Ferrari F40 (Type F120) — это среднемоторный, заднеприводный спортивный автомобиль [12], спроектированный Николой Матерацци и разработанный Pininfarina . Он выпускался с 1987 по 1992 год, а гоночные версии LM и GTE продолжали производиться до 1994 и 1996 годов соответственно. [15] Как преемник 288 GTO (также спроектированного Матерацци), он был разработан в честь 40-летия Ferrari и был последним автомобилем Ferrari, лично одобренным Энцо Феррари . [1] В то время это был самый быстрый, самый мощный и самый дорогой автомобиль Ferrari для продажи. [16]
Автомобиль дебютировал с запланированным общим объемом производства в четыреста единиц и рекомендованной заводом розничной ценой приблизительно в 400 000 долларов США (в пять раз больше цены его предшественника, 288 GTO [17] ) в 1987 году (1 070 000 долларов США сегодня). [18] Один из тех, что принадлежал гонщику Формулы-1 Найджелу Мэнселлу, был продан за рекордную на тот момент сумму в 1 миллион фунтов стерлингов в 1990 году, рекорд, который продержался и в 2010-х годах. [19] [20] Всего было произведено от 1 311 [1] [21] до 1 315 автомобилей, из которых 213 единиц предназначались для Соединенных Штатов. [22]
Еще в 1984 году Матерацци предложил Энцо Феррари идею использования 4-литровой категории Группы B (2,8-литровый с турбонаддувом) для доказательства производительности новых дорожных автомобилей, которые с увеличенной мощностью больше не могли безопасно демонстрировать свои характеристики на дороге в руках обычных покупателей. Поскольку Энцо Феррари больше не контролировал производственную часть бизнеса, Матерацци должен был получить разрешение от генерального директора Эудженио Альцати. Разрешение было предоставлено, но только при условии, что работа будет проводиться вне рабочей недели с понедельника по пятницу. Таким образом, очень маленькая команда разработала GTO Evoluzione по субботам, чтобы соревноваться в том же классе, в котором участвовал Porsche 959 в FIA Group B. [6] [7] [8] [9] [11]
Решение FIA закрыть категорию Группы B в сезоне 1986 года привело к тому, что Энцо Феррари остался с пятью автомобилями 288 GTO Evoluzione для разработки и не имел серий, в которых можно было бы их заявить. Они были оставлены для энтузиастов, которые могли бы рассмотреть возможность их покупки, пока водитель, проводивший проверку, не убедил Энцо Феррари, что Матерацци сможет сохранить концепцию базового автомобиля и сделать его пригодным для дорог общего пользования. [11] Желание Энцо оставить наследие в своем последнем спортивном автомобиле позволило программе Evoluzione получить дальнейшее развитие для производства автомобиля исключительно для дорожного использования. В частности, Феррари был впечатлен разработкой последних автомобилей, которые восполнили большую часть дефицита производительности, вызванного все более строгими нормами выбросов . [23]
В ответ на то, что довольно простой, но очень дорогой автомобиль с относительно небольшим количеством необычных деталей был назван «циничным занятием по зарабатыванию денег», нацеленным на спекулянтов, представитель маркетингового отдела Ferrari заявил: «Мы хотели, чтобы он был очень быстрым, экстремально спортивным и спартанским», «Клиенты говорили, что наши автомобили становятся слишком шикарными и удобными». «F40 предназначен для самых восторженных из наших владельцев, которым нужна только чистая производительность. Это не лаборатория будущего, как 959. Это не «Звездные войны» . И он не был создан, потому что Porsche построил 959. Это произошло бы в любом случае». [24] На самом деле причины сырости и простоты автомобиля во многом связаны с гоночным прошлым Матерацци (начиная со Stratos Gr.4, Gr.5 Silhouette, затем Osella F2 и F1, 126C и, наконец, 288 GTO). [6] [7] [8]
