вертикальный просвет 15 футов 1 дюйм (4,60 м) над направляющими рельсами. [8] На 97-й улице линия поднимается на виадук и продолжается выше середины Парк-авеню, пока не достигнет 132-й улицы. Там линия пересекает мост Парк-авеню , вертикальный подъемный мост, и пересекает реку Гарлем . Линия продолжается в Бронкс, где расходится на линию Гудзона и линию Гарлема . [4] [5]

Внутри Столичное транспортное управление (MTA) называет все пути главной линии Парк-авеню частью Гудзонской линии. Согласно этому внутреннему обозначению, линии Гарлема и Нью-Хейвена сливаются в линию Гудзона в Бронксе, а линия Гудзона — единственная линия, которая продолжается до Центрального вокзала. [5]

История

Уличная железная дорога

Гарлемская линия в ее нынешнем виде возникла на базе Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги (NY&H), которая была первой трамвайной компанией в Соединенных Штатах и ​​в мире. 25 апреля 1831 года ему было предоставлено право работать от первоначального центра города в Нижнем Манхэттене до пригорода Гарлема , в нескольких милях к северу от острова Манхэттен. Устав железной дороги позволял линии проходить между 23-й улицей и любой точкой реки Гарлем между Восьмой и Третьей авеню , с веткой, ведущей к реке Гудзон , охватывающей большую часть острова. [9] : 5–7  [10] : 2  Первоначально лимит акций компании составлял 350 000 долларов США (что эквивалентно 10 014 000 долларов США в 2023 году). [11]

В то время как NY&H хотело использовать эту линию как паропровод, город заставил ее использовать мощность в лошадиных силах к югу от 14-й улицы . [12] [13] : 3  13 сентября 1831 года Совет директоров железной дороги утвердил ее маршрут вдоль Четвертой авеню (позже переименованной в Парк-авеню) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить линию на юг до 14-й улицы. [9] : 8–10 

2 мая 1832 года Городской общий совет тайно предоставил NY&H право проложить путь вдоль Бродвея до мэрии и Боулинг-Грин . Широкая общественность возразила, когда узнала об этом, и в то время была распространена поддельная карта, показывающая, что железная дорога будет занимать 23 фута (7,0 м) улицы, тогда как на самом деле она будет занимать всего 5 футов (1,5 м). Редакторы газет также возражали против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру под названием «Изложение фактов, касающихся происхождения, развития и перспектив Нью-Йоркской и Гарлемской железнодорожной компании», чтобы опровергнуть возражения против ее плана. 1 марта 1833 года в Таммани-холле состоялось собрание по этому вопросу. На митинге против железной дороги выступили извозчики и извозчики. После собрания толпа разорвала часть железнодорожного пути, и совет отозвал свое бродвейское соглашение с железной дорогой. В конечном итоге в 1839 году дорога NY&H была расширена до центра города, но по другому маршруту. [10] : 6 

Начало строительства NY&H было заложено 23 февраля 1832 года в Мюррей-Хилл на Четвертой авеню. На церемонии вице-президент железной дороги Джон Мейсон намекнул на амбиции железной дороги, заявив, что, хотя основная цель железной дороги была местной, ее более важной задачей было добраться до Олбани . [10] : 3  В 1832 году Законодательное собрание штата Нью-Йорк разрешило компании увеличить лимит акций до 500 000 долларов при условии, что линия будет завершена до реки Гарлем к 1835 году. [14] В ноябре того же года две конки — «Джон Мейсон» и «Президент», построенные Джоном Стивенсоном, были готовы к эксплуатации, оба были названы в честь Джона Мэйсона, ставшего в августе президентом железной дороги. [10] : 4  [11]

27 апреля 1837 года Законодательное собрание штата приняло закон о расширении Четвертой авеню между 32-й улицей и рекой Гарлем, чтобы освободить место для железной дороги. Улица была расширена на 20 футов (6,1 м) с каждой стороны, в результате чего ширина улицы составила 140 футов (43 м). Компания уступила городу право собственности на землю, которая будет занята Четвертой авеню, в обмен на разрешение занять ее. [10] : 6  В том же году железная дорога приобрела шесть городских участков на Четвертой авеню и 26-й улице за 7000 долларов для строительства автомобильных сараев и конюшен. [10] : 7  Туннель длиной 596 футов (182 м) был проложен через Проспект-Хилл, одну из самых высоких точек восточной части Манхэттена, между современными 92-й и 95-й улицами, в 1837 году. Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка утверждает, что это самый старый железнодорожный туннель в США. [15] : 5–6 

Карта Нижнего Манхэттена 1847 года ; единственной железной дорогой на Манхэттене в то время была Нью-Йоркско-Гарлемская железная дорога.

Первый участок Нью-Йорка и Нью-Йорка, идущий вдоль Бауэри от  Принс - стрит на север до 14-й улицы, протяженностью 0,85 мили (1,37 км), открылся для публики 26 ноября 1832 года . вдоль Четвертой авеню до 32-й улицы 10 июня 1833 года. Работы по выемке скалы Мюррей-Хилл начались осенью 1833 года и были завершены в 1834 году, а сообщение на участке длиной 4,432 мили (7,133 км) до 85-й улицы в Йорквилле открылось 10 июня 1833 года. 1 мая 1834 года. Служба ходила каждые 15 минут с 5:00 до 20:00 и каждые 60 минут до 22:00. Стоимость проезда в одну сторону составляет 12,5 центов. [10] : 7  Служба была продлена на 2 мили (3,2 км) к северу и, наконец, 26 октября 1837 года достигла Гарлема - тогдашнего небольшого пригорода - и для достижения этой точки был построен Йорквиллский туннель . [12] [16] [9] : 13 

Затем служба распространилась дальше на юг. 4 мая 1839 года линия была продлена на юг вдоль Бауэри , Брум-стрит и Сентер-стрит до мэрии, на Сентер-стрит и Парк-Роу . 26 ноября 1852 года обслуживание было продлено на юг вдоль Парк-Роу до Астор-хауса на Парк-Роу и Бродвея. [17] В 1851 году начались работы по преобразованию скалы Мюррей-Хилл, вырезанной в туннель, а в октябре того же года Городской общий совет распорядился установить на вершине туннеля между 34-й улицей посаженную медиану шириной 40 футов (12 м). и 38-я улица. Застройщики, купившие прилегающие участки, назвали этот участок Четвертой авеню Парк-авеню, что позже будет применено к остальной части улицы. Развитие территории усилилось после того, как выемка в скале была покрыта настилом. [18]

6 октября 1871 года депо, используемое NY&H, было изменено с 26-й улицы и Четвертой авеню на Центральное депо на 42-й улице. [9] : 27  [19] Поскольку изначально не было разнесенных по уровням пересечений железных дорог между 42-й и 59-й улицами, [20] происходили частые аварии; семь человек умерли в течение 12 дней после переезда на Гранд Сентрал. [21]

1 апреля 1873 года NY&H была сдана в аренду на 401 год компании New York Central and Hudson River Railroad (позже New York Central Railroad). Затем линия стала Гарлемским отделением Центрального Нью-Йорка. В договор аренды не входила часть линии, на которой используются конные повозки. Конные вагоны были заменены подземной троллейбусной системой в 1897 году, когда она была сдана в аренду компании Metropolitan Street Railway Company . [9] : 25–26 

Улучшение Четвертой авеню

Парк-авеню, 1882–1883 ​​гг.
Продолжаются работы по благоустройству Четвертой авеню, по эстакаде проходит поезд.

Слияние путей к северу от Центрального вокзала было названо The New York Times в 1872 году «самой страшной смертельной ловушкой» города , и были проведены большие митинги в знак протеста против гибели людей в результате столкновений поездов и пешеходов. Законодательное собрание штата Нью-Йорк приняло закон в 1872 году, требующий, чтобы 4+1 ⁄ мили (7 км) железнодорожных путей Нью-Йорка между Центральным вокзалом и рекой Гарлем будут помещены под землю. Закон создал Совет инженеров для управления проектом, который был известен как «Усовершенствование Четвертой авеню». [15] : 6  В законе говорилось, что разрешение на строительство двух дополнительных путей было дано «с целью облегчения скоростного транспорта и размещения местного движения»: эти пути были построены на одном уровне и, в рамках проекта, четыре местных станции. был построен. [22] : 73 

Вид на новую линию разделения уровней на виадуке через Гарлем-Флэтс в 1876 году.

