Роберт Стефенсон FRS , HonFRSE , FRSA , DCL ( Hon. causa ) (16 октября 1803 г. – 12 октября 1859 г.) был английским инженером-строителем и конструктором локомотивов . Единственный сын Джорджа Стефенсона , «отца железных дорог», [2] он развивал достижения своего отца. Роберта называют величайшим инженером 19 века. [1] [3] Смерть Стефенсона широко оплакивали, и его похороны были отмечены знаками общественного почета. Он похоронен в Вестминстерском аббатстве . [4]
Роберт Стивенсон родился 16 октября 1803 года [примечание 1] в Уиллингтон-Ки , к востоку от Ньюкасл-апон-Тайн , у Джорджа Стивенсона и Фрэнсис ( урожденной Хендерсон), обычно известной как Фанни. Она была на двенадцать лет старше Джорджа, и когда они встретились, она работала служанкой у Джорджа. После женитьбы Джордж и Фанни жили в верхней комнате коттеджа; Джордж работал тормозным кондуктором на стационарном заводном двигателе на набережной, а в свободное время чистил и чинил часы и чинил обувь. [6]
В 1804 году Джордж стал тормозным кондуктором на руднике Вест-Мур, и семья переехала в Киллингворт . Здоровье Фанни ухудшилось, и она умерла 14 мая 1806 года. [7] [8] Роберта сначала отправили в сельскую школу 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) в Лонг-Бентоне . Джордж получил небольшое формальное образование, но был полон решимости, чтобы его сын получил его, и поэтому отправил одиннадцатилетнего Роберта учиться в Академию Перси-стрит в Ньюкасле. Роберт стал членом Литературного и философского общества Ньюкасла и брал книги для чтения ему и его отцу. По вечерам он работал с отцом над проектами паровых двигателей. В 1816 году они вместе сделали солнечные часы , которые до сих пор висят над дверью коттеджа. [9] [10]
После окончания школы в 1819 году Стивенсон поступил в ученики к горному инженеру Николасу Вуду , управляющему угольной шахтой Киллингворт. [11] Будучи учеником, Стивенсон много работал и жил экономно, и, не имея возможности купить горный компас , он сделал его, который позже использовал для обследования моста Хай-Левел в Ньюкасле.
В 1829 году Стивенсон женился на Фрэнсис Сандерсон; у пары не было детей, и он не женился повторно после ее смерти в 1842 году. В 1847 году он был избран членом парламента от Уитби и занимал это место до своей смерти. Стивенсон отказался от британского рыцарского звания по неуказанным причинам, как и его отец до него. [примечание 2] Он принял несколько небританских почестей: в Бельгии он был награжден рыцарем ордена Леопольда , во Франции — рыцарем Почетного легиона и в Норвегии — рыцарем Большого креста ордена Святого Олафа . Он был избран членом Королевского общества (FRS) в 1849 году . [1] Более поздним членом общества был Роберт Стивенсон Смит Баден-Пауэлл , который был крестником Стивенсона и назван в его честь. [15] Стивенсон также занимал пост президента Института инженеров-механиков и Института инженеров-строителей . Оксфордский университет присвоил Стивенсону почетную степень доктора гражданского права . [16]
.jpg/1280px-Stockton_&_Darlington_Railway_(Brown_via_Getty_Images).jpg)
В начале 19 века были исследованы пути транспортировки угля из шахт в районе Бишоп-Окленд в Дарлингтон и на набережную в Стоктон-он-Тис , и были предложены каналы . Уэльский инженер Джордж Овертон предложил трамвайную линию , обследовал маршрут в сентябре 1818 года, и схема была выдвинута Эдвардом Пизом на встрече в ноябре. [17] [18] [примечание 3] Частный законопроект о железной дороге Стоктон и Дарлингтон (S&DR) был представлен в парламент в 1819 году, но встретил сопротивление землевладельцев и не был принят. [20] Маршрут был изменен, Овертон провел еще одно обследование, и парламентский акт, Закон о железной дороге Стоктон и Дарлингтон 1821 года ( 1 & 2 Geo. 4 . c. xliv), получил королевское одобрение 19 апреля 1821 года; В тот же день Пиз и Джордж Стефенсон впервые встретились в Дарлингтоне [21] [примечание 4] , а 23 июля Джорджу было поручено провести новое обследование линии. [23]