Кузов F40 был разработан Пьетро Камарделла под руководством Альдо Бровароне из дизайнерского дома Pininfarina . [5] Никола Матерацци тем временем работал над усовершенствованием двигателя, коробки передач и других механических частей автомобиля, чтобы сделать их пригодными для эксплуатации на дорогах. Многие из них были хорошо проверены в 288 GTO Evoluzione, от которого F40 позаимствовал множество стилистических черт. С самого начала проекта 10 июня 1986 года Энцо Феррари попросил, чтобы автомобиль был завершен в очень короткие сроки (одиннадцать месяцев) и представлен летом 1987 года. По этой причине он дал Матерацци разрешение выбрать всех инженеров в команду. Часть разработки автомобиля, например, кузов, была выполнена сторонними компаниями, такими как Michelotto . [11]
Мощность исходила от увеличенной, высокооборотистой версии 2936 куб. см (2,9 л; 179,2 куб. дюймов) четырехтактного 90-градусного двигателя IHI V8 с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением 288 GTO , вырабатывающего пиковую мощность 478 л. с. (471 л. с.; 352 кВт) при 7000 об. / мин и крутящий момент 577 Н м (426 фунт-фут) при 4000 об. / мин, как заявлено производителем. [1] Передача, кривые крутящего момента и фактическая выходная мощность различались у разных автомобилей. F40 обходился без каталитического нейтрализатора до 1990 года, когда правила США сделали их обязательными для контроля выбросов. Боковые выхлопные трубы направляют выхлопные газы из каждого ряда цилиндров, в то время как центральная труба направляет газы, выпущенные из перепускного клапана турбонагнетателей . Двигатель V8 с двойным турбонаддувом, устанавливаемый на F40, стал последним двигателем Ferrari с наддувом до появления California T в 2014 году.
Настройка подвески была похожа на двухрычажную настройку GTO , хотя многие детали были модернизированы, а настройки изменены; необычно низкий дорожный просвет побудил Ferrari включить возможность увеличения дорожного просвета автомобиля при необходимости в более поздние модели с помощью гидравлических подъемных камер в передних амортизаторах. [ необходима цитата ]
_(cropped).jpg/1280px-Ferrari_F40_(8716133845)_(cropped).jpg)
Кузов был полностью новой разработкой Pininfarina , включающей панели из кевлара , углеродного волокна и алюминия для прочности и малого веса, а также интенсивное аэродинамическое тестирование. Вес был дополнительно минимизирован за счет использования поликарбонатного пластикового лобового стекла и окон. Автомобили имели умеренный кондиционер, но не имели звуковой системы, дверных ручек, перчаточного ящика, кожаной отделки, ковров или дверных панелей. Первые пятьдесят выпущенных автомобилей имели раздвижные окна Lexan, в то время как более поздние автомобили были оснащены опускающимися окнами. [25]
Все автомобили покинули завод в цвете «Rosso Corsa» и с левым рулем. По крайней мере семь автомобилей были модифицированы и доставлены султану Брунея с правым рулем. Султан нанял менеджера по прототипам Pininfarina Паоло Гареллу, чтобы внести изменения в цвет автомобиля, мощность и комфорт салона. [26] [27]
Охлаждение было важным, поскольку двигатели с принудительной индукцией вырабатывают значительное количество тепла. Для того чтобы рассеивать тепло, автомобиль был спроектирован аналогично гоночному автомобилю с открытыми колесами с кузовом. Он имел частичный поддон для сглаживания воздушного потока под радиатором, передней частью и кабиной, а также второй с диффузорами позади двигателя, но отсек двигателя не был запечатан. Он имеет коэффициент сопротивления C d = 0,34. [28]
Поскольку автомобиль имел дополнительные 80 л. с. (81 PS; 60 kW) по сравнению с 288 GTO, необходимо было разработать новую шину, чтобы справиться с уровнями мощности, которые обычно ассоциируются с гоночными автомобилями. Матерацци связался с руководителем отдела разработок Pirelli Марио Меццанотте, которого он знал со времен участия в ралли на автомобилях Lancia. Pirelli изготовила каркас из легких материалов (включая кевлар) на основе опыта, полученного в сезонах Формулы-1 с 1980 по 1985 год, и асимметричные рисунки протектора, чтобы создать P-Zero специально для F40. [29] [30]
