stringtranslate.com

Фрэнк Пик

Фрэнк Пик, достопочтенный RIBA (23 ноября 1878 г. – 7 ноября 1941 г.), был британским транспортным администратором. Получив квалификацию юриста в 1902 г., он работал на Северо-Восточной железной дороге , а затем в 1906 г. перешел в Underground Electric Railways Company of London (UERL). Он был главным исполнительным директором и заместителем председателя London Passenger Transport Board с момента его создания в 1933 г. до 1940 г.

Пик проявлял сильный интерес к дизайну и его использованию в общественной жизни. Он руководил разработкой фирменного стиля лондонского метрополитена , заказывая привлекающее внимание коммерческое искусство , графический дизайн и современную архитектуру, создавая легко узнаваемый бренд, включая первые версии ронделя и шрифта , которые используются и по сей день.

Под его руководством сеть метро UERL и связанные с ней автобусные перевозки значительно расширились, охватив новые районы и стимулируя рост пригородов Лондона. Его влияние на рост Лондона между мировыми войнами привело к тому, что его стали сравнивать с бароном Османом и Робертом Мозесом .

Интересы Пика выходили за рамки его собственной организации. Он был одним из основателей, а позднее и президентом Ассоциации дизайна и промышленности . Он также был первым председателем Совета по искусству и промышленности и регулярно писал и читал лекции по вопросам дизайна и городского планирования . Для правительства Пик подготовил транспортный план для массовой эвакуации гражданского населения из Лондона в начале войны и подготовил отчеты об использовании каналов и портов во время войны.

Ранний период жизни

Фрэнк Пик родился 23 ноября 1878 года в Сполдинге , Линкольншир . Он был первым ребенком из пяти детей, рожденных торговцем тканями Фрэнсисом Пиком и его женой Фанни Пик (урожденной Кларк). [1] [примечание 1] Дедушка Пика по отцовской линии, Чарльз Пик, был фермером в Сполдинге, который умер в возрасте сорока лет, оставив восьмерых детей. Его дед по материнской линии, Томас Кларк, был кузнецом и проповедником-мирянином Уэслианской церкви . [3] В детстве Пик был книжным ребенком, предпочитая читать и собирать коллекции мотыльков, бабочек и предметов, найденных на пляже, а не заниматься спортом. [4]

До того, как стать торговцем тканями, отец Пика мечтал стать юристом и поощрял сына следовать этой карьере. [5] Пик учился в школе Святого Петра в Йорке по стипендии , [6] и был зачислен в штат йоркского адвоката Джорджа Кромби в марте 1897 года. [7] Он получил квалификацию в январе 1902 года и в том же году получил юридическое образование в Лондонском университете , но не стал заниматься юридической практикой. [8]

В 1902 году Пик начал работать на Северо-Восточной железной дороге. Сначала он работал в отделе статистики перевозок компании, а затем в 1904 году стал помощником генерального директора компании сэра Джорджа Гибба . [9] В 1904 году Пик женился на Мейбл Мэри Кэролайн Вудхаус. Детей у пары не было. [6]

транспорт Лондона

Карта под названием «London Underground Railways», на которой каждая из линий подземной железной дороги обозначена разным цветом, а станции обозначены как пятна. Слабые детали фона показывают реку Темзу, дороги и не-метрополитенные линии.
Первая фирменная карта метрополитена 1908 года, на которой показаны линии UERL, а также линии других компаний метрополитена и Metropolitan Railway.

В 1906 году Гибб был назначен управляющим директором UERL. По приглашению Гибба Пик также перешел в UERL, чтобы продолжить работу в качестве его помощника. [6] [9] UERL контролировала окружную железную дорогу и в течение 1906 и 1907 годов открыла три линии метро глубокого заложения — Baker Street and Waterloo Railway (труба Bakerloo), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (труба Hampstead) и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (труба Piccadilly). [10] [примечание 2]

У UERL были финансовые проблемы. Цены на билеты были низкими, а количество пассажиров было значительно ниже оценок, сделанных до открытия. [примечание 3] Более низкое, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти результатом конкуренции между линиями UERL и линиями других компаний метрополитена и подземных железных дорог. Распространение уличных электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный конный транспорт, также отняло у поездов большое количество пассажиров. [12]

Брендинг

К 1908 году Пик стал ответственным за маркетинг и рекламу, и именно в это время, работая с генеральным директором компании Альбертом Стэнли , он начал разрабатывать сильную корпоративную идентичность и визуальный стиль, благодаря которым позже прославилось лондонское метро , ​​включая введение бренда «UNDERGROUND». [13] Философия Пика в отношении дизайна заключалась в том, что «критерием качества вещи является ее пригодность к использованию. Если она не проходит этот первый тест, никакое количество украшений или отделки не сделает ее лучше; они только сделают ее дороже и глупее». [14]

На плакате изображен ухоженный сад пригородного дома начала 20 века. Мать и дочь сидят на лужайке, пока отец поливает ряд подсолнухов. За домом широкая улица, обсаженная деревьями, уходит к горизонту, где от станции отходит красный поезд. В верхней части плаката изображен логотип метрополитена, а в нижней части — слоган «Скорейшее достижение в любое время: Голдерс-Грин (Хендон и Финчли) — место восхитительных перспектив».
Один из первых плакатов, заказанных Пиком в 1908 году, [15] восхвалял преимущества жизни в Голдерс-Грин , куда недавно добрался метрополитен.

Пик стал офицером по развитию дорожного движения в 1909 году и коммерческим директором в 1912 году. [6] Альберт Стэнли сменил Гибба на посту управляющего директора в 1910 году . [16] В течение 1912 и 1913 годов UERL усилила свой контроль над транспортными услугами в Лондоне, купив две линии метрополитена, City & South London Railway (C&SLR) и Central London Railway (CLR), а также ряд автобусных и трамвайных компаний. [примечание 4] Одной из обязанностей Пика было увеличение числа пассажиров, и он считал, что лучшим способом сделать это было поощрение увеличения числа клиентов услуг компании вне часов пик. Он заказал плакаты, которые рекламировали поезда метрополитена и автобусы London General Omnibus Company (LGOC) как средство передвижения по сельской местности вокруг Лондона и к достопримечательностям в городе. [19] [20] Понимая, что разнообразие важно для поддержания интереса путешественников, он заказал дизайн у художников, работающих в самых разных стилях. [21] [примечание 5]

В то же время он рационализировал автобусные маршруты, чтобы гарантировать, что они дополняют и действуют как подвозные услуги для железнодорожных линий компании, утроив количество маршрутов, обслуживаемых LGOC, в 1912 году и расширив зону покрытия в пять раз по сравнению с предыдущим размером. [22] Были реализованы воскресные экскурсионные услуги в места отдыха, чтобы полностью использовать в противном случае простаивающие автобусы, и были заключены соглашения с сельскими автобусными операторами для координации услуг, а не для конкуренции с ними. [23]

