Польские государственные железные дороги ( польск . Polskie Koleje Państwowe , сокр . PKP SA [2] ) — польская государственная холдинговая компания (юридически — компания с единственным акционером Государственного казначейства), включающая в себя железнодорожные транспортные холдинги ранее доминирующего одноименного железнодорожного оператора страны . Компания была реформирована в 2001 году, когда бывшее государственное предприятие Польские государственные железные дороги было разделено на несколько подразделений в связи с необходимостью разделения управления инфраструктурой и транспортных операций. Польские государственные железные дороги являются доминирующей компанией в коллективе PKP Group , возникшем в результате разделения, и сохраняют 100%-ный контроль акций, полностью отвечая за активы всех других компаний, входящих в PKP Group.
PKP в настоящее время является материнской компанией группы PKP, пассажирских операторов PKP Intercity и PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście . В состав группы также входят грузовые перевозчики PKP Cargo и PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa . PKP также является одним из крупнейших управляющих недвижимостью в Польше. [3]
Восстановление независимости 11 ноября 1918 года позволило Польше вернуть себе бывшие российские и австрийские сектора военных железных дорог. Был создан Железнодорожный департамент в Министерстве путей сообщения, и польские железные дороги получили официальное название Polskie Koleje Państwowe . [ необходима цитата ]
В декабре 1918 года началось Великопольское восстание . Повстанцы захватили бывший прусский сектор железных дорог. Год спустя бои за Львов закончились, и бывшее австрийское управление железных дорог перешло к Польше. Захват железных дорог у пруссаков продолжался до 1921 года. [ необходима цитата ]
После победы над Красной армией в польско-большевистской войне (1920) на пути отступления коммунистов были обнаружены большие разрушения железнодорожной структуры. В то же время напряженные отношения с Литвой привели железные дороги вокруг Вильнюса и Минска к частичному распаду и застою. Либаво-Роменская железная дорога не была восстановлена. [ необходима цитата ]
Польская железнодорожная администрация окончательно взяла под свой контроль железные дороги в Верхней Силезии в 1922 году. В том же году было принято решение разделить железные дороги в Польше на девять административных округов. [ необходима цитата ]
Экономический кризис 1930-х годов заставил государство сократить бюджет на инвестиции в железную дорогу. Прибыль снизилась на 50% по сравнению с 1929 годом. В следующем году более 23 000 сотрудников PKP были уволены, а протесты и забастовки заставили власти попытаться найти решение. Окончание кризиса и рост грузоперевозок и доходов наступили в 1937 году. [ необходима цитата ]
После немецкого вторжения 1 сентября 1939 года и советского вторжения в восточную Польшу 17 сентября 1939 года большая часть польского подвижного состава попала в руки Советского Союза. [ необходима цитата ]
_2010-07-12_016.jpg/1280px-Gda%C5%84sk_(DerHexer)_2010-07-12_016.jpg)
Польские железные дороги в Силезии, Великой Польше и Померании были приняты немецкими железными дорогами Deutsche Reichsbahn 25 сентября. Польские железные дороги в Генерал-губернаторстве стали Ostbahn. [ необходима цитата ]
До последнего момента перед нападением Германии на Советский Союз в 1941 году грузовые поезда перевозили товары из Советского Союза в Германию. Начало нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 года привело к тому, что железная дорога и подвижной состав оказались в руках Ostbahn , а подвижной состав PKP — в руках ширококолейной колеи и перестроенной на стандартную колею. Начало организованного саботажа на железных дорогах польским движением сопротивления имело место примерно в то же время. [ необходима цитата ]
_Travelarz.jpg/1280px-WK14_Wroc%C5%82aw_dyrekcja_kolei_(2)_Travelarz.jpg)
В 1942 году в Познани и Хшануве началось производство простых военных паровозов DR Kriegslok BR52 ( PKP class Ty2 ) ; паровые котлы для этих паровозов изготавливались в Сосновце .