F40 был представлен 21 июля 1987 года в Civic Centre в Маранелло. Первоначально презентация должна была состояться на Франкфуртском автосалоне, по словам Матерацци, но Fiat нужно было представить Alfa Romeo 164 на этом шоу, и эти два события столкнулись бы. Поэтому по настоянию Энцо Феррари запуск был отложен более чем на два месяца. С момента начала проекта (июнь 1986 года) до запуска автомобиль был разработан за тринадцать месяцев. [11]
Продвижение автомобиля было запечатлено камерами в документальном фильме, включавшем кадры прошлых интервью Энцо Феррари, работы на заводе и F40, едущего по улицам Модены. Пилот F1 Микеле Альборето управлял автомобилем несколько раз, включая рождественскую специальную программу 1987 года для итальянского телевидения и журналиста Эцио Дзермиани, когда автомобиль был снят во время поездки из Маранелло в Милан. [31] [32] [33]
.jpg/1280px-Ferrari_F40_LM_-_Museo_Ferrari_(17951923010).jpg)
Гоночные автомобили были подготовлены специалистом Ferrari Микелотто (базируется в Падуе), который уже работал над GTO Evoluzione и над частями дорожной версии F40. [34]
Были подготовлены три шасси, два из которых использовались в гонках, с серийными номерами 79890 и 79891. Третье шасси с серийным номером 88521 предназначалось для гонок и было запасным автомобилем, который оставался в Michelotto, но никогда не участвовал в гонках.
Автомобиль увидел конкуренцию еще в 1989 году, когда он дебютировал на гоночной трассе Laguna Seca Raceway IMSA , выступая в категории GTO с моделью LM evolution под управлением Жана Алези , заняв третье место после двух более быстрых полноприводных Audi 90 с пространственной рамой и обойдя множество других специализированных автомобилей с пространственной рамой, которые доминировали в гонках. В следующей гонке ему пришлось сойти с дистанции после восемнадцати кругов. В следующем сезоне IMSA, управляемом множеством приглашенных гонщиков, таких как Жан-Пьер Жабуй , Жак Лаффит и Херли Хейвуд , три вторых места и одно третье место были лучшими результатами. [35]
Хотя F40 не вернулся в IMSA в 1991 году, позже он стал популярным выбором среди частных гонщиков для участия в многочисленных внутренних сериях GT, включая JGTC .
В 1994 году автомобиль дебютировал на международных соревнованиях, один из автомобилей участвовал в гонке BPR Global GT Series под управлением Странделла, одержав победу в гонке «4 часа Валлелунги». [36]
В 1995 году количество F40 возросло до четырех, разработанных независимо Pilot-Aldix Racing (F40 LM) и Strandell (F40 GTE, выступающий под знаменем Ferrari Club Italia), которые выиграли 4 часа Андерсторпа. Больше не конкурируя с недавно представленным McLaren F1 GTR , Ferrari F40 вернулся еще на один год в 1996 году, сумев повторить победу в Андерсторпе предыдущего года, и с тех пор он больше не появлялся в гонках GT. [37]
Всего было выпущено девятнадцать автомобилей. [38]
F40 Competizione — это не спонсируемая, более мощная версия F40 LM, которая появилась в результате запросов потребителей после заказа французского импортера, который хотел принять участие в 24 часах Ле-Мана . Было построено десять экземпляров, все по запросу клиентов, первые два были названы F40 LM, а оставшиеся восемь — F40 Competizione , поскольку Ferrari посчитала, что маркировка LM была слишком ограничительной. [39]
F40 Competizione рассчитан на 700 PS; 691 л.с. (515 кВт) при 8100 об/мин от его модернизированного двигателя V8 с двойным турбонаддувом . Сообщается, что автомобиль может достигать максимальной скорости около 367 км/ч (228 миль/ч). [40]
Номер шасси 80782 был изначально куплен как дорожный автомобиль и импортирован в Нидерланды в 1989 году официальным импортером Ferrari, Kroymans BV. Затем Питер ван Эрп из Cavallino Tuning, гоночного подразделения Kroymans, проделал работу по его преобразованию в спецификацию "Competizione" с новыми амортизаторами, новыми приборами, тормозами, кузовом и новой покраской. Автомобиль последовательно продвигался через Ferrari Challenge , и в 1995 году были сделаны модификации для поддержания конкурентоспособности автомобиля. Модификации были сделаны британским тюнинговым ателье G-Tex в сотрудничестве с Michelotto и включали воздушные домкраты, модернизированный обруч и модернизацию двигателя, которая увеличила его выходную мощность до более чем 700 л. с. (710 л. с.; 522 кВт). После того, как автомобиль был продан его последнему владельцу, он получил декоративный облик, который состоял из перекраски сидений в серые и синие ткани. [41] [42]
