stringtranslate.com

Федеральное управление гражданской авиации

Федеральное управление гражданской авиации ( FAA ) — федеральное правительственное агентство США в составе Министерства транспорта США , которое регулирует гражданскую авиацию в Соединенных Штатах и ​​прилегающих международных водах . [3] : 12, 16  Его полномочия включают управление воздушным движением , сертификацию персонала и воздушных судов , установление стандартов для аэропортов и защиту активов США во время запуска или возвращения коммерческих космических аппаратов. Полномочия в отношении соседних международных вод были делегированы FAA с разрешения Международной организации гражданской авиации .

FAA было создано в августе 1958 года как Федеральное авиационное агентство, заменив Управление гражданской авиации (CAA). В 1967 году FAA стало частью недавно сформированного Министерства транспорта США и было переименовано в Федеральное авиационное управление. (1958-08)

Основные функции

Функции FAA включают в себя:

Организации

FAA управляет пятью «направлениями бизнеса». [4] Их функции таковы:

Регионы и деятельность Авиационного центра

Карта, на которой отображена юрисдикция FAA по управлению воздушным движением над всеми территориями США и некоторыми международными водами, включая (желтым цветом) регионы, где США обеспечивают управление воздушным движением на маршруте над сушей, (синим цветом) регионы, где США обеспечивают управление воздушным движением над океаническими международными водами, включая Гавайи , несколько островных территорий США и некоторые малые иностранные островные государства и территории.

Штаб-квартира FAA находится в Вашингтоне, округ Колумбия , [10] а также управляет Техническим центром Уильяма Дж. Хьюза около Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси , для поддержки и исследований, и Авиационным центром Майка Монрони в Оклахома-Сити, штат Оклахома , для обучения. FAA имеет девять региональных административных офисов:

История

Фон

Закон о воздушной торговле от 20 мая 1926 года является краеугольным камнем регулирования гражданской авиации федеральным правительством США . Этот знаменательный закон был принят по настоянию авиационной промышленности, лидеры которой считали, что самолет не сможет полностью раскрыть свой коммерческий потенциал без федеральных действий по улучшению и поддержанию стандартов безопасности. Закон поручил министру торговли содействовать воздушной торговле, выпускать и обеспечивать соблюдение правил воздушного движения, выдавать лицензии пилотам , сертифицировать самолеты, устанавливать воздушные трассы, а также эксплуатировать и обслуживать средства аэронавигации. Недавно созданное отделение аэронавтики, действующее при Министерстве торговли, взяло на себя основную ответственность за надзор за авиацией.

Выполняя свои обязанности в области гражданской авиации, Министерство торговли США изначально сосредоточилось на таких функциях, как правила безопасности и сертификация пилотов и самолетов. Оно взяло на себя строительство и эксплуатацию национальной системы освещенных воздушных трасс, задача, инициированная почтовым департаментом . Министерство торговли улучшило авиационные радиосвязи — до основания Федеральной комиссии по связи в 1934 году, которая занимается большинством таких вопросов сегодня — и представило радиомаяки в качестве эффективного средства воздушной навигации.

Отделение аэронавтики было переименовано в Бюро воздушной коммерции в 1934 году, чтобы отразить его возросший статус в Департаменте. По мере роста коммерческих полетов Бюро поощряло группу авиакомпаний создать первые три центра для обеспечения управления воздушным движением (УВД) вдоль воздушных трасс. В 1936 году само Бюро взяло под свой контроль центры и начало расширять систему УВД. Пионерские авиадиспетчеры использовали карты, доски и умственные расчеты, чтобы обеспечить безопасное разделение самолетов, летящих по обозначенным маршрутам между городами.

В 1938 году Закон о гражданской авиации передал федеральные обязанности в области гражданской авиации от Министерства торговли новому независимому агентству — Управлению гражданской авиации . Закон также расширил роль правительства, предоставив Управлению гражданской авиации полномочия и полномочия регулировать тарифы на авиаперевозки и определять маршруты, которые будут обслуживать авиаперевозчики.

Президент Франклин Д. Рузвельт разделил управление на два агентства в 1940 году: Управление гражданской авиации (CAA) и Совет гражданской авиации (CAB). CAA отвечало за УВД, сертификацию летчиков и самолетов, обеспечение безопасности и развитие воздушных трасс. CAB было поручено регулирование безопасности, расследование авиационных происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний. CAA было частью Министерства торговли. CAB было независимым федеральным агентством.

Накануне вступления Америки во Вторую мировую войну CAA начала расширять свои обязанности по УВД на взлетно-посадочные операции в аэропортах. Эта расширенная роль в конечном итоге стала постоянной после войны. Применение радара к УВД помогло диспетчерам в их стремлении идти в ногу с послевоенным бумом коммерческих воздушных перевозок. Тем временем в 1946 году Конгресс поручил CAA дополнительную задачу по администрированию федеральной программы помощи аэропортам, первой программы финансовой помощи мирного времени, направленной исключительно на развитие гражданских аэропортов страны.

Формирование

Приближающаяся эра реактивных полетов (и ряд столкновений в воздухе — наиболее заметным из которых было столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне в 1956 году ) побудили принять Федеральный закон об авиации 1958 года . Этот закон передал функции CAA новому независимому органу — Федеральному авиационному агентству. Закон также передал регулирование безопасности полетов от CAB в FAA и предоставил ему исключительную ответственность за совместную гражданско-военную систему аэронавигации и управления воздушным движением. Первый администратор FAA, Элвуд Р. Кесада , был бывшим генералом ВВС и советником президента Эйзенхауэра .

В том же году было создано Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), которое было создано в ответ на запуск Советским Союзом (СССР) первого искусственного спутника Земли. НАСА взяло на себя роль NACA в области аэронавтических исследований.