Стивенсон не закончил свое ученичество, но у него были симптомы туберкулеза, и его работа была опасной; он был внизу карьера Уэст-Мур, когда произошел подземный взрыв. Вуд согласился отпустить 18-летнего юношу, чтобы он мог помочь отцу во время обследования. [24] [25] К концу 1821 года они сообщили, что пригодная для использования линия может быть построена в рамках акта парламента, но другой маршрут будет короче и не будет прокладывать глубокие выемки и туннели. [26] Джордж был избран инженером акционерами с зарплатой 660 фунтов стерлингов в год. [27] Он выступал за использование паровозов, [28] Пиз посетил Киллингворт летом 1822 года, [29] а директора посетили железную дорогу угольной шахты Хеттон , на которой Джордж также внедрил локомотивы. [30] Во время обследования S&DR Джордж был убежден, в основном шотландским инженером Робертом Болдом , что Роберту пойдет на пользу университетское образование. Джордж мог бы позволить себе отправить сына на полный курс обучения в Кембридже, но согласился на короткий учебный год, поскольку он хотел, чтобы Роберт не стал джентльменом, а зарабатывал себе на жизнь. Сначала Роберт помогал Уильяму Джеймсу обследовать маршрут Ливерпульско -Манчестерской железной дороги , а затем посещал занятия в Эдинбургском университете с октября 1822 года по апрель 1823 года. [31] [32]
23 мая 1823 года второй акт S&DR парламента, Закон о железной дороге Стоктона и Дарлингтона 1823 года ( 4 Geo. 4 . c. xxxiii), получил королевское согласие с отклонениями Стефенсонов от первоначального маршрута и разрешением на использование «локомотивов или подвижных двигателей». [33] В июне 1823 года Стефенсоны и Пиз открыли Robert Stephenson and Company на Форт-стрит в Ньюкасле для строительства этих локомотивов, Пиз одолжил Роберту 500 фунтов стерлингов, чтобы он мог купить свою долю. Поскольку Джордж был занят надзором за строительством железной дороги, Роберт был назначен ответственным за работы с зарплатой 200 фунтов стерлингов в год. Роберт также обследовал маршрут и спроектировал ветку Hagger Leases, которая должна была обслуживать угольные шахты в Баттерноуле и Копли-Бент. Для линии требовался новый парламентский акт, и Роберт оставался в Лондоне в течение пяти недель, пока законопроект проходил через парламентский процесс, а в мае 1824 года было дано королевское согласие на принятие Закона о железной дороге Стоктона и Дарлингтона 1824 года ( 5 Geo. 4. c. xlviii). [34] 16 сентября 1824 года S &DR заказала у Robert Stephenson & Co. два паровоза и два стационарных двигателя, [35] и железная дорога открылась 27 сентября 1825 года. [36] [37]
18 июня 1824 года Стивенсон отплыл на судне Sir William Congreve из Ливерпуля в Южную Америку с контрактом на три года. [38] В то время Колумбия и Венесуэла недолго были независимы от Испании, и обе они были частью одной республики, Великой Колумбии . Природные ресурсы этого района привлекали некоторых британских инвесторов, включая Колумбийскую горнодобывающую ассоциацию, которая была создана для повторного открытия золотых и серебряных рудников, разрабатываемых испанцами в колониальные времена. [39] Партнер Robert Stephenson & Co., Томас Ричардсон , был промоутером. Robert Stephenson & Co. получила заказы на паровые двигатели от компании, и Ричардсон предложил Стивенсону отправиться в Южную Америку. [40]
Чтобы подготовиться к поездке, Стивенсон брал уроки испанского языка, посещал шахты в Корнуолле и консультировался с врачом, который посоветовал, что такая смена климата будет полезна для его здоровья. [41] [42] После пятинедельного путешествия Роберт прибыл в порт Ла-Гуайра в Венесуэле 23 июля 1824 года. Он исследовал возможность строительства волнолома и пирса в гавани, а также железной дороги до Каракаса . Железная дорога, соединяющая Каракас с его портом, была амбициозным проектом, поскольку Каракас находится на высоте почти 1000 метров над уровнем моря: одна была завершена только в 1880-х годах. [43] У Стивенсона были потенциальные спонсоры для его железной дороги в Лондоне, но он пришел к выводу, что, хотя стоимость пирса, оцениваемая в 6000 фунтов стерлингов, будет приемлемой, стоимость волнолома или железной дороги — нет.
Он отправился по суше в Боготу , прибыв туда 19 января 1825 года. [44] Двигаясь дальше, Роберт нашел более тяжелое оборудование в Хонде на реке Магдалена ; не было никакого способа доставить его на шахты, поскольку единственным маршрутом была узкая и крутая тропа. Шахты находились еще в 12 милях (19 км) от Марикиты , и Стивенсон обосновался в Санта-Ане в бунгало. [45] Ассоциация горнодобывающей промышленности отправила корнуольских шахтеров работать на шахте, но они оказались трудными в управлении и так сильно пили, что только две трети были доступны для работы в любой день. Они отказались признать, что Стивенсон, который не был воспитан в Корнуолле, мог что-либо знать о горном деле. [46]
Его контракт закончился 16 июля 1827 года. Он отправился в Картахену , чтобы проверить, сможет ли он пройти через Панамский перешеек , но это оказалось слишком сложно. Ожидая корабль в Нью-Йорк, он встретился с пионером железной дороги Ричардом Тревитиком [ примечание 5], который искал южноамериканское золото и серебро в шахтах Перу и Коста-Рики, и дал ему 50 фунтов стерлингов, чтобы он мог купить билет домой.
