Железные дороги сыграли большую роль в развитии Соединенных Штатов от промышленной революции на северо-востоке (1820–1850-е годы) до заселения Запада (1850–1890-е годы). Американская железнодорожная мания началась с основания первой пассажирской и грузовой линии в стране, Baltimore and Ohio Railroad , в 1827 году, и церемоний «Закладки первого камня» и начала ее длительного строительства на запад через препятствия восточной цепи Аппалачей в следующем году. Она процветала с непрерывными проектами по строительству железных дорог в течение следующих 45 лет до финансовой паники 1873 года , за которой последовала крупная экономическая депрессия , которая обанкротила многие компании и временно затормозила и прекратила рост.
Железные дороги не только увеличили скорость транспорта, но и значительно снизили его стоимость. Например, первая трансконтинентальная железная дорога привела к тому, что пассажиры и грузы смогли пересечь страну за считанные дни вместо месяцев и за одну десятую стоимости перевозки дилижансом или фургоном. С экономичным транспортом на Западе (который называли Великой американской пустыней ) теперь можно было заниматься сельским хозяйством, скотоводством и добычей полезных ископаемых с прибылью. В результате железные дороги преобразили страну, особенно Запад (где было мало судоходных рек). [1] [2] [3] [4] [5]
Хотя довоенный Юг рано начал строить железные дороги, он сосредоточился на коротких линиях, связывающих хлопковые регионы с океаническими или речными портами, и отсутствие взаимосвязанной сети было серьезным препятствием во время Гражданской войны (1861–1865). Север и Средний Запад построили сети, которые связали каждый город к 1860 году до войны. В густонаселенном Среднезападном кукурузном поясе более 80 процентов ферм находились в пределах 5 миль (8 км) от железной дороги, что облегчало доставку зерна, свиней и крупного рогатого скота на национальные и международные рынки. Было построено большое количество коротких линий, но из-за быстроразвивающейся финансовой системы, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные облигации, большинство из них были объединены в 20 магистральных линий к 1890 году. Государственные и местные органы власти часто субсидировали линии, но редко владели ими. Из-за экономической важности и сложности этой новой национальной системы и неудач в том, как они управлялись, в 1880-х годах был создан первый федеральный регулирующий орган — Комиссия по межштатной торговле .
Система была в основном построена к 1910 году, но затем появились грузовики, которые поглотили грузовые перевозки, и автомобили (а позже и самолеты), которые поглотили пассажирские перевозки. После 1940 года замена паровых локомотивов на дизельные электрические привела к гораздо более эффективным операциям, которые требовали меньше рабочих на дороге и в ремонтных мастерских.
Серия банкротств и консолидаций оставила железнодорожную систему в руках нескольких крупных операторов к 1980-м годам. Почти все междугородние пассажирские перевозки были переведены в Amtrak в 1971 году, государственное предприятие. Пригородные железнодорожные перевозки предоставляются вблизи нескольких крупных городов, включая Нью-Йорк , Чикаго , Бостон , Филадельфию , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. Компьютеризация и улучшение оборудования неуклонно сокращали занятость, которая достигла пика в 2,1 миллиона в 1920 году, упав до 1,2 миллиона в 1950 году и до 215 000 в 2010 году. Протяженность маршрутов достигла пика в 254 251 милю (409 177 км) в 1916 году и упала до 139 679 миль (224 792 км) в 2011 году. [6]
Грузовые железные дороги продолжают играть важную роль в экономике Соединенных Штатов, особенно для перемещения импорта и экспорта с использованием контейнеров, а также для поставок угля и, с 2010 года, нефти. Производительность выросла на 172% в период с 1981 по 2000 год, в то время как ставки выросли на 55% (после учета инфляции). Доля железных дорог на американском рынке грузоперевозок выросла до 43%, самого высокого показателя среди всех богатых стран, [7] в первую очередь из-за внешних факторов, таких как география и более широкое использование таких товаров, как уголь. [8] [9] [10] [11] В последние годы железные дороги постепенно уступают интермодальные перевозки грузовым перевозкам. [12]
Железная дорога Leiper Railroad, работающая на животной тяге, последовала в 1810 году после предыдущего успешного эксперимента — спроектированная и построенная торговцем Томасом Лейпером , железная дорога соединила Крам-Крик с Ридли-Крик в округе Делавэр, штат Пенсильвания . Она использовалась до 1829 года, когда ее временно заменил канал Leiper , затем ее снова открыли, чтобы заменить канал в 1852 году. Это была первая железная дорога, которая должна была быть постоянной, и первая, которая превратилась в рельсы общего пользования после промежуточного закрытия.
В 1826 году в Массачусетсе была создана железная дорога Куинси - Гранит в качестве общего грузового перевозчика [13] , в первую очередь для перевозки гранита для строительства монумента Банкер-Хилл ; работы начались позднее в том же году, и часть ее работала до 1940-х годов.
Другие железные дороги, разрешенные штатами в 1826 году и построенные в последующие годы, включали гравитационную железную дорогу компании Delaware and Hudson Canal Company ; и железную дорогу Mohawk and Hudson Railroad , для перевозки грузов и пассажиров по изгибу канала Эри. Чтобы связать порт Балтимора с рекой Огайо , штат Мэриленд в 1827 году учредил железную дорогу Baltimore and Ohio Railroad (B&O), первый участок которой открылся в 1830 году. Аналогичным образом, компания South Carolina Canal and Railroad Company была учреждена в 1827 году для соединения Чарльстона с рекой Саванна , а Пенсильвания построила главную линию общественных работ между Филадельфией и рекой Огайо .
Американцы внимательно следили за британской железнодорожной технологией и копировали ее . Железная дорога Балтимора и Огайо была первым общественным перевозчиком и начала обслуживание пассажирских поездов в мае 1830 года, первоначально используя лошадей для тяги вагонов. [14] : 90
Компания South Carolina Canal and Rail Road Company была первой, кто начал регулярно использовать паровозы , начиная с Best Friend of Charleston , первого построенного в Америке локомотива, предназначенного для коммерческих перевозок, в декабре 1830 года.