Стоимость проекта была разделена между New York Central, которым управляет коммодор Вандербильт , и Нью-Йорком, чья выплата в размере 3,2 миллиона долларов должна была быть возмещена за счет увеличения налогов на будущее развитие. [23] [24] [25] Проект был разделен на три секции: от 45-й улицы до 49-й улицы, от 49-й улицы до 79-й улицы и от 79-й улицы до реки Гарлем. [26] Линия была погружена в туннель между 59-й и 96-й улицами через Маунт-Плезант, известный как Йорквиллский туннель . [27] Участок длиной 4563 фута (1391 м) в квартирах Гарлема между 98-й улицей и на полпути между 115-й и 116-й улицами был построен как каменный виадук и достиг своей высшей точки на 114-й улице. Каменный виадук примыкал к земляным насыпям. [28]

К северу от этого участка, от 125-й улицы до 130-й улицы у реки Гарлем, линия была построена ниже уровня земли. [29] Арочные кирпичные туннели строились везде, где для этого было достаточно места. Балочные туннели были построены там, где пролет был слишком мал для арочного туннеля, а там, где этого не хватало, были построены открытые выемки. Скальные туннели длиной 550 футов (170 м) были построены между 92-й улицей и северной стороной 94-й улицы. Между 48-й и 56-й улицами линия была помещена в неглубокую открытую выемку . [30] Чтобы люди и транспортные средства могли пересекать железнодорожную линию, на линии между 45-й и 56-й улицами было построено восемь пешеходных мостов, а на 45-й и 48-й улицах были построены автомобильные эстакады. [28] [31] : 4  Чтобы закрыть частые проемы между 50-й и 96-й улицами для вентиляции, центр проезжей части был благоустроен и огорожен. Эти торговые центры были значительно сужены в начале 1930-х годов, чтобы разместить дополнительные полосы движения. Эти торговые центры и большая ширина улицы отличают улицу выше и способствуют идентичности Парк-авеню как популярного жилого адреса. [15] : 4, 20 

Работа над проектом началась осенью 1872 года. Первый контракт на участок между 45-й и 49-й улицами был заключен с Fairchild and Ward и Watson Manufacturing Company. [23] Существующий уровень пути на этом участке сохранялся, поскольку улицы пересекали линию через железные мосты. [32] Проект к северу от 48-й улицы был завершен компанией Dillon, Clyde & Company, которая представила победившую заявку на сумму 6 395 070 долларов США (что эквивалентно 162 648 000 долларов США в 2023 году). [33] Контракт на проект был заключен 1 августа 1872 года. [34] Контракт на участок между 79-й улицей и рекой Гарлем был заключен с ними 11 ноября. [35] [23] 14 января В 1873 году контракт на работы между 49-й и 79-й улицами был заключен с компанией Dillon, Clyde & Company, которая предоставила единственную цену ниже, чем ожидала Сметная комиссия города Нью-Йорка . Контракт предусматривал завершение проекта через два года. [36] Этот раздел был выставлен на торги, но, поскольку ни одно из предложений не было удовлетворительным, процесс торгов был возобновлен. [37]

Чтобы поезда NY&H могли продолжать курсировать во время строительства проекта, пути между 120-й улицей и рекой Гарлем были перенесены на восточный берег реки. 5 января 1873 года пути между 116-й и 120-й улицами были перенесены из центра Четвертой авеню на восточную сторону. В декабре 1872 года на 91-й и 93-й улицах были проложены шахты, а рядом со старым туннелем строились два туннеля. Туннели должны были быть завершены в сентябре 1873 года. [32] Временный эстакадный мост был построен от 97-й улицы до 120-й улицы за 85 000 долларов. В мае 1873 года на западной стороне Четвертой авеню были проложены временные пути; поезда шли через Ленокс-Хилл , а не через туннель. [23]

В июне 1874 года мэр Нью-Йорка Уильям Фредерик Хавемейер отказался подписать ордера на оплату проекта, поскольку считал, что акт Законодательного собрания является неконституционным. [38] Он подписывал ордера до этого момента, когда 2/3 работ было завершено. [39] 3 мая 1875 года первая секция улучшения между 56-й и 94-й улицами была полностью введена в эксплуатацию и проходила через разрез к югу от Йорквиллского туннеля. 20 июня все здание открылось, и первые поезда от Центрального вокзала до реки Гарлем стали свидетелями больших толп зрителей. [40] [41] В то утро новые рельсы и шпалы были установлены между 96-й и 33-й улицами, а старые пути и эстакады были снесены. Первый поезд, «Сент-Луис Экспресс», который должен был прийти в 12:30, прибыл поздно в 13:50 из-за работы. Продолжались каменные работы по удлинению туннеля в Йорквилле до 80-й улицы, изгибающегося над путями. Пути еще не были забалластированы , что заставляло поезда двигаться медленно. [42] Боковые пути, которые будут использоваться для местных скоростных поездов, еще не были проложены, а пассажирские станции на 59-й , 72-й , 86-й , 110-й и 125-й улицах еще не были построены. [43] В это время местные скоростные поезда должны были начать работу к сентябрю 1875 года и должны были обслуживать станции, еще строившиеся. [28] Подвижной состав пригородных поездов должен был быть намного легче, чем тот, который использовался в сквозных поездах. [41]

В январе 1876 года в Верховном суде Нью-Йорка было передано судебное дело , возбужденное Чарльзом Хайэмом против компании NY&H и подрядчика за причинение вреда его бизнесу из-за препятствий, возникших при строительстве объекта. [44] В ходе судебного разбирательства компания NY&H была исключена из числа ответчиков. Решение по делу было принято 6 июля 1877 года, и было установлено, что подрядчик может использовать улицу и проезжую часть для завершения своих работ, но только в случае необходимости. Хайэм выиграла дело, но получила лишь минимальную компенсацию. [45]

15 мая 1876 года на Гарлемской линии начался частичный скоростной транспорт: между Центральным депо и Уильямс-Бридж курсировало шестнадцать поездов в день . Эти поезда делали все остановки между Центральным вокзалом и Уильямс-Бридж, за исключением парка Джером, который пропустила половина поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на Уильямс-Бридж. Две новые станции были открыты на 86-й и 110-й улицах , обе обслуживаются исключительно службами скоростного транспорта. [46] [47] Однако, к большому недовольству местных жителей, станции 59-я и 72-я улицы не открылись. Из-за того, что по Второй , Третьей и Четвертой авеню ходили конные экипажи , местные жители вокруг станции 72-й улицы не хотели идти до станции 86-й улицы. [48] ​​Громкие ежедневные жалобы поступали к Уильяму Х. Вандербильту, президенту Нью-Йорка и Нью-Йорка, с призывом оборудовать эти две станции на линии, половина из которых была оплачена налогоплательщиками города. Газета предположила, что станцию ​​можно оборудовать менее чем за 500 долларов (что эквивалентно 14 000 долларов в 2023 году). Его также критиковали за то, что он взимал десять центов за проезд между Гарлемом и 42-й улицей в дополнение к шести центам за использование конки, чтобы добраться до парка мэрии: больше, чем на параллельной Третьей авеню , над которой взималось шесть центов. [49] Все эти станции были закрыты к 1906 году с одобрения Железнодорожной комиссии. [22] : 73 

Предлагаемое расширение мэрии

В 1872 году была основана компания New York City Rapid Transit Company, разрешившая Вандербильту построить и эксплуатировать двухпутное продолжение линии от Гранд-Сентрал до парка мэрии, соединяющееся с существующей линией между 48-й и 59-й улицами. [50] : 104  Линия должна была проходить от восточной стороны Бродвея в парке Сити-Холл на восток до Чатема или Центральной улицы; затем на Парк-стрит, Мотт-стрит , Бауэри , Третью авеню и Четвертую авеню, чтобы соединиться с существующей линией между 48-й и 59-й улицами. Хотя Корнелиус Вандербильт первоначально заявил о своем намерении продолжить линию метро до мэрии, ходили слухи, что он не собирался строить участок к югу от 42-й улицы. Главный инженер проекта Исаак Бакхаут сообщил, что он получал предложения по проекту и что все изыскания по нему были завершены к январю 1873 года. [51] Ориентировочная стоимость проекта, выполненного Бакаутом, составила 9,1 доллара. миллион. [52] Уильям Генри Вандербильт заявил, что линия не будет такой темной, как Метрополитенская железная дорога (ныне часть лондонского метрополитена ), и что станции будут располагаться каждые восемь кварталов или каждые 0,4 мили (0,64 км). В январе 1873 года он ожидал, что стоимость работ для мэрии составит от 8 до 10 миллионов долларов и что весь проект будет завершен к 1 января 1875 года. Ожидалось, что линия будет принимать 400 000 пассажиров в день, и поезда проехали бы линию от мэрии до Центрального вокзала за 12 минут, а оттуда до реки Гарлем — за 10 минут. [29]

По словам видного офицера New York Central, члена совета директоров, коммодор Корнелиус Вандербильт полностью намеревался продлить подземную паровую железную дорогу до мэрии, и у него были составлены планы, готовые к реализации. Его сын, Уильям Х. Вандербильт, возражал против этого плана после возвращения из Лондона и, проехав по Метрополитенской железной дороге, считал, что публика не потерпит езды в темном туннеле. [54] Коммодор Вандербильт решил не строить линию из-за общественной критики гранта, противодействия проекту [50] : 104  со стороны деловых людей и домовладельцев в Бауэри, а также из-за паники 1873 года . [55]