Стивенсон сел на корабль до Нью-Йорка; по пути он подобрал выживших после кораблекрушения, которые были настолько слабы, что их пришлось поднимать на борт с помощью лебедки, прежде чем корабль, на котором он находился, затонул в очередном шторме. Все были спасены, но Стивенсон потерял свои деньги и багаж. Он заметил, что одному пассажиру второго класса в спасательных шлюпках отдали приоритет перед пассажирами первого класса: капитан позже сказал в частном порядке, что он и пассажир были масонами и поклялись оказывать такое предпочтение друг другу во время опасности. Стивенсон был впечатлен и стал масоном в Нью-Йорке. [48] [49] [примечание 6] Желая увидеть что-нибудь в Северной Америке, он и четыре других англичанина прошли 500 миль (800 км) до Монреаля через Ниагарский водопад . Он вернулся в Нью-Йорк, сел на пакетбот Pacific через Атлантику и прибыл в Ливерпуль в конце ноября 1827 года. [50]
В 1827 году Джордж работал главным инженером на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге (L&MR). [51] Он построил локомотив Experiment с наклонными цилиндрами вместо вертикальных, как на предыдущих локомотивах. [52] Роберт хотел улучшить способ привода колес и получил шанс, когда в январе 1828 года от L&MR пришел заказ. Lancashire Witch был построен с наклонными цилиндрами, которые позволяли подрессоривать оси, но L&MR отозвала заказ в апреле; по обоюдному согласию локомотив был продан Bolton and Leigh Railway . Несколько похожих локомотивов с четырьмя или шестью колесами были построены в течение следующих двух лет, один из которых был отправлен в США для компании Delaware and Hudson Canal Company . [53] Помимо работы на локомотивном заводе, Роберт также занимался обследованием маршрутов для железных дорог и консультировал по туннелю под рекой Мерси . [54]
В марте 1828 года Роберт написал другу, что его влечет Брод-стрит в Лондоне, так как там живет Фрэнсис (Фанни) Сандерсон. [примечание 7] Роберт и Фанни были знакомы до того, как он уехал в Южную Америку, и после того, как он навестил ее вскоре после возвращения, он получил приглашение от ее отца быть частым гостем. Он познакомил ее со своим отцом в августе 1828 года, и она приняла его предложение руки и сердца в конце того же года. Роберт провел так много времени в Лондоне в следующем году, что его партнеры обвинили его в пренебрежении своим бизнесом. Роберт не желал долгой помолвки, но прошло некоторое время, пока не был найден подходящий дом по адресу Гринфилд-Плейс, 5 в Ньюкасле, и Роберт и Фанни поженились в Лондоне 17 июня 1829 года. [56] [57] [58]
Директора L&MR не решили, использовать ли фиксированные двигатели с тросами или паровозы, и решили провести испытания, чтобы увидеть, будет ли паровоз соответствовать их требованиям. [59] Испытания должны были проводиться на двухмильной (3,2 км) двухколейной железной дороге, которая должна была быть построена в Рейнхилле . [60] Роберт спроектировал локомотив для испытаний летом 1829 года. Приводными были только два колеса, поскольку опыт показал, что колеса из кованого железа имели высокую скорость износа, что быстро приводило к колесам разного размера, а шестерни были предусмотрены как для прямого, так и для обратного хода. [61] [примечание 8] Идея повышения производительности нагревать воду с помощью множества труб малого диаметра через котел была передана Роберту в письме от его отца, который услышал об этом от Генри Бута и Марка Сегена . [63] [примечание 9] С Джорджем и Бутом в Ливерпуле, Роберт отвечал за детальный дизайн, и он установил двадцать пять труб диаметром 3 дюйма (76 мм) от отдельной топки через котел. В сентябре локомотив Rocket был отправлен в Рейнхилл, где он был соединен с тендером. [61]
Испытания в Рейнхилле начались 6 октября, и от 10 000 до 15 000 человек собрались, чтобы посмотреть. Прибыло пять локомотивов, но Perseverance не участвовал в соревнованиях, получив повреждения по дороге в Рейнхилл, а Cyclops , приводимый в движение двумя лошадьми в раме, не был серьезным кандидатом. Вызовом Rocket стали Novelty , построенный Джоном Эрикссоном и Джоном Брейтуэйтом в Лондоне, и Sans Pareil , построенный на железнодорожных заводах Шилдона Тимоти Хаквортом , начальником локомотивов S&DR. 8 октября в 10:30 утра Rocket начал свое 70-мильное (110-километровое) путешествие вперед и назад по маршруту. Rocket преодолел первые 35 миль за 3 часа и 12 минут. Затем он сделал 15-минутный перерыв для пополнения запасов кокса и воды, прежде чем завершить маршрут еще за 2 часа 57 минут. Он бежал со средней скоростью 12 миль в час (19 км/ч), а самая высокая достигнутая скорость была более 29 миль в час (47 км/ч). [67] [68] Санс Парейль была признана с избыточным весом, но ей разрешили бежать. Она сжигала топливо в три раза быстрее, чем Ракета , прежде чем ее котел иссяк. Новинка была испытана снова на следующий день, была отозвана после того, как соединение снова вышло из строя, и Ракета была объявлена победителем. [69]