B&O начала разрабатывать паровозы в 1829 году с паровоза Tom Thumb Питера Купера . [ 15] Это был первый локомотив американского производства, который работал в США, хотя он был задуман как демонстрация потенциала паровой тяги, а не как локомотив для получения прибыли. [14] : 96 Многие из самых первых локомотивов для американских железных дорог были импортированы из Англии, включая Stourbridge Lion и John Bull , но отечественная промышленность по производству локомотивов была быстро создана, и в 1830-х годах были построены такие локомотивы, как DeWitt Clinton . [16] Западный маршрут B&O достиг реки Огайо в 1852 году, став первой железной дорогой восточного побережья, которая достигла этого. [17] : Ch.V
К 1850 году было построено 9000 миль (14 000 км) железнодорожных линий. [18]
Федеральное правительство управляло системой предоставления земельных участков между 1855 и 1871 годами, посредством которой новые железнодорожные компании на западе получали миллионы акров, которые они могли продать потенциальным фермерам или заложить держателям облигаций. До окончания программы железным дорогам было предоставлено в общей сложности 129 миллионов акров (520 000 км 2 ), к которым добавилось еще 51 миллион акров (210 000 км 2 ), предоставленных штатами, и различные государственные субсидии. [19] Эта программа позволила открыть многочисленные западные линии, особенно Union Pacific-Central Pacific с быстрым обслуживанием от Сан-Франциско до Омахи и на восток до Чикаго . К западу от Чикаго многие города выросли как железнодорожные центры с ремонтными мастерскими и базой технически грамотных рабочих. [20]
Железные дороги вскоре заменили многие каналы и шлагбаумы , а к 1870-м годам значительно вытеснили и пароходы . [21] Железные дороги превосходили эти альтернативные виды транспорта, особенно водные пути, поскольку они снижали расходы двумя способами. Каналы и реки были недоступны в зимний сезон из-за замерзания, но железные дороги работали круглый год, несмотря на плохую погоду. И железные дороги были безопаснее: вероятность крушения поезда была меньше, чем вероятность затопления судна. Железные дороги обеспечивали экономически эффективную транспортировку, поскольку они позволяли грузоотправителям иметь меньший запас товаров, что снижало расходы на хранение зимой, и избегать расходов на страхование от риска потери товаров во время перевозки. [22]
Аналогично, железные дороги изменили стиль транспортировки. Для простого человека в начале 1800-х годов транспортом часто были лошади или дилижансы. Сеть троп, по которым следовали кареты, была пронизана канавами, выбоинами и камнями. Это делало поездку довольно неудобной. Помимо травм, в каретах было тесновато и мало места для ног. Путешествие на поезде предлагало новый стиль. Локомотивы зарекомендовали себя как плавная, безголовая поездка с большим количеством места для передвижения. Некоторые пассажирские поезда предлагали еду в просторном вагоне-ресторане, а затем хороший ночной сон в отдельных спальных помещениях. [23]
Железнодорожные компании на Севере и Среднем Западе построили сети, которые связали почти все крупные города к 1860 году. В густонаселенном Кукурузном поясе (от Огайо до Айовы) более 80 процентов ферм находились в пределах 5 миль (8,0 км) от железной дороги. Было построено большое количество коротких линий, но из-за быстро развивающейся финансовой системы, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные ценные бумаги, большинство из них были объединены в 20 магистральных линий к 1890 году. [24] Большинство этих железных дорог приносили прибыль, а те, которые не приносили, вскоре были скуплены и включены в более крупную систему или «рационализированы». Хотя трансконтинентальные железные дороги доминировали в средствах массовой информации, с завершением Первой трансконтинентальной железной дороги в 1869 году, драматически символизировавшей объединение нации после разногласий Гражданской войны, большая часть строительства фактически происходила на промышленном Северо-Востоке и сельскохозяйственном Среднем Западе и была разработана для минимизации времени и затрат на доставку. [25] Железные дороги на Юге были отремонтированы и расширены, а затем, после большой подготовки, за два дня в мае 1886 года была изменена ширина колеи с 5 футов на стандартную колею в 4 фута 8 ½ дюйма. [26]
Благодаря своей обширной речной системе Соединенные Штаты поддерживали большое количество барж, запряженных лошадьми или мулами, на каналах и пароходов с гребными колесами на реках, которые конкурировали с железными дорогами с 1815 года до 1870-х годов. Каналы и пароходы проиграли из-за резкого увеличения эффективности и скорости железных дорог, которые могли ходить практически куда угодно круглый год. Железные дороги были быстрее и ходили во многие места, где канал было бы непрактично или слишком дорого строить, или где естественная река никогда не ходила. Железные дороги также имели лучшее расписание, поскольку они часто могли ходить круглый год, более или менее игнорируя погоду. Каналы и речное сообщение были дешевле, если вы жили на канале или реке, которые не замерзали в течение части года, или рядом с ними, но это делали лишь немногие. Перевозка товаров на большие расстояния на фургонах к каналу или реке была медленной и дорогой. Железная дорога в город делала его внутренним «портом», который часто процветал или превращал город в город. [27]
Железная дорога была стратегической во время Гражданской войны в США , и Союз использовал свою гораздо более крупную систему гораздо эффективнее. Практически все заводы и фабрики, поставляющие рельсы и оборудование, находились на Севере, а блокада Союза не позволяла Югу получать новое оборудование или запасные части. Война велась на Юге, и рейдеры Союза (а иногда и конфедераты) систематически уничтожали мосты и подвижной состав — а иногда и гнули рельсы — чтобы помешать логистике противника. [28] [29]
На Юге большинство железных дорог в 1860 году были местными делами, соединяющими хлопковые регионы с ближайшим водным путем. Большинство перевозок осуществлялось на лодках, а не по железной дороге, и после того, как Союз блокировал порты в 1861 году и захватил ключевые реки в 1862 году, дальние поездки были затруднены. Начало войны оказало удручающее воздействие на экономическое состояние железнодорожных компаний, поскольку накопление урожая хлопка в попытке заставить европейцев вмешаться оставило железные дороги без основного источника дохода. [30] Многим пришлось уволить сотрудников, и в частности, уволить квалифицированных техников и инженеров. В первые годы войны правительство Конфедерации придерживалось политики невмешательства в железные дороги. Только в середине 1863 года правительство Конфедерации инициировало общую политику, и она ограничивалась исключительно помощью военным усилиям. [31] С принятием в том же году закона о наборе, железные дороги и их подвижной состав фактически перешли под контроль армии Конфедерации.
Условия в Конфедерации быстро ухудшались, так как не было нового оборудования, а рейды с обеих сторон систематически уничтожали ключевые мосты, а также локомотивы и грузовые вагоны. Запасные части были разобраны; подъездные пути были разорваны, чтобы получить замену рельсов для магистральных линий, а интенсивное использование подвижного состава изнашивало их. [32] В 1864–65 годах железнодорожная сеть Конфедерации рухнула; в 1865 году движение было незначительным.