Варшавское восстание нанесло значительный ущерб подвижному составу Варшавы, сети и электротяге; оба моста через реку Висла и туннель на Варшавской межгородской линии были разрушены. В начале 1945 года было создано Министерство транспорта, а также Региональное управление национальных железных дорог. Многие довоенные локомотивы были отправлены в Советский Союз. Польша получила много немецких локомотивов в качестве компенсации за военные потери. В июне было открыто железнодорожное сообщение с Варшавой с использованием временной железнодорожной станции, сделанной из складов. 15 сентября 1945 года PKP приняла на себя управление всеми железнодорожными линиями на бывшей немецкой, а теперь польской Западной и Северо-Восточной земле от Советского Союза. Из-за быстрого продвижения Красной Армии в Германию железнодорожные линии Силезии, Дальнего Поморья и Восточной Пруссии в значительной степени остались нетронутыми, так что операции могли быть возобновлены. Однако на многих линиях второй путь был снят и вывезен в Советский Союз в качестве военных репараций. Поскольку у поляков было достаточно персонала, немцы продолжили свою работу, и были депортированы только в 1946 году. Переименование названий станций заняло довольно много времени, часто вызывая путаницу, поскольку декретированные польские названия снова были изменены. [4] Карты польской железнодорожной сети по-прежнему отражают границы, проведенные в 1945 году, поскольку на землях, аннексированных в 1945 году, железнодорожные линии относительно густые. Однако на бывшей территории Царства Польского существовало всего несколько основных линий, построенных в 19 веке. [5]
В середине и конце коммунистической эпохи состояние польских железных дорог значительно ухудшилось. Когда-то крупная и прибыльная сеть, системная нехватка финансирования и неспособность приобрести новый подвижной состав оставили PKP далеко позади железнодорожных операторов Западной Европы с точки зрения технического прогресса и комфорта пассажиров. В дополнение к этому, плохое состояние многих железнодорожных линий по всей стране привело к постоянному увеличению времени поездки для пассажиров, и в результате железные дороги стали гораздо менее способными конкурировать с междугородними автобусными и воздушными перевозками. За весь коммунистический период был завершен только один крупный инфраструктурный проект, связанный с железными дорогами. Это был Центральная магистраль , престижный проект, завершенный в 1976 году, предназначенный как для перевозки тяжелого угля, так и для скоростных пассажирских перевозок. Эта линия впервые позволила пассажирам путешествовать с комфортом и на относительно высокой скорости из Кракова и Катовице в Варшаву; Однако высокоскоростное сообщение так и не было запущено, хотя в 1994 году тестовые запуски достигли скорости 250 км/ч. Более того, несмотря на успешное завершение участка с юга до центра Польши, запланированное расширение до Гданьска и балтийских портов страны так и не было реализовано, и это значительно сократило как полезность, так и потенциал линии. [ необходима цитата ]
С момента возвращения Польши к демократии в начале 1990-х годов Польские государственные железные дороги столкнулись с постоянно растущей конкуренцией со стороны частного автомобильного транспорта и быстро расширяющейся сети автомагистралей и скоростных дорог страны . Однако постоянное сокращение времени в пути, улучшение расписания, позволяющее осуществлять хорошо скоординированные сообщения, рост числа частных операторов и масштабные инвестиции в инфраструктуру, во многих случаях поддерживаемые финансированием Европейского Союза , а также новый подвижной состав медленно привлекают людей обратно на железные дороги. [6]
14 декабря 2014 года поезда PKP Intercity Pendolino начали курсировать по линии CMK (линия протяженностью 224 км от Кракова и Катовице до Варшавы), достигая скорости 200 км/ч (124 миль/ч) в качестве регулярной операции. PKP Polskie Linie Kolejowe (менеджер инфраструктуры) планирует вскоре увеличить скорость до 250 км/ч на всей линии. [7] 13 декабря 2020 года ограничение скорости было повышено до 200 км/ч также на линии из Варшавы в морской порт Гдыня новым поездом Pendolino. [8]
PKP был туристическим аттракционом для британских трейнспоттеров по крайней мере с середины двадцатого века. [9] Позднее прекращение использования паровой тяги в системе PKP означало, что Польша была привлекательным местом для энтузиастов железных дорог еще долгое время после того, как пар закончился на британских железных дорогах. Последнее паровое депо PKP в Вольштыне оставалось в эксплуатации благодаря этому туризму и продолжает обслуживать регулярные паровые перевозки. [10]
PKP Intercity — полунезависимое подразделение PKP, которое управляет пассажирскими поездами дальнего следования в Польше. Оно было основано в 2001 году, когда в рамках подготовки к разделению управления инфраструктурой и транспортных операций Польские государственные железные дороги были реорганизованы в ряд независимых операционных компаний под единым руководством Группы PKP .
PKP Intercity управляет всеми поездами InterCity в Польше, а также большинством услуг EuroCity в стране по всей Европе. Хотя конкуренция на рынке железнодорожных перевозок на дальние расстояния в Польше растет, PKP Intercity по-прежнему фактически является монополистом в отрасли, поскольку ее текущая доля рынка составляет почти 100% сегмента.
