Суда типа ро-ро ( Ro-Ro или Ro-Ro ) — это грузовые суда , предназначенные для перевозки колесных грузов , таких как автомобили , мотоциклы , грузовики , полуприцепы , автобусы , прицепы и железнодорожные вагоны , которые завозятся на судно и свозятся с него на своих колесах или с помощью транспортного средства-платформы, такого как самоходный модульный транспортер . Это отличается от судов типа «подъем-на-подъем » (LoLo), которые используют кран для погрузки и выгрузки груза.
Суда RORO имеют встроенные или береговые аппарели или паромные слипы , которые позволяют эффективно загружать и выгружать грузы с судна в порту. В то время как небольшие паромы, которые курсируют по рекам и другим коротким расстояниям, часто имеют встроенные аппарели, термин RORO обычно зарезервирован для больших морских судов. Аппарели и двери могут быть расположены на корме , носу или по бокам, или в любой их комбинации.
Типы судов RORO включают паромы , круизные паромы , грузовые суда , баржи и RoRo для авиа/железнодорожных перевозок. Новые автомобили, которые перевозятся на судне, часто перевозятся на большом типе RORO, называемом чистым судном для перевозки автомобилей (PCC) или чистым судном для перевозки автомобилей/грузовиков (PCTC).
В других местах судоходной отрасли груз обычно измеряется тоннажем или тоннами , но груз RORO обычно измеряется в полосах в метрах (LIM). Это рассчитывается путем умножения длины груза в метрах на количество палуб и на его ширину в полосах (ширина полос отличается от судна к судну, и существует несколько отраслевых стандартов). На PCC грузоподъемность часто измеряется в единицах RT или RT43 (на основе Toyota Corona 1966 года , первого серийного автомобиля, который перевозился в специализированных автовозах и использовался в качестве основы для определения размера судна RORO. 1 RT составляет примерно 4 м пространства полосы, необходимого для хранения Toyota Corona шириной 1,5 м) или в единицах, эквивалентных автомобилям ( CEU ).
Самый большой пассажирский паром RORO — MS Color Magic , круизный паром водоизмещением 75 100 GT , который был введен в эксплуатацию в сентябре 2007 года для Color Line . Построенный в Финляндии компанией Aker Finnyards , он имеет длину 223,70 м (733 фута 11 дюймов) и ширину 35 м (114 футов 10 дюймов) и может перевозить 550 автомобилей или 1270 линейных метров груза. [1]
Пассажирский паром RORO с наибольшей вместимостью для перевозки автомобилей — Ulysses (названный в честь романа Джеймса Джойса ), принадлежащий Irish Ferries . Ulysses был введен в эксплуатацию 25 марта 2001 года и курсирует между Дублином и Холихедом . Судно водоизмещением 50 938 GT имеет длину 209,02 м (685 футов 9 дюймов) и ширину 31,84 м (104 фута 6 дюймов) и может перевозить 1342 автомобиля/4101 линейный метр груза. [2]
Первые грузовые суда, специально приспособленные для перевозки большого количества автомобилей, вступили в эксплуатацию в начале 1960-х годов. Эти суда все еще имели собственные погрузочные устройства и так называемые подвесные палубы внутри. Например, они были зафрахтованы немецкой компанией Volkswagen AG для перевозки автомобилей в США и Канаду. В 1970-х годах рынок экспорта и импорта автомобилей резко вырос, и соответственно также увеличилось количество и тип судов RORO.
В 1970 году японская компания K Line построила Toyota Maru No. 10 , первый в Японии чисто автомобильный перевозчик, а в 1973 году построила European Highway , крупнейший чисто автомобильный перевозчик (PCC) того времени, который перевозил 4200 автомобилей. Сегодняшние чисто автомобильные перевозчики и их близкие родственники, чисто автомобильные/грузовые перевозчики (PCTC), являются отличительными судами с коробчатой надстройкой, проходящей по всей длине и ширине корпуса, полностью закрывая груз. Обычно они имеют кормовую рампу и боковую рампу для двойной загрузки тысяч транспортных средств (таких как автомобили, грузовики, тяжелая техника, гусеничные единицы, роликовые прицепы Mafi и свободную статику), а также обширные системы автоматического управления огнем.
