Стандартный класс BR 8 — класс одиночного паровоза Pacific 4-6-2 , разработанный Робертом Риддлсом для использования Британскими железными дорогами . Был построен только прототип, получивший имя герцога Глостерского . Построенный на заводе Крю в 1954 году, « Дюк» , как его широко называют, был заменой разрушенного локомотива LMS Princess Royal Class номер 46202 « Принцесса Анна» , который участвовал в железнодорожной катастрофе в Харроу и Уилдстоуне в 1952 году.
Герцог был основан на конструкции BR Standard Class 7 Britannia . Он включал в себя три комплекта модифицированного клапанного механизма Капротти , относительно нового для британского локомотивного машиностроения и более эффективного, чем клапанный механизм Вальшерта или Стивенсона . Локомотивные бригады сочли «Дюк» неудачником из-за его плохих характеристик пара и большого расхода топлива. Испытания, проведенные British Railways, также дали отрицательные отзывы, сообщив о проблемах с плохой тягой локомотива, что привело к трудностям с соблюдением расписания.
В результате период эксплуатации составил всего восемь лет. Этот уникальный локомотив был спасен от сдачи на металлолом на свалке компании Woodham Brothers в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс, когда он был куплен группой железнодорожных энтузиастов, которые восстановили его со свалки до исходного состояния за 13 лет. С тех пор в первоначальную конструкцию были внесены изменения, в результате чего появился один из самых эффективных и мощных паровозов, когда-либо работавших в Великобритании. [3] В результате герцога Глостера часто можно было увидеть на магистральной линии вокруг Британии. По состоянию на 2024 год локомотив проходит капитальный ремонт для приведения его в рабочее состояние.
Риддлс часто приводил доводы в пользу включения стандартного класса 8 Pacific в стандартную линейку локомотивов, вводимых Британскими железными дорогами. Однако эти предложения были отклонены Управлением железных дорог по причине затрат на попытку разработать форму паровой движущей силы, которая не обязательно требовалась для использования на британских железных дорогах, поскольку уже было достаточно локомотивов Britannia стандартного класса 7, доступных для использования. Однако возможность появилась из-за невзгод, когда недолговечная реконструкция LMS Turbomotive , 46202 Princess Anne , была разрушена в результате железнодорожной катастрофы в Харроу и Уэлдстоуне в 1952 году. [2] Теперь в реестре существовал пробел для локомотивов с классификацией мощности 8P. , из которых был высок спрос на эффективную работу тяжелых экспрессов на главной линии Западного побережья между лондонским Юстоном и Шотландией. [4] Это предоставило Риддлу прекрасную возможность отстаивать свою новую конструкцию, прототип которой был должным образом разрешен к постройке. [5]
Сначала Риддлс хотел разработать увеличенную версию своей Британии Standard Class 7 , поскольку конструкция по-прежнему имела двухцилиндровую компоновку. [1] Однако размер цилиндров, необходимый для достижения класса мощности 8P, привел бы к тому, что конструкция превысила бы британский предел грузоподъемности , и поэтому последовал неохотный возврат к трехцилиндровой компоновке. [2] Это нежелание возникло из-за опыта работы с Gresley Pacifics , чей сопряженный клапанный механизм было трудно обслуживать из-за расположения среднего цилиндра между рамами. [1] Поэтому необходимо было найти альтернативный тип клапанного механизма.
Клапанный механизм, который был выбран, представлял собой клапанный механизм Капротти с поворотным кулачковым приводом , разработанный Heenan & Froude с тарельчатыми клапанами . [6] Это было основано на практике итальянских локомотивов и позволило точно контролировать подачу пара в цилиндры, одновременно улучшая характеристики потока выхлопных газов и тяги котла по сравнению с более традиционными клапанными механизмами Walscharts и Stephenson . [6] На бумаге это создало легкоходный, трудолюбивый локомотив, способный перевозить тяжелые грузы на большие расстояния, но на практике фундаментальные ошибки проектирования и необнаруженные отклонения от чертежей, сделанных во время строительства, в совокупности не позволили локомотиву достичь ожидаемых результатов. производительность во время владения British Railways. [7]
Основная проблема была известна еще во время постройки локомотива, поскольку г-н Л. Т. Дэниелс, представитель британской компании Капротти, рекомендовал использовать дымовую трубу Килчапа , которая могла бы справиться с сильными порывами выхлопных газов, испытываемыми системой Капротти. [1] Стандартный двойной дымоход типа Суиндон уже был изготовлен, чтобы сократить расходы, и он был установлен в дымовой камере предположительно до того, как Риддлс смог что-либо с этим сделать. [1] В результате локомотив пострадал из-за того, что площадь дроссельной заслонки дымохода и дымовой трубы была слишком маленькой для давления, создаваемого выхлопными газами, что привело к плохой тяге. [8] Дальнейшие проблемы с топкой локомотива были обнаружены только во время реставрации, в том числе неправильно подобранный зольник и заслонки , которые снова были слишком малы и душили возгорание воздуха при работе на скорости. [9] Кроме того, «План модернизации» Британских железных дорог уже находился в стадии разработки одновременно со строительством 71000, что вызывало другие вопросы.