Пик ввел общую рекламную политику, улучшив внешний вид станций путем стандартизации размеров плакатов, ограничения их количества и контроля их размещения. [24] [25] До того, как он взял под контроль рекламу, плакаты наклеивались на любую доступную поверхность на зданиях станций и на стенах платформ в переполненном беспорядке форм и размеров, что приводило к жалобам пассажиров на то, что было трудно найти название станции. Пик стандартизировал коммерческие размеры плакатов на печатных листах с двойной короной, организовав их в организованные группы, чтобы название станции было легко видно. Собственные рекламные плакаты метрополитена были меньше, использовали одинарные или парные двойные королевские листы и размещались отдельно от коммерческой рекламы. [26] [примечание 6] Пик описал процесс: «после многих неуклюжих экспериментов я пришел к некоторому представлению о том, какой должна быть реклама на плакатах. Все казались вполне довольными, и я получил репутацию, которая действительно возникла из ничего». [28] [примечание 7]

Чтобы сделать плакаты и вывески Underground Group более отличительными, он поручил каллиграфу и типографу Эдварду Джонстону разработать новый четкий шрифт . [20] [30] В 1913 году Пик указал Джонстону, что ему нужен шрифт, который гарантировал бы, что плакаты Underground Group не будут ошибочно приняты за рекламу; он должен обладать «смелой простотой подлинного письма лучших периодов» и «безошибочно принадлежать двадцатому веку». [31] Шрифт Джонстона без засечек «Underground» (теперь известный как Johnston ) был впервые использован в 1916 году и оказался настолько успешным, что с небольшими изменениями в последние годы он используется и по сей день. [32]

На панели в красной рамке изображен красный диск с чуть более широкой темно-синей полосой по центру со словами «EALING BROADWAY».
Одна из первых станций с красным диском «бычий глаз», представленная Фрэнком Пиком, до сих пор стоит на Илинг-Бродвее.

В связи с изменениями в размещении плакатов Пик экспериментировал с расположением и размером знаков с названием станции на платформах, которые часто были недостаточны по количеству или плохо размещены. В 1908 году он остановился на расположении, где знак был поддержан красным диском, чтобы он четко выделялся, создав устройство «бычий глаз» — самую раннюю форму того, что сегодня известно как рондель. [33] [34] В 1909 году Пик начал объединять «бычий глаз» и бренд «UNDERGROUND» на плакатах и ​​зданиях станций, но не был удовлетворен расположением. [35]

К 1916 году он решил адаптировать логотип, используемый LGOC, автобусной компанией Underground Group, который имел форму кольца с полосой с надписью «GENERAL» по центру. [35] Пик поручил Джонстону переделать «яблочко», и форма, используемая сегодня, основана на той, которая была разработана Джонстоном и впервые использована в 1919 году. [20] [36]

Расширение

В 1919 году, с возвращением к нормальной жизни после Первой мировой войны, Пик начал разрабатывать планы по расширению сети метрополитена в пригороды, где не было надлежащего транспортного обслуживания. [37] Единственными крупными расширениями подземной сети с момента открытия трех линий метро были расширение окружной железной дороги до Аксбриджа в 1910 году [10] и расширение метро Бейкерлоо до Уотфорд-Джанкшен между 1913 и 1917 годами. [38] Одобренные проекты, приостановленные во время войны , были возобновлены: CLR была продлена до Илинг-Бродвея в 1920 году, [39] метро Хэмпстеда была продлена до Эджвера между 1923 и 1924 годами, а C&SLR была реконструирована и продлена до Кэмден-Тауна между 1922 и 1924 годами. [40] Финансирование для последних двух расширений было получено через правительственные Законы о торговых льготах , которые гарантировали кредиты на общественные работы в качестве средства снижения безработицы. [41]

Для новых линий Пик сначала рассматривал расширение услуг метрополитена на северо-восток Лондона, где основные пригородные услуги Great Northern Railway (GNR) и Great Eastern Railway (GER) были плохими и ненадежными. Были проведены исследования для расширения трубы Пикадилли по путям GNR до Нью-Барнета и Энфилда или по новому маршруту до Вуд-Грин , а также были разработаны планы по расширению CLR по путям GER до Чингфорда и Онгара , но обе основные компании решительно выступили против вторжения метрополитена на их территории. [42]

Желая максимально использовать финансовую поддержку правительства, которая была доступна только в течение ограниченного периода, Пик не успел надавить на дело метрополитена об этих расширениях. Вместо этого он разработал план расширения C&SLR на юго-запад от Клэпхэм Комон до Саттона в Суррее. Пик все еще сталкивался с сильным сопротивлением со стороны железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья и железной дороги Лондона и Юго-Западной железной дороги , которые работали в этом районе, но у метрополитена было преимущество в том, что уже было одобрение на последние несколько миль маршрута как часть неиспользованного довоенного разрешения на новую линию от Уимблдона до Саттона . Железнодорожные компании оспаривали необходимость новой услуги, утверждая, что это просто отнимет пассажиров из их собственных поездов и что любое расширение должно работать только до Тутинга , но Пик смог противостоять их аргументам и договорился о компромиссном соглашении, чтобы продлить C&SLR до Мордена . [43] [примечание 8]

Еще до того, как расширение C&SLR было завершено в 1926 году, возможности для расширения метро Пикадилли на север начали появляться снова. С 1922 года серия кампаний в прессе призывала к улучшению обслуживания на станции GNR Finsbury Park , где пересадки между линиями метро, ​​основными поездами, автобусами и трамваями были печально известны своим плохим состоянием. В июне 1923 года в парламент была подана петиция от 30 000 местных жителей, а в 1925 году правительство созвало общественное расследование для рассмотрения вариантов. [45] Пик представил планы по уменьшению заторов в Finsbury Park путем расширения метро Пикадилли на север до Southgate . [46]

Сопротивление со стороны Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (преемницы GNR после объединения железнодорожных компаний в 1923 году ) снова было значительным и основывалось на заявлениях о том, что новая линия метрополитена заберет пассажиров с основных линий. [46] Используя данные по трубам Бейкерлоо, Хэмпстеда и расширениям C&SLR, Пик продемонстрировал, что маршрут, запланированный для новой линии, будет стимулировать новое жилищное строительство и увеличит количество пассажиров для всех железнодорожных операторов в этом районе, увеличив число пассажиров на трубе Пикадилли на 50 миллионов в год. [47] [примечание 9]

Парламентское одобрение было получено в 1930 году для продления метро Пикадилли на север за пределы Саутгейта до конечной станции в Кокфостерсе . [49] Одобрение также включало дополнительные расширения метро Пикадилли от ее западной конечной станции в Хаммерсмите для дополнения услуг окружной железной дороги до Хаунслоу и Саут-Харроу . [50] Развитие снова финансировалось за счет государственных займов, на этот раз через Закон о развитии (гарантии и гранты по займам) 1929 года. [51] Чтобы обеспечить наиболее эффективную интеграцию между новой линией метро и автобусными и трамвайными операциями UERL, станции были расположены дальше друг от друга, чем в центральных районах, и где можно было организовать услуги автомобильного транспорта для доставки и сбора большинства пассажиров. В Manor House станция была спроектирована с выходами из метро непосредственно на пешеходные острова на дороге, обслуживаемой местными трамваями. [52] [примечание 10]