Южные штаты блокировали расширение железных дорог на запад до 1860 года, но после отделения в 1862 [33] и 1863 годах были приняты Законы о тихоокеанской железной дороге , которые соответственно установили центральный тихоокеанский маршрут и стандартную колею для использования. С федеральным финансированием в форме облигаций и щедрых земельных грантов и с героической помощью в основном китайских и ирландских рабочих, Central Pacific Railroad, работающая на восток, и Union Pacific Railroad, работающая на запад, объединились, чтобы завершить в 1869 году крупный прорыв — Первую трансконтинентальную железную дорогу , которая связала железной дорогой восточные штаты с побережьем Тихого океана и сделала возможным переезд из Нью-Йорка в залив Сан-Франциско всего за шесть дней. Кроме того, другие трансконтинентальные железные дороги были построены на юге ( Southern Pacific , Santa Fe ) и на севере вдоль границы Канады и США ( Northern Pacific , Great Northern ), ускоряя заселение Запада, предлагая недорогие фермы и ранчо в кредит, перевозя пионеров и припасы на запад, а также скот, пшеницу и минералы на восток. В 1860 году, до появления трансконтинентальных линий, по железным дорогам перевозилось менее половины грузов, чем по внутренним водным путям, тогда как к 1890 году по железным дорогам перевозилось в пять раз больше грузов, чем по водным путям.
В эпоху Реконструкции деньги Севера финансировали перестройку и резкое расширение железных дорог по всему Югу; они были модернизированы с точки зрения ширины колеи , оборудования и стандартов обслуживания. Южная сеть расширилась с 11 000 миль (17 700 км) в 1870 году до 29 000 миль (46 700 км) в 1890 году. Линии принадлежали и управлялись преимущественно северянами. Железные дороги помогли создать группу мастеров-механиков и сломали изоляцию большей части региона. Однако пассажиров было мало, и, помимо перевозки урожая хлопка во время его сбора, грузовых перевозок было мало. [34] [35] [36]
Паника 1873 года была крупной глобальной экономической депрессией , которая положила конец быстрому расширению железных дорог в Соединенных Штатах. Многие линии обанкротились или едва могли выплачивать проценты по своим облигациям, а рабочие были уволены в массовом порядке, а те, кто все еще работал, подверглись значительному сокращению заработной платы . Это ухудшающееся положение железнодорожников привело к забастовкам на многих железных дорогах, кульминацией которых стала Великая железнодорожная забастовка 1877 года .
Великая забастовка началась 14 июля в Мартинсбурге, Западная Вирджиния , в ответ на сокращение заработной платы во второй раз за год компанией B&O Railroad. Забастовка и связанное с ней насилие распространились на Камберленд, Мэриленд , Балтимор, Питтсбург , Буффало , Филадельфию, Чикаго и Средний Запад. Забастовка продолжалась 45 дней и закончилась только после вмешательства местных и государственных ополченцев, а также федеральных войск. [37] : 112 [38] [39] Рабочие беспорядки продолжались до 1880-х годов, например, Великая забастовка на юго-западной железной дороге 1886 года , в которой участвовало более 200 000 рабочих.
К 1880 году в стране было 17 800 грузовых локомотивов, перевозивших 23 600 тонн груза, и 22 200 пассажирских локомотивов. Железнодорожная отрасль США была крупнейшим работодателем страны за пределами сельскохозяйственного сектора. [40] Влияние американских железных дорог на быстрый промышленный рост было многочисленным, включая открытие сотен миллионов акров очень хороших сельскохозяйственных земель, готовых к механизации, более низкие цены на продукты питания и все товары, огромный национальный рынок сбыта, создание культуры инженерного совершенства и создание современной системы управления. [41] [42]
12 января 1883 года было завершено строительство южного участка второй трансконтинентальной железнодорожной линии, когда пути Southern Pacific из Лос-Анджелеса встретились с железной дорогой Галвестон, Гаррисберг и Сан-Антонио в месте, расположенном в 3 милях (4,8 км) к западу от реки Пекос , недалеко от города Лэнгтри, штат Техас.
Нью-йоркский финансист Дж. П. Морган играл все более доминирующую роль в консолидации железнодорожной системы в конце 19-го века. Он организовал реорганизации и консолидации во всех частях Соединенных Штатов. Морган привлек большие суммы в Европе, но вместо того, чтобы только управлять фондами, он помогал железным дорогам реорганизоваться и достичь большей эффективности. Он боролся со спекулянтами, заинтересованными в спекулятивной прибыли, и построил видение интегрированной транспортной системы. В 1885 году он реорганизовал железную дорогу Нью-Йорка, Западного побережья и Буффало, сдав ее в аренду New York Central . В 1886 году он реорганизовал Филадельфию и Рединг , а в 1888 году Чесапик и Огайо . Он был тесно связан с железнодорожным магнатом Джеймсом Дж. Хиллом и Великой Северной железной дорогой . [43] : 331–2
Такие промышленники, как Морган, Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, разбогатели, владея железными дорогами, поскольку крупные железнодорожные компании, такие как Grand Trunk Railway и Southern Pacific Transportation Company , охватывали несколько штатов. В ответ на монополистическую практику и другие эксцессы некоторых железных дорог и их владельцев Конгресс принял Закон о межштатной торговле и создал Комиссию по межштатной торговле (ICC) в 1887 году. [37] : 123–4 [44] ICC косвенно контролировала деловую активность железных дорог посредством выпуска обширных правил .
Морган организовал конференции в 1889 и 1890 годах, которые собрали президентов железных дорог, чтобы помочь отрасли следовать новым законам и составить соглашения для поддержания «публичных, разумных, единых и стабильных тарифов». Конференции были первыми в своем роде, и, создав сообщество интересов среди конкурирующих линий, проложили путь к великим консолидациям начала 20-го века. [43] : 352–96 Конгресс отреагировал принятием антимонопольного законодательства , запрещающего монополии железных дорог (и других отраслей), начиная с Антимонопольного закона Шермана в 1890 году. [45]
Паника 1893 года была крупнейшей экономической депрессией в истории США того времени. Она была результатом чрезмерного строительства железных дорог и шаткого финансирования железных дорог, что привело к серии банковских крахов. К середине 1894 года обанкротилась четверть железных дорог США, что составило более 40 000 миль (64 000 км). Обанкротившиеся линии включали Northern Pacific Railway , Union Pacific Railroad и Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad . Приобретения обанкротившихся компаний привели к дальнейшей консолидации собственности. По состоянию на 1906 год две трети железнодорожных миль в США контролировались семью организациями, причем наибольшие доли принадлежали New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) и Morgan. [37] : 125–6
Джеймс Дж. Хилл объединил усилия с Морганом и другими, чтобы получить контроль над Northern Pacific. Хилл сформировал Northern Securities Company , чтобы объединить операции Northern Pacific с собственной Great Northern Хилла, но президент Теодор Рузвельт , разрушитель трастов , решительно не одобрил этого и подал на него в суд. В 1904 году федеральные суды распустили компанию Northern Security ( см. Northern Securities Co. против Соединенных Штатов ), и железным дорогам пришлось пойти своими отдельными, конкурентными путями. К тому времени Морган и Хилл обеспечили, чтобы Northern Pacific была хорошо организована и могла легко выживать самостоятельно. [43] : 352–96
В 1901 году компания Union Pacific Railroad приобрела все акции Southern Pacific . Федеральное правительство обвинило UP в нарушении Закона Шермана, а в 1913 году Верховный суд постановил, что UP должна продать все акции SP. [46] Это решение было воспринято с большой тревогой в отрасли, поскольку в то время UP и SP считались не слишком серьезными конкурентами. [47] (Позже, в 20 веке, в связи с другими экономическими условиями и изменениями в законодательстве, UP успешно приобрела SP. См. Возрождение грузовых железных дорог в 1980-х годах.)