В апреле 1877 года Совет олдермена Нью-Йорка принял резолюцию с просьбой к комиссару Кэмпбеллу оценить возможность строительства подземной линии от мэрии до существующей линии частным предприятием. Комиссар решительно поддержал такой план и предсказал, что такая линия будет иметь ежедневную посещаемость в 100 000 человек, будет приносить 1,8 миллиона долларов в год и будет стоить от 9 до 10 миллионов долларов для достижения – по его мнению – финансового успеха. [49] Уильяма Х. Вандербильта критиковали за то, что он не выполнил планы своего отца по продлению линии до мэрии. [56]

В 1880 году была основана Нью-Йоркская туннельная железная дорога для строительства железной дороги от парка Вашингтон-сквер под Вустер-стрит и Юниверсити-стрит до 13-й улицы, а затем под Четвертой авеню и 42-й улицей, чтобы соединиться с улучшением Четвертой авеню. [57] 2 октября 1895 года Центральная туннельная компания, Тоннельная железнодорожная компания Нью-Йорка и Нью-Джерси и Терминальная подземная железнодорожная компания Нью-Йорка были объединены в Подземную железнодорожную компанию города Нью-Йорка. Вместе они планировали построить линию, идущую от парка мэрии до благоустройства Четвертой авеню. Линия должна была идти на север под Чемберс-стрит и Рид-стрит, а затем подниматься вверх по Вязовой улице к Спринг-стрит, Мэрион-стрит и Малберри-стрит ; продолжая путь через Грейт-Джонс-стрит, Лафайет-Плейс , Астор-Плейс и Восьмую улицу ; затем по Девятой улице до Четвертой авеню, а затем по 42-й улице до Центрального депо, чтобы добраться до благоустройства Четвертой авеню. Линия должна была иметь три соединительных ответвления. [58]

Улучшение Парк-авеню

В 1888 году военное министерство США начало работу на реке Гарлем , чтобы обеспечить неограниченную судоходную деятельность между рекой Гудзон и Ист-Ривер, а также через новый речной судоходный канал Гарлема на 225-й улице. Центральный Нью-Йорк был против этого проекта, поскольку увеличение речного движения помешало бы работе его железнодорожной линии, которая находилась всего на высоте 8 футов (2,4 м) над водой. В 1890 году Нью-Йоркская и Северная железная дорога , конкурент Нью-Йоркской Центральной, которая осуществляла грузовые перевозки к береговой линии Бронкса и полагалась на баржи для доставки своих грузов, пожаловалась в военное министерство на задержки в ее движении из-за Нового Низкий мост York Central. [59] [60] Чтобы исправить ситуацию, Центральное управление могло бы поднять мост на 24 фута (7,3 м) над водой, чтобы удовлетворить военное министерство, позволяя большинству судов пересекать мост, за 300 000 долларов, или заменить его. с туннелем для удовлетворения потребностей жителей Гарлема за 3 миллиона долларов. [59] Железная дорога решила поднять мост, который в то время был единственным четырехпутным разводным мостом в стране, [61] но из-за политического давления ей пришлось поднять уклон своей линии к северу от 115-й улицы на виадук, что значительно увеличивает стоимость проекта. [59] В 1892 году был принят закон о создании Совета по благоустройству Парк-авеню, и в соответствии с условиями закона Нью-Йорк должен был оплатить половину проекта, а оставшуюся часть оплачивала New York Central. [61] Члены совета были назначены мэром Нью-Йорка. [62] Подробности плана, озаглавленного «Улучшение Парк-авеню», были предоставлены Центральным управлением Нью-Йорка в апреле 1893 года, после чего они были почти завершены. [63]

Новый мост должен был иметь длину 400 футов (120 м) и был построен компанией King Bridge Company примерно за 500 000 долларов. Новый мост должен был быть на 17 футов (5,2 м) выше старого моста, как того требовало федеральное правительство, то есть на высоте 24 футов (7,3 м) над водой. Отметку линии Парк-авеню пришлось повысить, чтобы она могла добраться до более высокого моста; в результате между 132-й и 106-й улицами был построен новый четырехпутный стальной виадук. Между 110-й и 106-й улицами стальной виадук должен был быть установлен поверх уже существовавших каменных подпорных стен и засыпан. Между 115-й и 130-й улицами виадук должен был заменить открытую конструкцию, построенную в 1875 году. [64] Поскольку линия должна была быть поднята на виадуке, каменные виадуки и мосты, пересекающие ее, можно было убрать. [62] В рамках проекта должны были быть подняты станции 110-я улица, 125-я улица и Мотт-Хейвен . Станция на 110-й улице была перестроена внутри каменного виадука, что сделало ее на 11 футов (3,4 м) выше, чем раньше. [65] Железная дорога пригрозила ликвидировать остановку на 125-й улице после того, как соседние владельцы недвижимости пригрозили подать в суд, тем самым задерживая строительство. [60]

В ходе строительства поезда должны были проходить по временной деревянной конструкции и временному двухпутному деревянному разводному мосту. [62] [66] Стоимость всего проекта должна была составить 2 миллиона долларов (что эквивалентно 70 431 000 долларов США в 2023 году). [24] В то время строительство должно было начаться 1 сентября 1893 года. Работа была разделена на четыре раздела. [63] Проектирование моста велось в 1894 году, и в феврале того же года ожидалось, что проект будет завершен в декабре 1895 года. [67] Служба продолжала работать, в то время как сложные работы продолжались через процедуру, включающую установку временных деревянные эстакады, фермы и установка колонн. [62]

Вид на станцию ​​125-я улица, открывшуюся в 1897 году в рамках благоустройства Парк-авеню.

15 февраля 1897 года поезда Гарлемского дивизиона начали движение по новому подъемному мосту через реку Гарлем и соединяющейся с ним эстакаде. [9] : 25  [68] Военное министерство распорядилось, чтобы мост не открывался в часы пик: с 7 до 10 утра и с 16 до 19 часов. Сначала было установлено соединение между новыми путями и старыми путями между 115-й железной дорогой. Улица и 116-я улица. На 117-й улице временные пути использовали старый виадук, ведущий под новым сооружением на 125-ю улицу. Позже старые и временные работы были удалены. Два из четырех путей между мостом и 149-й улицей еще не были построены, поскольку место было занято временным сооружением. Переезд на 138-й улице был ликвидирован в рамках проекта. [69] 15 октября 1897 года просторная новая станция в Гарлеме была открыта на 125-й улице, заменив небольшую станцию ​​на старом открытом участке Парк-авеню, расположенном между 125-й и 126-й улицами. Новая станция была построена на месте старого открытого карьера, прямо под новым виадуком на Парк-авеню. Станция была на 30 футов (9,1 м) выше старой. [65] Платформы, построенные на виадуке, были построены длиной 400 футов (120 м). [70] В отличие от старой станции, которая была местной остановкой, новая станция была построена с двумя островными платформами, позволяющими экспрессам останавливаться, при этом местные пути изгибались наружу, чтобы освободить для них место. [71] [72] Станция была спроектирована архитектором Морганом О'Брайеном и состояла из трех уровней: подвал, содержащий часть старого разреза, незаполненную; зал ожидания на уровне улицы; и поднятые платформы. Первоначальные платформы станции были обнаружены на цокольном этаже в 1988 году, когда нынешнюю станцию ​​планировали отремонтировать. [60]

29 апреля 1901 года Совет комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк предоставил компании New York Central разрешение покинуть станции на 86-й и 72-й улицах. [73] Последний раз станция на 86-й улице значилась в расписании от 20 мая 1901 года и была исключена из расписания от 23 июня 1901 года. [74] [75] 24 апреля 1906 года компания New York Central обратилась в Совет комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк за разрешением прекратить движение на станции 110th Street. 9 мая Совет предоставил Central разрешение закрыть станцию ​​на 1 июня. [76] [77] [78] Однако 17 июня он закрылся. [79]

Электрификация

Поскольку в конце XIX века движение поездов на Центральный вокзал резко возросло, работа паровозов в туннеле привела как к крайне неприятным ощущениям для пассажиров, так и к опасно низкому уровню видимости для машинистов из-за дыма из туннеля. двигатели. [80] : 189  Уильям Дж. Уилгус , главный инженер New York Central, предложил электрифицировать линии New York Central до Grand Central в 1899 году, используя электрическую систему третьего рельса , разработанную Фрэнком Дж. Спрэгом . Хотя план Вилгуса был одобрен, он не был реализован из-за отсутствия финансирования. [81] [82]

8 января 1902 года поезд, идущий на юг, проехал мимо светофора в дымном туннеле на Парк-авеню и столкнулся с другим поездом, идущим на юг, в результате чего 15 человек погибли и более 30 получили ранения. [83] [84] [85] Эта авария непосредственно привела к строительству современного Центрального вокзала. [81] [80] : 194–7  Через неделю после крушения президент New York Central Уильям Х. Ньюман объявил, что все пригородные линии железной дороги до Центрального вокзала будут электрифицированы, а подход к станции будет уведен под землю. [86] Впоследствии законодательный орган штата Нью-Йорк принял закон о запрете всех паровых поездов на Манхэттене, начиная с 1 июля 1908 года. [81] К декабрю 1902 года, в рамках соглашения с городом, New York Central согласилась ввести подход к Центральному вокзалу Гранд-Сентрал с 46-й по 59-ю улицы на открытом участке под Парк-авеню, а также модернизировать пути для приема электропоездов. На большинстве перекрестков будут построены эстакады. [87]

После обещания Ньюмана электрифицировать центральные железнодорожные линии Нью-Йорка было объявлено о планах электрифицировать линию Парк-авеню и заменить тогда переполненное Центральное депо Гранд-Сентрал. [83] В марте 1903 года Вилгус представил более детальное предложение Центральному совету Нью-Йорка, описывая, среди прочего, современный железнодорожный терминал с отдельными уровнями для пригородных и междугородних железных дорог. План Вилгуса был одобрен, и впоследствии в 1913 году Центральное депо было поэтапно снесено и заменено нынешним Центральным вокзалом в стиле изящных искусств . В рамках проекта были построены железнодорожная станция и подход с 59-й улицы . расположен под землей и электрифицирован. Электровозы были введены в регулярное пассажирское сообщение в январе 1907 г. [80] : 194–7. 