Дизайн

Широкое двухэтажное здание с каменной облицовкой имеет три квадратных входа в центре под темно-синим тентом с надписью "SOUTH WIMBLEDON STATION". Над тентом находится широкий застекленный экран из трех панелей, на центральной из которых находится подземный рондель красного кольца с синей полосой и надписью "UNDERGROUND". Два меньших ронделя по обе стороны от входов установлены на столбах под прямым углом к ​​фасаду здания.
Станция Южный Уимблдон (1926), одна из новых станций Чарльза Холдена на линии C&SLR до Мордена

В 1924 году, когда разрабатывались планы расширения C&SLR, Пик поручил Чарльзу Холдену спроектировать здания станции в новом стиле. Проекты заменили набор собственного архитектора метрополитена Стэнли Хипса , который Пик нашел неудовлетворительным. [53] [примечание 11] Пик впервые встретил Холдена в Ассоциации дизайна и промышленности (DIA) в 1915 году, [55] и он увидел в модернистском архитекторе того, с кем он мог бы работать, чтобы определить то, что Пик назвал «новым архитектурным стилем». [56]

Пик хотел оптимизировать и упростить дизайн станций, чтобы сделать их гостеприимными, ярко освещенными и эффективными, с большими, незагроможденными кассовыми залами для быстрой продажи билетов и быстрого доступа к поездам через эскалаторы . [57] [примечание 12] На этих новых станциях билеты выдавались из ряда «пассиметров», застекленных киосков в центре кассового зала, а не из традиционных кассовых окон, расположенных с одной стороны. [59] [примечание 13]

Пик был доволен результатами и на ужине DIA в 1926 году провозгласил, что «возникнет новый стиль архитектурного декора», что приведет к «современному Лондону — современному, а не искаженной классике или Ренессансу». [60] Среди следующих заказов Пика для Холдена были перепроектирование станции Piccadilly Circus (1925–28), где под перекрестком дорог были построены широкий подземный вестибюль и билетный зал, [примечание 14] и новое здание штаб-квартиры Underground Group на Бродвее , 55 , в Сент-Джеймс (1925–1929). [62]

Новое здание штаб-квартиры располагалось на неудобном участке, частично над платформами и путями станции St James's Park . Хотя практика Холдена не проектировала столь большое офисное здание, у него был опыт проектирования крупных больниц, который Пик считал дополнением к проектированию современного офисного здания. [62] После завершения строительства двенадцатиэтажное, 176-футовое (54 м) крестообразное здание стало самым высоким в Лондоне, а башня доминировала над горизонтом. [63] Здание было хорошо встречено архитектурными критиками и принесло Холдену медаль за архитектуру Лондона от RIBA в 1929 году. [64] [65]

Две скульптуры, заказанные для здания, были приняты менее хорошо, что вызвало значительные споры в СМИ. Нагота и примитивная резьба « Дня и ночи » Джейкоба Эпштейна привели к призывам убрать их из здания, и правление Underground Group рассматривало возможность замены их новыми скульптурами другого художника. Хотя он позже в частном порядке признал, что скульптуры не в его вкусе, Пик публично поддержал выбор Холденом Эпштейна в качестве скульптора и предложил уйти в отставку из-за этого вопроса. Кризис был предотвращен, когда Эпштейна убедили уменьшить длину пениса одной из фигур, и скульптуры остались на месте. [66]

Здание из красного кирпича в форме коробки с выступающей плоской бетонной крышей и бетонной полосой внизу. Четыре вертикальные застекленные панели в двух парах разделяют фасад. В центре находится подземный рондель красного кольца с синей полосой и словом "UNDERGROUND". "SUDBURY TOWN STATION" написано буквами, прикрепленными к бетонной полосе под крышей.
Станция Садбери-Таун (1931), первая станция Чарльза Холдена на линии Пикадилли

Пик хотел новый тип здания для более открытых участков станций на расширениях линии Пикадилли. Чтобы решить, как должен выглядеть этот новый тип, он и Холден совершили короткую поездку по Германии, Дании, Швеции и Нидерландам в июле и августе 1930 года, чтобы увидеть последние разработки в области современной архитектуры. [67]

Пик был разочарован большей частью новой архитектуры, которую он видел в Германии и Швеции, считая ее либо слишком экстремальной, либо неудовлетворительно экспериментальной. Архитектура в Нидерландах пришлась ему гораздо больше по душе, особенно здания Виллема Маринуса Дудока в Хилверсюме . [67] Хотя архитектура в Дании не считалась выдающейся, Пик был впечатлен тем, как дизайнеры там часто отвечали за все элементы здания, включая внутреннюю отделку и фурнитуру. [68]

Проекты, которые Пик заказал у Холдена (1931–33), установили новый стандарт для метрополитена, а прототип станции в Садбери-Тауне был описан историком архитектуры Николаусом Певзнером как «достопримечательность» и начало «классической» фазы архитектуры метрополитена». [69] Чтобы гарантировать, что новые станции получат полный и последовательный дизайн, который он хотел, Пик поручил инженерным отделам предоставить Холдену полную информацию обо всем оборудовании, необходимом для станций. После того, как поздние изменения оборудования инженерами на первых нескольких новых станциях поставили под угрозу интегрированный дизайн, Пик взял на себя личную ответственность за координацию архитектурных и инженерных элементов. [70]

В середине 1930-х годов, когда введение троллейбусов для замены трамваев потребовало установки новых уличных столбов для поддержки воздушной проводки, Пик был остро заинтересован в том, чтобы конструкция столбов была скоординирована для размещения всего возможного оборудования и вывесок, которые могли бы понадобиться. Он также курировал проекты новых автобусных остановок и автобусных павильонов, которые были установлены, когда для автобусных перевозок были введены определенные остановочные пункты. [71]

Лондонский совет по пассажирскому транспорту

Контурная карта окрестностей Лондона. Серия концентрических зубчатых линий обозначает различные области. Самым внешним является красное кольцо, которое является областью, в которой LPTB контролировала транспортные услуги. Внутри нее находятся пунктирная черная линия (область монопольных полномочий), пунктирное синее кольцо (округ столичной полиции) и заштрихованная серым цветом область (графство Лондон). Названия городов по периметру красного кольца указывают его протяженность.
Зона пассажирского транспорта Лондона (обведена красным) простирается далеко за пределы графства Лондон (заштрихована серым цветом)