Первые независимые измерения показали разгон от 0 до 100 км/ч (0–62 миль/ч) за 4,7 секунды и максимальную скорость 321 км/ч (199 миль/ч) на обложке французского Sport Auto за сентябрь 1988 года. [ необходима цитата ]
Следующей возможностью достичь заявленной максимальной скорости стала перестрелка на ринге Нардо, организованная Auto, Motor und Sport . Ferrari выставила два автомобиля, но ни один из них не смог разогнаться более чем до 321 км/ч (199 миль/ч), уступив Porsche 959 S , который развил максимальную скорость 339 км/ч (211 миль/ч), и Ruf CTR , который развил максимальную скорость 342 км/ч (213 миль/ч). Оба были автомобилями ограниченного производства, всего было построено двадцать девять экземпляров, поэтому, хотя F40 никогда не был самым быстрым спортивным автомобилем в мире, как сама Ferrari его оценивала, он все еще мог претендовать на звание самого быстрого серийного автомобиля, поскольку было построено более пятисот единиц до появления Lamborghini Diablo (в зависимости от того, как определяется термин «серийный автомобиль»). [43] [44] [45] Road & Track измерили максимальную скорость 315 км/ч (196 миль/ч) для европейских и американских спецификаций автомобилей, в то время как Car and Driver измерили максимальную скорость 317 км/ч (197 миль/ч). [12] [46] [47]
.jpg/1280px-Ferrari,_Techno-Classica_2018,_Essen_(IMG_9434).jpg)
Когда F40 был представлен в 1987 году, он получил неоднозначную реакцию. Деннис Симанайтис похвалил его внешний вид в Road & Track , [48] но другие были не впечатлены. Наблюдатели посчитали это циничной попыткой нажиться на деньгах спекулянтов, увидев, сколько было заплачено за подержанные 288 GTO и за Porsche 959. [49] Спекулянты ожидали смерти Энцо Феррари и хотели извлечь выгоду из повышения цен. [50] По оценкам, в 1990 году только 10% поставленных F40 использовались для вождения. [51]
Спекулянты продавали автомобили по постоянно растущим ценам, которые в 1989 году (до того, как лопнул пузырь) превысили цену в семь раз, что сделало их еще более желанными. [52]
Autocar протестировал F40 в 1988 году на испытательном полигоне Фьорано. Писатель Мел Николс заявил: «Я пока не знаю, насколько F40 управляем в пробках, страшен на мокрой дороге, резок на ухабистых дорогах или слишком шумен в дальних поездках. У него нет багажного отделения, а садиться и выходить неудобно. Но я знаю одно: на ровной дороге это сверкающе быстрый автомобиль, который послушен и очарователен по своей природе; автомобиль, который требователен, но не сложен в управлении, благословленный огромным сцеплением и, что еще важнее, превосходным балансом и манерами. Вы можете использовать его производительность, наиболее близкую к уровню гоночных автомобилей, который когда-либо подошел к любому производителю серийных автомобилей, и наслаждаться ею». [53]
В 1988 году Ferrari пригласила журналистов протестировать F40 на своей домашней трассе Fiorano Circuit и привезти с собой Porsche 959 для сравнения. Журналы Automobile Magazine и Car вынесли общий вердикт: для обоих Porsche 959 был лучшим автомобилем. [54] [55]