L&MR приобрела Rocket и заказала четыре подобных локомотива у Robert Stephenson & Co. до конца октября. [70] Затем последовало еще четыре подобных локомотива, прежде чем Planet был доставлен 4 октября 1830 года с цилиндрами, расположенными горизонтально под котлом. В то же время Хакворт строил Globe на заводе Robert Stephenson & Co., а Эдвард Бери доставил Liverpool в том же месяце, оба с цилиндрами под котлом. Утверждалось, что Стивенсон скопировал Hackworth или Bury; позже он сказал, что не знал Liverpool в то время, когда проектировал Planet . [71] John Bull , локомотив типа Planet , был отправлен в США и стал первым движением на паре на железной дороге в Нью-Джерси, когда он работал на железной дороге Camden and Amboy в 1831 году. [72] Было получено так много заказов на локомотивы, что Стивенсон предложил в 1831 году открыть второй локомотивный завод. Было решено, что имя Стефенсона не будет связано ни с какими другими работами, и то, что должно было стать литейным заводом Vulcan, было создано в Ньютон-ле-Уиллоус . [73] [74]
George Stephenson & Son была создана в последний день 1824 года, когда Роберт был в Южной Америке, с теми же партнерами, что и Robert Stephenson & Co. Созданная для проведения железнодорожных изысканий и строительства, Джордж и Роберт оба были указаны как главные инженеры и отвечали за парламентские дела, а в список помощников инженеров входили Джозеф Локк , Джон Диксон , Томас Лонгридж Гуч и Томас Стори. Компания взяла на себя слишком много работы [75] , которая была делегирована неопытным и низкооплачиваемым людям. [76]
Вскоре после возвращения из Америки Роберт взял на себя ответственность за надзор за строительством железной дороги Кентербери и Уитстабл , которая открылась 3 мая 1830 года с локомотивом, похожим на Rocket , под названием Invicta , поставленным Robert Stephenson & Co. [77] Он также отвечал за две ветки L&MR, железные дороги Bolton & Leigh и Warrington & Newton . [78] Железная дорога Leicester & Swannington была построена для перевозки угля из шахты Лонг-Лейн в Лестер , и Стивенсон был назначен инженером. Robert Stephenson & Co. поставляла локомотивы типа Planet , но они оказались недостаточно мощными и были заменены в 1833 году.
18 сентября 1830 года компания George Stephenson & Son подписала контракт на обследование маршрута для железной дороги Лондона и Бирмингема . [79] Джордж рекомендовал маршрут через Ковентри , а не альтернативный маршрут через Оксфорд , но большую часть работы выполнил Роберт; [80] в том же году Роберт вступил в Институт инженеров-строителей в качестве члена. [81] [примечание 10] В 1830–1831 годах было проведено два обследования, которые встретили сопротивление землевладельцев и тех, кто жил в рыночных городах на маршруте кареты, который должен был быть обойден. [83] Роберт выступал в качестве инженерного органа, когда в 1832 году в парламент был представлен законопроект, [84] и во время перекрестного допроса было высказано предположение, что он допустил слишком крутой угол на стороне выемки в Тринге. Вспомнив, что Томас Телфорд прорезал похожую местность в Данстейбле , Роберт отправился с Гучем в почтовой карете той ночью и прибыл к выемке на рассвете, чтобы обнаружить, что это тот же угол, который он предложил. Он вернулся и был в офисе юриста компании в 10 утра. [85] В том году законопроект прошел через Палату общин , но был отклонен в Палате лордов . После публичной кампании и еще одного исследования Роберта, необходимый акт парламента, Закон о железной дороге Лондона и Бирмингема 1833 года ( 3 & 4 Will. 4 . c. xxxvi), был получен 6 мая 1833 года, [86] [87] и именно Роберт, которому еще не было 30 лет, подписал контракт 20 сентября 1833 года на строительство 112-мильной (180-километровой) железной дороги от Кэмден-Тауна до Бирмингема . [88] [89]
Роберту была назначена зарплата в размере 1500 фунтов стерлингов плюс 200 фунтов стерлингов на расходы в год [примечание 11], и он и Фанни переехали из Ньюкасла в Лондон. [91] Он составил планы и сделал подробные оценки работ, разделив линию на 30 контрактов, большинство из которых были размещены к октябрю 1835 года. Чертежное бюро с 20–30 чертежниками было создано в пустующем отеле Eyre Arms в Сент-Джонс-Вуд; Джордж Паркер Биддер , с которым Роберт впервые встретился в Эдинбургском университете, начал работать на него там. [92] [примечание 12] Туннель Примроуз-Хилл , набережная Вулвертона и туннель Килсби имели инженерные проблемы и были завершены с использованием прямого труда. [94]