Реорганизация 1960-х годов

В 1967 году новое Министерство транспорта США (DOT) объединило основные федеральные обязанности по воздушному и наземному транспорту. Название Федерального авиационного агентства было изменено на Федеральное управление гражданской авиации, поскольку оно стало одним из нескольких агентств (например, Федеральное управление автомобильных дорог, Федеральное управление железных дорог, Береговая охрана и Комиссия по морскому пути Святого Лаврентия) в составе DOT. Администратор FAA больше не подчинялся напрямую президенту, а вместо этого министру транспорта. Новые программы и бюджетные запросы должны были быть одобрены DOT, которое затем включало эти запросы в общий бюджет и представляло его президенту.

В то же время новый Национальный совет по безопасности на транспорте взял на себя функции Совета по гражданской авиации (CAB) по расследованию и определению причин транспортных происшествий и выработке рекомендаций министру транспорта. CAB был объединен с DOT, и его обязанности были ограничены регулированием маршрутов и тарифов коммерческих авиакомпаний.

FAA постепенно взяло на себя дополнительные функции. Эпидемия захватов самолетов 1960-х годов уже вывела агентство в сферу безопасности гражданской авиации. В ответ на захваты самолетов 11 сентября 2001 года эта ответственность теперь в основном взята на себя Министерством внутренней безопасности . FAA стало больше заниматься экологическими аспектами авиации в 1968 году, когда оно получило полномочия устанавливать стандарты шума самолетов. Законодательство 1970 года предоставило агентству управление новой программой помощи аэропортам и определенные дополнительные обязанности по обеспечению безопасности аэропортов. В 1960-х и 1970-х годах FAA также начало регулировать высотные (более 500 футов) полеты воздушных змеев и шаров.

Радар совместного наблюдения FAA, Кантон, Мичиган

1970-е и дерегулирование

К середине 1970-х годов агентство добилось полуавтоматической системы управления воздушным движением, использующей как радиолокационные , так и компьютерные технологии. Однако эта система требовала усовершенствования, чтобы идти в ногу с ростом воздушного движения, особенно после того, как Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года постепенно отменил экономическое регулирование авиакомпаний со стороны CAB. Общенациональная забастовка профсоюза авиадиспетчеров в 1981 году привела к временным ограничениям полетов, но не смогла закрыть систему воздушного пространства. В следующем году агентство представило новый план дальнейшей автоматизации своих объектов управления воздушным движением, но прогресс оказался разочаровывающим. В 1994 году FAA перешло к более пошаговому подходу, который предоставил диспетчерам современное оборудование. [11]

В 1979 году Конгресс уполномочил FAA работать с крупными коммерческими аэропортами для определения контуров шумового загрязнения и исследования возможности снижения шума с помощью программ модернизации жилых помещений. На протяжении 1980-х годов эти хартии были реализованы.

В 1990-х годах спутниковые технологии получили повышенное внимание в программах развития FAA как средство улучшения связи, навигации и управления воздушным пространством. В 1995 году агентство взяло на себя ответственность за надзор за безопасностью коммерческих космических перевозок, функция, начатая одиннадцатью годами ранее офисом в штаб-квартире DOT. Агентство отвечало за решение о приостановке полетов после атак 11 сентября .

21 век

В декабре 2000 года президентским указом была создана организация в составе FAA под названием Air Traffic Organization [ 12] (ATO). Она стала поставщиком аэронавигационного обслуживания для воздушного пространства Соединенных Штатов и для океанических зон Нью-Йорка (Атлантика) и Окленда (Тихий океан). Она является полноправным членом Civil Air Navigation Services Organization .

FAA выдает ряд наград держателям своих сертификатов. Среди них — продемонстрированные навыки в качестве авиационного механика (награды AMT), летного инструктора (сертификат Gold Seal), 50-летнего летчика (награда Wright Brothers Master Pilot Award), 50-летнего механика (награда Charles Taylor Master Mechanic Award) или опытного пилота. Последняя, ​​FAA « Программа WINGS », предоставляет пожизненную серию сгруппированных мероприятий по повышению квалификации на трех уровнях (базовый, продвинутый и мастер) для пилотов, которые прошли несколько часов наземной и летной подготовки с момента получения последней награды WINGS или «Фазы». FAA поощряет волонтерство в содействии безопасности полетов. Группа безопасности FAA, или FAASTeam, работает с волонтерами на нескольких уровнях и содействует обучению и пропаганде безопасности по всей стране.

18 марта 2008 года FAA приказало своим инспекторам повторно подтвердить, что авиакомпании соблюдают федеральные правила после того, как выяснилось, что Southwest Airlines эксплуатировала десятки самолетов без определенных обязательных проверок. [13] FAA ежегодно проводит неожиданные учения Red Team в национальных аэропортах.

31 октября 2013 года после возмущения со стороны СМИ, включая резкую критику [14] со стороны Ника Билтона из The New York Times , [15] [16] FAA объявило, что разрешит авиакомпаниям расширить использование пассажирами портативных электронных устройств на всех этапах полета, но звонки по мобильному телефону по-прежнему будут запрещены (и использование сотовых сетей в любой момент, когда двери самолета закрыты, остается запрещенным до сих пор). Первоначально реализация различалась у разных авиакомпаний. FAA ожидало, что многие перевозчики покажут, что их самолеты позволяют пассажирам безопасно использовать свои устройства в режиме полета , от ворот до ворот, к концу 2013 года. Устройства должны быть прижаты или помещены в карман спинки сиденья во время фактического взлета и посадки. Мобильные телефоны должны быть в режиме полета или с отключенной мобильной связью, без отображения полос сигнала и не могут использоваться для голосовой связи из-за правил Федеральной комиссии по связи , которые запрещают любые вызовы в воздухе с использованием мобильных телефонов. С технологической точки зрения, сотовая связь не будет работать в полете из-за высокой скорости воздушного судна: мобильные телефоны не могут достаточно быстро переключаться между сотовыми вышками на высокой скорости самолета. Однако запрет связан с потенциальными радиопомехами в бортовой электронике самолета. Если авиаперевозчик предоставляет услугу Wi-Fi во время полета, пассажиры могут ею пользоваться. Также можно использовать Bluetooth- аксессуары ближнего действия , такие как беспроводные клавиатуры . [17]