Центральная железная дорога Нью-Йорка провела испытания электропоездов с приводом от третьего рельса в 1904 году, используя парк новых вагонов MU Sprague-GE от General Electric Company , и обнаружила, что их скорости достаточны для движения до Центрального вокзала. [89] [81] В течение следующих нескольких лет Нью-Йоркские Центральные и Нью-Хейвенские железные дороги электрифицировали свои пути, что позволило поездам заходить на Центральный вокзал после его завершения. Первый электропоезд отправился на скоро сносимую Центральную станцию ​​Гранд со станции Хайбридж Гарлемского дивизиона в Бронксе 30 сентября 1906 года. [90] : 97  К концу 1906 года поезда Гарлемского дивизиона также были электрифицированы, и его операции переместились в подвал Большого Центрального дворца . [91] Электропоезда Нью-Хейвенского дивизиона начали курсировать до Центрального вокзала в октябре 1907 года. [92]

После устранения шума и загрязнения от паровозов этот некогда нежелательный участок Парк-авеню и земля, освобожденная в результате перекрытия железнодорожной станции, стали элитной недвижимостью Нью-Йорка. Этот район стал одним из самых привлекательных жилых районов города, поскольку вдоль Парк-авеню были построены особняки и апартаменты высокого класса. [15] : 9  Территория вокруг Парк-авеню в окрестностях Центрального вокзала была преобразована в Терминал-Сити . Он простирался от 42-й до 51-й улиц между Мэдисон-авеню и Лексингтон-авеню и включал в себя Крайслер-билдинг и другие престижные офисные здания; роскошные жилые дома вдоль Парк-авеню; и множество высококлассных отелей, в том числе Marguery , Park Lane и Waldorf Astoria . [93] Идея разместить железнодорожную станцию ​​ниже Парк-авеню и построить здания над ней была приписана Вилгусу. [94]

В ноябре 1929 года Управление Нью-Йорка готовилось установить двустороннюю сигнализацию и сократить сигнальные блоки между Гранд-Сентрал и 162-й улицей в районе Гарлема и Хай-Бридж в районе Гудзона, что позволило использовать все четыре пути туннеля на Парк-авеню либо в направление. В то время только путь 4, самый западный путь, имел двустороннюю сигнализацию; его использовали отправляющиеся поезда в вечерний час пик. Это изменение увеличит пропускную способность на 25% и позволит поездам двигаться с интервалом не менее 90 секунд со скоростью 35 миль в час (56 км/ч). Дополнительные мощности были необходимы для обеспечения роста пригородных сообществ и увеличения трафика к новым небоскребам возле 42-й улицы. Семафорные сигналы, состоящие из поворотных рычагов, были заменены трехцветными сигналами, напоминающими светофоры. Связующая башня на 106-й улице была перестроена, а между 96-й улицей и рекой Гарлем было возведено десять новых сигнальных мостов. Кроме того, линия была перестроена на перекрестке Мотт-Хейвен с девятью путями вместо существующих пяти, а четыре сигнальные башни в этом районе были заменены на одну. [95] Изменения на развязке были внесены, чтобы повысить эксплуатационную гибкость и позволить поездам проходить через этот участок со скоростью 30 миль в час (48 км/ч). В 1930 году работа на участке проекта между Гранд-Сентрал и Мотт-Хейвен-Джанкшен была почти завершена. [96]

В 1931 году New York Central завершила установку двусторонней сигнализации между 59-й улицей и перекрестком Мотт-Хейвен, а также объединение четырех блокировок на перекрестке Мотт-Хейвен. [97]

11 сентября 1931 года президент округа Манхэттен Сэмюэл Леви предложил разместить надземную часть линии между 96-й улицей и рекой Гарлем в туннеле, чтобы сократить задержки поездов и повысить стоимость недвижимости. Он подсчитал, что проект будет стоить 200 миллионов долларов, и предложил, чтобы город и Центральный вокзал Нью-Йорка разделили стоимость. [98]

21 декабря 1937 года местные советы округов Мюррей-Хилл и Хелл-Гейт инициировали разбирательство по покрытию части линии между 96-й и 97-й улицами, а также установке ландшафтного дизайна и заборов. Проект, стоимость которого оценивалась в 33 770 долларов, был завершен в 1941 году, [99] [100] создав единственную середину на Парк-авеню с пешеходной дорожкой и местами для сидения. [101] [102]

Поезд New Haven Line из вагонов M8 на мосту Парк-авеню в июле 2014 года.

23 апреля 1951 года администрация Нью-Йорка объявила, что работы по замене разводного моста через реку Гарлем на мост с вертикальным подъемом начнутся 1 мая и будут завершены в 1954 году. [103] Новый мост был построен 50 футов (15 м) к западу от существующего моста и состоял из двух пролетов по 340 футов (100 м), каждый из которых несет по два пути. Каждый из пролетов имел собственную башню высотой 219 футов (67 м) и подъемное оборудование, так что обслуживание могло продолжаться, если какой-либо комплект подъемного оборудования остановился во время поднятия пролета. [104] Новый мост сократил время, необходимое для прохода кораблей, с девяти минут до четырех минут. [103]

Первый путь нового подъемного моста через реку Гарлем был введен в эксплуатацию 28 ноября 1954 года. Прежде чем путь был введен в эксплуатацию, путевые бригады круглосуточно работали, чтобы соединить пути моста с путями по обе стороны реки. пролет на 138-й и 131-й улицах, а также провели комплексные испытания мощности и сигнала. В то время ожидалось, что второй путь, также на западной стороне нового моста, будет введен в эксплуатацию в течение следующих двух недель. Год спустя два оставшихся пути на восточной стороне нового моста будут введены в эксплуатацию. При этом обслуживание должно было осуществляться по двум путям нового моста и двум путям старого моста. [104] 9 августа 1956 года самая большая каменная и бетонная опора старого моста была удалена с помощью взрывчатки. [105]

После завершения строительства нового моста город Нью-Йорк повысил налоги на недвижимость в Центральном округе Нью-Йорка для моста с 69 666 долларов до 381 121 доллара за 1955 финансовый год, а для туннеля на Парк-авеню с 1 263 378 долларов до 2 759 036 долларов. В ответ на повышение налогов президент Центрального округа Нью-Йорка Альфред Э. Перлман заявил, что город пытается вывести компанию из города, сделав ее деятельность убыточной. [106] В результате массового увеличения, 10 сентября 1956 года железная дорога обратилась в Комиссию по коммунальным услугам штата Нью-Йорк за разрешением поднять тарифы на пригородные перевозки впервые за четыре года. [107]

26 мая 1956 года мэр Роберт Ф. Вагнер-младший объявил, что отдаленной целью градостроителей является улучшение Парк-авеню к северу от 96-й улицы путем удаления с улицы путей Нью-Йоркского централизованного управления. Он заявил, что план потребует от New York Central построить новую конечную станцию ​​в Мотт-Хейвене и прекратить сообщение с Центральным вокзалом Гранд, эксплуатация которого, по его словам, требует больших затрат. Удаление путей позволит расширить Парк-авеню и устранить трущобы и упадок городов. Вагнер сказал, что все новые жилищные проекты, построенные вдоль улицы, были отложены, чтобы освободить больше места. [108]

Реабилитация

Конец 20 века

В 1975 году начались работы над проектом по замене стального виадука длиной 350 футов (110 м), по которому проходит четырехпутная линия между вертикальным подъемным мостом через реку Гарлем и переплетением Мотт-Хейвен и над 138-й улицей в Гранд-Конкорсе. Виадук был построен в 1893–1895 годах. В рамках проекта его заменили земляной насыпью и новым мостом через 138-ю улицу. Технико-экономическое обоснование проекта финансировалось за счет гранта, предоставленного Управлением городского общественного транспорта . Проект финансировался за счет доходов от платы за проезд с объектов Управления моста и туннеля Триборо . В марте 1976 года был заключен контракт на сумму 5 859 500 долларов на ремонт виадука на Парк-авеню. Контракт предусматривал ремонт соединительных уголков, желобов, балок и замену колонн на участке виадука между 110-й и 132-й улицами. [109]