Линия, разрешенная парламентским актом 1833 года, заканчивалась к северу от канала Риджентс в Камдене (возле станции метро Chalk Farm ), поскольку барон Саутгемптон , владевший землей к югу, решительно выступал против железной дороги в Палате лордов в 1832 году. Позже Саутгемптон изменил свое мнение, и было получено разрешение на продление линии на юг через канал Риджентс до площади Юстон . Этот уклон с уклоном от 1 к 75 до 1 к 66 обрабатывался стационарным двигателем в Камдене — поезда из Юстона поднимались на канате, тогда как вагоны спускались под действием силы тяжести. Часто повторяемое утверждение о том, что канатная работа была необходима, поскольку локомотивы того периода были недостаточно мощными, было опровергнуто в 1839 году Питером Леконтом, одним из помощников машиниста. Фактически, наклонная дорога работала локомотивами с даты открытия южного участка линии, 20 июля 1837 года, до 14 октября 1837 года, а также всякий раз, когда стационарный двигатель или канат останавливались для ремонта, затем для почтовых поездов с ноября 1843 года и полностью с 15 июля 1844 года, без какого-либо реального увеличения мощности локомотивов. Причиной, указанной Леконтом для работы каната, был Закон о железных дорогах Лондона и Бирмингема 1833 года, в соответствии с которым, как он сказал, они были «ограничены ... эксплуатацией локомотивов ближе к Лондону, чем Кэмден-Таун». [95] [96] [примечание 13] [98]
Торжественное открытие L&BR состоялось 15 сентября 1838 года. Строительство заняло четыре года и три месяца, но обошлось в 5,5 млн фунтов стерлингов против первоначальной сметы в 2,4 млн фунтов стерлингов. [99] [100]
В 1835 году Роберт отправился с отцом в Бельгию. Джордж был приглашен консультировать короля Леопольда по вопросам Бельгийской государственной железной дороги и был награжден орденом Леопольда ; Роберт вернулся с отцом два года спустя, чтобы отпраздновать открытие железной дороги между Брюсселем и Гентом . По соглашению с L&BR Роберту не разрешалось работать над каким-либо другим инженерным проектом, пока строилась железная дорога, но ему было разрешено выступать в качестве консультанта. [101] [102]
Клапанный механизм Стефенсона был разработан в 1842 году сотрудниками Стефенсона в Ньюкасле. [103] Шестипарный паровоз Стефенсона с длинным котлом был разработан в успешный грузовой локомотив, но оказался непригодным для длительной высокой скорости. [104]
Компания Stanhope and Tyne Railroad Company (S&TR) была основана в 1832 году как товарищество для строительства железной дороги между известковыми печами в Lanehead Farmhouse и угольными шахтами в Consett в графстве Дарем. Партнеры решили построить железную дорогу вместо модернизации существующей Pontop Waggonway и поручили Роберту стать геодезистом и инженером-консультантом, а Томасу Эллиоту Харрисону исполнять обязанности инженера. Строительство началось в Stanhope в июле 1832 года, [105] [106] а линия открылась в 1834 году. [107] Вместо того чтобы получить акт парламента, компания договорилась с землевладельцами о разрешении на проезд , требуя выплаты арендной платы. Компания много заимствовала, и долг вырос до 440 000 фунтов стерлингов; [108] к 1840 году известковые печи и участок от Stanhope до Carrhouse были закрыты, а оставшийся участок от Stanhope до Annfield был убыточным. Кредитор отправил Стивенсону счет, который железнодорожная компания не могла оплатить, и Роберт обнаружил, что, поскольку S&TR не была компанией с ограниченной ответственностью , акционеры несли ответственность за долг. Опасаясь финансового краха, Роберт обратился за советом к Паркеру, неплатежеспособная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года, и была создана новая компания с ограниченной ответственностью, Pontop and South Shields Railway, чтобы взять на себя управление линией, Роберт внес 20 000 фунтов стерлингов. Южный участок от Стэнхоупа до Каррхауса был продан компании Derwent Iron Company в Консетте. [109] [110] [111] В 1841 году открылась Великая североанглийская железная дорога до Йорка с железнодорожным сообщением в Дарлингтоне с Лондоном, а для продления этой линии до Ньюкасла была образована железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона (N&DJR), которая использовала пять миль железной дороги Pontop and South Shields Railway. Джордж Хадсон , железнодорожный финансист, известный как «Железнодорожный король», был председателем N&DJR, а Роберт был назначен инженером. [112] [113]
Некоторые работы еще нужно было завершить на L&BR, а также North Midland Railway и линии от Остенде до Льежа и от Антверпена до Монса в Бельгии требовали внимания Роберта. В 1839 году он посетил Францию, Испанию и Италию на три месяца, чтобы консультировать по железным дорогам, встречаясь с ведущим французским инженером-железнодорожником Поленом Талаботом . Когда он вернулся, он был востребован, путешествовал по стране, давал показания в парламенте и его часто просили быть арбитром в спорах между железнодорожными компаниями и их подрядчиками. [114]
Моя дорогая Фанни умерла сегодня утром в пять часов. Дай Бог, чтобы я мог закончить свою жизнь, как она это сделала, в истинной вере и в милосердии ко всем людям. Ее последние минуты были полнейшим спокойствием.
Запись в дневнике Роберта Стефенсона от 4 октября 1842 года [115]
Роберт, как и его отец, планировал железнодорожную линию, которая по возможности избегала бы уклонов, удлиняя маршрут при необходимости [примечание 14] и предложил такой маршрут для линии между Лондоном и Брайтоном , но был выбран альтернативный вариант. [117] В августе 1841 года Роберт был произведен в рыцари Ордена Леопольда за усовершенствования локомотивов.