В июле 2014 года, после крушения рейса 17 Malaysia Airlines , FAA приостановило полеты американских авиакомпаний в аэропорт Бен-Гурион во время конфликта между Израилем и Газой в 2014 году на 24 часа. Запрет был продлен еще на 24 часа, но был снят примерно через шесть часов. [18]

Закон о повторной авторизации FAA 2018 года дает FAA один год на установление минимального шага, ширины и длины сидений в самолетах, чтобы гарантировать их безопасность для пассажиров. [19] [20] [21]

Первый орбитальный пилотируемый космический полет, лицензированный FAA, состоялся 15 ноября 2020 года и был осуществлен компанией SpaceX по поручению NASA. [22] [23]

История администраторов FAA

Администратор назначается сроком на пять лет.

19 марта 2019 года президент Дональд Трамп объявил, что выдвинет кандидатуру Стивена Диксона, бывшего руководителя и пилота авиакомпании Delta Air Lines , на пост следующего администратора FAA. [32] [26] [27] 24 июля 2019 года Сенат утвердил кандидатуру Диксона 52 голосами против 40. [33] [34] Он был приведен к присяге в качестве администратора министром транспорта Элейн Чао 12 августа 2019 года . [34] 16 февраля 2022 года Диксон объявил о своей отставке с поста администратора FAA с 31 марта 2022 года. [35] В сентябре 2023 года президент Джо Байден объявил, что выдвинет кандидатуру Майка Уитакера на пост главы FAA. Ранее Уитакер занимал должность заместителя администратора FAA при президенте Бараке Обаме . [36]

Критика

Конфликтующие роли

FAA было приведено в качестве примера регуляторного захвата , «при котором авиационная отрасль открыто диктует своим регуляторам свои руководящие правила, организуя не только выгодное регулирование, но и назначая ключевых людей во главе этих регуляторов». [37] Отставной старший специальный агент Управления генерального инспектора НАСА Джозеф Гутхейнц , который раньше был специальным агентом Управления генерального инспектора Министерства транспорта и Службы безопасности FAA, является одним из самых откровенных критиков FAA. Вместо того чтобы похвалить агентство за предложение о штрафе в размере 10,2 млн долларов против Southwest Airlines за невыполнение обязательных проверок в 2008 году, он, как цитирует Associated Press , сказал следующее : «Штрафы против авиакомпаний, нарушающих директивы FAA, должны быть жестче. Гутхейнц сказал, что при штрафе в 25 000 долларов за нарушение авиакомпании могут оправдать риск и риск быть пойманными. Он также сказал, что FAA часто слишком быстро уступает давлению со стороны авиакомпаний и пилотов». [38] Другие эксперты критиковали ограничения и ожидания, в рамках которых, как ожидается, будет работать FAA. Двойная роль поощрения и регулирования аэрокосмических путешествий противоречива. Например, наложение большого штрафа на авиакомпанию за нарушение правил FAA, которое повлияет на ее способность продолжать работу, не будет считаться поощрением аэрокосмических путешествий.

22 июля 2008 года, после скандала с инспекцией Southwest Airlines, в Палате представителей был единогласно одобрен законопроект об ужесточении правил, касающихся процедур технического обслуживания самолетов, включая создание офиса для осведомителей и двухлетний период «остывания», который инспекторы FAA или руководители инспекторов должны выждать, прежде чем они смогут работать с теми, кого они регулируют. [39] [40] Законопроект также требовал ротации главных инспекторов по техническому обслуживанию и предусматривал, что слово «клиент» правильно относится к летающей публике, а не к тем организациям, которые регулируются FAA. [39] Законопроект был отклонен комитетом Сената в том же году. [41]

В сентябре 2009 года администратор FAA издал директиву, предписывающую агентству использовать термин «клиенты» только по отношению к летающей публике. [42]

Слабый нормативный надзор

В 2007 году два осведомителя FAA , инспекторы Чараламбе «Бобби» Бутрис и Дуглас Э. Питерс, утверждали, что Бутрис сказал, что он пытался приземлить Southwest после того, как обнаружил трещины в фюзеляже самолета , но был остановлен руководителями, которые, как он сказал, были дружелюбны с авиакомпанией. [43] Это было подтверждено отчетом Министерства транспорта , в котором говорилось, что менеджеры FAA разрешили Southwest Airlines летать на 46 самолетах в 2006 и 2007 годах, которые были просрочены для проверок безопасности, игнорируя опасения, высказанные инспекторами. Аудиты других авиакомпаний привели к тому, что две авиакомпании приземлили сотни самолетов, что привело к отмене тысяч рейсов. [39] Комитет по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей провел слушания в апреле 2008 года. Джим Оберстар , бывший председатель комитета, сказал, что его расследование выявило закономерность злоупотреблений регулирующими органами и широко распространенные упущения в регулировании, что позволило эксплуатировать 117 самолетов в коммерческих целях, хотя и не в соответствии с правилами безопасности FAA. [43] Оберстар сказал, что между старшими должностными лицами FAA и авиакомпаниями существовала «культура уюта», а в культуре FAA наблюдался «систематический сбой», что привело к «должностным преступлениям, граничащим с коррупцией». [43] В 2008 году FAA предложило оштрафовать Southwest на 10,2 миллиона долларов за невыполнение проверки старых самолетов на наличие трещин, [38] а в 2009 году Southwest и FAA договорились, что Southwest заплатит штраф в размере 7,5 миллиона долларов и примет новые процедуры безопасности, при этом штраф увеличится вдвое, если Southwest не выполнит их. [44]