В начале 1920-х годов, когда количество транспортных средств сократилось из-за военного обслуживания во Франции и Бельгии, автобусные операции Underground Group начали испытывать всплеск конкуренции со стороны большого количества новых независимых автобусных операторов. Эти мелкие операторы не регулировались и наживались на самых прибыльных маршрутах группы, отнимая у нее большое количество пассажиров и значительную часть дохода. Альберт Стэнли (получивший дворянский титул лорда Эшфилда в 1920 году) и Пик дали отпор, призвав парламент регулировать автобусные операции в столице. Закон о дорожном движении в Лондоне 1924 года удовлетворил их просьбу, создав Лондонскую зону дорожного движения для регулирования дорожного пассажирского движения в Лондоне и близлежащих районах. [72]

На протяжении 1920-х годов Пик руководил усилиями Underground Group по координации своих услуг с муниципальными трамвайными операторами, Metropolitan Railway и пригородными магистральными железнодорожными службами. Целью было достижение объединения доходов между всеми операторами и устранение расточительной конкуренции. В конце 1930 года было объявлено решение в законопроекте о формировании London Passenger Transport Board (LPTB), публичной корпорации, которая должна была взять под контроль Underground Group, Metropolitan Railway и большинство автобусных и трамвайных операторов в пределах области, обозначенной как London Passenger Transport Area, охватывающей графство Лондон и Миддлсекс и части Бакингемшира , Эссекса , Хартфордшира , Кента , Суррея и Сассекса . [73] [примечание 15]

Пик стал соуправляющим директором Underground Group в 1928 году, и когда 1 июля 1933 года группа была поглощена LPTB, он стал главным исполнительным директором и вице-председателем, [6] с годовой зарплатой в 10 000 фунтов стерлингов (примерно эквивалентно 897 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [75] [76] Эшфилд был председателем. Пик руководил переговорами совета директоров о компенсации, которая должна была быть выплачена владельцам и акционерам каждой из транспортных операций, которые были поглощены. [77] [примечание 16]

Теперь, когда большинство транспортных операций Лондона находились под контролем одной организации, Пик смог начать следующий раунд усовершенствований. На Metropolitan Railway (переименованной в линию Metropolitan ) Пик и Эшфилд начали рационализировать услуги. Малоиспользуемые и убыточные ветки Brill и Verney Junction за пределами Эйлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. [78] Грузовые перевозки были сокращены, и была запланирована электрификация оставшихся паровых участков линии. [79]

В 1935 году наличие государственных займов для стимулирования слабеющей экономики позволило Пику продвигать общесистемные улучшения в рамках Программы новых работ на 1935–1940 годы , включая передачу услуг линии Метрополитен Стэнмор на линию Бейкерлоо в 1939 году, проект Northern Heights на Северной линии и продление Центральной линии до Онгара в Эссексе и Денхэма в Бакингемшире. [80] [примечание 17]

В 1938 и 1939 годах, в ожидании войны, Пик все больше времени тратил на планирование приближающегося конфликта. Железнодорожный исполнительный комитет был воссоздан в 1938 году, чтобы действовать как центральный координирующий орган для железных дорог страны, а Пик был представителем LPTB. Эта роль поглощала большую часть его времени после того, как комитет взял под контроль железные дороги 1 сентября 1939 года. После разногласий с другими членами совета LPTB по поводу предложений правительства ограничить дивиденды, которые он мог выплачивать своим акционерам, Пик заявил о своем намерении уйти из совета по окончании своего семилетнего назначения в мае 1940 года. [81] [примечание 18]

Пик ранее предлагал реорганизацию структуры высшего руководства LPTB и надеялся, что сможет продолжить работу в организации на какой-то должности совместного генерального менеджера. Эшфилд решил не искать для Пика такой постоянной роли, и 18 мая 1940 года, к удивлению многих в организации, Пик вышел из состава совета LPTB, официально из-за ухудшения здоровья. Должность главного исполнительного директора Пика была упразднена и заменена группой из шести руководителей отделов. [83] [84] [85]

Другие виды деятельности

Вещь может быть правильной, красивой и истинной, не будучи при этом любимой, хотя вещь не может быть любимой, не будучи сама по себе правильной, красивой и истинной. Любовь — это гармония, которую такая вещь пробуждает в эмоциях; это гармония того, чем она ощущается. Она добавляет сердце, как мы его называем, к совести, чувству и разуму, чтобы создать четыре великих органа бытия. [86]

Фрэнк Пик, лекция в Королевской шотландской академии, 1916 г.

Интерес Пика к дизайну привел к его участию в основании в 1915 году Ассоциации дизайна и промышленности. [87] Целью организации было объединение производителей и дизайнеров для повышения качества промышленного дизайна. Благодаря его улучшениям в рекламе и брендинге UERL, Пик, по мнению многих ее членов, взял на себя практическое руководство в достижении целей организации, и вскоре он читал лекции по этому предмету, выступая с докладами в 1916 и 1917 годах в Гильдии работников искусств в Лондоне, в Королевской шотландской академии в Эдинбурге и в других местах. [88]

После Первой мировой войны Пик продолжал регулярно выступать с докладами и публиковать статьи о дизайне. Он также начал излагать свои идеи о реконструкции и городском планировании, области дизайна, которая его заинтересовала из-за ее связи с транспортным планированием. [89] Он много писал и читал лекции по этой теме в 1920-х и 1930-х годах, включая представление доклада на 14 000 слов в Институте транспорта в 1927 году и выступление на Международном конгрессе по жилищному строительству и городскому планированию в 1939 году. [90] Обеспокоенный неконтролируемым и бесконтрольным ростом Лондона, отчасти обусловленным новыми линиями, которые строило лондонское метро, ​​Пик был ярым сторонником необходимости создания зеленого пояса вокруг столицы для поддержания открытого пространства в пределах досягаемости городских районов. [91]

Однажды лед сойдет и сотрет все следы человеческих дел. Земля остынет. Природа вернется в свое царство и накроет последним человеком свой снежный покров, и снова не останется ничего, кроме бесплодных скал... Человек исчезнет с лица земли вместе с миром, который он создал. Его день закончится. И был вечер, и было утро: день восьмой. Сможет ли человек сказать: «и вот, хорошо весьма?» [92]

Фрэнк Пик, «Это мир, созданный человеком, или Новое творение» , 1922 г.