PCTC имеет подъемные палубы для увеличения вертикального просвета, а также более тяжелые палубы для «высоких и тяжелых» грузов. Автомобильное судно на 6500 единиц с 12 палубами может иметь три палубы, которые могут вместить груз до 150 коротких тонн (136 т ; 134 длинных тонны ) с подъемными панелями для увеличения просвета с 1,7 до 6,7 м (от 5 футов 7 дюймов до 22 футов 0 дюймов) на некоторых палубах. Подъемные палубы для размещения более высоких грузов уменьшают общую вместимость.
Эти суда могут развивать крейсерскую скорость 16 узлов (18 миль/ч; 30 км/ч) на экономичной скорости, а на полной скорости — более 19 узлов (22 мили/ч; 35 км/ч).
По состоянию на 7 августа 2024 года [обновлять]крупнейшим LCTC был Höegh Aurora , первое судно запланированного класса из двенадцати, каждое вместимостью 9 100 CEU. [3] Тем временем, Морской проектно-исследовательский институт Китая (MARIC) разрабатывает новый класс судов вместимостью 12 800 CEU. Проект получил одобрение в принципе (AiP) от Регистра Ллойда , которое было предоставлено в июне 2024 года. [4]
Автовоз Auriga Leader , принадлежащий Nippon Yusen Kaisha, построенный в 2008 году и вмещающий 6200 автомобилей, является первым в мире судном, частично работающим на солнечной энергии. [5]
Морской автомобильный паром RORO с большими внешними дверями, расположенными близко к ватерлинии, и открытыми палубами для транспортных средств с небольшим количеством внутренних переборок имеет репутацию конструкции с высоким риском, вплоть до того, что аббревиатуру иногда насмешливо расширяют до «roll on/roll over» (перевернуться/накатиться). [6] Неправильно закрепленная грузовая дверь может привести к тому, что судно наберет воду и затонет, как это произошло в 1987 году с MS Herald of Free Enterprise . Вода, плещущаяся на палубе транспортного средства, может создать эффект свободной поверхности , делая судно неустойчивым и вызывая его опрокидывание . Суд по расследованию определил, что свободная поверхностная вода на палубе транспортного средства стала непосредственной причиной опрокидывания TEV Wahine в Новой Зеландии в 1968 году. [7] Она также способствовала крушению MS Estonia .
Несмотря на эти неотъемлемые риски, очень высокий фриборд повышает мореходность этих судов. Например, в 2006 году автовоз MV Cougar Ace накренился на 60 градусов на левый борт, но не затонул, поскольку его высокие закрытые борта не позволяли воде попадать внутрь.
В конце января 2016 года MV Modern Express был выставлен на продажу у берегов Франции после смещения груза на судне. Спасательные команды закрепили судно, и оно было отбуксировано в порт Бильбао, Испания. [8]
Сначала колесные транспортные средства, перевозимые в качестве груза на океанских судах, обрабатывались как любой другой груз. У автомобилей опорожняли топливные баки и отсоединяли аккумуляторы, прежде чем их поднимали в трюм судна, где их подпирали и закрепляли. Этот процесс был утомительным и сложным, а транспортные средства подвергались повреждениям и не могли использоваться для обычных поездок.
Ранним видом услуг по перевозке грузов на колесах была железнодорожная паромная переправа , начатая в 1833 году железнодорожной компанией Monkland and Kirkintilloch Railway , которая эксплуатировала паромную переправу на канале Форт-энд-Клайд в Шотландии . [9] [ нужна страница ]
Первым современным паромом был Leviathan , построенный в 1849 году. Edinburgh, Leith and Newhaven Railway была образована в 1842 году, и компания хотела продлить East Coast Main Line дальше на север до Данди и Абердина . Поскольку мостовая технология еще не была достаточно эффективной, чтобы обеспечить адекватную поддержку для переправы через залив Ферт-оф-Форт , ширина которого составляла примерно пять миль, необходимо было найти другое решение, в первую очередь для перевозки грузов, где ключевым фактором была эффективность.