Изменения в процессе подачи заявления на должность авиадиспетчера

В 2014 году FAA изменило свой подход к найму в управление воздушным движением. Оно запустило больше «внеуличных» заявок, позволяя любому человеку с четырехлетним дипломом или пятилетним опытом работы на полную ставку подавать заявки, вместо закрытых программ колледжей или заявок на назначение на должность ветеранов, что в последний раз проводилось в 2008 году. Были наняты тысячи людей, включая ветеранов, выпускников Инициативы по обучению в колледжах и людей, которые действительно являются «внеуличными» наемниками. Этот шаг был сделан, чтобы открыть вакансию для большего количества людей, которые могли бы стать хорошими диспетчерами, но не учились в колледже, предлагающем программу CTI. До изменения кандидаты, закончившие курсовые работы в участвующих колледжах и университетах, могли быть «ускоренно рассмотрены». Однако программа CTI не давала никаких гарантий предложения о работе, и целью программы не было научить людей работать в реальном трафике. Целью программы была подготовка людей к Академии FAA в Оклахома-Сити, штат Оклахома. Наличие сертификата CTI позволяло потенциальному диспетчеру пропустить часть «Основы воздушного движения» в академии, около 30–45-дневного курса, и сразу перейти к начальной квалификационной подготовке (IQT). Все потенциальные диспетчеры, CTI или нет, должны были пройти Академию FAA, чтобы быть нанятыми на должность диспетчера. Неудача в академии означает прекращение трудоустройства в FAA. В январе 2015 года они запустили еще один конвейер, тендер «предшествующий опыт», где любой человек с сертификатом FAA Control Tower Operator (CTO) и 52-недельным опытом мог подать заявку. Это был возобновляемый тендер, каждый месяц кандидаты по этому тендеру отбирались, и подходящие кандидаты нанимались и направлялись напрямую на объекты, полностью минуя академию FAA.

В процессе продвижения разнообразия FAA пересмотрела свой процесс найма. [45] [46] Позднее FAA опубликовало отчет о том, что «био-данные» не являются надежным тестом для будущей производительности. Однако «Bio-Q» не был определяющим фактором для найма, это был всего лишь инструмент отбора для определения того, кто будет проходить пересмотренный стандартизированный тест на пригодность к авиаперевозкам (ATSAT). Из-за стоимости и времени было непрактично давать всем 30 000 некоторым заявителям пересмотренный ATSAT, который с тех пор был утвержден. В 2015 году Fox News подвергло критике FAA за дискриминацию квалифицированных кандидатов. [47]

В декабре 2015 года против FAA был подан иск об обратной дискриминации с требованием о предоставлении коллективного иска тысячам мужчин и женщин, которые потратили до 40 000 долларов на обучение по правилам FAA до того, как они были внезапно изменены. Перспективы иска неизвестны, поскольку FAA является самоуправляемой организацией и, следовательно, может изменять и экспериментировать со своими методами найма, и никогда не было никаких гарантий трудоустройства в программе CTI. [48]

Близкие вызовы

В августе 2023 года газета The New York Times опубликовала отчет о расследовании, в котором говорилось, что перегруженные работой авиадиспетчеры на объектах с недостаточным персоналом допускали ошибки, которые привели к 46 столкновениям в воздухе и на земле только в июле. [49]

Система воздушного транспорта следующего поколения

В письме от мая 2017 года от сотрудников Комитета Палаты представителей США по транспорту и инфраструктуре членам того же комитета, отправленном перед встречей по обсуждению приватизации управления воздушным движением, отмечалось 35-летнее наследие неудачного управления модернизацией управления воздушным движением, включая NextGen. В письме говорилось, что FAA изначально описывало NextGen как фундаментально преобразующий способ управления воздушным движением. Однако в 2015 году Национальный исследовательский совет отметил, что NextGen, в его нынешнем виде, не является широко преобразующим и что это набор программ по внедрению набора постепенных изменений в Национальную систему воздушного пространства (NAS). [50] [51]

Более точная навигация на основе производительности может сократить расход топлива, выбросы и воздействие шума для большинства сообществ, но концентрация маршрутов полетов также может увеличить воздействие шума для людей, которые живут непосредственно под этими маршрутами полетов. [52] [53] Особенностью программы NextGen являются путевые точки на основе GPS, которые приводят к консолидированным маршрутам полетов для самолетов. Результатом этого изменения является то, что во многих населенных пунктах наблюдается огромный рост воздушного движения над ранее тихими районами. Жалобы возросли с увеличением трафика, и несколько муниципалитетов подали иски. [54]

Споры вокруг Boeing 737 MAX

В результате крушения рейса 302 Ethiopian Airlines 10 марта 2019 года и крушения рейса 610 Lion Air пятью месяцами ранее большинство авиакомпаний и стран начали приостанавливать полеты Boeing 737 MAX 8 (а во многих случаях и всех вариантов MAX) из-за проблем безопасности, но FAA отказалось приземлить самолет MAX 8, эксплуатируемый в США [55] 12 марта FAA заявило, что его текущая проверка не выявила «системных проблем с производительностью и не дает оснований для приказа о приземлении самолета». [56] Некоторые сенаторы США призвали FAA приземлить самолет до завершения расследования причины крушения Ethiopian Airlines. [56] Министр транспорта США Элейн Чао заявила, что «если FAA выявит проблему, которая влияет на безопасность, департамент предпримет немедленные и соответствующие действия». [57] FAA сопротивлялось приземлению самолета до 13 марта 2019 года, когда оно получило доказательства сходства двух аварий. К тому времени 51 другой регулирующий орган уже приземлил самолет, [58] а к 18 марта 2019 года все 387 самолетов, находящихся в эксплуатации, были приземлены. Это решение затронуло три основные авиакомпании США — Southwest , United и American Airlines . [59]