Продолжающаяся обеспокоенность по поводу дискриминации в тарифах со стороны железных дорог привела Конгресс к принятию дополнительных законов, предоставивших ICC более широкие регулирующие полномочия. Закон Хепберна 1906 года предоставил ICC полномочия устанавливать максимальные тарифы и проверять финансовые отчеты компаний. [48] Закон Манна-Элкинса 1910 года усилил полномочия ICC в отношении железнодорожных тарифов. [49] Впоследствии железные дороги столкнулись с трудностями в обеспечении доходов, достаточных для покрытия их растущих расходов, и к 1915 году одна шестая часть железнодорожных путей в стране принадлежала дорогам, находящимся в стадии банкротства . [ 50 ]
Максимальная протяженность железных дорог США достигла своего пика в 1916 году — 254 037 миль (408 833 км) [51] .
Железнодорожная администрация США ( USRA) временно взяла на себя управление железными дорогами во время Первой мировой войны, чтобы устранить несоответствие критически важных объектов во всей системе, таких как терминалы , пути и подвижной состав. Президент Вудро Вильсон издал приказ о национализации 26 декабря 1917 года. [52] Управление USRA привело к стандартизации оборудования, сокращению дублирующих пассажирских перевозок и лучшей координации грузовых перевозок. [37] : 175 Федеральный контроль над железными дорогами закончился в марте 1920 года в соответствии с Законом Эша-Камминса . [53]
После войны некоторые члены Конгресса, ICC и некоторые руководители железных дорог выразили обеспокоенность по поводу неэффективности американской железнодорожной системы. Воспоминания о панике 1893 года, продолжающееся распространение железнодорожных компаний и дублирующие объекты подпитывали эту обеспокоенность. В какой-то степени необходимость национализировать систему во время войны была примером этой неэффективности. Эти опасения стали стимулом для законодательства, рассматривающего усовершенствования системы. [54] Закон Эша-Камминса предписывал ICC подготовить и принять план по консолидации железнодорожных компаний в ограниченное количество систем. [53]
В 1920-х годах железнодорожная отрасль, тарифы и маршруты которой продолжали устанавливаться ICC, столкнулась с растущей конкуренцией со стороны других видов транспорта: грузовых и воздушных. Эти конкурирующие виды транспорта в то время практически не регулировались; эта конкуренция не была признана в железнодорожном законодательстве. Новые виды транспорта также получили обширную финансовую помощь от правительства, например, в строительстве автомагистралей и сельских дорог, а также в строительстве аэропортов. Конкуренция способствовала окончательному упадку железных дорог в 1920-х годах и позже, и которая усилилась в 1930-х годах во время Великой депрессии . [55] : 356–362 [37] : 192–196
В 1929 году ICC опубликовала свой предложенный Полный план консолидации, также известный как «План Рипли», по имени его автора Уильяма З. Рипли из Гарвардского университета . [56] [57] Агентство провело слушания по плану, но ни одно из предложенных объединений так и не было реализовано. Многие небольшие железные дороги потерпели крах во время Великой депрессии. Из тех линий, которые выжили, более сильные не были заинтересованы в поддержке более слабых. [58] В 1940 году Конгресс официально отказался от Плана Рипли. [59]
Во время бума после Второй мировой войны многие железные дороги были вытеснены из бизнеса из-за конкуренции со стороны авиакомпаний и межштатных автомагистралей . Рост популярности автомобилей привел к прекращению пассажирских железнодорожных перевозок на большинстве железных дорог. Грузоперевозки стали основными конкурентами к 1930-м годам с появлением улучшенных асфальтированных дорог, а после войны они расширили свою деятельность по мере роста сети межштатных автомагистралей и приобрели большую долю рынка грузовых перевозок. [37] : 219 Железные дороги продолжали перевозить массовые грузы, такие как уголь , сталь и другие товары. Однако ICC продолжала регулировать железнодорожные тарифы и другие аспекты железнодорожных операций, что ограничивало гибкость железных дорог в реагировании на меняющиеся рыночные силы.
В 1966 году Конгресс создал Федеральное управление железных дорог для выпуска и обеспечения соблюдения правил безопасности на железных дорогах, управления программами помощи железным дорогам и проведения исследований и разработок в поддержку повышения безопасности на железных дорогах и национальной политики в области железнодорожных перевозок. Функции безопасности были переданы от ICC. FRA была создана как часть нового федерального Министерства транспорта . [60]
Две из крупнейших оставшихся железных дорог, Pennsylvania Railroad и New York Central, объединились в 1968 году, образовав Penn Central . По настоянию ICC в 1969 году к слиянию была добавлена New York, New Haven and Hartford Railroad ; в 1970 году Penn Central объявила о банкротстве , крупнейшем банкротстве в истории США до того момента. [37] : 234 Другие обанкротившиеся железные дороги включали Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) и Lehigh and Hudson River Railway (1972).
В 1970 году Конгресс создал государственную корпорацию Amtrak , чтобы взять на себя управление пассажирскими линиями Penn Central и отдельными междугородними пассажирскими перевозками других частных железных дорог в соответствии с Законом о пассажирских железнодорожных перевозках . [37] : 234 [61] Amtrak начала свою деятельность в 1971 году. [62]
Конгресс принял Закон о региональной реорганизации железных дорог 1973 года (иногда называемый «Законом 3R»), чтобы спасти жизнеспособные грузовые операции с обанкротившейся Penn Central и других линий в северо-восточном, среднеатлантическом и среднезападном регионах, путем создания Consolidated Rail Corporation (ConRail), государственной корпорации. [63] Conrail начала свою деятельность в 1976 году. [64] Закон 3R также сформировал Ассоциацию железных дорог США , еще одну государственную корпорацию, взяв на себя полномочия ICC в отношении разрешения обанкротившимся железным дорогам отказываться от нерентабельных линий.