В настоящее время (2015 г.) поезда PKP Intercity курсируют под следующими брендами:
PKP Cargo ( WSE : PKP), основанная в 2001 году для выполнения решения Европейского суда о необходимой реструктуризации Польских государственных железных дорог перед вступлением в ЕС, является компанией группы PKP, отвечающей за грузовые перевозки. В настоящее время это крупнейший железнодорожный грузоперевозчик в Польше и второй по величине в Европейском Союзе. Компания была основана после разделения Polskie Koleje Państwowe (общенационального железнодорожного оператора) на несколько десятков компаний для соответствия стандартам Европейского Союза. [11]
PKP Cargo принадлежит PKP SA (50% + 1 акция) и частным инвесторам.
Это железнодорожная транспортная служба, которая изначально функционировала в районе Труймяста в Польше ( Гдыня , Сопот и Гданьск ). С тех пор система расширилась и охватывает более длинный маршрут, достигая таких городов, как Слупск , Лемборк и Вейхерово .
Он обслуживается электропоездами с интервалом от 6 минут до получаса между поездами (в зависимости от времени суток). Это сопоставимо с обслуживанием метро или легкорельсовым транспортом в других европейских городах. Район Труймясто уникально подходит для этого вида транспорта, так как он сформирован в относительно узком коридоре с севера на юг между Гданьским заливом и ландшафтным парком Труймясто . [12]
PKP LHS — компания Группы PKP, отвечающая за эксплуатацию инфраструктуры и грузовые перевозки на Ширококолейной металлургической линии . Линия протянулась примерно на 400 км от польско - украинской границы в Изов-Грубешове до Славкува-Полудневы (около Катовице ).
Линия была открыта в 1979 году и использовалась для импорта железной руды из СССР, а также для экспорта угля и серы из Польши. После падения коммунизма и экономических изменений 1989 года движение по линии значительно сократилось. В настоящее время пробуются различные схемы для повышения ее рентабельности. Эта линия проходит как однопутная линия на протяжении почти 400 км, от польско- украинского пограничного перехода к востоку от Хрубешова до Славкува -Полудневы (около Катовице ). Она используется только для грузовых перевозок, в основном железной руды и угля. Это самая западная ширококолейная железнодорожная линия в Европе, которая соединена с ширококолейной железнодорожной системой стран, которые до 1991 года составляли Советский Союз .
Электротяга Польской государственной железной дороги началась в 1936 году в районе Варшавы и с самого начала осуществляется постоянным током напряжением 3 кВ. По состоянию на 1 января 2011 года электрифицировано 11481 километр общей протяженностью 19276 километров.
Вся используемая мощность берется из общественной сети и выпрямляется на подстанциях . Большинство подстанций питаются напряжением от 15 до 30 кВ. Там, где линии имеют интенсивное движение и более высокую скорость, подстанции питаются от сети 110 кВ.
Распределительное устройство подстанций, питаемых от напряжений ниже 30 кВ, находится в помещении, на 110 кВ используется наружное распределительное устройство. Расстояние между подстанциями составляет от 15 до 28 километров. Для надежности питания подстанции обычно питаются как минимум от двух линий электропередачи. Каждая подстанция обычно питает два сегмента контактного провода, которые разделены выключателем. Как это принято в системах постоянного тока, отрицательный полюс заземлен. На полпути между двумя подстанциями находится выключатель, который может использоваться для соединения контактных проводов вместе. На некоторых линиях трехфазная линия переменного тока, работающая от 6 кВ, 15 кВ или 20 кВ, проходит параллельно железнодорожной линии , либо на столбах контактного провода, либо на отдельных столбах. Она используется для питания сигналов, переездного оборудования и других устройств, требующих электропитания, используемого для рельса. Эта линия также может использоваться для аварийного электроснабжения подстанций.
До 22 декабря 2008 года Przewozy Regionalne была дочерней компанией PKP Group , после этой даты все ее акции были переданы 16 региональным правительствам Польши. [13] Таким образом, компания больше не является частью PKP Group, и на межрегиональных маршрутах ее поезда InterRegio конкурируют с поездами PKP Intercity TLK. Это было сделано для повышения конкуренции среди операторов на польской железнодорожной сети. Компания окончательно изменила свое название с PKP Przewozy Regionalne на Przewozy Regionalne 8 декабря 2009 года.
Компания, отвечающая за обслуживание железнодорожных путей, проведение поездов по стране, составление расписания движения поездов и управление железнодорожной собственностью, такой как линии и станции. В 2024 году PKP будет владеть 16,54% акций этой компании. [14]
Компания, отвечающая за снабжение польских железнодорожных операторов электроэнергией. PKP Energetyka была основана после разделения PKP на группу из нескольких десятков независимых компаний для соответствия стандартам Европейского Союза .
Группа PKP продала PKP Energetyka компании CVC Capital Partners в 2015 году, которая, в свою очередь, продала ее PGE Polska Grupa Energetyczna в 2022 году. [15]