Летом 1842 года Роберт был в отъезде, работал на N&DJR, в сентябре в Кардиффе, а затем в Лондоне, работая над отчетом для Французских железных дорог. У Фанни диагностировали рак два года назад, и она серьезно заболела в конце месяца. Она умерла 4 октября 1842 года. Она хотела, чтобы Роберт снова женился и имел детей, но он оставался холостяком до конца своей жизни. Ее похороны состоялись 11 октября, и Роберт вернулся на работу на следующий день, [118] хотя он должен был навещать ее могилу в течение многих лет. [119] [примечание 15]
Роберту не понравился дом на Хаверсток-Хилл после смерти жены. Он переехал на Кембридж-сквер в Вестминстере, чтобы быть ближе к лондонским джентльменским клубам , но вскоре после этого дом был поврежден пожаром, и он жил во временном жилье в течение десяти месяцев. [121] Железнодорожная станция Ньюкасл-Дарлингтон-Джанкшен открылась 18 июня 1844 года. Специальный поезд отправился из Юстона в 5:03 утра и, проехав через Рагби, Лестер , Дерби , Честерфилд и Нормантон , достиг Гейтсхеда , к югу от реки Тайн , в 2:24 дня. Торжества проходили в актовых залах Ньюкасла, где Джордж был представлен как человек, который «построил первый локомотив, который когда-либо двигался по железным рельсам собственным спонтанным движением», хотя присутствовали люди, которые должны были знать лучше. [122] [123] [124]
Когда Джордж построил Стоктон и Дарлингтон и Ливерпуль и Манчестер, он разместил рельсы на расстоянии 4 футов 8 дюймов ( 1422 мм ) друг от друга, поскольку это была ширина колеи железной дороги в угольной шахте Киллингворт. [примечание 16] Изамбард Кингдом Брюнель , главный инженер Великой Западной железной дороги , принял 7 футов ( 2134 мм ) или широкую колею , утверждая, что это позволит развивать более высокие скорости. [125] Железные дороги, построенные с разной шириной колеи, впервые встретились в Глостере в 1844 году, и хотя это было неудобно для пассажиров, это стало серьезной проблемой для товаров, с задержками и потерей посылок в Глостере. В 1845 году была назначена Королевская комиссия , и из сорока шести свидетелей, которые дали показания, только Брюнель и его коллеги из Великой Западной железной дороги поддержали широкую колею. [126] Сравнение локомотива Стефенсона между Йорком и Дарлингтоном и локомотива, построенного Брюнелем между Паддингтоном и Дидкотом, показало, что локомотив с широкой колеей превосходит другие, но члены комиссии отдали предпочтение локомотиву шириной 4 фута 8 дюймов.+Ширина колеи 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм), отчасти из-за большего количества уже проложенных миль маршрута.[127][128][примечание 17]Брюнель также поддерживал движение поездов с использованиематмосферной системы. Роберт отправил помощников наАтмосферную железную дорогу Далкив Ирландии для наблюдения, но высказался против ее использования, поскольку отказ одного насоса привел бы к остановке движения.[131]
Мачеха Роберта Элизабет умерла в 1845 году. В тот год Джордж возвращался больным из поездки в Испанию и перенес приступ плеврита в каюте пакета, направлявшегося в Саутгемптон. Он удалился в Tapton House , недалеко от Честерфилда , и женился на своей экономке в начале 1848 года. Позже в том же году он умер 12 августа после второго приступа плеврита и был похоронен на кладбище Троицы в Честерфилде. Джордж был президентом недавно образованного Института инженеров-механиков , и Роберт взял на себя эту роль до 1853 года. [132]
.jpg/1280px-Dee_bridge_disaster_(crop).jpg)
Chester & Holyhead Railway получила разрешение в 1845 году, и Роберт стал главным инженером и спроектировал железный мост через реку Ди недалеко от Честера . Завершенный в сентябре 1846 года, он был осмотрен инспектором Совета по торговле генерал-майором Пейсли 20 октября. [133] 24 мая 1847 года мост обрушился под пассажирским поездом; локомотив и машинист пересекли его, но тендер и вагоны упали в реку. Погибло пять человек. Кондер присутствовал на дознании в Честере: он рассказывает, что Пейсли был настолько взволнован, что почти не мог говорить; Роберт был бледен и изможден, а старшина присяжных, казалось, был полон решимости получить вердикт о непредумышленном убийстве. Роберт был готов признать ответственность, но его убедили представить защиту, что чугунная балка могла сломаться только потому, что тендер сошел с рельсов из-за сломанного колеса. Роберта поддержали эксперты-свидетели, такие как Локк, Чарльз Виньольс , Гуч и Кеннеди, и был вынесен вердикт о смерти в результате несчастного случая. Роберт больше никогда не использовал длинные чугунные балки, и позже была создана Королевская комиссия для изучения использования чугуна железнодорожными компаниями. [134] [135] [примечание 18]