Между 1988 и 1990 годами туннель Парк-авеню был реабилитирован от Центрального вокзала до 96-й улицы. Поправка к Программе капитального ремонта Столичного транспортного управления (MTA) на 1982–1986 годы, внесенная в 1983 году, предоставила 46 миллионов долларов дополнительного финансирования проекта. В рамках проекта были заменены металлоконструкции, устаревшие электропроводки и земляное полотно; отремонтированы боковые стены и гидроизоляция; и установлена ​​новая дренажная система. В декабре 1984 года было подсчитано, что проект займет 2+На завершение потребуется от полутора до трех лет , а стоимость проекта составит 75 миллионов долларов. Ожидалось, что работа над проектом будет завершена путем вывода из эксплуатации по одному пути. Для завершения работ будет открыта проезжая часть Парк-авеню. Большой процент стоимости проекта пойдет на ремонт или замену бетонных опор и балок в туннеле. Кроме того, будут увеличены просветы, в терминале и тоннеле будут установлены новые пути, а под всеми путями будут установлены бетонные шпалы, заменив на некоторых путях деревянные шпалы. Другие работы, выполненные в рамках проекта, включали модернизацию системы сигнализации и строительство новых входов к северу от Центрального вокзала. [110]

Контракт на проект был заключен в декабре 1986 года, а строительство началось в середине 1987 года, после чего стоимость проекта достигла 105 миллионов долларов. Проект был завершен в июне 1992 года, через десять месяцев после предполагаемой даты завершения в августе 1991 года из-за проблем с дизайном проекта. Конструкция крыши туннеля была изменена со сборной на монолитную после того, как в туннеле были обнаружены деревянные сваи, что позволило избежать необходимости тратить дополнительные 20–30 миллионов долларов. Кроме того, бетонные шпалы туннеля были дефектными и были заменены деревянными, а другие затраты были занижены. В итоге стоимость проекта составила 144 миллиона долларов (что эквивалентно 313 миллионам долларов в 2023 году). [111] : 117–119 

Виадук на Парк-авеню был отремонтирован компанией Metro-North Railroad в период с 1995 по 1998 год за 120 миллионов долларов. [59] В рамках проекта существующая палуба была заменена бетонной, а также отремонтированы колонны, подпорные стены и балки. По обеим сторонам виадука был установлен низкоуровневый барьер для снижения шума от колес поезда. [112] В то же время начался капитальный ремонт туннеля на Парк-авеню. [111] : 120 

21-го века

В сентябре 2007 года Metro-North достигла соглашения с Департаментом транспорта Нью-Йорка (NYCDOT) об установке пешеходных светофоров вдоль Парк-авеню между 46-й и 56-й улицами. Обе стороны враждовали по этому вопросу с 1982 года, когда линия контролировалась Penn Central. В 1997 году комиссар NYCDOT заявил, что сигналы будут установлены на предстоящем этапе реконструкции в районе Центрального вокзала. [113] Проект стоимостью 35 миллионов долларов, стоимость которого была разделена между Metro-North и городом, был одобрен Советом MTA позже в том же месяце. Он призвал установить 12 пешеходных сигналов и 8 светофоров на одиннадцати перекрестках, а также отремонтировать тротуары и улицы вокруг Центрального вокзала, чтобы предотвратить попадание дождевой воды в туннель. [114] Автомобильное движение в этом районе контролировалось светофорами на столбах на каждом перекрестке в середине медианы вместо обычных четырех светофоров с каждого направления, что привело к относительно высокому уровню травматизма среди пешеходов. Дополнительные светофоры и сигналы для пешеходов не были добавлены, поскольку эта часть Парк-авеню располагалась прямо на крыше туннеля Парк-авеню, а в некоторых местах улица находилась на высоте 8 дюймов (20 см) над крышей. Поскольку толщина крыши составляла от 18 до 24 дюймов (от 46 до 61 см), не было достаточно места, чтобы обеспечить фундамент для дорожных столбов, не пробив при этом конструкцию. Из-за высокой стоимости этой модернизации и отсутствия сотрудничества между Департаментом транспорта Нью-Йорка и Metro-North, которые выступали против любого решения, которое могло бы изменить крышу туннеля, проект был отложен на несколько лет. [114] [115] В 1994 году стоимость проекта оценивалась в 200 000 долларов за перекресток. [116] В рамках нового соглашения Metro-North разработала способ крепления светофоров на палубе и крыше туннеля. [117]

В 2013 году MTA завершило комплексную оценку состояния депо в рамках Программы капитального ремонта на 2010–2014 годы. По итогам исследования были разработаны планы поблочного ремонта сооружения. В рамках программы капитального ремонта MTA на 2015–2019 годы было выделено 180 миллионов долларов на замену конструкции под Парк-авеню между 48-й и 49-й улицами, а также других мест. [118] Однако поправка к программе, внесенная в июле 2017 года, сократила проект до 67 миллионов долларов, перенеся первый этап строительства в следующую программу капитального ремонта. [119] Программа также включала финансирование в размере 1 миллиона долларов для изучения мер по повышению пожарной безопасности в туннеле на Парк-авеню, включая установку улучшенного аварийного освещения и указателей, указывающих путь к запасным выходам. [118] Стоимость этого проекта позже увеличилась до 5 миллионов долларов. [120]

17 мая 2016 г. под виадуком Парк-авеню на 118-й улице [121] начался пожар, когда питомник растений , арендовавший у города помещение под виадуком, пролил топливо на горячий генератор. Временный ремонт позволил возобновить работу. В июле совет MTA одобрил выделение 3,3 миллиона долларов на оплату строительства временных опор конструкции, которые позволят устранить ограничения скорости, введенные для тепловозов. [122] В том же месяце MTA подала в суд на город из-за пожара. [123] Временный ремонт был завершен в сентябре, [124] а постоянный ремонт был завершен в ноябре. Капитальный ремонт по замене опорной колонны обошелся в 6 миллионов долларов. [125] После пожара компания «Метро-Север» оценила состояние всего виадука и определила участки, которые необходимо срочно заменить. В мае 2019 года Metro-North объявила в рамках своего плана Way Ahead по улучшению обслуживания, что запросит финансирование для замены виадука на Парк-авеню и ремонта туннеля на Парк-авеню в рамках предстоящей программы капитального ремонта MTA на 2020–2024 годы. [126]

В сентябре 2019 года Программа капитальных затрат была опубликована MTA и одобрена Советом MTA; он включает 159,6 миллиона долларов на улучшение туннеля, 386,9 миллиона долларов на финансирование замены виадука и 348,8 миллиона долларов на ремонт депо Центрального вокзала. Проекты виадука и депо будут реализованы в несколько этапов и будут реализованы в будущих программах капитального ремонта. Первый этап проекта виадука состоит из обследований, проектных работ и замены наиболее ответственных частей виадука. В ходе первой части проекта депо будет заменена первая секция депо и завершены проектные работы для следующей части. Ремонт депо будет направлен на устранение износа крыши депо и его опор из-за проникновения воды и соли с Парк-авеню. В рамках проекта туннеля на Парк-авеню будут построены четыре новых аварийных выхода в двух местах. [3] : 109, 116, 121, 209, 210. 

Станции

Бывшая станция на 59-й улице в 2017 году.

Вдоль виадука есть одна бывшая станция на 110-й улице , а вдоль туннеля — три бывшие станции, расположенные на 59-й , 72-й и 86-й улицах , каждая из которых имела боковые платформы на двух внешних путях. Сейчас они используются для складских помещений и аварийных выходов. Ни одна из платформ станций не имеет длину более 172 футов (52 м), что делает их слишком короткими для использования современными поездами. [127] В то время как станции на 59-й и 72-й улицах имели типичные боковые платформы, расположенные снаружи всех четырех путей (т.е. поезда на внешних путях открывали свои двери справа), на станции 86-й улицы были две платформы, расположенные между внешними путями. гусеницы и центральная пара гусениц, создавая боковые платформы, напоминавшие обнесенные стеной островные платформы . Это похоже на планировку на 14-й улице – Шестой авеню , за исключением того, что платформы отгорожены стеной от центральных путей, так что поезда на внешних путях открывали свои двери слева , а поезда на внутренних путях обходили станцию. [127]

Обе станции, действующие в настоящее время, обслуживаются тремя линиями Metro-North Railroad , заканчивающимися в Гранд-Сентрал: линией Гарлема , линией Гудзона и линией Нью-Хейвена . [128]

Примечания

  1. ↑ В тот день была проведена демонстрация тормозных способностей автомобиля, но одна конная машина случайно врезалась в другую, не получив серьезных травм. Возможно, это было первое столкновение сзади в США. [10] : 5 