В 1922 году он написал и опубликовал в частном порядке брошюру « Это мир, созданный человеком, или новое творение» , на которую оказали влияние рационалистические труды Рэя Ланкестера . В ней Пик был пессимистичен, утверждая, что человечество не реализует свой творческий потенциал. [93] Он вернулся к этой теме в лекциях, которые читал в 1930-х годах, когда изложил свою обеспокоенность тем, что в какой-то не слишком отдаленной точке прогресс цивилизации придет к естественному концу и возникнет стабильное состояние, в котором, по его мнению, будет трудно поддерживать креативность, и последует энтропийный спад. [94]

Позже, в последний год своей жизни, когда началась Вторая мировая война , он опубликовал две брошюры о послевоенном восстановлении: «Британия должна перестроиться» и «Пути к миру» . [95] Пик написал введение к английскому переводу книги Вальтера Гропиуса « Новая архитектура и Баухаус», опубликованной в 1935 году. [96]

Помимо своих должностей в UERL и LPTB, Пик занимал ряд промышленных административных и консультативных должностей. В 1917 году, во время Первой мировой войны, Пик был назначен главой Департамента бытового топлива и освещения Директората шахт в Совете по торговле , где Альберт Стэнли был президентом . [6] Пик отвечал за контроль нормирования и распределения внутренних поставок топлива. Он оставался на этой должности до июня 1919 года. [97] [98] Также в 1917 году Пик был назначен членом Специального комитета, консультирующего Комитет по гражданскому воздушному транспорту по техническим и практическим вопросам воздушного транспорта. С 12 декабря 1917 года он был членом главного комитета. [99]

В 1928 году он был назначен членом Королевской комиссии по полномочиям и процедурам полиции. [100] Он также был членом Консультативного комитета по дорожному движению Лондона и его округов , а также членом Консультативного комитета по землям короны . [101]

Пик был президентом Института транспорта в 1931/32 годах. [102] Он был президентом Ассоциации дизайна и промышленности с 1932 по 1934 год и председателем Совета по искусству и промышленности Торгового совета с 1934 по 1939 год. [103]

В 1938 году правительство назначило Пика для планирования транспортных операций по эвакуации гражданских лиц из Лондона . Первоначально запланированные на 30 сентября 1938 года, планы были отменены, когда Мюнхенская конференция Невилла Чемберлена с Адольфом Гитлером предотвратила войну в том году, но были активированы годом позже, в начале сентября 1939 года, после объявления войны Германии. [85] [104] После ухода из LPTB Пик посетил британские порты для Министерства транспорта , чтобы подготовить отчет о методах улучшения портовых операций и обработки грузов. В августе 1940 года он неохотно принял должность генерального директора Министерства информации . [6] [105] [106]

Его пребывание в Министерстве информации было коротким и несчастливым, и он ушел оттуда через четыре месяца, вернувшись в Министерство транспорта, где проводил исследования по улучшению использования каналов и рек Великобритании. [6] [107]

Личность

Биографы характеризуют Пика как «очень застенчивого» [6] и «блестящего, но одинокого». [55] Кристиан Барман описал его как человека, который внушал противоречивые мнения о своей личности и своих действиях: «человек, о котором так много людей имели так много разных взглядов». [108] Пик признавал, что с ним было трудно работать: «Я всегда помнил о своих собственных слабостях — вспыльчивом характере. Нетерпение к глупцам, быстрота вместо основательности. Я плохой мастер любезного слова или случайного поздравления». [109] Его моралистический характер привел к тому, что друзья дали ему прозвище « Иона ». [110]

Пик ценил критику и наслаждался сложными дебатами, хотя он жаловался, что ему было трудно заставить людей противостоять ему. [111] Член совета UERL сэр Эрнест Кларк считал Пика, возможно, слишком эффективным и неспособным полностью делегировать и отказываться от ответственности: «его собственная эффективность плохо влияет на эффективность других... Как может горничная гордиться работой, к которой хозяйка будет настаивать, чтобы она добавила последний штрих?» [112] Друг Пика Ноэль Каррингтон считал, что его внимание к деталям сделало его «идеальным генеральным инспектором». [113]

Пик управлял своим офисом по двухнедельному циклу, и его рабочая нагрузка была колоссальной. [114] [примечание 19] Бармен описал офис Пика как школу подготовки будущих менеджеров, с регулярной текучестью кадров, которые переходили на руководящие должности, когда Пик считал их готовыми. [114] [примечание 20]

Эшфилд считал, что Пик обладал «безупречным характером и непоколебимой преданностью», а также «выдающимися административными способностями», с «острым аналитическим умом, который был способен ухватить суть и затем проложить себе путь к своей цели, всегда подкрепленный точным знанием проблемы и уверенностью в себе». [116] Чарльз Холден описал управление Пиком собраниями: «Здесь его решения были решениями благожелательного диктатора, и участники покидали собрание с ясным ощущением задачи, которую нужно было выполнить, возможно, трудной, а иногда и невозможной, как впоследствии могло оказаться, но обычно заслуживающей изучения, хотя бы для того, чтобы предоставить убедительное доказательство препятствий. Из этих исследовательских методов часто появлялись новые и самые интересные решения, которые Пик быстро оценивал и принимал вместо своих собственных предложений». [117]

Не любя почестей, Пик отклонил предложения о рыцарском звании и пэрстве . [20] В 1932 году он принял Почетный знак «За заслуги» Советского Союза за свои советы по строительству Московского метрополитена . [118] [119] Он был почетным членом Королевского института британских архитекторов . [101]

Влияния

Пик был широко читаемым и находился под влиянием многих авторов по научным, социологическим и социальным вопросам, включая работы Альфреда Норта Уайтхеда , Леонарда Хобхауса , Эдвина Ланкестера , Артура Эддингтона и Джона Раскина . [120] В дизайне на него повлияло описание дизайна в природе Д'Арси Уэнтворта Томпсона в его труде «О росте и форме» , а также архитектора Уильяма Летаби . [121] Его восхищение Уильямом Моррисом привело к тому, что он принял любимый цвет Морриса — зеленый — как свой собственный, используя зеленые чернила для большей части своей корреспонденции. [122]

Наследие

Солидный отдельно стоящий дом из красного кирпича эпохи короля Эдуарда с островерхим центральным эркером и крутыми черепичными крышами с каждой стороны.
Дом Пика по адресу Уайлдвуд-роуд, 15, пригород Хэмпстед-Гарден

Пик неважно себя чувствовал уже несколько лет. [примечание 21] Стрессы, связанные с его военной работой, еще больше подорвали его здоровье, и он потерял два стоуна во время своих поездок по стране для исследования своего отчета о канальной промышленности. Хотя к концу тура он был измотан, он написал друзьям, что борется с бездельем и надеется заняться чем-то новым. [124] Он умер у себя дома, 15 Wildwood Road, Hampstead Garden Suburb , 7 ноября 1941 года от кровоизлияния в мозг . [107] [125] Его похороны состоялись в крематории Голдерс-Грин 11 ноября 1941 года, а поминальная служба прошла в церкви Святого Петра на площади Итон 13 ноября 1941 года. [126] [127]

Работая с Эшфилдом, Пик оказал значительное влияние на транспортную систему Лондона. Историк транспорта Кристиан Вольмар считает, что «почти невозможно преувеличить то высокое уважение, которое [Лондонский транспорт] имел в течение своего слишком короткого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, жаждущих извлечь уроки из его успеха и применить их в своих собственных странах», и что «он представлял собой апогей типа уверенного государственного управления... с репутацией, которой любая государственная организация сегодня позавидовала бы... ставшей возможной только благодаря блеску его двух знаменитых лидеров, Эшфилда и Пика». [128] В своем некрологе Пику Чарльз Холден назвал его «меценатом нашего времени». [117]