Amtrak приобрела большую часть полосы отвода и объектов северо-восточного коридора Penn Central от Вашингтона, округ Колумбия , до Бостона в соответствии с Законом о возрождении железных дорог и реформе регулирования («Закон 4R») 1976 года. [37] : 238 [62]
В дополнение к грузовым железным дорогам, Conrail унаследовала пригородные железнодорожные операции от нескольких предшествующих железных дорог на северо-востоке, и эти операции продолжали быть убыточными. Государственные и местные государственные транспортные агентства взяли на себя пассажирские операции и приобрели различные права проезда у Conrail в 1983 году в соответствии с Законом о северо-восточной железнодорожной службе 1981 года . [65] [64] [66] Чтобы заменить потерю пригородных пассажирских железнодорожных перевозок за пределами северо-восточного региона, государственные и местные агентства создали свои собственные пригородные системы в нескольких столичных районах, как правило, путем аренды железнодорожных линий у Amtrak или грузовых железных дорог. [67]
Национальная ассоциация пассажиров железных дорог — некоммерческая правозащитная организация, которая была организована в конце 1960-х годов для поддержки эксплуатации пассажирских поездов.
Начиная с конца 1970-х годов Amtrak ликвидировала несколько своих малонагруженных линий. Пассажиропоток застыл на уровне примерно 20 миллионов пассажиров в год на фоне неопределенной государственной помощи с 1981 по 2000 год. [68] [69] Пассажиропоток увеличился в течение первого десятилетия 21-го века после внедрения капитальных улучшений в Северо-восточном коридоре и роста цен на автомобильное топливо.
Возрождение грузовых железнодорожных перевозок в 1980-х годах
В 1980 году Конгресс принял Закон о железных дорогах Стаггерса , чтобы возродить грузовые перевозки, устранив ограничительные правила и позволив железным дорогам быть более конкурентоспособными с отраслью грузоперевозок. [70] Закон о железнодорожном обслуживании северо-востока 1981 года санкционировал дополнительное дерегулирование северо-восточных железных дорог. [65] Помимо прочего, эти законы уменьшили роль ICC в регулировании железных дорог и позволили перевозчикам прекратить невыгодные маршруты. Больше железнодорожных компаний объединили и консолидировали свои линии, чтобы оставаться успешными. Эти изменения привели к нынешней системе меньшего количества, но прибыльных, железных дорог класса I, охватывающих более крупные регионы Соединенных Штатов. [37] : 245–252
С начала текущей эпохи дерегулирования в слияниях участвовали следующие железные дороги I класса:
В 1995 году, когда большинство полномочий ICC были ликвидированы, Конгресс окончательно упразднил агентство и передал его оставшиеся функции новому агентству — Управлению по наземному транспорту . [71]
В начале 21 века несколько железных дорог, наряду с федеральным правительством и различными портовыми агентствами , начали реинвестировать в инфраструктуру грузовых железнодорожных перевозок, такую как интермодальные терминалы и улучшения мостов и туннелей. Эти проекты направлены на увеличение пропускной способности и эффективности по всей национальной железнодорожной сети. [72] [73] Два примера — Heartland Corridor и National Gateway .
Администрации Билла Клинтона и Барака Обамы объявили о планах строительства новых высокоскоростных железнодорожных линий в свои первые сроки. В случае эпохи Клинтона единственным ощутимым результатом стало введение в эксплуатацию Acela Express компании Amtrak , обслуживающей Северо-восточный коридор, в 2000 году. Обама даже упомянул свои железнодорожные планы в своем обращении к нации , впервые за десятилетия президент сделал это. В то время как несколько небольших улучшений железнодорожных линий финансировались за счет федеральных денег, более амбициозные планы во Флориде, Огайо и других штатах провалились, когда новоизбранные губернаторы-республиканцы остановили существующие планы строительства высокоскоростных железных дорог и вернули федеральное финансирование. [ требуется ссылка ]
В 2015 году началось строительство высокоскоростной железнодорожной линии Калифорнии . Первоначально планировалось, что первая фаза, которая соединит Лос-Анджелес и Сан-Франциско менее чем за три часа, будет завершена в 2029 году, а ее стоимость составит 40 миллиардов долларов. [74] Однако к 2018 году проект столкнулся с многочисленными задержками и просчетами в стоимости, и предполагаемая дата завершения была назначена на 2033 год, а стоимость — на 98,1 миллиарда долларов. [75]
Закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах , принятый в 2021 году, предусматривает значительное увеличение финансирования пассажирских железнодорожных систем, включая новые железнодорожные линии и замену железнодорожных переездов . [76] Улучшения Северо-восточного коридора, финансируемые законом, включают замену мостов и строительство новых железнодорожных туннелей под рекой Гудзон ( см. Программу Gateway ).
В 1829 году компания B&O основала свои мастерские Mount Clare Shops в Балтиморе. Это было первое производственное предприятие по производству железнодорожной техники в США, и компания строила там локомотивы, железнодорожные вагоны, железнодорожные мосты и другое оборудование. [14] : 208 Следуя примеру B&O, американские железнодорожные компании вскоре стали самодостаточными, поскольку тысячи отечественных механических мастерских выпускали продукцию, а тысячи изобретателей и мастеров совершенствовали оборудование.
В целом, американские железнодорожные компании импортировали технологии из Великобритании в 1830-х годах, в частности, рельсы из полосового железа , поскольку в то время в Соединенных Штатах не было предприятий по производству рельсов. Тяжелые железные рельсы «Т» были впервые изготовлены в США в середине 1840-х годов в Маунт-Сэвидж, Мэриленд [77] и Дэнвилле, Пенсильвания . [78] Эта улучшенная конструкция рельсов позволила увеличить скорость поездов и повысить надежность работы. Открытие высококачественных железных руд в середине 19-го века, особенно в районе Великих озер , привело к производству рельсов более высокого качества. [79] [80]
Стальные рельсы начали заменять железные позднее в 19 веке. Несколько железных дорог импортировали стальные рельсы из Англии в 1860-х годах, а первые коммерчески доступные стальные рельсы в США были изготовлены в 1867 году на заводе Cambria Iron Works в Джонстауне, штат Пенсильвания . К середине 1880-х годов на железных дорогах США при строительстве новых или замене путей использовалось больше стальных рельсов, чем железных. [81]
В 1830-х, 1840-х и 1850-х годах были завершены не только местные проекты, но и дальние связи, так что к 1860 году восточная половина континента, особенно северо-восток, была связана сетью соединительных железных дорог. Однако, хотя Великобритания рано приняла стандартную колею в 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм), как только американцы начали строить локомотивы, они экспериментировали с различными размерами колеи, в результате чего стандартная колея или близкое к ней приближение были приняты насеверо-востокеисреднем западе США, но5 футов(1524 мм) наюгеив 5 футов 6 дюймов(1676 мм) в Канаде. Кроме того,железная дорога Эрибыла построена сшириной колеи6 футов(1829 мм), а в 1870-х годах широкое движение обратилось к более дешевойузкой колеев 3 фута(914 мм).
Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года установил стандартную ширину колеи для первой трансконтинентальной железной дороги . За исключением узкой колеи, колеи были стандартизированы по всей Северной Америке после окончания Гражданской войны в 1865 году. [82] : 43, 63–82
В первые годы американские железные дороги импортировали много паровозов из Англии. В то время как B&O и PRR строили много собственных паровозов, другие железные дороги покупали их у независимых американских производителей. Среди первых производителей пара выделялись Norris , Baldwin и Rogers , [83] а затем Lima и Alco в 19 и 20 веках. [84]
Тепловозы были впервые разработаны в Европе после Первой мировой войны , и американские железные дороги начали широко использовать их в 1930-х и 1940-х годах. Большинство дорог США прекратили использование паровозов к 1950-м годам. Дизельный двигатель был дорогим в производстве, но был менее сложным и простым в обслуживании, чем паровоз, и требовал только одного человека для управления. Это означало снижение затрат и большую надежность для железных дорог. [37] : 213–14 Несколько компаний разработали быстрые обтекаемые поезда, такие как Super Chief и California Zephyr в 1930-х и 1940-х годах. Их локомотивы использовали либо дизель, либо аналогичные конструкции двигателей внутреннего сгорания . См. Дизельизация в Северной Америке .
Хотя электрические железные дороги расширились в Европе, они так и не достигли той же популярности в Северной Америке. Они были построены в основном на северо-западе и северо-востоке, начиная с конца 19 века. Хотя некоторые железные дороги использовали электровозы как для грузовых, так и для пассажирских поездов, к концу 20 века большинство грузовых поездов тянулось только тепловозами. Северо-восточный коридор, самая загруженная пассажирская линия в США, является одной из немногих длинных линий, которые в настоящее время работают с электрификацией. См. Электрификация железных дорог в Соединенных Штатах .
Ранние формы американской железнодорожной сигнализации и связи фактически не существовали; железные дороги изначально управляли своими поездными операциями с помощью расписаний. Однако не было никаких средств своевременной связи между инженерами и диспетчерами, и иногда два поезда непреднамеренно отправлялись на встречный курс или «встречались на кукурузном поле». [85] С появлением телеграфа в 1840-х годах были разработаны более сложные системы, которые позволяли распространять изменения в расписании, известные как заказы на поезд . Эти заказы временно отменяли расписание, позволяя изменять расписание, отменять или добавлять поезда. Самое раннее зарегистрированное использование заказов на поезд было на железной дороге Эри в 1851 году. [86]
Развитие электрической рельсовой цепи в 1870-х годах привело к использованию систем блокировочных сигналов , которые повысили безопасность, скорость и эффективность железных дорог. Механические блокировки , которые предотвращали конфликтные движения на железнодорожных узлах и переездах, также были введены в США в 1870-х годах, после их первоначального развития в Великобритании. [87] К середине 20-го века железные дороги начали заменять механические блокировки электронными системами блокировки . [88]
Закон о повышении безопасности на железных дорогах 2008 года усилил несколько аспектов безопасности на железных дорогах. Наиболее заметным является требование об установке технологии положительного управления поездами на большей части железнодорожной сети США. Технология была введена в эксплуатацию на всех требуемых железных дорогах в 2020 году. [89] [90]
Железные дороги изменили практику трудоустройства во многих отношениях. Линии с сотнями или тысячами сотрудников разработали систематические правила и процедуры не только для управления оборудованием, но и для найма, продвижения, оплаты и контроля за сотрудниками. Железнодорожная система управления была принята всеми основными секторами бизнеса. Железные дороги предлагали новый тип опыта работы на предприятиях, значительно больших по размеру, сложности и управлению. Сначала рабочих набирали из профессий, где навыки были примерно аналогичными и переносимыми, то есть механики цехов из металлургической, машиностроительной и строительной отраслей; кондукторы из водителей дилижансов , стюарды пароходов и капитаны почтовых судов ; начальники станций из торговых и комиссионных агентств; и клерки из правительственных учреждений. [91]
В ответ на забастовки 1870-х и 1880-х годов Конгресс принял Закон об арбитраже 1888 года, который уполномочил создание арбитражных комиссий с полномочиями расследовать причины трудовых споров и выносить необязательные арбитражные решения. [92] Закон оказался полным провалом: в соответствии с Законом была созвана только одна комиссия, и та, в случае с забастовкой на Пульмане в 1894 году , опубликовала свой отчет только после того, как забастовка была подавлена постановлением федерального суда, поддержанным федеральными войсками.
.jpg/1280px-Railroad_Coupling_(CMRR).jpg)
Конгресс попытался исправить эти недостатки в Законе Эрдмана , принятом в 1898 году. [93] Этот закон также предусматривал добровольный арбитраж, но делал любое решение, вынесенное комиссией, обязательным и подлежащим исполнению в федеральном суде. Он также запрещал дискриминацию в отношении работников за профсоюзную деятельность, запрещал контракты «желтой собаки» (работник соглашается не вступать в профсоюз, пока работает), и требовал от обеих сторон сохранять статус-кво во время любого арбитражного разбирательства и в течение трех месяцев после вынесения решения. Арбитражные процедуры применялись редко. Последующий закон, Закон о труде Ньюлендса , был принят в 1913 году и оказался более эффективным, [94] но был в значительной степени заменен, когда федеральное правительство национализировало железные дороги в 1917 году.
По мере расширения железных дорог после Гражданской войны росло и число несчастных случаев среди железнодорожного персонала, особенно тормозных машинистов . Многие несчастные случаи были связаны со сцеплением и расцеплением железнодорожных вагонов и работой ручных тормозов ( ручных тормозов ). Рост числа несчастных случаев привел к призывам к принятию законодательства о безопасности еще в 1870-х годах. [95] : 2–4 В 1880-х годах количество смертельных случаев на рабочем месте среди железнодорожников уступало только числу смертельных случаев среди шахтеров . [95] : 5 В течение этого десятилетия законодательные органы нескольких штатов приняли законы о безопасности. Однако конкретные требования различались в разных штатах, что затрудняло их реализацию для межштатных железнодорожных перевозчиков, и в 1893 году Конгресс принял Закон о средствах безопасности, чтобы обеспечить единый стандарт. [95] : 6–7 [96] Закон требовал от железных дорог установки воздушных тормозов и автоматических сцепок на всех поездах, что привело к резкому снижению количества несчастных случаев.