Рекомендации

  1. ^ Паркинсон, Том; Фишер, Ян (1996). Пропускная способность железнодорожного транспорта. Совет транспортных исследований. п. 98. ИСБН 9780309057189. Архивировано из оригинала 27 марта 2019 года . Проверено 20 января 2019 г.
  2. ^ Линч, Эндрю (2020). «Карта путей метро Нью-Йорка» ( PDF ) . vanshnookenraggen.com . Проверено 6 февраля 2020 г.
  3. ^ ab «Программа MTA Capital 2020–2024». mta.info . Столичное транспортное управление. 16 сентября 2019 года. Архивировано из оригинала 6 января 2021 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  4. ^ abc Green, Ричард Э. (2009). Карта путей железной дороги Метро-Север (Карта).
  5. ^ abc «Схемы путей железной дороги Метро-Север, программа технического обслуживания, схемы блокировки и схемы дворов» (PDF) . Метро-Северная железная дорога. 2015. с. 84. Архивировано (PDF) из оригинала 8 ноября 2020 г. . Проверено 12 мая 2019 г.
  6. ^ Аб Робинс, Энтони (2013). Центральный вокзал: 100 лет достопримечательности Нью-Йорка. Абрамс. ISBN 978-1-61312-387-4. Архивировано из оригинала 17 августа 2021 года . Проверено 6 декабря 2018 г.
  7. ^ "Интерьер Центрального вокзала" (PDF) . Комиссия по сохранению достопримечательностей. 23 сентября 1980 г. Архивировано (PDF) из оригинала 8 декабря 2017 г. . Проверено 21 января 2019 г.
  8. ^ Законопроекты, влияющие на торговлю между штатами, слушания ... по HR 9047, 9132, 9216, 10495, 11243. 1916. p. 43. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 28 февраля 2021 г.
  9. ^ abcdefg Hyatt, Элайджа Кларенс (1898). История Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги. OCLC  932095608 . Проверено 21 июня 2017 г.
  10. ^ abcdefgh Гроган, Луи В. (1989). Появление Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги. Луи В. Гроган. ISBN 0962120650. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 27 октября 2020 г.
  11. ^ ab История Химического банка, 1823-1913. Химический банк и трастовая компания. 1913. стр. 82–85. OCLC  978193101. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 27 октября 2020 г.
  12. ^ ab Финансовые ограничения наших предков. Железнодорожное отделение Христианской ассоциации молодых людей города Нью-Йорка. 1901. стр. 350–352. OCLC  754563648. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 27 октября 2020 г.
  13. ^ Мейерс, Стивен Л. (2005). Затерянные трамваи Манхэттена. Издательство Аркадия. ISBN 9780738538846. Архивировано из оригинала 27 июля 2020 года . Проверено 20 января 2019 г.
  14. ^ Уиттемор, Генри (1909). Исполнение трех замечательных пророчеств в истории Великого Имперского государства, касающихся развития пароходного судоходства и железнодорожного транспорта, 1808-1908 гг. п. 50. OCLC  29491682. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 27 октября 2020 г.
  15. ^ abcd «Отчет об определении исторического района Парк-авеню» (PDF) . nyc.gov . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 29 апреля 2014 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 декабря 2016 г. . Проверено 31 декабря 2018 г.
  16. ^ Келли, Фрэнк Берген (1909). Исторический путеводитель по городу Нью-Йорку. Нью-Йорк: FA Stokes Co. 117. Туннель Парк-Авеню.
  17. ^ "Карта Нью-Йорка и окрестностей 1860 года" . www.brooklynrail.net . Архивировано из оригинала 28 июня 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.
  18. ^ Отчет о расширении исторического района Мюррей-Хилл (PDF) . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 30 марта 2004 г., стр. 4, 8, 13. Архивировано (PDF) из оригинала 21 января 2019 г. . Проверено 20 января 2019 г.
  19. ^ ab "Центральное железнодорожное депо, Гарлемская железная дорога". Нью-Йорк Таймс . 1 октября 1871 г. с. 6. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 2 июля 2018 года . Проверено 4 июля 2011 г.
  20. ^ "Железнодорожная ловушка; Сцены другого дня в Центральном депо" . Нью-Йорк Таймс . 18 ноября 1871 года. Архивировано из оригинала 5 декабря 2018 года . Проверено 4 декабря 2018 г.
  21. ^ «Злоупотребления на железной дороге.; Официальное расследование неприятностей в депо Гранд Сентрал. Сцены и происшествия на переездах вчера. Поиски пропавших без вести мертвых Только один из семи, как сообщается, был убит, но нашли коронеров и полицию в полной темноте. Опасности, сосредоточенные вокруг нового депо Вандербильт. Что говорят официальные лица. Незначительные неудобства». Нью-Йорк Таймс . 17 ноября 1871 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 июля 2019 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  22. ^ ab Отчеты о решениях Комиссии государственной службы Первого округа штата Нью-Йорк, том VIII, с 1 января 1917 года по 31 декабря 1917 года. Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк. 1918. Архивировано из оригинала 29 июля 2021 года . Проверено 20 января 2019 г.
  23. ^ abcd «Четвертая авеню. Улучшение. Энергичное продолжение работы». Нью-Йорк Трибьюн . 24 мая 1873 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  24. ^ ab «Железнодорожное строительство в Гарлеме; Ход работ по эстафете центральных путей на Парк-авеню» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 августа 1894 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 27 августа 2021 г. Проверено 21 июня 2017 г.
  25. ↑ Робертс, Сэм (22 января 2013 г.). Гранд Сентрал: как вокзал изменил Америку. Издательство Гранд Сентрал. ISBN 9781455525959. Архивировано из оригинала 22 апреля 2020 года . Проверено 20 января 2019 г.
  26. ^ «Благоустройство Четвертой авеню». Нью-Йорк Дейли Геральд . 11 января 1873 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  27. ^ Элдридж, Найлз и Хоренштейн, Сидни (2014). Бетонные джунгли: Нью-Йорк и наша последняя надежда на устойчивое будущее. Беркли, Калифорния: Издательство Калифорнийского университета . п. 121. ИСБН 978-0-520-27015-2.
  28. ^ abc «Туннель Вандербильта: запуск поездов в первое путешествие». Рекламный ролик «Баффало» . 22 июня 1875 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  29. ^ ab «Наконец-то быстрый транзит. Начались работы на новой дороге - переход между мэрией и рекой Гарлем будет проложен за двадцать две минуты - одна тысяча человек будет привлечена к работе». Нью-Йорк Дейли Геральд . 15 января 1873 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  30. ^ «Столица штата; быстрое прохождение железнодорожных законопроектов в Ассамблее» . Нью-Йорк Геральд . 24 апреля 1872 г. с. 13. Архивировано из оригинала 6 декабря 2018 года . Проверено 6 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  31. ^ Fitch, Джеймс Марстон; Уэйт, Диана С. (1974). Центральный вокзал Гранд-Сентрал и Рокфеллер-центр: историко-критическая оценка их значения. Олбани, Нью-Йорк: Дивизия.
  32. ^ ab «Улучшения Четвертой авеню. Работы и когда они будут завершены - два новых туннеля через скалу в Йорквилле». Нью-Йорк Дейли Геральд . 5 января 1873 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  33. ^ «Новый железнодорожный въезд в Нью-Йорк». Стерлинг Газетт . 30 июня 1875 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  34. ^ «Гранд-центральному терминалу 100 лет» . Бюллетень . 56 (3). Ассоциация электрожелезнодорожников: 5 марта 2013 г. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. . Получено 20 января 2019 г. - через Issu.
  35. ^ «Быстрый транспорт и улучшение Четвертой авеню» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1872 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  36. ^ «Улучшение Четвертой авеню». Нью-Йорк Таймс . 15 января 1873 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  37. ^ «Предложения: Инженерный совет по благоустройству Четвертой авеню» . Нью-Йорк Дейли Геральд . 5 января 1873 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  38. ^ «Благоустройство Четвертой авеню». Нью-Йорк Дейли Геральд . 6 июня 1874 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  39. ^ «Мэр Хавемейер и улучшение Четвертой авеню» . Ратленд Дейли Глоуб . 8 июня 1874 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  40. ^ Баер, Кристофер Т. (февраль 2006 г.). «Хронология PRR: общая хронология предшественников и преемников Пенсильванской железнодорожной компании и ее исторический контекст, издание 1875 г., февраль 2006 г.» (PDF) . Prrths.com . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги. Архивировано (PDF) оригинала 29 июля 2021 г. Проверено 31 декабря 2018 г.
  41. ^ ab «Местный скоростной транспорт в мегаполисе – Открытие сквозного проезда по новой подземной железной дороге Нью-Йорка – Местные поездки начнутся в сентябре – Стоимость работ – Описание дороги из официальных источников – Уровень – Мосты – Туннели – Виадук» . Коммерческая газета «Питтсбург Дейли» . 17 июля 1875 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  42. ^ «Затонувшие пути к Гарлему. Поезда проходят по всей Четвертой авеню. Улучшение - необходимо обеспечить расширение возможностей для передвижения» . Нью-Йорк Трибьюн . 22 июня 1875 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  43. ^ «Благоустройство Четвертой авеню». Нью-Йорк Таймс . 21 июня 1875 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  44. ^ «Кто несет ответственность!». Нью-Йорк Таймс . 7 января 1876 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  45. ^ Еженедельный сборник Нью-Йорка по делам, рассмотренным в Верховных, окружных и окружных судах США, апелляционных судах нескольких штатов, судах штата и городских судах Нью-Йорка и английских судах, том V. McDivitt, Campbell & Company. 1878. стр. 179–180. OCLC  63198053. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 27 октября 2020 г.