Компания наняла перспективного инженера-строителя Томаса Боуча , который выступал за железнодорожный паром с механизмом ролл-он/ролл-офф, чтобы максимизировать эффективность системы. Паромы должны были быть построены на заказ, с железнодорожными путями и соответствующими портовыми сооружениями на обоих концах, чтобы позволить подвижному составу легко заезжать и выезжать. [10] Чтобы компенсировать меняющиеся приливы , в портах были установлены регулируемые рампы, а высота конструкции портала изменялась путем перемещения его вдоль стапеля. Вагоны загружались и выезжали с помощью стационарных паровых двигателей . [10] [9] [ нужна страница ]
Хотя и у других были похожие идеи, Буш был первым, кто воплотил их в жизнь, уделив при этом внимание деталям (например, конструкции паромного причала ), что побудило последующего президента Института гражданских инженеров [11] урегулировать любой спор о приоритете изобретения замечанием, что «в простой концепции такого рода было мало достоинств по сравнению с работой, практически выполненной во всех ее деталях и доведенной до совершенства» [12] .
Компанию убедили установить эту железнодорожную паромную переправу для перевозки грузовых вагонов через залив Ферт-оф-Форт из Бернтисленда в Файфе в Грантон . [13] Сам паром был построен Томасом Грейнджером , партнером фирмы Grainger and Miller.
Движение началось 3 февраля 1850 года. [14] Она называлась «Плавучей железной дорогой» [15] и была задумана как временная мера, пока железная дорога не построит мост, но он был открыт только в 1890 году , его строительство было отчасти отложено из-за последствий катастрофического обрушения моста через реку Тей, спроектированного Томасом Боучем . [13]
Железнодорожно-паромные перевозки широко использовались во время Первой мировой войны . С 10 февраля 1918 года большие объемы железнодорожного подвижного состава, артиллерии и припасов для фронта отправлялись во Францию из «секретного порта» Ричборо , недалеко от Сэндвича на южном побережье Англии.
Это включало строительство трех паромов, каждый с четырьмя наборами железнодорожных путей на главной палубе, чтобы позволить до 54 железнодорожных вагонов, которые могут быть заправлены непосредственно на паром и выгружены с него. Эти паромы также могли использоваться для перевозки автомобилей вместе с железнодорожным подвижным составом. Позже в том же месяце был открыт второй паром из порта Саутгемптон на юго-восточном побережье. За первый месяц работы в Ричборо через Ла-Манш было перевезено 5000 тонн, к концу 1918 года этот показатель составил почти 261 000 тонн. [16]
Использование железнодорожных паромов имело много преимуществ по сравнению с обычным судоходством в Первой мировой войне. Было гораздо проще перемещать большую, тяжелую артиллерию и танки, которые требовались для этого вида современной войны, используя железнодорожные паромы, в отличие от многократной погрузки и выгрузки грузов. Благодаря тому, что производители загружали танки, пушки и другие тяжелые предметы для отправки на фронт непосредственно в железнодорожные вагоны, которые можно было перегрузить на железнодорожный паром в Англии, а затем переправить непосредственно на французскую железнодорожную сеть с прямыми соединениями с линиями фронта, многие человеко-часы ненужного труда были исключены.
Анализ, проведенный в то время, показал, что для транспортировки 1000 тонн военных материалов из пункта производства на фронт обычными средствами требовалось 1500 рабочих, тогда как при использовании железнодорожных паромов это число сокращалось примерно до 100 рабочих. Это имело первостепенное значение, поскольку к 1918 году британские железнодорожные компании испытывали острую нехватку рабочей силы, поскольку сотни тысяч квалифицированных и неквалифицированных рабочих сражались на фронте. Увеличение интенсивности движения из-за военных действий означало, что экономия и эффективность в транспорте должны были быть достигнуты везде, где это было возможно. [16]
После подписания перемирия 11 ноября 1918 года железнодорожные паромы широко использовались для возвращения материалов с фронта. Действительно, согласно статистике военного ведомства, в 1919 году на железнодорожных паромах из Ричборо было перевезено больше материалов, чем в 1918 году. Поскольку на железнодорожных паромах было место для автотранспорта, а также для железнодорожного подвижного состава, тысячи грузовиков, автомобилей и автобусов «типа B» использовали эти паромы для возвращения в Англию.