Мост Британия был построен для железной дороги Честера и Холихеда, чтобы пересечь пролив Менай из Уэльса на остров Англси . [136] Длина моста должна была составлять 1511 футов (461 м), и Адмиралтейство настояло на одном пролете высотой 100 футов (30 м) над водой. [137] Проблемы во время спуска на воду кованого парохода Prince of Wales привели к тому, что он упал, не имея опоры на корпусе, на высоте 110 футов (34 м), но остался неповрежденным. Роберт был вдохновлен этим и вместе с Уильямом Фейрберном и Итоном Ходжкинсоном спроектировал трубчатый мост из кованого железа, достаточно большой для проезда поезда. [примечание 19] Они экспериментировали с моделями в 1845 и 1846 годах [139] [140] и решили использовать похожую конструкцию на 400-футовом (120-метровом) мосту Конви , чтобы набраться опыта. [141] Первая труба Конви была спущена на воду в марте 1848 года и поднята в следующем месяце, что позволило открыть однолинейную железную дорогу 1 мая. Вторая труба была поднята на место в октябре того же года; в эти дни Брюнель был с Робертом, поддерживая своего друга. Установка первой из четырех труб для моста Британия была выполнена в июне 1849 года, когда и Брюнель, и Локк были с Робертом, и она была поднята на место в октябре. Вторая труба была поднята на место 7 января 1850 года, однолинейная линия была открыта для общественного движения через эти трубы 18 марта 1850 года, а вторая линия была открыта 19 октября. [142]
Маршрут к северу от Ньюкасла до Эдинбурга вдоль побережья, через Морпет и Берик , был рекомендован Джорджем в 1838 году, и Хадсон продвигал этот маршрут для железной дороги Ньюкасла и Берика в 1843 году. [143] Требуемый акт парламента, Закон о железной дороге Ньюкасла и Берика 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. clxiii), был дан королевским одобрением в 1845 году, включал в себя высокоуровневый автомобильный и железнодорожный мост через Тайн в Ньюкасле и Королевский пограничный мост через Твид в Берике. Высокоуровневый мост имеет длину 1372 фута (418 м) и высоту 146 футов (45 м) и сделан из чугунных дуг, удерживаемых натянутыми горизонтальными коваными струнами. Первый поезд пересек Тайн на временной деревянной конструкции в августе 1848 года; железный мост был официально открыт королевой Викторией в сентябре 1849 года, Роберт был избран членом Королевского общества в июне. Мост через Твид представляет собой 28-арочный каменный виадук и был открыт королевой 29 августа 1850 года. На праздничном ужине Роберт сидел рядом с королевой; ему только что предложили рыцарское звание , но он отказался. [144] [145]
В августе 1847 года Роберт был избран членом парламента от Уитби без сопротивления ; он оставался депутатом до конца своей жизни. [146] Он вошел в парламент как член Консервативной партии , придерживаясь сильных протекционистских взглядов тори и выступая против свободной торговли . Его первая речь была в пользу Великой выставки , и вместе с Брюнелем он стал одним из комиссаров. Роберт выступал против образовательной реформы, говоря, что рабочим нужно только научиться выполнять свою работу, хотя он и делал пожертвования образовательным организациям. [147] В 1850 году Папа назначил епископа Уайзмана первым английским кардиналом Римско-католической церкви со времен Реформации ; Роберт написал в частном письме, что это было агрессивно, заявив, что в «битве за простую форму , в которой следует поклоняться создателю, — истинному духу христианства никогда не позволено проявиться». [148] Позднее он решительно выступил против Крымской войны , но поддержал правительство в январе 1855 года, хотя правительство проиграло голосование, и премьер-министр подал в отставку. [149] [150] [примечание 20]
Роберт стал членом Общества по исследованию Суэцкого канала в 1846 году, а в следующем году сопровождал Талабота и Алоиса Негрелли, чтобы рассмотреть возможность строительства Суэцкого канала . Он высказался против канала, заявив, что он быстро заполнится песком, [151] [152] и помог в строительстве железной дороги между Александрией и Каиром с двумя трубчатыми мостами, которые он спроектировал. Она открылась в 1854 году и была продлена до Суэца в 1858 году. [153] [154] Он выступал в парламенте против возможного участия в проекте Суэцкого канала в 1857 и 1858 годах. [151]
Роберт переехал на Глостер-сквер, 34 в 1847 году; когда он был в Лондоне, он общался в клубах Athenaeum и Carlton , откладывая возвращение домой до позднего вечера. К 1850 году Роберт был вовлечен в треть железнодорожной системы страны, преждевременно состарился и заболел хроническим нефритом , тогда известным как болезнь Брайта. [155] [156] [157]
Роберт обнаружил, что привлекает нежелательное внимание изобретателей и промоутеров; если он был слишком болен, чтобы находиться на Грейт-Джордж-стрит, они навещали его дома на Глостер-сквер. Отчасти для того, чтобы защитить себя от этих вторжений, в 1850 году он заказал 100-тонную яхту, назвав ее Титания. Обнаружив, что на борту у него нет нежелательных посетителей, он называл ее «домом, в котором нет молотка»; когда он поднимался на борт, он, казалось, молодел и вел себя как возбужденный школьник. [158] Он присоединился к Королевской яхтенной эскадре в 1850 году, став ее первым членом не из высшего класса. [159] Титания пропустила гонку Кубка Королевской эскадры 1851 года, которую Америка выиграла и начала соревнование за Кубок Америки , но проиграла Америке в частной гонке несколько дней спустя. [160] Вторая яхта, также «Титания» , но длиной 90 футов (27 м) и водоизмещением 184 тонны, была построена в 1853 году после того, как первая была уничтожена пожаром в 1852 году. [158] [161]