Дальнейшие расследования также показали, что FAA и Boeing вступили в сговор при проведении испытательных полетов для повторной сертификации, пытались скрыть важную информацию и что FAA приняло ответные меры против информаторов. [60]

Космическое подразделение

Генеральный директор SpaceX Илон Маск раскритиковал FAA за слишком медленные действия после того, как запуск прототипа ракеты Starship в 2020 году нарушил лицензию компании. Маск сказал, что правила агентства рассчитаны на «несколько одноразовых запусков в год с нескольких государственных объектов», и что человечество никогда не доберется до Марса по этим правилам. [61]

Процесс регулирования

Назначенный представитель по инжинирингу

Назначенный технический представитель (DER) — это инженер, который назначается в соответствии с разделом 183.29 14 CFR для действий от имени компании или в качестве независимого консультанта (IC). [62] Система DER позволяет FAA делегировать определенное участие в экзаменах, испытаниях и инспекциях летной годности квалифицированным техническим специалистам за пределами FAA. [63] Квалификации и политика назначения назначенных представителей летной годности установлены в Приказе FAA 8100.8 , Справочнике по управлению назначенными лицами . Рабочие процедуры для DER прописаны в Приказе FAA 8110.37 , Справочнике по назначенным техническим представителям (DER) .

Ни один из типов DER не является сотрудником FAA или правительства Соединенных Штатов. В то время как DER представляет FAA, действуя в соответствии с полномочиями назначения DER, DER не имеет федеральной защиты за проделанную работу или принятые решения в качестве DER. FAA также не предоставляет DER никакой компенсации от общего деликтного права . «FAA не может защищать или защищать DER от последствий их выводов». [64]

Назначенный представитель по летной годности (DAR)

DAR [65] — это лицо, назначенное в соответствии с 14 CFR 183.33, которое может выполнять услуги по проверке, инспекции и тестированию, необходимые для выдачи сертификатов. Существует два типа DAR: производство и обслуживание.

Специализированный опыт – DAR любительских и легких спортивных самолетов Как производственные DAR, так и DAR по техническому обслуживанию могут быть уполномочены проводить сертификацию летной годности легких спортивных самолетов. Критерии квалификации DAR и процедуры отбора для функций летной годности любительских и легких спортивных самолетов изложены в Приказе 8100.8.

Уведомление международного сообщества о сохранении летной годности (CANIC)

Уведомление о сохранении летной годности для международного сообщества (обычно сокращенно CANIC) — это уведомление от FAA органам гражданской летной годности иностранных государств о предстоящих существенных мерах безопасности. [66]

В Руководстве по летной годности FAA [67] говорится следующее:

8. Уведомление международного сообщества о сохранении летной годности (CANIC).

a. CANIC используется для уведомления гражданских органов летной годности других стран о предстоящих существенных мерах безопасности. Существенные меры безопасности могут быть определены как, но не ограничиваются, следующим:
(1) Экстренные ситуации безопасности;
(2) Ожидаемая выдача чрезвычайного указа;
(3) Действие по обеспечению безопасности, которое затрагивает многих людей, операторов;
(4) Специальный федеральный авиационный регламент (SFAR);
(5) Другое мероприятие, представляющее большой интерес (например, специальная проверка сертификации).

Известные CANIC

FAA выпустило CANIC, подтверждающий сохранение летной годности Boeing 737 MAX после крушения рейса 302 Ethiopian Airlines . [68] [69] [70] [71]

Другой CANIC уведомил о снятии с эксплуатации MAX, положив конец 20-месячному запрету на полеты. [72]

Предлагаемые реформы регулирования

Повторное разрешение FAA и реформа управления воздушным движением

Закон США требует, чтобы бюджет и мандат FAA регулярно пересматривались. 18 июля 2016 года президент Обама подписал второе краткосрочное продление разрешения FAA, заменив предыдущее продление, срок действия которого истекал в тот же день. [73]

Продление 2016 года (срок действия которого истекает в сентябре 2017 года) не включало положение, продвигаемое руководством Республиканской палаты представителей, включая председателя Комитета по транспорту и инфраструктуре (T&I) Палаты представителей Билла Шустера (республиканец от Пенсильвании). Это положение передавало бы полномочия по управлению воздушным движением от FAA некоммерческой корпорации, как это сделали многие другие страны, такие как Канада, Германия и Великобритания. [74] Законопроект Шустера, Закон об инновациях, реформе и повторной авторизации в авиации (AIRR) [75] , истек в Палате представителей в конце 114-го Конгресса. [76]