Во время Второй мировой войны десантные корабли были первыми специально построенными морскими судами, позволяющими дорожным транспортным средствам напрямую заходить и выходить. Британская эвакуация из Дюнкерка в 1940 году продемонстрировала Адмиралтейству , что союзникам нужны относительно большие морские суда, способные доставлять танки и другие транспортные средства с берега на берег в десантных операциях на европейском континенте. В качестве временной меры три танкера водоизмещением от 4000 до 4800 GRT, построенные для прохода через ограничительные бары озера Маракайбо , Венесуэла , были выбраны для переоборудования из-за их мелкой осадки. К этим кораблям были добавлены носовые двери и рампы, которые стали первыми танкодесантными кораблями. [17]
Первым специально построенным проектом LST был HMS Boxer . Это был уменьшенный проект идей, написанных Черчиллем. Чтобы перевозить 13 пехотных танков Churchill , 27 транспортных средств и почти 200 человек (в дополнение к экипажу) со скоростью 18 узлов, он не мог иметь мелкой осадки, которая бы обеспечивала легкую разгрузку. В результате каждый из трех ( Boxer , Bruiser и Thruster ), заказанных в марте 1941 года, имел очень длинную рампу, убранную за носовыми дверями. [18]
В ноябре 1941 года небольшая делегация Британского Адмиралтейства прибыла в Соединенные Штаты, чтобы объединить идеи с Бюро кораблей ВМС США относительно разработки кораблей, а также включить возможность строительства дополнительных Boxer в США. [18] Во время этой встречи было решено, что Бюро кораблей будет проектировать эти суда. Как и в случае с действующим соглашением, они будут построены США, чтобы британские верфи могли сосредоточиться на строительстве судов для Королевского флота . Спецификация требовала судов, способных пересекать Атлантику, и первоначальное название, данное им, было «Атлантическое танкодесантное судно» (Atlantic (TLC)). Называть судно длиной 300 футов (91 м) «судном» было сочтено неправильным, и тип был переименован в «Десантное судно, танк (2)» или «LST (2)».
Конструкция LST(2) включала элементы первых британских LCT от их конструктора сэра Роуленда Бейкера, который был частью британской делегации. Это включало достаточную плавучесть в боковых стенках кораблей, чтобы они плавали даже при затопленной палубе танков. [18] LST(2) уступал HMS Boxer по скорости всего в 10 узлов (19 км/ч; 12 миль/ч), но имел аналогичную нагрузку, волоча всего 3 фута (0,91 м) вперед при высадке на берег. В трех отдельных актах от 6 февраля 1942 года, 26 мая 1943 года и 17 декабря 1943 года Конгресс предоставил полномочия на строительство LST вместе с множеством других вспомогательных судов, эскортных эсминцев и различных десантных судов . Огромная программа строительства быстро набирала обороты. Строительству LST был присвоен такой высокий приоритет, что ранее заложенный киль авианосца был спешно удален, чтобы освободить место для строительства нескольких LST. Киль первого LST был заложен 10 июня 1942 года в Ньюпорт-Ньюсе, штат Вирджиния , а первые стандартизированные LST были спущены на воду из дока в октябре. К концу 1942 года в строю находилось двадцать три корабля.
В конце Первой мировой войны транспортные средства были доставлены обратно из Франции в порт Ричборо [19] методом «въезд-выезд» с использованием железнодорожного парома. Во время войны британские военнослужащие осознали большой потенциал десантных кораблей и судов. Идея была проста: если вы могли бы загнать танки, пушки и грузовики прямо на корабль, а затем вывезти их с другого конца прямо на пляж, то теоретически вы могли бы использовать то же самое десантное судно для выполнения той же операции на гражданском коммерческом рынке, при условии наличия разумных портовых сооружений. Из этой идеи выросла мировая индустрия паромов с погрузкой-выгрузкой сегодня. В период между войнами подполковник Фрэнк Бастард основал Atlantic Steam Navigation Company с целью дешевых трансатлантических путешествий; это так и не было реализовано, но во время войны он наблюдал испытания LST на Брайтон-Сэндс в 1943 году, когда его возможности в мирное время были очевидны.
Весной 1946 года компания обратилась в Адмиралтейство с просьбой о покупке трех таких судов. Адмиралтейство не хотело продавать, но после переговоров согласилось предоставить ASN три судна в бербоут-чартер по ставке 13 фунтов 6 шиллингов 8 пенсов в день. Это были суда LST 3519 , 3534 и 3512. Их переименовали в Empire Baltic , Empire Cedric и Empire Celtic , увековечив название судов White Star Line в сочетании с наименованием судов «Empire», которые находились на государственной службе во время войны.