Гордон Мюррей проанализировал автомобиль в выпуске Motor Trend за июль 1990 года: «Именно отсутствие веса делает Ferrari таким захватывающим. Больше ничего волшебного в этом автомобиле нет... Они просят стальные трубы диаметром два и три дюйма на уровне основания шасси выполнять всю работу, и это видно — вы можете почувствовать, как шасси изгибается на трассе, и оно шатается по всему месту на дороге. Оно действительно трясется. И, конечно, как только вы возбуждаете шасси, дверные панели начинают дребезжать и скрипеть. В то время как другие автомобили кажутся упругими и прочными, этот похож на большой картинг с пластиковым кузовом». Он резко раскритиковал старую гоночную технологию: «Это даже не технология 60-х годов, с точки зрения рамы, это двухтрубная технология 50-х годов, даже не пространственная рама. У нее есть только местные рамы, чтобы удерживать переборку на панели, прикреплять переднюю подвеску, заднюю подвеску и поперечную дугу. А затем у вас есть маркетинговый кевлар, приклеенный с четвертью дюйма резины». [56]
Car and Driver назвали автомобиль «смесью чистого ужаса и чистого возбуждения». Самым забавным было ускорение на первой передаче с 15 миль в час (24 км/ч), «чистый ужас» — езда по оживленному шоссе. Задний обзор был настолько плох, что для смены полосы движения требовались «прыжки веры». Он был признан непригодным для ежедневного использования на дорогах, «неуклюжим и сварливым» в городе, «настолько механически неисправным, что рекомендуется наличие бортового механика», для описания дискомфорта водителя использовалась «долговая тюрьма Бангкока». В сравнительном тестегражданские лица сочли Lamborghini Diablo более привлекательным, в то время как тестеры выбрали F40. [12] [57] Когда Car and Driver объявили Porsche 911 Turbo самым быстрым четырехколесным транспортом из пункта А в пункт Б на американских шоссе, «нервный» Ferrari F40 не был признан конкурентоспособным, поскольку был автомобилем, добирающимся из пункта А в пункт Б за 30 минут. «После этого вам захочется прохладительного напитка и короткого сна». [58]
Несмотря на неоднозначные отзывы об автомобиле из-за его спартанского дизайна и отсутствия новейших технологий (по сравнению с Porsche 959 и другими суперкарами), F40 остается автомобилем, который нравится многим людям в прессе и владельцам. «Руководство по покупке Ferrari F40» журнала Evo за 2013 год начиналось со слов «Для многих это величайший дорожный Ferrari из всех». Эксперт объяснил его популярность среди ценителей Ferrari: «Им никогда не позволят сделать еще один F40 в сегодняшнем мире бюрократии, охраны здоровья и безопасности. Вот что делает его таким особенным и таким желанным». [18]
Ричард Хаммонд сравнил F40 с Porsche 959, заявив, что F40 «столь же интуитивный и резкий опыт, насколько 959 изысканный и утонченный». [59]
Ценность и привлекательность суперкаров очень субъективны. Autocar назвал его лучшим автомобилем для вождения. Pistonheads заявил, что «были более красивые, быстрые и редкие Ferrari, чем тот, что был построен в 40-й год. Но ни один не был таким особенным». Motor Sport Magazine переоценил его для 21-го века, отметив, что мощность его двигателя послушна на умеренных скоростях и высвобождается, когда этого требует водитель. Classic And Sportscar сделал вывод после теста с XJ220, EB110 и F40: «Он далек от совершенства. На самом деле, совершенство даже не входит в его планы, но он брутален, баллистичен и немного пугает. Магия. Нет, он действительно настолько хорош». Autoexpress также отметил, что при правильном обслуживании механических компонентов и прорезиненных топливных баков автомобили по сей день остаются прочными и надежными благодаря своей простоте. [60] [61] [62] [63] [64]
Главный тест-пилот Ferrari Дарио Бенуцци считает, что, несмотря на технологии 1970-х и 80-х годов, автомобиль очень актуален и интересен страстным водителям: «Это был легкий автомобиль с большой мощностью, и именно это делает его интересным для вождения. Конечно, управляемость также была очень хорошей. Так что, в целом, очень хороший комплект! Я думаю, что если бы мы смогли внедрить рулевое управление и сервопривод тормозов, F40 все еще был бы силой, с которой нужно считаться среди суперкаров сегодня». [65] [66]
Ferrari F40 (1987–1992) / Продажи 1311
один из примерно 1311 примеров
...нур 1,254 килограмма...
Что еще это может быть, как не последняя машина легендарного предпринимателя Энцо Феррари — Ferrari F40?