Трамвайная линия Тронхейма в Тронхейме , Норвегия , является самой северной трамвайной системой в мире после закрытия и демонтажа трамвайных линий Архангельска в России . Она состоит из одной линии длиной 8,8 км, линии Gråkallen , идущей от ворот Святого Олафа в центре города через Бюасен до станции Lian в Бюмарке .
Линия под номером 9 управляется компанией Boreal Bane , дочерней компанией Boreal Norge , и часто ее просто называют линией Gråkallen (Gråkallbanen). Gråkallbanen обслуживает шесть трамвайных вагонов из общего подвижного состава в семь сочлененных трамвайных вагонов, построенных Linke-Hofmann-Busch в 1984 году. Кроме того, для чартерных туров доступны вагоны наследия из Музея трамвая Тронхейма .
Трамвай ходит с интервалом 15 минут в дневное время по будням и частично по субботам, в остальное время с интервалом 30 минут. На линии осталось 20 используемых станций. Трамвайное сообщение интегрировано в городскую автобусную систему с бесплатными пересадками. [1] Общая ответственность за общественный транспорт в Тронхейме находится в ведении муниципалитета округа Сёр-Трёнделаг , который субсидирует его деятельность.
Ранее в Тронхейме было три линии, включая Ladelinjen в Lade и Singsakerlinjen в Singsaker в дополнение к путям до Ila , Elgeseter , Trondheim Central Station и Lademoen . Линия до Singsaker была закрыта в 1968 году, а остальная часть сети была закрыта в 1983 и 1988 годах, хотя линия до Lian была вновь открыта в 1990 году.
С 2004 года трамвайная линия является самой северной в мире после закрытия трамвайной системы Архангельска 21 июля 2004 года. [2] Тронхейм также уникален тем, что это одна из двух железнодорожных линий в Норвегии, построенных с шириной колеи 1000 мм ( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма) (вместе систорической железной дорогой Тамсхавнбанен), и с момента закрытиятрамвайных путей в Каирев 2019 году является единственным трамваем в мире, использующим вагоны шириной 2,6 м в сочетании с метровой колеей.[3]
В Тронхейме первая конная карета появилась в 1893 году, ее обслуживала компания Trondhjems Omnibus Aktieselskab . Лошади рысью скакали между Бураном и Илой через центр города до 1901 года и перевозили более 400 000 пассажиров в пиковый год. В отличие от Осло и Бергена , в Тронхейме никогда не было конок . В 1900 году городской совет решил создать муниципальную энергетическую и трамвайную компанию Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei. Она взяла на себя концессию на маршрут Ила–Ладемоэн и открыла 3,5-километровую (2,2 мили) линию Ила и Ладемоэн 2 декабря 1901 года. Компания обанкротилась через год, не сумев заработать на маршруте до Эйи . [4]
Хотя первоначальные планы предусматривали стандартную колею , можно было бы сэкономить 10 000 норвежских крон, если бы использовалась метровая колея , в результате чего была выбрана более узкая колея. Для начала вся линия была однопутной с разъездами в Вессельс-Гейт, Баккегатен, Кьёпманнсгатен, Нордре-Гейт, Торвет, Торденшельдс-Гейт и Скансен. Депо Hospitalløkkan на линии Ila имело место для шестнадцати трамваев. Одиннадцать трамваев класса 1 были поставлены Siemens , еще один был поставлен в 1903 году. Линия открылась с шестиминутным интервалом, но вскоре он был сокращен до пяти минут, а в 1908 году — до четырех минут. В 1904 году было доставлено четыре прицепа. За первый полный год трамваем воспользовались 1,6 миллиона пассажиров, а к 1913 году этот показатель достиг 4,3 миллиона в год. [5]
В 1909 году городской совет решил модернизировать сеть. Завершенный в 1913 году, город перестроил линию на двухпутную , дополнив ее новой 2,5-километровой (1,6 мили) линией Elgeseter между Elgeseter и железнодорожной станцией . Линия Lademoen была продлена на 400 м (1300 футов) от Buran до Voldsminde , где было построено новое депо . Четыре трамвая класса 2 были доставлены, чтобы соответствовать увеличенной общей длине маршрута, в то время как старые трамваи были введены в эксплуатацию на линии Elgeseter. [6]
Пассажиропоток продолжал расти, особенно после начала Первой мировой войны, и денег стало больше. В 1915 году было куплено пять дополнительных трамваев 2-го класса. В 1919 году компания перевезла 13,9 миллионов пассажиров. В 1918 году восемь подержанных конных вагонов были куплены у Oslo Sporveier и переоборудованы в электрические прицепы и метровую колею. Десять новых трамваев 3-го класса были доставлены в 1922 году. Чтобы создать достаточно места для всех новых трамваев, в Дальсенгете было построено третье депо, и в 1923 году туда была продлена линия Эльгесетер. В 1921 году также были построены новые разворотные кольца в Илевольдене и Фольдсминде. Разъездные кольца на железнодорожной станции были построены в 1928 году, а в Дальсенгете — в 1949 году. Мост Бакке был перестроен в 1928 году, поэтому последняя часть линии Ладемоэн имела двухколейный путь. [7]
После ознакомительной поездки в США в 1916 году директор Фредрик Клевен заметил, что там использовались более широкие вагоны. Он привез эту идею обратно в Тронхейм, и компания приняла политику увеличения расстояния между путями двойной линии, чтобы можно было вводить в эксплуатацию более широкие вагоны шириной 260 см (100 дюймов). Это позволило бы разместить четыре сидения в ряд и обеспечить гораздо большую вместимость, чем у существующего состава. Пять новых широких трамваев класса 4 были поставлены в 1930 году после реконструкции линий Ила и Ладемоэн. В 1924 году компания Graakalbanen ввела трамваи такой ширины в эксплуатацию на линии Ила. [8]