В 1968 году Николаус Певзнер описал Пика как «величайшего покровителя искусств, которого этот век до сих пор породил в Англии, и, по сути, идеального покровителя нашего века». [129] Рассматривая публичные заявления Пика об искусстве и жизни, историк искусства Кеннет Кларк предположил, что «в другую эпоху он мог бы стать своего рода Фомой Аквинским ». [130] Историк Майкл Сейлер сравнил влияние Пика на лондонский транспорт с влиянием лорда Рейта на развитие BBC в тот же межвоенный период. [131] Градостроитель сэр Питер Холл предположил, что Пик «оказал такое же влияние на развитие Лондона в двадцатом веке, как Осман на развитие Парижа в девятнадцатом», [132] а историк Энтони Сатклифф сравнил его с Робертом Мозесом , градостроителем, ответственным за многие проекты городской инфраструктуры в Нью-Йорке. [133]

Завещание Пика было утверждено на сумму 36 000 фунтов стерлингов (2,1 миллиона фунтов стерлингов в современных ценах). [6] [76] В своем завещании он завещал картину Фрэнсиса Додда «Эли » галерее Тейт . [134] Транспорт Лондона и Лондонский музей транспорта хранят архивы деловых и личных документов Пика. [135]

В рамках программы мероприятий Transported by Design 15 октября 2015 года после двух месяцев публичного голосования работа Фрэнка Пика была выбрана лондонцами в качестве одной из 10 любимых икон транспортного дизайна. [136]

Память о Пике увековечена мемориальной доской в ​​школе Святого Петра в Йорке, открытой в 1953 году лордом Лэтэмом [137] , а в 1981 году на его доме в Голдерс-Грин была установлена ​​синяя мемориальная доска . [138]

Пик увековечен постоянным мемориалом на станции Piccadilly Circus, созданным художниками Langlands & Bell , лауреатами премии BAFTA и номинантами премии Тернера . [139] Работа под названием Beauty < Immortality была заказана Лондонским музеем транспорта и установлена ​​Art on the Underground (официальная художественная программа London Transport). Она была открыта 7 ноября 2016 года, в 75-ю годовщину смерти Пика. [140]

Мемориалы Фрэнку Пику

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ↑ Имена братьев и сестер Пика были Этель, Мэрион, Мартин и Сиссон. [2]
  2. ^ «Туннельная» железная дорога — подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом тоннеле с использованием проходческого щита , обычно глубоко под землей.
  3. ^ За первые двенадцать месяцев работы Bakerloo Tube перевезла 20,5 миллионов пассажиров, что меньше шестидесяти процентов от прогнозируемых 35 миллионов. Piccadilly Tube перевезла 26 миллионов из прогнозируемых 60 миллионов, а Hampstead Tube — 25 миллионов из прогнозируемых 50 миллионов. Для окружной железной дороги UERL предсказывала увеличение до 100 миллионов пассажиров после электрификации, но добилась только 55 миллионов. [11]
  4. ↑ Приобретения UERL в сфере автобусного и трамвайного транспорта включали London General Omnibus Company , London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways и South Metropolitan Electric Tramways. [17] [18]
  5. ↑ Среди известных художников, которые создавали дизайн для метрополитена, были Эдвард Макнайт Кауффер , Пол Нэш , Грэм Сазерленд и Ман Рэй . [20]
  6. ^ Двойной лист короны имел размеры 30 на 20 дюймов (760 мм × 510 мм); схема Пика позволяла группировать их в наборы по четыре, восемь, 12 или 16 листов. [27] Двойной королевский лист имел размеры 40 на 25 дюймов (1020 мм × 640 мм).
  7. ^ Выпуск рекламных материалов был значительным. В середине 1930-х годов ежегодно выпускалось около 700 полноразмерных и 150 плакатов меньшего размера, все из которых, как ожидал Пик, должны были достичь «прямоты» и «дать единое или единое впечатление». [29]
  8. ↑ Линия Уимблдон — Саттон была построена компанией Southern Railway и открыта в 1930 году. [44] В сочетании с расширением C&SLR на юг, C&SLR и метро Хэмпстеда были соединены между станциями Чаринг-Кросс (теперь Эмбанкмент ) и Кеннингтон , создав основу того, что сейчас называется Северной линией метрополитена .
  9. ↑ В показаниях парламентскому комитету о пассажирах метро Пикадилли, прибывающих в Финсбери-парк, Пик прокомментировал, что паровозное сообщение GNR со станции было настолько плохим, что «удивительно, насколько малая часть этого трафика переходит на главную железную дорогу. Из каждых ста пассажиров, прибывающих метро, ​​семьдесят восемь продолжают свой путь на автомобильном транспорте... Вы черпаете трафик из ведра и набираете его в стакан воды». [48]
  10. ↑ Новые станции на северном расширении открывались поэтапно в период с сентября 1932 года по июль 1933 года. На западе обслуживание линии Пикадилли до Хаунслоу и Саут-Харроу началось в период с июля 1932 года по март 1933 года. Обслуживание линии Пикадилли было дополнительно продлено до Аксбриджа в октябре 1933 года. [10]
  11. ^ Хипс недавно спроектировал станции для расширения метро Хэмпстеда от Голдерс Грин до Эджвера. Эти станции, расположенные в пригороде, были в стиле павильона, который Пик считал неподходящим для более застроенных районов, через которые должна была проходить большая часть расширения Мордена. [54]
  12. ^ "Я могу сказать, что мы собираемся построить наши станции на железной дороге Мордена по самому современному образцу. Мы собираемся полностью отказаться от всех украшений. Мы собираемся строить из железобетона. Станция будет просто дырой в стене, все будет принесено в жертву дверному проему и некоторому примечанию выше, чтобы рассказать вам, куда ведет дверной проем. Мы собираемся представлять сошедшее с ума DIA, и для того, чтобы я мог сойти с ума в хорошей компании, я поручил Холдену проследить, чтобы мы сделали это правильно". [58]
  13. ↑ Первый пассиметр был установлен в 1921 году на станции Килберн-парк [59] , одной из первых станций метро, ​​построенных с эскалаторами вместо лифтов.
  14. ^ В перестроенном зале билетов на Пикадилли-Серкус был представлен новый тип билетного автомата, управляемого пассажирами, который печатал билеты по мере необходимости. Новые автоматы занимали меньше места, чем старые, которые содержали запас каждого типа билетов и поддерживали цель Пика по рационализации работы станции. В сочетании с введением эскалаторов они сократили время, необходимое пассажирам, чтобы добраться с улицы до платформы, на полезные 2½ минуты. [61]
  15. ^ Пригородные линии магистральных железных дорог оставались вне контроля LPTB, но железнодорожные компании участвовали в общем фонде для объединения доходов от пригородных пассажирских перевозок. [74]
  16. ↑ В лекции, прочитанной в 1934 году, Пик подытожил работу, связанную с созданием LPTB, как переговоры о поглощении «пяти железнодорожных компаний, четырнадцати муниципальных трамвайных предприятий, трех трамвайных предприятий, принадлежащих компаниям, шестидесяти шести компаний омнибусов и автобусов и не менее шестидесяти девяти других компаний омнибусов и автобусов или их части». [77]
  17. ^ Большая часть работ была прервана Второй мировой войной . После войны изменившиеся приоритеты, нехватка финансирования и создание Лондонского зеленого пояса метрополитена привели к отмене большей части плана расширения Северной линии и задержкам в завершении других планов.
  18. ^ Разногласия касались принципиального вопроса: следует ли совету директоров принять план правительства по ограничению выплат дивидендов LPTB до доли суммы, которую он должен был выплачивать по закону. Эшфилд и другие члены совета директоров были готовы принять предложение, но Пик считал, что совет директоров не должен соглашаться на наложенное ограничение своей ответственности. Вопрос был несколько техническим, поскольку установленные законом дивиденды ни разу не были выплачены в полном объеме с момента создания LPTB в 1933 году. [82]
  19. ^ По понедельникам Пик председательствовал на длительном инженерном совещании, на котором рассматривались новые строительные работы, оборудование и эксплуатационные требования. Во вторник на совещаниях чередовались вопросы бухгалтерского учета и кадрового обеспечения, причем последние включали вопросы производственных отношений . Темой совещания в среду было дорожное движение, рассматривались статистические данные по количеству пассажиров за предыдущую неделю, доходам и перерывам в обслуживании. В четверг на совещаниях чередовались вопросы земли и имущества и реклама. Пятницы Пик использовал для посещения складов, гаражей, станций или мастерских компании или для поездок по новым планируемым маршрутам. Протоколы совещаний должны были быть напечатаны к концу следующего дня для его проверки тем вечером. Выходные он проводил попеременно в своем загородном доме в Чармуте , где он проводил пять или шесть часов в субботу вечером, работая над деловыми бумагами, или в Лондоне, где он делал то же самое по субботам утром. [115]
  20. ↑ Среди помощников Пика в 1930-х годах были будущий председатель Лондонского транспортного управления Александр Валентайн и вице-председатель Энтони Булл . [114]
  21. ^ В 1932 году Пик страдал от тяжелого случая бронхита и застоя в легких, из-за чего он не выходил на работу большую часть первой половины года. В середине 1938 года, обеспокоенный здоровьем Пика, Эшфилд отправил его на прием к консультанту с Харли-стрит . Врач сообщил, что Пик страдает от перенапряжения и что его рабочую нагрузку следует уменьшить. Он предупредил, что следует избегать «неожиданного беспокойства». [123]