Комитет Палаты представителей по вопросам транспорта и коммуникаций начал новый процесс повторного авторизации для FAA в феврале 2017 года. Ожидается, что комитет снова призовет Конгресс рассмотреть и принять реформу управления воздушным движением как часть пакета повторного авторизации. Шустер получил дополнительную поддержку от президента Трампа, который на встрече с руководителями авиационной отрасли в начале 2017 года сказал, что система управления воздушным движением США «...полностью вышла из строя». [77]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Wald, Matthew L. (22 августа 2007 г.). «FAA Chief to Lead Industry Group». The New York Times . eISSN  1553-8095. ISSN  0362-4331. OCLC  1645522. Архивировано из оригинала 28 июля 2019 г. Получено 18 декабря 2023 г.
  2. ^ Бирнбаум, Джеффри Х. (22 августа 2007 г.). «Глава FAA станет лоббистом в аэрокосмической отрасли». The Washington Post . Архивировано из оригинала 27 июля 2020 г. Получено 28 июля 2019 г.
  3. ^ Ван Лу, Рори (1 августа 2018 г.). «Regulatory Monitors: Policing Firms in the Compliance Era». Faculty Scholarship . 119 (2): 369. Архивировано из оригинала 4 июня 2020 г. Получено 10 октября 2020 г.
  4. ↑ Ключевые должностные лица Архивировано 28 июня 2021 г. на Wayback Machine FAA. Получено 20 июня 2021 г.
  5. ↑ Организация воздушного движения. Архивировано 7 мая 2013 г. на Wayback Machine . FAA.gov (5 декабря 2017 г.). Получено 14 марта 2019 г.
  6. ↑ Безопасность полетов (AVS) Архивировано 8 мая 2013 г. на Wayback Machine . FAA.gov (29 ноября 2018 г.). Получено 14 марта 2019 г.
  7. ↑ Аэропорты. Архивировано 12 мая 2013 г. на Wayback Machine . FAA. Получено 20 июня 2021 г.
  8. ↑ Управление коммерческого космического транспорта. Архивировано 19 мая 2020 г. на Wayback Machine . FAA.gov (5 июня 2018 г.). Получено 14 марта 2019 г.
  9. ^ "Безопасность и безопасность опасных материалов". FAA. Архивировано из оригинала 24 июня 2021 г. Получено 20 июня 2021 г.
  10. ^ "Regional Offices & Aeronautical Center". FAA. 6 апреля 2011 г. Архивировано из оригинала 17 ноября 2018 г. Получено 24 марта 2012 г.
  11. ↑ История FAA. Архивировано 2 июля 2008 г. на Wayback Machine с официального сайта.
  12. ↑ Организация воздушного движения. Архивировано 19 апреля 2007 г. на официальном сайте Wayback Machine .
  13. ^ FAA проверяет, проводили ли авиакомпании ремонтные работы, обеспечивающие безопасность полетов. Архивировано 21 марта 2008 г. на Wayback Machine .
  14. ↑ Дуайт Сильверман (7 октября 2013 г.). «Если FAA изменит свои правила по электронике, вы можете поблагодарить репортера». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 25 мая 2015 г. Получено 16 ноября 2014 г.
  15. ↑ Clampet, Jason (31 октября 2013 г.). «Интернет благодарит Ника Билтона за новые правила FAA». Skift . Архивировано из оригинала 25 мая 2015 г.
  16. ^ Билтон, Ник (9 октября 2013 г.). «Разрушения: как FAA, наконец, догнала общество Always-On». The New York Times . Архивировано из оригинала 30 сентября 2019 г. Получено 28 июля 2019 г.
  17. ^ "Наконец-то! FAA дала зеленый свет гаджетам на самолетах". Fox News . Архивировано из оригинала 1 ноября 2013 года . Получено 31 октября 2013 года .
  18. ^ "Генеральный директор British Airways настаивает на безопасности полетов над Ираком". The UK News. Архивировано из оригинала 8 августа 2014 года . Получено 2 августа 2014 года .
  19. ^ Джозефс, Лесли (27 сентября 2018 г.). «House takes bill to require minimum standards for plane seat size, legspace». CNBC . Архивировано из оригинала 28 сентября 2018 г. . Получено 28 сентября 2018 г. .
  20. ^ "FAA Reauthorization Act of 2018" (PDF) . 5 октября 2018 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 августа 2019 г. . Получено 28 июля 2019 г. .
  21. ^ Дэвис, Джефф (24 сентября 2018 г.). «Краткое изложение Закона о переразрешении окончательного компромисса FAA 2018 года». Центр транспорта Эно. Архивировано из оригинала 28 июля 2019 г. Получено 28 июля 2019 г. Раздел 577 законопроекта требует, чтобы FAA издало правила, устанавливающие минимальную ширину, длину и шаг сидений в самолетах.
  22. ^ «Crew-1 направляется на космическую станцию, запуская предприятие NASA/SpaceX». CNBC . 10 ноября 2020 г. Архивировано из оригинала 16 ноября 2020 г. Получено 10 ноября 2020 г.
  23. ^ "NASA сертифицировало Crew Dragon компании SpaceX для полетов астронавтов, дало «добро» на запуск 14 ноября". Space.com . 11 ноября 2020 г. Архивировано из оригинала 13 ноября 2020 г. Получено 16 ноября 2020 г.
  24. ^ ab "William F. McKee". Air Progress : 76. Август 1989.
  25. ^ Фаррелл, Пол (13 марта 2019 г.). «Дэн Элвелл: 5 кратких фактов, которые вам нужно знать». Архивировано из оригинала 31 июля 2020 г. Получено 14 марта 2019 г.
  26. ^ ab Hsu, Tiffany; Kaplan, Thomas; Wichter, Zach (19 марта 2019 г.). «Trump Picks Former Delta Executive Stephen Dickson as FAA Chief». The New York Times . Архивировано из оригинала 20 марта 2019 г. Получено 19 марта 2019 г.