  46. ^ abc «Частичный быстрый транзит: из Центрального депо. Порядок работы скорых поездов на Гарлемской дороге. Поезда будут курсировать в следующий понедельник. Тарифы, время, тарифы на проезд» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 12 мая 1876 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2020 г. Проверено 21 июня 2017 г.
  47. ^ «Быстрый транзит в Гарлем и обратно» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 13 апреля 1876 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2020 г. Проверено 21 июня 2017 г.
  48. ^ "Подземная дорога Вандербильта". Нью-Йорк Сан . 14 мая 1876 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  49. ^ ab «План быстрого транзита г-на Кэмпбелла». Нью-Йорк Таймс . 29 апреля 1877 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  50. ^ ab Отчет Совета комиссаров скоростных железных дорог города Нью-Йорка, 1900-1901 гг. Совет комиссаров скоростных железных дорог Нью-Йорка. 1902. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 19 июля 2022 г.
  51. ^ «Быстрый транзит. Значение предлагаемых боковых и «кольцевых линий» железной дороги объяснено и проиллюстрировано» . Нью-Йорк Дейли Геральд . 1 марта 1875 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Получено 1 января 2019 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  52. ^ Уокер, Джеймс Блейн (1918). Пятьдесят лет быстрого транзита, 1864–1917. Юридическая полиграфическая компания. стр. 98–100. ISBN 0405024800.
  53. ^ «Быстрый транзит. Работы от мэрии до сорок второй улицы будут завершены не позднее, чем через два с половиной года – взгляды г-на У. Х. Вандербильта – что он думает о попытке города или штата построить Дорога". Нью-Йорк Дейли Геральд . 17 января 1873 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  54. ^ «Центральная улица Нью-Йорка и Гарлем-роуд и въезд в Нью-Йорк». Запись и руководство . 40 (1011): 1009. 30 июля 1887. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 20 января 2019 г.
  55. ^ «Роль Вандербильта в туннельной компании. Корнелиус представляет только свои собственные интересы. Может быть активен в работе. Его присутствие в Директории не свидетельствует о союзе с New York Central» . Нью-Йорк Таймс . 21 февраля 1900 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Получено 1 января 2019 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  56. ^ «Плоды быстрого транзита». Нью-Йорк Таймс . 1 апреля 1879 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  57. ^ «Еще одна подземная железная дорога». Покипси Игл-Ньюс . 30 июня 1880 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  58. ^ «Объединение туннелей: три компании подземных железных дорог образуют единую корпорацию» . Нью-Йорк Таймс . 3 октября 1895 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  59. ^ abcd Грей, Кристофер (19 февраля 1995 г.). «Уличные пейзажи / Железнодорожный виадук на Парк-авеню; реконструкция бегемота 1897 года стоимостью 120 миллионов долларов». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.
  60. ^ abc Грей, Кристофер (18 сентября 1988 г.). «Уличные пейзажи: станция 125-й улицы; Metro-North планирует новый макияж, а не пластическую хирургию для красавицы». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г.
  61. ^ ab «Центральный офис не будет платить. Проблемы между железной дорогой и комиссарами Парк-авеню из-за счетов рабочих». Нью-Йоркский журнал и рекламодатель . 14 августа 1897 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г.
  62. ^ abcd «Благоустройство Парк-авеню в Нью-Йорке». Научный американец . 70 (17). 28 апреля 1894 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 20 января 2019 г.
  63. ^ ab «Чтобы поднять рельсы Central; Улучшение Парк-авеню и разводной мост в Новом Гарлеме» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 апреля 1893 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) оригинала 1 октября 2021 г. Проверено 21 июня 2017 г.
  64. ^ Метро Второй авеню в районе Манхэттена, округ Нью-Йорк, Нью-Йорк: Дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду. Столичное транспортное управление. Март 2003 г. стр. G1-6, G1-7. OCLC  52034794. Архивировано из оригинала 3 апреля 2022 года . Проверено 27 октября 2020 г.
  65. ^ ab «Новый железнодорожный въезд на остров Манхэттен». Еженедельник Харпера . 39 (2002). Harper's Magazine Company: 414. 4 мая 1895 г. Архивировано из оригинала 1 июля 2022 г. Проверено 20 января 2019 г.
  66. ^ «Улучшения на мосту через реку Гарлем» . Научный американец . 67 (27). 31 декабря 1892 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 20 января 2019 г.
  67. ^ "Большой разводной мост". Нью-Йорк Таймс . 14 февраля 1894 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  68. ^ «Fitch выпустит облигации. Работы по благоустройству Четвертой авеню будут возобновлены. Контролер, действующий по совету юрисконсульта корпорации» . Вечерний мир . 16 января 1894 года. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 31 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  69. ^ «Новости железных дорог; Центральные поезда Нью-Йорка регулярно курсируют по новому виадуку и мосту» . Нью-Йорк Таймс . 16 февраля 1897 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.
  70. ^ ab «Новая железнодорожная станция. Скоро откроется на 125-й улице у Центральной дороги и реки Гарлем» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 8 октября 1897 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 29 декабря 2021 года . Проверено 21 июня 2017 г.
  71. ^ «Железнодорожная станция Гарлема: будет построена на Парк-авеню возле Сто двадцать пятой улицы» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 6 апреля 1896 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 19 июля 2022 г. Проверено 31 декабря 2018 г.
  72. ^ Здоровье и удовольствие на «Величайшей железной дороге Америки»: описание летних курортов и экскурсионных маршрутов, включая более тысячи туров по Центральной железной дороге Нью-Йорка и реке Гудзон. Компания New York Central and Hudson River Railroad. 1895. с. 75. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 20 января 2019 г.
  73. ^ «Слушаны железнодорожные проекты: Гарлем-роуд откажется от станций Семьдесят второй и Восемьдесят шестой улиц» . Нью-Йорк Сан . 30 апреля 1901 года . Проверено 27 декабря 2018 г.
  74. ^ abcd Официальный путеводитель железных дорог и пароходных линий США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы. Национальная железнодорожная издательская компания. 1900. с. 200. Архивировано из оригинала 22 мая 2020 года . Проверено 20 января 2019 г.
  75. ^ Официальный справочник железных дорог и пароходных линий США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы. Национальная железнодорожная издательская компания. 1901. с. 190. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 20 января 2019 г.
  76. ^ Двадцать четвертый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк, 1906 г., том 1, передан в законодательный орган 14 января 1907 г. Совет комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк. 1907. с. 116. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 4 февраля 2019 г.
  77. ^ Журнал угля и торговли углем. Угольная издательская корпорация. 1906. с. 381. OCLC  9950993. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 4 февраля 2019 г.
  78. ^ "Центральная станция Нью-Йорка может закрыться" . Вечерний мир . Нью-Йорк. 18 мая 1906 года. Архивировано из оригинала 27 декабря 2018 года . Проверено 27 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  79. ^ abc «Центральный Нью-Йорк закрывает станцию ​​на 110-й улице» . Вечерние новости Буффало . 13 июня 1906 года. Архивировано из оригинала 27 декабря 2018 года . Проверено 27 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  80. ^ abc Cudahy, Брайан Дж. (2003). Век метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка. Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета . ISBN 9780823222957.
  81. ^ abcd Спрэг, JL; Каннингем, Джей-Джей (2013). «Триумф Фрэнка Спрэга: электрификация Центрального вокзала [История]». Журнал IEEE Power and Energy . 11 (1). Институт инженеров по электротехнике и электронике (IEEE): 58–76. дои : 10.1109/mpe.2012.2222293. ISSN  1540-7977. S2CID  6729668.
  82. ^ «Электроэнергия и кольцевая линия, план Central; модернизация туннеля, которая может стоить 10 000 000 долларов», принятые пригородные перевозки, которые будут зависеть только от электричества, поезда, ведущие на станцию ​​​​метро - выпуск запасов для обеспечения средств» . Нью-Йорк Таймс . 16 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 г.
  83. ^ ab "Авария в туннеле на Парк-авеню, 1902 год" . pbs.org . ПБС. 8 января 1902 года. Архивировано из оригинала 5 декабря 2018 года . Проверено 19 декабря 2018 г.
  84. ^ «Пятнадцать человек погибли в результате столкновения сзади» . Нью-Йорк Таймс . 9 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 г.