Ссылки

  1. ↑ Барман 1979, стр. 13.
  2. ↑ Барман 1979, стр. 275.
  3. ↑ Барман 1979, стр. 17.
  4. ↑ Барман 1979, стр. 14 и 16.
  5. ↑ Барман 1979, стр. 17–18.
  6. ^ abcdefghij Эллиот и Роббинс 2008.
  7. ↑ Барман 1979, стр. 20.
  8. ↑ Барман 1979, стр. 20–21.
  9. ^ ab Barman 1979, стр. 22.
  10. ^ abc Rose 1999.
  11. ^ Вольмар 2005, стр. 191.
  12. ^ Вольмар 2005, стр. 197.
  13. ^ Вольмар 2005, стр. 199.
  14. ↑ Пик, цитируется в Wolmar 2005, стр. 274.
  15. ^ Вольмар 2005, стр. 271.
  16. ^ Баркер 2004.
  17. ^ Вольмар 2005, стр. 204.
  18. ^ «Некролог – Лорд Эшфилд, реорганизатор лондонского транспорта». The Times . № 51221. 5 ноября 1948 г. стр. 7. Получено 11 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  19. ^ Вольмар 2005, стр. 271–72.
  20. ^ abcde "Frank Pick". Музей дизайна . Архивировано из оригинала 13 июля 2006 года . Получено 28 апреля 2011 года .
  21. ↑ Барман 1979, стр. 32–36.
  22. ↑ Барман 1979, стр. 65–67.
  23. ↑ Барман 1979, стр. 69.
  24. ^ Кароль 2007, стр. 269.
  25. ^ "Frank Pick". Исследуя Лондон 20-го века . Ренессансный Лондон/ MLA . Архивировано из оригинала 27 марта 2012 года . Получено 28 апреля 2011 года .
  26. ^ Барман 1979, стр. 29–31, 102.
  27. ↑ Барман 1979, стр. 31.
  28. ↑ Барман 1979, стр. 36.
  29. ↑ Барман 1979, стр. 209 и 212.
  30. ^ Вольмар 2005, стр. 272.
  31. ↑ Пик, цитируется в Barman 1979, стр. 43.
  32. ^ "Полный алфавит шрифтов Johnston wood". Исследуем Лондон 20-го века . Ренессансный Лондон/ MLA . Архивировано из оригинала 27 марта 2012 года . Получено 28 апреля 2011 года .
  33. ^ "История ронделя". London Transport Museum . Архивировано из оригинала 30 августа 2012 года . Получено 3 октября 2011 года .
  34. ↑ Барман 1979, стр. 30.
  35. ^ ab Barman 1979, стр. 45.
  36. ^ "Стандартная компоновка версии "Зарегистрированный дизайн" круглой таблички метрополитена Джонстона". Исследуем Лондон 20-го века . Ренессансный Лондон/ MLA . Архивировано из оригинала 27 марта 2012 года . Получено 28 апреля 2011 года .
  37. ↑ Барман 1979, стр. 73–75.
  38. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 82.
  39. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 90.
  40. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 94, 96–97.
  41. ^ Вольмар 2005, стр. 221.
  42. ↑ Барман 1979, стр. 75–78.
  43. ↑ Барман 1979, стр. 80–84.
  44. ^ Джексон, Алан А. (декабрь 1966 г.). «Железная дорога Уимблдона и Саттона – позднее прибытие на сцену пригородов Южного Лондона» (PDF) . The Railway Magazine . стр. 675–680 [679] . Получено 14 апреля 2012 г. .
  45. ↑ Барман 1979, стр. 85.
  46. ^ аб Барман 1979, стр. 86–92.
  47. ↑ Барман 1979, стр. 88 и 92.
  48. ↑ Барман 1979, стр. 90–91.
  49. ↑ Барман 1979, стр. 92.
  50. ↑ Барман 1979, стр. 87.
  51. ↑ Барман 1979, стр. 88.
  52. ↑ Барман 1979, стр. 94.
  53. ^ Кароль 2007, стр. 279.
  54. ↑ Барман 1979, стр. 113–114.
  55. ^ ab Karol 2007, стр. 264.
  56. ↑ Пик, цитируется в Barman 1979, стр. 115.
  57. ^ Барман 1979, стр. 115, 116 и 118.
  58. ↑ Пик (1925), письмо Гарри Пичу , цитируется в Barman 1979, стр. 118.
  59. ^ аб Барман 1979, стр. 96 и 113.
  60. ↑ Пик, цитируется в Karol 2007, стр. 295.
  61. ↑ Барман 1979, стр. 122–23.
  62. ^ ab Karol 2007, стр. 298.
  63. ^ Кароль 2007, стр. 298 и 301.
  64. ↑ Барман 1979, стр. 127.
  65. ^ "Архитектурная медаль, офисы подземной железной дороги в Вестминстере". The Times (45725): 10. 20 января 1931 г. Получено 23 сентября 2012 г.(требуется подписка)
  66. ↑ Барман 1979, стр. 128–31.
  67. ^ аб Барман 1979, стр. 132–35.
  68. ↑ Барман 1979, стр. 137.
  69. ↑ Барман 1979, стр. 136.
  70. ↑ Барман 1979, стр. 137–39.
  71. ↑ Барман 1979, стр. 236–240.
  72. ↑ Барман 1979, стр. 142–44.
  73. ↑ Барман 1979, стр. 144–147.
  74. ↑ Барман 1979, стр. 146–47.
  75. ^ "London Passenger Transport Board – answers". Hansard . 278. 22 мая 1933. Получено 28 апреля 2011 .
  76. ^ ab Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой индекс цен на розничные товары и средние доходы в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
  77. ^ ab Barman 1979, стр. 156.
  78. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 120.