Утром 11 сентября 1946 года состоялся первый рейс Atlantic Steam Navigation Company, когда Empire Baltic отплыл из Тилбери в Роттердам с полной загрузкой из 64 транспортных средств для голландского правительства. К первоначальным трем LST в 1948 году присоединилось еще одно судно, LST 3041 , переименованное в Empire Doric , после того как ASN удалось убедить коммерческих операторов поддержать новый маршрут между Престоном и североирландским портом Ларн . Первое плавание по этому новому маршруту состоялось 21 мая 1948 года на Empire Cedric . После первого плавания Empire Cedric продолжило обслуживание в Северной Ирландии, первоначально предлагая обслуживание два раза в неделю. Empire Cedric стало первым судном флота ASN, имевшим пассажирский сертификат, и ему было разрешено перевозить пятьдесят пассажиров. Таким образом, Empire Cedric стал первым судном в мире, которое использовалось как коммерческий/пассажирский паром с функцией погрузки/разгрузки, а ASN стала первой коммерческой компанией, предлагающей этот тип услуг.
Первая служба RORO, пересекающая Ла-Манш, началась из Дувра в 1953 году. [20] В 1954 году Британская транспортная комиссия (BTC) взяла на себя управление ASN в рамках политики национализации лейбористского правительства . В 1955 году еще два LST были зафрахтованы в существующий флот, Empire Cymric и Empire Nordic , доведя численность флота до семи. Служба Гамбурга была прекращена в 1955 году, и была открыта новая служба между Антверпеном и Тилбери. Флот из семи судов должен был быть разделен с обычными тремя судами, базирующимися в Тилбери, и остальными, обслуживающими службу Престона в Северной Ирландии.
В конце 1956 года весь флот ASN был передан для использования в Средиземном море во время Суэцкого кризиса , а услуги по переправе/высадке были восстановлены только в январе 1957 года. В этот момент ASN было поручено управление двенадцатью адмиралтейскими LST(3), выведенными из резерва в результате Суэцкого кризиса слишком поздно, чтобы вступить в строй.
.jpg/1280px-RoRoVera(gwz).jpg)
Первым судном с системой ролкер-он/ролкер, специально построенным для перевозки груженых полуприцепов, было судно Searoad of Hyannis , которое начало работу в 1956 году. Несмотря на скромную грузоподъемность, оно могло перевозить три полуприцепа между Хайаннисом в Массачусетсе и островом Нантакет даже в ледовых условиях. [21]
В 1957 году армия США заключила контракт с компанией Sun Shipbuilding and Dry Dock Company в Честере, штат Пенсильвания , на строительство нового типа моторизованного транспортного средства. Корабль USNS Comet имел кормовую рампу, а также внутренние рампы, которые позволяли автомобилям заезжать прямо с дока на корабль и на место. Погрузка и разгрузка были значительно ускорены. Comet также имел регулируемую систему блокировки для фиксации автомобилей на палубе и систему вентиляции для удаления выхлопных газов, которые скапливались во время погрузки транспортных средств.
Во время Фолклендской войны 1982 года SS Atlantic Conveyor был реквизирован в качестве аварийного самолета и вертолетного транспорта для британских истребителей Hawker Siddeley Harrier STOVL ; один Harrier был заправлен, вооружен и готов к взлету и посадке для экстренной защиты с воздуха от аргентинских самолетов большой дальности. Atlantic Conveyor был потоплен аргентинскими ракетами Exocet после выгрузки Harrier на соответствующие авианосцы, но транспортные средства и вертолеты, все еще находившиеся на борту, были потеряны. [22]
После войны концепция, названная корабельной контейнерной системой ПВО (SCADS), предлагала модульную систему для быстрого преобразования большого RORO в аварийный авианосец с трамплином, системами заправки, радаром, оборонительными ракетами, боеприпасами, жилыми помещениями для экипажа и рабочими помещениями. Вся система могла быть установлена примерно за 48 часов на контейнеровозе или RORO, когда это было необходимо для операций до месяца без снабжения. Систему можно было быстро снять и снова убрать, когда конфликт заканчивался. [23] Советы, летавшие на истребителях Як-38, также испытывали операции с использованием гражданских судов RORO Agostinio Neto и Nicholas Cherkasov . [24]
_ship,_starboard_ramp.jpg/1280px-Roll-On_Roll-Off_(RO-RO)_ship,_starboard_ramp.jpg)