  27. ^ ab Pasztor, Andy; Tangel, Andrew (19 марта 2019 г.). "White House to Nominate Steve Dickson as Permanent FAA Head" . The Wall Street Journal . Архивировано из оригинала 19 марта 2019 г. . Получено 19 марта 2019 г. .
  28. ^ "Билли Нолен, администратор FRAeS–FAA (исполняющий обязанности)". Федеральное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинала 18 апреля 2022 г. Получено 20 апреля 2022 г.
  29. ^ Дункан, Иэн (26 марта 2022 г.). «Ведущий должностной лица по безопасности FAA назначен временным руководителем агентства». The Washington Post . ISSN  0190-8286. Архивировано из оригинала 27 марта 2022 г. Получено 20 апреля 2022 г.
  30. ^ "Polly Trottenberg". Федеральное управление гражданской авиации . Получено 18 января 2024 г.
  31. ^ Дункан, Иэн (24 октября 2023 г.). «Сенат утверждает нового администратора FAA, заполняющего вакантную на 18 месяцев должность». The Washington Post . Получено 24 октября 2023 г.
  32. ^ Нейлор, Брайан (19 марта 2019 г.). «Трамп номинирует бывшего руководителя Delta Airlines на пост руководителя FAA». NPR . Архивировано из оригинала 20 марта 2019 г. Получено 19 марта 2019 г.
  33. ^ "US Senate Roll Call Votes 116th Congress - 1st Session". Сенат США . Архивировано из оригинала 4 августа 2019 года . Получено 24 июля 2019 года .
  34. ^ ab "Стивен М. Диксон принял присягу в качестве администратора Федерального управления гражданской авиации" (пресс-релиз). Федеральное управление гражданской авиации. 12 августа 2019 г. Архивировано из оригинала 31 июля 2020 г. Получено 14 августа 2019 г.
  35. ^ Дункан, Иэн (16 февраля 2022 г.). «Администратор FAA Стив Диксон уйдет в отставку в следующем месяце» . The Washington Post . ISSN  0190-8286. Архивировано из оригинала 20 февраля 2022 г. Получено 17 февраля 2022 г.
  36. ^ Тангел, Эндрю (7 сентября 2023 г.). «Майк Уитакер — кандидат президента Байдена на пост руководителя FAA». Wall Street Journal . Получено 7 сентября 2023 г.
  37. ^ Соломон, Стивен Давидофф (11 июня 2010 г.). «Правительственная элита и регуляторный захват». DealBook . The New York Times . Архивировано из оригинала 20 января 2020 г. . Получено 28 июля 2019 г. .
  38. ^ ab Koenig, David (6 марта 2008 г.). «Southwest Airlines грозит штраф в размере 10,2 млн долларов». Mail Tribune . Associated Press . Архивировано из оригинала 25 сентября 2012 г. . Получено 11 апреля 2011 г. .
  39. ^ abc Lowe, Paul (1 сентября 2008 г.). «Законопроект предлагает дистанцию ​​между авиакомпаниями и регуляторами FAA». AINonline . Архивировано из оригинала 15 января 2013 г. Получено 11 апреля 2011 г.
  40. ^ Congress.gov, «HR6493 — Закон о повышении безопасности полетов 2008 года». Архивировано 1 октября 2021 г. на Wayback Machine .
  41. ^ Congress.gov, "S.3440 - Закон о повышении безопасности полетов 2008 года". Архивировано 1 октября 2021 г. на Wayback Machine .
  42. ^ "FAA перестанет называть авиакомпании "клиентами"". USA Today . Reuters . 18 сентября 2009 г. Архивировано из оригинала 24 декабря 2010 г. Получено 17 октября 2009 г.
  43. ^ abc Джоанна Ньюман, «FAA's „культура уюта“ стала объектом слушаний по безопасности полетов в авиакомпании», Los Angeles Times (3 апреля 2008 г.). Архивировано 23 января 2013 г. на Wayback Machine . Получено 11 апреля 2011 г.
  44. ↑ Джон Хьюз для Bloomberg News. 2 марта 2009 г. Southwest Air соглашается на штраф в размере 7,5 млн долларов, сообщает FAA (Update2) Архивировано 24 сентября 2015 г., на Wayback Machine
  45. ↑ Шапиро, Адам; Браун, Памела (20 мая 2015 г.). «Trouble in the Skies». Fox Business. Архивировано из оригинала 22 декабря 2015 г. Получено 3 января 2016 г.
  46. ^ Рейли, Джейсон Л. (2 июня 2015 г.). «Положительная дискриминация приземляется в башне управления воздушным движением» . The Wall Street Journal . Архивировано из оригинала 2 января 2016 г. Получено 3 января 2016 г.
  47. ^ «Неквалифицированные кандидаты в авиадиспетчеры обманывают, чтобы сдать экзамены FAA?». Fox Business. 20 мая 2015 г. Архивировано из оригинала 23 января 2016 г. Получено 3 января 2016 г.
  48. ↑ Шапиро, Адам (30 декабря 2015 г.). «Иск об обратной дискриминации подан против FAA, продолжается найм персонала». Fox Business. Архивировано из оригинала 1 января 2016 г. Получено 3 января 2016 г.
  49. ^ Эмбер, Сидней; Стил, Эмили; Абрахам, Лиэнн; Лутц, Элинор; Козе, Элла (21 августа 2023 г.). «Airline Close Calls Happen Far More Frequency Than Beforely Known» . The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 22 августа 2023 г. .
  50. ^ "Слушания в комитете по теме "Необходимость реформирования FAA и управления воздушным движением для создания авиационной системы 21-го века для Америки"" (PDF) . Комитет по транспорту и инфраструктуре. 12 мая 2017 г. Архивировано (PDF) из оригинала 20 января 2018 г. . Получено 18 декабря 2019 г. .
  51. ^ "Latest Inspector General Report Underscores Need for Air Traffic Control Reform". Архивировано из оригинала 23 декабря 2018 г. Получено 18 декабря 2019 г.
  52. ^ "FAA сталкивается с негативной реакцией из-за проблем с шумом, создаваемых траекториями полета PBN". Архивировано из оригинала 21 октября 2016 г.