  79. ↑ Джонс 1974, стр. 56.
  80. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 118.
  81. ↑ Барман 1979, стр. 254–259.
  82. ↑ Барман 1979, стр. 257–58.
  83. ↑ Барман 1979, стр. 258–59.
  84. ^ Кароль 2007, стр. 378.
  85. ^ ab "Mr Frank Pick to Retire". The Times . № 48583. 6 апреля 1940 г. стр. 8. Получено 29 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  86. ↑ Пик, цитируется в Barman 1979, стр. 53.
  87. ↑ Барман 1979, стр. 46.
  88. ↑ Барман 1979, стр. 51–53.
  89. ^ Барман 1979, стр. 55–58, 241–42.
  90. ↑ Барман 1979, стр. 241–42.
  91. ↑ Барман 1979, стр. 246–250.
  92. ↑ Пик, цитируется в Barman 1979, стр. 64.
  93. ↑ Барман 1979, стр. 63–64.
  94. ↑ Барман 1979, стр. 162–64.
  95. ^ "Mr Frank Pick – Appreciations". The Times . № 49081. 12 ноября 1941 г. стр. 7. Получено 29 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  96. ^ Новая архитектура и Баухаус . Открытая библиотека. OL  18430306M.
  97. ↑ Барман 1979, стр. 72.
  98. ^ "Отставка должностных лиц по контролю за углем – реорганизация горнодобывающего департамента". The Times . № 42141. 2 июля 1919 г. стр. 14. Получено 29 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  99. ↑ Бэрд 1918, стр. 3.
  100. ^ "№ 33417". The London Gazette . 31 августа 1928 г. стр. 5765–5766.
  101. ^ ab Кто был кто 2007.
  102. ^ "Институт транспорта". The Times . № 45943. 2 октября 1931 г. стр. 6. Получено 29 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  103. ^ Салер 2001, стр. 28.
  104. ↑ Барман 1979, стр. 254.
  105. ↑ Барман 1979, стр. 261–62.
  106. ^ "Министерство информации – г-н Ф. Пик назначен генеральным директором". The Times . № 48689. 8 августа 1940 г. стр. 4. Получено 29 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  107. ^ ab "Некролог – г-н Фрэнк Пик". The Times . № 49078. 8 ноября 1941 г. стр. 4. Получено 29 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  108. ↑ Барман 1979, стр. 9–13.
  109. ↑ Пик, письмо Энтони Буллу (1939), цитируется в Karol 2007, стр. 267.
  110. ↑ Леди Берил Валентайн, цитируется в Saler 2001, стр. 22.
  111. ↑ Барман 1979, стр. 218.
  112. ↑ Барман 1979, стр. 217.
  113. ↑ Барман 1979, стр. 231.
  114. ^ abc Barman 1979, стр. 203.
  115. ^ Барман 1979, стр. 203–9, 227–32.
  116. ^ «Г-н Фрэнк Пик – Координация движения в Лондоне». The Times . № 49079. 10 ноября 1941 г. стр. 6. Получено 29 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  117. ^ ab Holden 1941, стр. 10.
  118. ^ Кароль 2007, стр. 259.
  119. ^ Вольмар 2005, стр. 256.
  120. ^ Барман 1979, стр. 51, 63, 164, 198, 199.
  121. ↑ Барман 1979, стр. 175 и 248.
  122. ^ Салер 2001, стр. 29.
  123. ↑ Барман 1979, стр. 146 и 253.
  124. ↑ Барман 1979, стр. 271.
  125. ↑ Барман 1979, стр. 272.
  126. ^ "Deaths". The Times . № 49079. 10 ноября 1941 г. стр. 1. Получено 29 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  127. ^ "Memorial Services – Mr Frank Pick". The Times . № 49083. 14 ноября 1941 г. стр. 7. Получено 29 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  128. ^ Вольмар 2005, стр. 255.
  129. ^ Певзнер 1968, стр. 209.
  130. ↑ Кларк, цитируется в Barman 1979, стр. 13.
  131. ^ Салер 2001, стр. 26.
  132. ↑ Холл 1984, стр. 26.
  133. ^ Сатклифф 1984, стр. 15.
  134. ^ "Ely 1926". Коллекция Тейт . Получено 29 апреля 2011 г.
  135. ^ "Список коллекции Фрэнка Пика" (PDF) . Лондонский музей транспорта . Архивировано из оригинала (PDF) 27 сентября 2011 года . Получено 5 апреля 2011 года .
  136. ^ "Объявлены "иконы дизайна" транспорта Лондона". Музей транспорта Лондона. Архивировано из оригинала 2 июня 2016 г.
  137. ^ "Мемориал Фрэнку Пику – Открытие лордом Лэтэмом". The Times . № 52167. 24 ноября 1953 г. стр. 4. Получено 29 апреля 2011 г.(требуется подписка)
  138. ^ "Pick, Frank (1878–1941)". Blue Plaques . English Heritage . Получено 29 апреля 2011 г. .
  139. ^ ««Забытому провидцу лондонского транспорта» увековечат память». Evening Standard . 2 октября 2016 г. Получено 7 ноября 2016 г.
  140. ^ "Frank Pick Roundel представлен на площади Пикадилли". Londonist . 7 ноября 2016 г. Получено 7 ноября 2016 г.

Библиография

Внешние ссылки