К 1927 году была построена новая линия Singsaker длиной 1,5 км (0,93 мили) , которая отходила от линии Elgeseter в Studentersamfundet и направлялась к Ankers Gate в Singsaker . Дальнейшее расширение на 400 м (1300 футов) до Asbjørnsens Gate было завершено в 1935 году. [8]
Первые шаги по строительству трамвайной линии в Бюасене были предприняты в 1916 году, когда была основана компания A/S Graakalbanen для строительства трамвайной линии от центра города через Бюасен до горы Гракаллен . Первый участок, который должен был быть открыт, был от ворот Святого Олафа до Мункволла 18 июля 1924 года, после строительных работ, длившихся семь лет. Линия была продлена до Углы 30 мая 1925 года и в 1933 году до нынешней конечной станции в Лиане . Финансирование первых двух участков линии осуществлялось за счет компании, покупавшей землю вдоль линии и продававшей ее под жилье. [9] Последний участок финансировался за счет отдельной компании, A/S Ugla-Lian, которая построила линию и получала 5 эре за пассажира на линии. Пик популярности Грокаллбанена пришелся на время Второй мировой войны , когда линия имела 2 миллиона пассажиров в год — трамваи были единственной транспортной системой, работавшей во время войны. После войны были сделаны новые инвестиции, включая петли в городе (1946) и в Лиане (1947), двухпутную линию от Брейдабликка до Нордре-Хёма (1948) и новое депо и мастерскую в Мункволле в 1953 году. A/S Graakallbanen была куплена городом в 1966 году. [10]
Депрессия вызвала сокращение пассажиропотока, но в 1930-х годах он снова начал расти. В 1936 году в конце линии Ладемоен была построена петля Фольдсминде. В 1937 году были введены в эксплуатацию четыре трамвая 5-го класса . Во время Второй мировой войны количество пассажиров достигло пика в 35,5 миллионов в год. Во время войны все трамваи и прицепы, которые были отложены, были возвращены в эксплуатацию. Пять прицепов были доставлены в 1942 году, но в следующем году немецкие оккупационные войска конфисковали три трамвая с прицепами и передали их трамвайной линии Мангейма в Германии. [11]
После окончания войны трамваи были выкуплены у Мангейма. Десять трамваев класса 6 были поставлены в 1948–49 годах, а дополнительные, немного отличающиеся транспортные средства были поставлены в 1955 году. Между 1949 и 1955 годами все трамваи класса 2 и 3 были сняты с производства — Тронхейм стал одним из первых городов в Европе, полностью отказавшихся от двухосных трамваев, хотя старые прицепы остались в эксплуатации. В 1955 году три подержанных прицепа были куплены в Бельгии. В 1949 году был построен новый мост между воротами Сёндре и железнодорожной станцией, и на короткий период линии 2 и 3 заканчивались у ворот Сёндре . Мост Эльгесетер на линии Эльгесетер был перестроен до шести полос в 1951 году. Линия Сингсакер была продлена на 1,4 км (0,87 мили) в 1955 году с петлей Розенборг, которая шла до Розенборга . Три года спустя, в 1958 году, была построена линия Ладе длиной 2,65 км (1,65 мили) от Ладемуэна до Ладе. Вторая половина этого участка была единственной частью трамвайной системы, построенной как однопутная и не располагавшейся на улице. [12]
Ночью 10 октября 1956 года в депо Далсенгет загорелся пожар, уничтоживший почти весь современный трамвайный парк. 26 трамваев, 16 прицепов и один рабочий трамвай были уничтожены, а трое уборщиков погибли. Это был самый крупный пожар в Тронхейме после Второй мировой войны. Один трамвай и прицеп уцелели из огнестойкого покрасочного цеха. Trondheim Sporvei никогда не выбрасывал свои старые трамваи — они хранились в депо Voldsminde — и одиннадцать старых трамваев были в эксплуатации в течение дня. Кроме того, в течение недели из Осло были взяты взаймы восемь автобусов. Ущерб составил 9 миллионов норвежских крон, из которых 8 миллионов пришлось на подвижной состав. Предложение заменить трамвай троллейбусами было отклонено городским советом. Депо было перестроено, и было заказано 28 новых трамваев класса 7 , в дополнение к 15 прицепам. Тележки и двигатели были спасены и повторно использованы в новых трамваях. Новые поставки были произведены в 1957 и 1958 годах. [13]
В период с 1958 по 1968 год трамвайная сеть Тронхейма достигла своего пика развития и насчитывала четыре линии:
В 1968 году линия Singsaker и ответвление от Søndre Gate до центрального вокзала Тронхейма были закрыты и заменены автобусами (линия 63). Главным аргументом в то время было то, что трамваю требовались и водитель, и кондуктор, в то время как автобусу требовался только водитель, что снижало эксплуатационные расходы. Это развитие было частично обусловлено отменой правил владения автомобилями в Норвегии в 1960 году, что привело к взрывному росту использования автомобилей в Тронхейме и, следовательно, к снижению числа пассажиров в трамваях. Рельсы были просто заасфальтированы и до сих пор существуют под улицами. На момент закрытия линия 3 работала с интервалом в 5 минут с 2,3 миллионами пассажиров. Через год после того, как автобусы заняли ее, число пассажиров сократилось на 30%, и, как следствие, автобусы отправлялись все реже и реже, что приводило к уменьшению числа пассажиров. В конечном итоге интервал был сокращен до 45 минут. [15] В 1974 году три компании общественного транспорта в Тронхейме, все три из которых принадлежали городу, были объединены в Trondheim Trafikkselskap (теперь Team Trafikk , часть Nettbuss ).