Закон Эша-Камминса 1920 года прекратил программу национализации и создал Совет по труду на железной дороге (RLB) для регулирования заработной платы и выпуска необязательных предложений по урегулированию споров. В 1921 году RLB приказал сократить заработную плату служащих на двенадцать процентов, [97] что привело к Великой железнодорожной забастовке 1922 года , в которой участвовали рабочие железнодорожных цехов по всей стране, за чем последовал судебный запрет на прекращение забастовки. [98] Конгресс принял Закон о труде на железной дороге 1926 года, чтобы исправить недостатки процедур RLB. [99]
Конгресс принимал законы о безопасности железнодорожников на протяжении всего XX века. [95] : 16–25 Среди этих законов важнейшим является Закон о безопасности федеральных железных дорог 1970 года, который предоставил FRA широкие полномочия по всем аспектам безопасности на железных дорогах и расширил полномочия агентства, включив в них все железные дороги, как межгосударственные, так и внутригосударственные. [100]
По мнению историка Генри Адамса, система железных дорог нуждалась в:
Сначала они предоставили высокоэффективную сеть для перевозки грузов и пассажиров по крупному национальному рынку. Результатом стало преобразующее воздействие на большинство секторов экономики, включая производство, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. Дополненные телеграфом, который добавил быструю связь, Соединенные Штаты теперь имели интегрированный национальный рынок практически размером с Европу, без внутренних барьеров или тарифов, все поддерживаемое общим языком, финансовой системой и общей правовой системой. Железные дороги сначала дополняли, а затем в значительной степени заменили предыдущие виды транспорта, такие как магистрали и каналы, реки и внутрибережное морское сообщение. Высокоэффективные северные железные дороги сыграли важную роль в победе в Гражданской войне, в то время как перегруженные южные линии рухнули перед лицом непреодолимой проблемы. [103] В конце 19-го века были построены трубопроводы для торговли нефтью, а в 20-м веке появились грузовые перевозки и авиация. [104] [105]
Финансирование железных дорог стало основой частной (негосударственной) финансовой системы. Строительство железных дорог было намного дороже, чем строительство заводов или каналов. Знаменитый канал Эри длиной 300 миль (480 км) в северной части штата Нью-Йорк обошелся в 7 миллионов долларов государственных денег, что примерно соответствовало сумме, которую частные инвесторы потратили на одну короткую железную дорогу в Западном Массачусетсе. Новый пароход на реках Гудзон, Миссисипи, Миссури или Огайо стоил примерно столько же, сколько одна миля пути.
В 1860 году общая сумма акций и облигаций железных дорог составляла 1,8 млрд долларов; в 1897 году она достигла 10,6 млрд долларов (по сравнению с общим государственным долгом в 1,2 млрд долларов). [106] Финансирование поступало от финансистов со всего Северо-Востока и из Европы, особенно из Великобритании. [107] Федеральное правительство не предоставляло наличных денег другим железным дорогам. Однако оно предоставило незанятую бесплатную землю некоторым западным железным дорогам, чтобы они могли продавать ее фермерам и иметь клиентов вдоль маршрута. Некоторая часть наличных денег поступала от штатов или от местных органов власти, которые использовали деньги в качестве рычага, чтобы не допустить обхода их основной линией. Более весомый звук исходил от южных штатов в эпоху Реконструкции, когда они пытались восстановить свою разрушенную железнодорожную систему. Некоторые штаты, такие как Мэн и Техас, также предоставляли землю местным железным дорогам; общая сумма по штатам составляла 49 миллионов акров. [108] Формирующаяся американская финансовая система была основана на железнодорожных облигациях. Бостон был первым центром, но Нью-Йорк к 1860 году стал доминирующим финансовым рынком. Британцы вложили значительные средства в железные дороги по всему миру, но нигде больше, чем в США; общая сумма к 1914 году составила около 3 миллиардов долларов. [109] В 1914–1917 годах они ликвидировали свои американские активы, чтобы заплатить за военные поставки. [110] [111] [112]
Третье измерение заключалось в проектировании сложных управленческих систем, которые могли бы управлять гораздо более сложными одновременными отношениями, о которых мог мечтать местный владелец фабрики, который мог патрулировать каждую часть своей собственной фабрики в течение нескольких часов. Инженеры-строители стали высшим руководством железных дорог. Ведущими новаторами были Western Railroad of Massachusetts и Baltimore and Ohio Railroad в 1840-х годах, Erie в 1850-х годах и Pennsylvania в 1860-х годах. [113]
После серьезной аварии Западная железная дорога Массачусетса ввела систему ответственности для районных менеджеров и диспетчеров, чтобы отслеживать все движения поездов. Дисциплина была важна — каждый должен был точно следовать правилам, чтобы предотвратить несчастные случаи. Полномочия по принятию решений должны были быть распределены, чтобы обеспечить безопасность и жонглировать сложностью многочисленных поездов, идущих в обоих направлениях по одному пути, придерживаясь расписания, которое могло легко быть нарушено из-за механических поломок, вызванных погодными условиями, размывов или наезда на бродячую корову. [114] По мере того, как линии становились длиннее, а все больше и больше бизнеса начиналось на десятках разных станций, Балтимор и Огайо создали более сложную систему, которая разделяла финансы от ежедневных операций. Железная дорога Эри , столкнувшись с растущей конкуренцией, должна была делать более низкие ставки на грузовые перевозки и должна была ежедневно знать, сколько им обходится каждый поезд. Статистика была оружием выбора. К 1860-м годам Пенсильванская железная дорога — крупнейшая в мире — достигла дальнейшего прогресса в использовании бюрократии под руководством Джона Эдгара Томсона , президента 1852–1874 годов. Он разделил систему на несколько географических подразделений, каждое из которых ежедневно отчитывалось перед генеральным суперинтендантом в Филадельфии. Все американские железные дороги копировали друг друга в новых управленческих достижениях, и к 1870-м годам появляющиеся крупные предприятия в промышленной сфере также копировали железнодорожную модель. [42]
Четвертое измерение было в управлении рабочей силой, как рабочими, так и служащими. Железнодорожный транспорт стал карьерой, в которую молодые люди входили в возрасте от 18 до 20 лет и проводили всю свою жизнь, как правило, в одной и той же линии. Молодые люди могли начать работать на путях, стать пожарным и дослужиться до инженера. Механический мир депо имел свои собственные карьерные пути. Типичный карьерный путь включал молодого человека, нанятого в 18 лет в качестве рабочего в магазине, повышенного до квалифицированного механика в 24 года, тормозного кондуктора в 25 лет, грузового кондуктора в 27 лет и пассажирского кондуктора в 57 лет. Женщин не нанимали. [115]