В 1850 году был обследован маршрут Норвежской магистральной железной дороги от Осло (тогда Христиании) до озера Мьёса , и Роберт стал главным инженером. Биддер остался там в качестве постоянного инженера, Роберт возвращался в 1851, 1852 и 1854 годах. [162] [163] В августе 1852 года Роберт отправился в Канаду, чтобы консультировать Большую магистраль железной дороги по вопросу пересечения реки Святого Лаврентия в Монреале. Мост Виктория длиной 8600 футов (2600 м) имел трубу длиной 6500 футов (2000 м), состоящую из 25 секций из кованого железа, [164] и должен был стать на какое-то время самым длинным мостом в мире. [9]
В 1853 году он был избран членом Института горного дела и инженеров-механиков Северной Англии [165] , а в 1854 году был избран одним из вице-президентов института. [166] В 1855 году Роберт был награжден императором Франции званием Рыцаря Почетного легиона . [167] [168]
Занимая пост вице-президента Института гражданских инженеров с 1847 года, он был избран президентом в 1856 году, а в следующем году получил почетную докторскую степень гражданского права в Оксфорде вместе с Брунелем и Ливингстоном . [169]
В течение своей жизни он стал близким другом Брюнеля и Локка, и в 1857 году, хотя он был слаб и болен, он ответил на просьбу Брюнеля о помощи в спуске на воду SS Great Eastern . Роберт упал со стапеля в прибрежную грязь, но продолжал ходить без пальто до конца своего визита. На следующий день он был прикован к постели в течение двух недель из-за бронхита . [170]
В конце 1858 года Роберт отплыл с друзьями в Александрию, [примечание 21] , где остановился на борту «Титании» или в отеле Shepheard's в Каире. Он обедал со своим другом Брюнелем на Рождество, прежде чем вернуться в Лондон, прибыв туда в феврале 1859 года. Тем летом он был болен, но отплыл в Осло в компании Джорджа Паркера Биддера, чтобы отпраздновать открытие Норвежской железнодорожной магистрали и получить Рыцарский Большой крест ордена Святого Олафа . Он заболел на банкете 3 сентября и вернулся в Англию на борту «Титании» в компании врача, но путешествие заняло семь дней после того, как яхта попала в шторм. Когда Роберт высадился в Саффолке, Брюнель уже был серьезно болен после инсульта и умер на следующий день. Роберт поправился, но умер 12 октября 1859 года. [171] Он был на три года старше Брюнеля.
К 1850 году Стивенсон был вовлечен в строительство трети железнодорожной системы Англии. Он спроектировал мост High Level Bridge и мост Royal Border Bridge на главной линии Восточного побережья . Совместно с Итоном Ходжкинсоном и Уильямом Фейрберн он разработал кованые трубчатые мосты, такие как мост Britannia в Уэльсе, дизайн которого он позже использовал для моста Victoria Bridge в Монреале, который на протяжении многих лет был самым длинным мостом в мире. В конечном итоге он работал над 160 заказами от 60 компаний, строя железные дороги в других странах, таких как Бельгия, Норвегия, Египет и Франция. [155]
Смерть Роберта глубоко оплакивали по всей стране, особенно потому, что это произошло всего через месяц после смерти Брюнеля. Его похоронный кортеж получил разрешение от королевы пройти через Гайд-парк , честь, ранее зарезервированная для королевской семьи. Было выпущено две тысячи билетов, но 3000 человек [примечание 22] были допущены на службу в Вестминстерском аббатстве , где он был похоронен рядом с великим инженером-строителем Томасом Телфордом . Суда на Темзе , Тайне , Уире и Тисе приспустили свои флаги. Работа остановилась в полдень на Тайнсайде , и 1500 сотрудников Robert Stephenson & Co. прошли по улицам Ньюкасла на свою собственную поминальную службу. [168] [173]
Роберт оставил около 400 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 50 609 375 фунтам стерлингов в 2023 году): [примечание 23] локомотивный завод в Ньюкасле, угольные шахты Снибстона и 50 000 фунтов стерлингов достались его кузену Джорджу Роберту Стефенсону , единственному сыну младшего брата Джорджа Роберта, 10 000 фунтов стерлингов были оставлены Parker Bidder и больнице Ньюкасла, а остальное было оставлено друзьям и в качестве наследства учреждениям. [168] [174] Одно из завещаний, на сумму 2 000 фунтов стерлингов, было направлено в фонд, из которого Институт горного дела и инженеров-механиков Северной Англии ожидал создания своей постоянной штаб-квартиры в Ньюкасле. Роберт был членом этого института. [175]
После прочтения протокола Совета Роберт Стефенсон, эсквайр, член парламента, был избран членом Института.