Но самая тревожная эпоха для трамвайного обслуживания в Тронхейме пришлась на 1980-е годы, когда будущее трамвая было одним из самых горячих политических вопросов в Тронхейме, в результате чего нескольким мэрам пришлось покинуть свои посты. Дебаты о будущем трамваев продолжались до конца 1970-х годов, в целом левая сторона городского совета поддерживала трамвай, в то время как правая хотела его закрыть. После выборов в городской совет в 1979 году Партия прогресса получила своего первого представителя в городском совете, Хильдур Карстенсен, которая была водителем трамвая в TT. Хотя ожидалось, что мэр -консерватор Аксель Бух будет переизбран, Кристиансен решил поддержать кандидата от лейбористов Олава Йерволла , в надежде, что социалистическое большинство обеспечит будущее трамваев, и таким образом сделает Йерволла мэром. [16]
Однако два года спустя Лейбористская партия окончательно изменила свою позицию в дебатах о трамваях и выбрала союз с консерваторами, создав альянс лейбористов и консерваторов с Энн-Кэт Пароу (лейбористами) в качестве мэра и Акселем Бушем в качестве вице-мэра. В 1982 году будущее трамвайной линии снова было поднято в городском совете, и на этот раз Социалистическая левая партия (SV) решила поддержать закрытие трамвайных линий. В первый раз, когда решение принималось в совете, SV решила поддержать закрытие, не дав двум своим членам проголосовать против. Но затем будущее трамвая стало предметом второго голосования, и два несогласных члена SV решили проголосовать против закрытия трамвайной линии, и таким образом городской совет проголосовал за сохранение трамваев, 44 против 41 голоса. В то же время городской совет решил построить новое депо в Мункволле и закупить 11 новых трамваев стоимостью 100 миллионов норвежских крон . Оппозиция утверждала, что было бы дешевле эксплуатировать линию дизельными автобусами . Но компромисс также означал, что наименее прочная часть трамвайной линии должна была быть прекращена, таким образом, единственной выжившей линией была Лиан-Ладе. Линия до Эльгесетера была закрыта в 1983 году. [16]
Но к 1987 году существование трамвая снова оказалось под угрозой, несмотря на то, что была создана новая партия Bylista , которая боролась за существование трамвая. Перед выборами 1987 года городской совет решил закрыть всю трамвайную сеть в городе в 1988 году. Вся сеть была удалена из центра города и до Elgeseter и Lademoen. Трамвайные линии до Lian и Lade (которые не были на улицах) не были удалены. В 1989 году состоялись еще одни выборы мэра городского совета, и Bylista решила не поддерживать нынешнего мэра Пера Берге (лейбористская партия) и вместо этого решила поддержать кандидата от консерваторов Марвина Визета , который был готов позволить частной компании управлять трамваями. [16]
После политической сделки, обеспечившей эксплуатацию трамвая, была создана новая компания AS Gråkallbanen для эксплуатации трамвайной линии от ворот Святого Олафа до Лиана. Компанией владели 1400 местных идеалистов, которые хотели, чтобы трамвай выжил. AS Gråkallbanen управляла только одной линией. [17] В 2005 году компанию купила Veolia Transport Norge . [18]
Сторонники трамваев предложили расширить трамвайную линию от ее нынешней конечной остановки у ворот Св. Олафа через центр города до центрального вокзала Тронхейма или Nedre Elvehavn и далее до Brattøra и порта Тронхейма . Это предложение было поддержано городским советом, но окончательное решение пока не принято. Оценки расходов составляют от 50 до 80 миллионов крон , с завершением в 2009 году одновременно с Nordre Avlastningsvei .
План расширения сети путем строительства линии от Мункволла до новой средней школы Бьясена [19] был отклонен в 2004 году после жарких политических дебатов.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
63°24′51″с.ш. 10°22′38″в.д. / 63,41417°с.ш. 10,37722°в.д. / 63,41417; 10,37722