После того, как время от времени появлялись трещины возле кронштейнов рессор Britannias и Clans , в этой области произошла существенная перестановка, в результате которой локомотив ехал на трех литых стальных «подрамниках», несущих десять крайних передних кронштейнов рессор и удлиненную пружину. кронштейны за задним ведущим мостом. Возможно, примечательно то, что они не были интегрированы в литой комбинированный подрамник и поворотные подрамники для пони-грузовика, поскольку поворотные подрамники для пони-грузовика были изготовлены. Если бы была построена запланированная партия еще более мелких самолетов Pacific, они были бы оснащены этой системой. [10]
От возможности создать целую партию локомотивов категории 8П руководство железной дороги отказалось. Говорили, что это произошло потому, что процесс проектирования был очень дорогим и сложным, поэтому, когда в 1954 году на заводе Crewe Works появился локомотив, такие мысли были неуместны, особенно с появлением Плана модернизации 1955 года . [9] В результате 71000 остался единственным членом предлагаемого класса локомотивов Standard 8P.
После выхода из Crewe Works в 1954 году локомотив был назван « Герцог Глостерский», прежде чем он поступил на коммерческую службу. Если бы были построены дополнительные локомотивы, они бы принадлежали к классу Duke , стоя рядом с родственными локомотивами классов Britannia и Clan . С тех пор энтузиасты пара и бригады в просторечии стали называть локомотив « Дюк» .
« Герцог» был крайне непопулярен среди экипажей, которые считали его своего рода обузой из-за плохой выработки пара. [1] Неэффективность, вызванная проблемами, связанными с чертежными способностями и конструкцией топки, привела к тому, что дальнейшие примеры не были построены. [11] Тот факт, что не было предпринято никаких усилий для устранения этих проблем, указывает на изменение политики в отношении паровозов: План модернизации поступил в обращение, когда «Герцог» поступил на вооружение. [1] На протяжении всего срока службы локомотив использовался в депо Крю-Норт и использовался для перевозки лодочных поездов на нетребовательной береговой линии Северного Уэльса между Крю и Холихедом . [1] Все это привело к тому, что локомотив, прослуживший всего восемь лет, был выведен из эксплуатации в 1962 году. [2] Репутация локомотива среди его бригад как плохого парохода со временем исчезла – но только после того, как его спасли со свалки в 1974 году.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_71000_(6812160047).jpg)
Ливрея «Герцога» была продолжением стандартной классовой практики Британских железных дорог. Классу присвоена классификация мощности 8P. [12] Вслед за «Британиями», «Герцог» был пронумерован в соответствии со стандартной системой нумерации Британских железных дорог в серии 71xxx. [13] «Герцогу» был присвоен номер 71000, и на дымовых дефлекторах были установлены латунные таблички с черным фоном . [14]
После отзыва «Герцог» первоначально был выбран для Национальной коллекции , хотя позже было решено, что интерес представляет только расположение цилиндров. [2] Один из внешних цилиндров был выставлен для показа в Музее науки ; другой был удален, чтобы восстановить баланс и подготовиться к сдаче на слом. Локомотив был куплен Даем Вудхэмом , хотя изначально его отправили не на свалку. После возвращения «Герцог» долгие годы томился на свалке братьев Вудхэм на острове Барри , Южный Уэльс , прежде чем энтузиасты приобрели локомотив в 1974 году, образовав Трест паровозов герцога Глостерского. [15] Реставрация началась всерьез, хотя из-за отсутствия многих компонентов, самым дорогим из которых был клапанный механизм Капротти, потребовалось 13 лет усилий со стороны энтузиастов, при помощи спонсорской поддержки со стороны промышленности, чтобы вернуть локомотив до состояния, близкого к заводскому. Одним из очень немногих компромиссов была замена прежних стальных цилиндров железом с шаровидным графитом . [15]
При реставрации были обнаружены две существенные строительные ошибки:
Эти ошибки были исправлены, и была использована возможность внести некоторые другие улучшения, в том числе ранее рекомендованную выхлопную систему Kylchap , которая наконец раскрыла истинный потенциал локомотива как мощного экспресс-пассажирского локомотива. [1] Когда «Дьюку» впервые разрешили буксировать полную загрузку по главной магистрали, сразу стало очевидно, что котел теперь производит пар с более эффективной скоростью и что возрожденный «Дюк» стал неузнаваем из-за неисправности, которая произошла имел опыт эксплуатации под управлением British Railways. [3] Благодаря этим модификациям «Дюк» теперь является одним из самых мощных паровозов, когда-либо курсировавших на британских железных дорогах, в прошлом или настоящем ( под эгидой Британских железных дорог этот титул носил трехцилиндровый «Дюк» LMS Coronation Class Pacifics). на самом деле никогда не достигал показателя мощности в 3000 лошадиных сил, который был зафиксирован четырехцилиндровым двигателем Princess Coronation Class ); по иронии судьбы, теперь он мощнее не только английских тепловозов Electric Type 4 , которые заменили его непосредственно в эксплуатации, но и тепловозов типов 4 и 5, построенных для замены более ранних дизелей. [1]
В «Испытаниях Шапа» 1995 года (с 30 сентября по 3 октября) 71000 побили рекорд самого быстрого восхождения на север и достигли самых высоких показателей EDHP во время мероприятия, его среднее значение за восхождение на Шап составило 2300, а пик - 2803. Герцогиня Гамильтон ( 46229) выдал цифры EDHP 2150 и 2343 соответственно. Модель A4 Sir Nigel Gresley (60007) страдала от плохого угля и возможной утечки трубок, поэтому показатели EDHP составили только 1671 (среднее) и 1812 (пиковое). [17]
В сохранности «Герцог» имел безупречные эксплуатационные характеристики по надежности; однако 9 июня 2007 года локомотив совершил железнодорожный рейс из Престона в Карлайл , возвращаясь через Сеттл , где по эксплуатационным причинам стартовая позиция локомотива была изменена на Карнфорт . [18] Чуть более чем через 30 миль (48 км) в пути локомотив был остановлен в Пенрите с протекающими трубками в топке и снят с поезда. [18] Затем двигатель был выведен на ремонт перед возвращением в эксплуатацию в январе 2008 года. [18] Поскольку локомотив в настоящее время мало похож по механике на тот, который эксплуатировался на Британских железных дорогах, он также использовался в качестве испытательного стенда, включающего несколько другие модификации и нововведения. [15] Они предназначены для изучения того, насколько еще можно повысить производительность локомотива, что вызывает спекуляции вокруг возможностей всей партии «Пацификов» стандартного класса 8, если бы история была иной. [1] В 2012 году локомотив был выведен из эксплуатации из-за истечения срока действия билета на котел. После многих неудач котел локомотива был запущен и испытан в конце 2023 года. [19] По состоянию на 2024 год локомотив находится на заключительной стадии капитального ремонта с целью вернуть его в рабочее состояние и, как ожидается, будет введен в эксплуатацию где-то в 2024 году. [ 20]
17 декабря 2012 года Hornby объявила, что в своем ассортименте на 2013 год они выпустят 71000 Duke of Gloucester в BR Brunswick Green. Эта модель была выпущена в конце 2013 года и получила неоднозначные отзывы.
Готовая к использованию модель в масштабе O , произведенная Ace Trains, была выпущена летом 2019 года. [21] Созданные по стандартам грубого масштаба, они применимы в основном к колесам, а не к модели в целом. Уникально то, что модель имеет изображение работающего клапанного механизма Капротти [22]
Единственная хорошо задокументированная конструкция действующих паровых моделей Duke of Gloucester в журнале Model Engineer была сделана Денисом Эвансом [23] из Блэкпула в Англии. Начиная с 1966 года, используя оригинальные чертежи British Railways и Associated Locomotive Equipment (дочерней компании Heenan & Froude ), Денис построил три Duke , каждый с полностью рабочим клапанным механизмом Caprotti , сначала с диаметром колеи 7¼ дюйма [24] , а затем с 5-дюймовым механизмом . [25] и 3½ дюйма [26] . Дюк с колеей 7¼ дюйма получил награды на 48-й выставке инженеров-моделей в 1979 году, [27] как и его локомотив с колеей 3½ дюйма на 61-й выставке инженеров-моделей в 1992 году.