  85. ^ «Пятнадцать убитых, тридцать шесть раненых». Нью-Йорк Трибьюн . 9 января 1902 г. с. 1. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  86. ^ «Электроэнергия и кольцевая линия, план Central; модернизация туннеля, которая может стоить 10 000 000 долларов; принято пригородное сообщение, которое будет зависеть только от электричества, поезда, ведущие к станции метро - выпуск запасов для обеспечения средств» . Нью-Йорк Таймс . 16 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 г.
  87. ^ «Центральный Нью-Йорк примет план города» . Нью-Йорк Таймс . 27 декабря 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 г.
  88. ^ «Магазин и отель в Нью-Гранд-Сентрал» . Нью-Йорк Таймс . 4 февраля 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 14 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 г.
  89. ^ «Электровоз идеален, испытания подтверждают» . Нью-Йорк Таймс . 13 ноября 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 16 декабря 2018 года . Проверено 11 декабря 2018 г.
  90. ^ Шлихтинг, Курт К. (2001). Центральный вокзал: железные дороги, архитектура и инженерия Нью-Йорка . Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN 0-8018-6510-7.
  91. ^ "Скоро электрички" . Нью-Йорк Трибьюн . 24 ноября 1906 г. с. 12. Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 года . Проверено 13 декабря 2018 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа
  92. ^ "Электроснабжение готово к Стэмфорду" . Нью-Йорк Таймс . 5 октября 1907 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 года . Проверено 13 декабря 2018 г.
  93. ↑ Грей, Кристофер (19 августа 2010 г.). «Заметание следов окупилось сторицей». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 17 октября 2019 года . Проверено 10 декабря 2018 г.
  94. ↑ Грей, Кристофер (11 октября 1992 г.). «Строительство на железнодорожных станциях; прецедент плана Трампа 1902 года». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 26 мая 2015 года . Проверено 22 августа 2009 г.
  95. ^ «Центральные пути здесь должны быть двусторонними; железная дорога увеличит пропускную способность на 25%, сделав все четыре линии Парк-авеню реверсивными. Чтобы изменить улучшение системы сигналов, допускающее полутораминутный интервал, вызванный усилением пригородного движения» . Нью-Йорк Таймс . 23 ноября 1929 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 года . Проверено 15 декабря 2018 г.
  96. ^ Отчет Совета директоров Нью-Йоркской центральной железнодорожной компании перед акционерами за год, закончившийся 31 декабря 1930 г. (PDF) . Центральный Нью-Йорк. 1931. с. 18. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2015 года . Проверено 6 февраля 2020 г.
  97. ^ Одиннадцатый годовой отчет за 1931 календарный год. Транзитная комиссия штата Нью-Йорк. п. 88.
  98. ^ «Леви выбрал бы железнодорожную линию от Swanky Park Ave» . Эльмира Звездная газета . 12 сентября 1931 года. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 года . Проверено 5 февраля 2020 г.
  99. ^ "Покрытие RR Track 96-97 St Park Ave NW от 96-й улицы" . nycma.lunaimaging.com . 5 марта 1941 года. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 года . Проверено 5 февраля 2020 г.
  100. ^ "Покрытие путей RR 96-97 St. Park Ave. NW от 96-й улицы" . nycma.lunaimaging.com . 29 октября 1941 года. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 года . Проверено 5 февраля 2020 г.
  101. ^ «Центральные железнодорожные пути Нью-Йорка на Парк-авеню от 96-й до 97-й улицы, Манхэттен - покрытие, включая ландшафтный дизайн и заборы (калибр № 126)» (PDF) . Городской рекорд . 66 (19660). Офис мэра Нью-Йорка: 813. 9 февраля 1938 г. Архивировано (PDF) из оригинала 19 июля 2022 г. Проверено 6 февраля 2020 г.
  102. ^ Апелляционный суд Нью-Йорка. Записи и сводки. Апелляционный суд штата Нью-Йорк. 1954. с. 241. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 27 октября 2020 г.
  103. ^ ab «Новый Гарлемский пролет откроется в 1954 году» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 23 апреля 1951 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 года . Проверено 5 февраля 2020 г.
  104. ^ ab «Центральный открывает трек Гарлемского моста» . Журнал Покипси . 29 ноября 1954 года. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 года . Проверено 5 февраля 2020 г.
  105. ^ «Опускание стрелы». Нью-Йорк Дейли Ньюс . 10 августа 1956 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 года . Проверено 5 февраля 2020 г.
  106. ^ «Городские налоги нас губят, Центральный Прекси стонет». Нью-Йорк Дейли Ньюс . 15 февраля 1956 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 года . Проверено 5 февраля 2020 г.
  107. ^ «Запоздалый запрос: почему Центральный Нью-Йорк подает заявку на повышение тарифов на пригородные перевозки» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 11 сентября 1956 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 года . Проверено 5 февраля 2020 г.
  108. ^ «Город присматривается к Парк-авеню для подтяжки лица» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 26 мая 1956 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 года . Проверено 5 февраля 2020 г.
  109. ^ Годовой отчет. Столичное транспортное управление. 1975. с. 15. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 3 декабря 2021 г.
  110. ↑ Кэрролл, Роберт (18 декабря 1984 г.). «Все на ремонт: план работ 86 года на туннеле Центрального вокзала» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 31 мая 2021 г.
  111. ^ ab Обзор капитальной программы Столичного транспортного управления. Офис генерального инспектора столичного транспортного управления. 1991. OCLC  855510496. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 20 января 2019 г.
  112. ^ «10 сентября 2003 г./Календарь № 22» (PDF) . citylaw.org . Комиссия по городскому планированию Нью-Йорка. 10 сентября 2003 г. с. 8. Архивировано (PDF) из оригинала 21 января 2019 г. Проверено 1 января 2019 г.
  113. ↑ Стамлер, Бернард (16 ноября 1997 г.). «Отчет о районе: Ист-Сайд; Тайна пропавших огней на Парк-авеню». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  114. ↑ Аб Нойман, Уильям (22 сентября 2007 г.). «Это сделка: помощь пешеходам на Парк-авеню». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  115. ↑ Апхэм, Бен (17 декабря 2000 г.). «Отчет о районе: Мидтаун; для осмелившихся пешеходов, пугающий участок Парк-авеню». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 27 мая 2015 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  116. ↑ Ламберт, Брюс (11 сентября 1994 г.). «Отчет о районе: Мидтаун; стремимся сделать Парк-авеню безопаснее». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 26 мая 2015 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  117. ↑ Поллак, Майкл (24 сентября 2006 г.). «Нежеланное и неучтенное». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  118. ^ ab «Программа капитала MTA на 2015–2019 годы» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. 24 сентября 2014 г. стр. 100–101. Архивировано (PDF) из оригинала 3 октября 2019 г. Проверено 3 октября 2019 г.
  119. ^ «Поправка № 2 к программе MTA Capital на 2015–2019 годы» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. Май 2017. стр. 67, 70. Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2020 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  120. ^ "M7020102 Park Av Tunnel, меры пожарной безопасности и безопасности жизнедеятельности" . mta.info . Столичное транспортное управление. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  121. ^ «Обновление виадука на Парк-авеню: завершен капитальный ремонт» . mta.info . Столичное транспортное управление. 2016. Архивировано из оригинала 3 октября 2019 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  122. ↑ Койн, Мэтт (25 июля 2016 г.). «MTA одобряет исправления на Парк-авеню». Лохуд . Архивировано из оригинала 3 октября 2019 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  123. ↑ Койн, Мэтт (28 июля 2016 г.). «MTA подает в суд на Нью-Йорк из-за пожара на виадуке 17 мая» . Лохуд . Архивировано из оригинала 24 марта 2019 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  124. ↑ Койн, Мэтт (9 сентября 2016 г.). «Метро-Север: Ремонт виадука на Парк-авеню с утренними задержками». Лохуд . Архивировано из оригинала 24 ноября 2020 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  125. ↑ Койн, Мэтт (12 декабря 2016 г.). «Метро-Север» завершает капитальный ремонт виадука на Парк-авеню». Лохуд . Архивировано из оригинала 3 октября 2019 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  126. ^ «Путь вперед» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. Май 2019. Архивировано (PDF) из оригинала 3 октября 2019 года . Проверено 3 октября 2019 г.
  127. ^ аб Бреннан, Джозеф. «Метро, ​​Нью-Йорк» 1875». Колумбийский университет . Архивировано из оригинала 4 мая 2009 года . Проверено 9 октября 2018 г.
  128. ^ "Карта железной дороги Метро-Север" . Столичное транспортное управление . Архивировано из оригинала 25 мая 2017 года . Проверено 29 января 2020 г.
  129. ^ «Расписание отделения Гарлемской железной дороги Центральной Нью-Йорка и реки Гудзон № 3 для сотрудников вступает в силу только в 00:01 утра воскресенья, 18 июня 1905 года» (PDF) . canadasoutern.com . 18 июня 1905 г. Архивировано (PDF) из оригинала 19 августа 2020 г. . Проверено 12 июня 2018 г.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме железнодорожного туннеля и виадука на Парк-авеню .

40 ° 44'55 "N 73 ° 58'49" W  /  40,74856 ° N 73,98031 ° W  / 40,74856; -73,98031