Аналогичным образом были определены пути карьеры для служащих. Образованные молодые люди начинали с канцелярской или статистической работы и продвигались до станционных агентов или бюрократов в дивизионном или центральном штабе. На каждом уровне они приобретали все больше знаний, опыта и человеческого капитала. Их было очень трудно заменить, и им фактически гарантировалась постоянная работа, а также предоставлялась страховка и медицинское обслуживание. Наем, увольнение и ставки заработной платы устанавливались не бригадиром, а центральными администраторами, чтобы свести к минимуму фаворитизм и личностные конфликты. Все было по уставу, и все более сложный набор правил говорил каждому, что именно он должен делать при любых обстоятельствах, и каким будет его звание и оплата. [116] Молодые люди, которых впервые наняли в 1840-х и 1850-х годах, ушли на пенсию с той же железной дороги 40 или 50 лет спустя. Чтобы отговорить их от перехода в другую компанию, им обещали пенсии при выходе на пенсию. Действительно, железные дороги изобрели американскую пенсионную систему. [117]
Сторонники в каждом городе лихорадочно работали, чтобы убедиться, что железная дорога пройдет, зная, что от этого зависят их городские мечты. Механический размер, масштаб и эффективность железных дорог производили глубокое впечатление; люди надевали свои лучшие воскресные наряды, чтобы спуститься на вокзал и посмотреть на прибытие поезда. Дэвид Най утверждает, что:
Путешествия стали намного проще, дешевле и более распространенными. Покупатели из маленьких городов могли совершать однодневные поездки в магазины больших городов. Отели, курорты и туристические достопримечательности были построены, чтобы удовлетворить спрос. Осознание того, что любой может купить билет на тысячемильное путешествие, придавало сил. Историки Гэри Кросс и Рик Шостак утверждают:
Инженеры стали образцовыми гражданами, привнося свой дух решимости и систематические трудовые усилия во все сферы экономики, а также в местное и национальное правительство. [120] К 1910 году крупные города строили великолепные дворцовые железнодорожные станции, включая Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Вашингтонский вокзал в Вашингтоне, округ Колумбия [121]
Еще в 1830-х годах романисты и поэты начали беспокоиться о том, что железные дороги разрушат деревенские достопримечательности американского ландшафта. К 1840-м годам росли опасения по поводу ужасных аварий, когда мчащиеся поезда врезались в беспомощные деревянные вагоны. [122] К 1870-м годам железные дороги были очернены западными фермерами, которые усвоили тему движения Грейнджера о том, что монополистические перевозчики контролируют слишком большую власть над ценообразованием, и что законодательные органы штатов должны устанавливать максимальные цены. Местные торговцы и грузоотправители поддержали это требование и добились принятия некоторых «законов Грейнджера». [123] Жалобы на железную дорогу громко повторялись в политической риторике конца 19 века. [124] Идея создания сильного федерального органа по установлению тарифов была достигнута в эпоху прогресса, в первую очередь коалицией интересов судоходства. [125] Железнодорожные историки отмечают, что Закон Хепберна 1906 года, который предоставил ICC полномочия устанавливать максимальные железнодорожные тарифы, нанес сокрушительный удар по долгосрочной прибыльности и росту железных дорог. [126] После 1910 года железные дороги столкнулись с развивающейся отраслью грузоперевозок, с которой им пришлось конкурировать за грузоперевозки, а также с автомобилями и автобусами, которые конкурировали за пассажирские перевозки. [55] : 348–64
Железные дороги также нарушили естественные тенденции окружающей среды за счет увеличения пропускной способности для транспортировки. Железные дороги по всем Соединенным Штатам позволили быстрее и эффективнее перевозить товары и людей, что ранее было невозможно. Сельское хозяйство, животные, солдаты, товары и природные ресурсы теперь могли перемещаться на большие расстояния за гораздо более короткое время. В результате то, что раньше не собиралось, например, определенные участки пахотных земель или популяции животных, теперь использовалось.
В первой половине 19 века стада бизонов были многочисленны по всем штатам Среднего Запада Америки, но американский народ посредством Manifest Destiny радикально изменил американский ландшафт. До Гражданской войны свободно бродило 8 миллионов бизонов, но после войны осталось только 4–6 миллионов, потому что их шкуры стали ценными по всей стране, а домашние лошади и крупный рогатый скот начали занимать то же пространство и пастись на той же земле, что и бизоны. Уильям Хорнадей , влиятельный зоолог и исследователь американских бизонов, писал: «Как только железные дороги пересекли территорию бизонов, началась бойня». Железные дороги привели к потреблению бизонов, потому что охотники и бизнесмены могли перевозить части бизонов в отдаленные части страны, где спрос был высок. Раньше было неразумно коммерциализировать бизонов из-за шкуры, мяса и костей, так как на доставку до места назначения уходило гораздо больше времени. Поскольку железные дороги значительно ускорили транспортировку, теперь стало возможным зарабатывать деньги на, казалось бы, бесконечном ресурсе на равнинах Среднего Запада: бизонах. Массовая охота на бизонов из-за новых железных дорог была настолько экстремальной, что волки не могли съесть все оставшиеся туши. [127]
В результате быстрого сокращения популяции бизонов возникли экономические возможности за счет создания рабочих мест. [128] Мужчины получили работу, занимаясь охотой и снятием шкур бизонов на равнинах, а также поддержанием железнодорожной инфраструктуры, используемой для перевозки ценных шкур бизонов.
Агрессивная эксплуатация локомотива на воображаемой «станции нагромождения» вымышленным инженером «Джо Смэшапом» легла в основу сатиры, которая появилась в газетах США в 1855 году и около этого. [129] [130]
Нет никаких сомнений в важности железных дорог в американской истории. Чурелла обнаруживает, что еще в 1950-х годах историки бизнеса и экономики во главе с Альфредом Д. Чандлером-младшим и Робертом Фогелем сделали железные дороги центральным элементом передовой историографии. [131] Эта эпоха прошла, поскольку курсы по истории железных дорог не входят в учебную программу, и историография перешла от профессиональных историков к «железнодорожным фанатам» — очень хорошо информированным писателям-любителям, очарованным памятными вещами, технологиями и локомотивами паровой эры. Рассматривая объемную продукцию авторов-железнодорожников, Кляйн говорит:
Результатом является множество историй конкретных железных дорог, больших и малых. Обычно они имеют дело со стандартными темами: строители и их организационные, законодательные и финансовые сделки; красочные строительные бригады, укладывающие деревянные шпалы и стальные рельсы; развитие локомотивов и пассажирских вагонов; рекламщики, которые искали остановку в своем маленьком городке, иначе он умрет; золотой век дальних пассажирских перевозок и местных экскурсий 1880–1920 годов; устойчивая эрозия пассажирских перевозок в автомобильную эпоху; грузовой агент и депо в маленьком городке. Они заканчиваются более поздней сагой о сокращении, слиянии и отказе. [134] [135] За пределами области истории железных дорог академические историки труда теперь имеют дело с культурой рабочих, забастовками, карьерой для синих воротничков и служащих и расовой дискриминацией. Академические политические историки имеют дело с атаками Грейнджера, популистов и прогрессивистов, а также с федеральным или государственным регулированием. [134]