  53. ^ «Более пристальный взгляд на то, как FAA «глухо слышит» о шумовых воздействиях NextGen». 19 апреля 2015 г. Архивировано из оригинала 18 декабря 2019 г. Получено 18 декабря 2019 г.
  54. ^ Маклафлин, Кэти (6 июля 2018 г.). «Богатые — и злые — домовладельцы поднимают шум из-за гула самолетов над головой». The Wall Street Journal . Архивировано из оригинала 18 декабря 2019 г. Получено 18 декабря 2019 г.
  55. ^ «США и Канада — единственные две страны, которые все еще летают на самолетах Boeing 737 MAX». CNN . 12 марта 2019 г. Архивировано из оригинала 12 апреля 2019 г. Получено 13 марта 2019 г.
  56. ^ ab "US Senate to hold Crash Listening as Lawmakers Must Grounding Boeing 737 MAX 8". Reuters . 12 марта 2019 г. Архивировано из оригинала 10 июля 2019 г. Получено 13 марта 2019 г.
  57. ^ "США потребуют внесения изменений в конструкцию Boeing 737 MAX 8 после катастроф". Euronews. 12 марта 2019 г. Архивировано из оригинала 2 мая 2019 г. Получено 13 марта 2019 г.
  58. ^ «Редакционная статья: Почему FAA так поздно высадилось из Boeing 737 Max?». Los Angeles Times . 14 марта 2019 г. Архивировано из оригинала 20 июля 2021 г. Получено 20 июля 2021 г.
  59. ^ Остин, Иэн; Гебрекидан, Селам (13 марта 2019 г.). «Трамп объявляет о запрете полетов Boeing 737 Max». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 13 сентября 2019 г. Получено 13 марта 2019 г.
  60. ^ "FAA и Boeing манипулировали испытаниями 737 Max во время повторной сертификации". 18 декабря 2020 г. Архивировано из оригинала 10 июля 2022 г. Получено 25 августа 2022 г.
  61. ^ Кристиан Дэвенпорт (17 октября 2023 г.). «SpaceX — FAA: Отрасль нуждается в вас, чтобы двигаться быстрее». The Washington Post . Получено 20 октября 2023 г.
  62. ^ "faa.gov: "Engineering and Flight Test Designees - Designated Engineering Representative (DER)"". Архивировано из оригинала 8 июня 2009 г. Получено 31 мая 2009 г.
  63. ^ "FAA Order 8110.37F" (PDF) . стр. 2-1. Архивировано (PDF) из оригинала 29 октября 2019 г.
  64. ^ "FAA Order 8100.8D" (PDF) . стр. 3-1. Архивировано (PDF) из оригинала 18 января 2022 г. Получено 14 декабря 2021 г.
  65. ^ "Designated Airworthiness Representative (DAR)". Архивировано из оригинала 17 декабря 2013 г. Получено 17 декабря 2013 г.
  66. ^ "Lessons Learned". lessonslearned.faa.gov . Архивировано из оригинала 7 июня 2020 г. . Получено 20 октября 2019 г. .
  67. ^ Руководство по директивам летной годности (PDF) . FAA. 17 мая 2010 г. стр. Глава 6, раздел 8. Уведомление о продолжении летной годности международному сообществу (CANIC). FAA-IR-M-8040.1C. Архивировано (PDF) из оригинала 6 августа 2020 г. Получено 29 ноября 2019 г.
  68. ^ Уведомление о продолжении летной годности для международного сообщества (PDF) . FAA. 11 марта 2019 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 ноября 2019 г. Получено 29 ноября 2019 г.
  69. ^ LeBeau, Phil (20 марта 2019 г.). «FAA заявляет, что рассмотрение исправления программного обеспечения 737 Max является «приоритетом агентства». CNBC . Архивировано из оригинала 20 октября 2019 г. Получено 20 октября 2019 г.
  70. ^ "FAA заявляет, что Boeing 737 MAX 8 «пригоден к полетам», несмотря на вторую катастрофу". Time . Архивировано из оригинала 21 мая 2019 г. Получено 20 октября 2019 г.
  71. ^ Родриго, Крис Миллс (11 марта 2019 г.). «Бывший инспектор по безопасности полетов FAA призывает к осторожности в отношении Boeing 737: «Я никогда, никогда этого не делал». The Hill . Архивировано из оригинала 20 октября 2019 г. . Получено 20 октября 2019 г. .
  72. ^ "CANIC" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 18 ноября 2020 г. Архивировано (PDF) из оригинала 24 ноября 2020 г.
  73. ^ "FAA reauthorization signed into law: Travel Weekly". www.travelweekly.com . Архивировано из оригинала 9 марта 2017 г. . Получено 8 марта 2017 г. .
  74. ^ Кэри, Сьюзан; Пастор, Энди (13 июля 2016 г.). «Сенат принимает законопроект о повторной авторизации FAA» . The Wall Street Journal . ISSN  0099-9660. Архивировано из оригинала 12 марта 2017 г. Получено 8 марта 2017 г.
  75. ^ "HR4441 - 114-й Конгресс (2015-2016): Закон об инновациях, реформе и повторной авторизации в авиации 2016 года". Congress.gov . 11 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала 15 февраля 2017 г. Получено 8 марта 2017 г.
  76. ^ «Конгресс, администрация Трампа должны отдать приоритет реформе управления воздушным движением». Институт конкурентного предпринимательства . 12 декабря 2016 г. Архивировано из оригинала 9 марта 2017 г. Получено 8 марта 2017 г.
  77. ^ "Слушания в Конгрессе по вопросу повторного разрешения FAA и автоматизированных транспортных средств; FTA приостанавливает финансирование округа Колумбия, Мэриленда и Вирджинии из-за пропуска крайнего срока надзора за безопасностью WMATA". The National Law Review . Архивировано из оригинала 9 марта 2017 г. Получено 8 марта 2017 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Федеральное управление гражданской авиации .