Штутгартская городская железная дорога состоит из семи линий с номерами от S1 до S6 и S60 и обслуживается S-Bahn Stuttgart , дочерней компанией Deutsche Bahn . Система интегрирована с региональной транспортной ассоциацией Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS), которая координирует билеты и тарифы между всеми транспортными операторами в столичном регионе .
Линии
Все линии проходят через центр Штутгарта. Северо-восточный конец туннеля (от путей возле Штутгартского центрального вокзала через Швабштрассе ) был первой открытой частью туннеля и использовался с самого начала, юго-западный конец от Швабштрассе через Университет с 1985 года.
Основной узел пересадки на Stuttgart Stadtbahn находится на Stuttgart Hauptbahnhof, но на станции городской железной дороги Stuttgart Stadtmitte вы можете добраться до еще нескольких линий Stadtbahn (станция называется Rotebühlplatz ). Во внешних районах города есть узлы S-Bahn и Stadtbahn на станциях Штутгарт-Бад-Каннштатт и Станция Штутгарт-Файхинген .
Расписание
Штутгартская городская железная дорога имеет «расписание памяти» или расписание циферблата . Базовый цикл — один поезд в час на одну линию (который используется только рано утром и поздно вечером). В течение дня обычно ходят дополнительные поезда, что увеличивает цикличность каждой линии до каждых 30 минут (вне часа пик) или 15 минут ( час пик ). Начиная с Швабштрассе и направляясь в сторону Центрального вокзала, расписание выглядит следующим образом:
xx:00 - С2 > Шорндорф
xx:03 - S4 > Марбах
xx:10 - S3 > Бакнанг
xx:13 - S6 > Вайль дер Штадт
xx:20 - S1 > Кирхгайм у. Тек
xx:23 - S5 > Битигхайм
Если есть дополнительные поезда, это время повторяется с 15- или 30-минутными интервалами (это означает, что в час пик S4 будет отправляться, например, в 07:03, 07:18, 07:33 и 07:48). . Некоторые дополнительные поезда не ходят по всей длине пути, например, есть поезда линии S1, которые курсируют между Эсслингеном и Швабштрассе или Плохингеном и Швабштрассе вместо того, чтобы следовать до Кирхгайм-у. Тек.
История
Пригородный транспорт в Штутгарте работает с 1933 года, сначала по линиям электропередачи от Центрального вокзала до 1978 года. Основная линия проходила от Эсслингена до Людвигсбурга с изменением направления на Центральном вокзале Штутгарта.
Первые шаги к созданию городской железной дороги в Штутгарте начались после Второй мировой войны . Когда в 1920-х годах Центральный вокзал Штутгарта переехал на свое нынешнее место, акцент был перенесен на строительство железнодорожного туннеля в центре города , чтобы улучшить доступ к центру города и направлению на юг. В то же время Штутгартская трамвайная компания приступила к реализации планов строительства туннелей в центре города для своей системы. Кроме того, к нескольким отдаленным железнодорожным коридорам были добавлены дополнительные пути в рамках подготовки к возможному открытию городской железной дороги.
После того, как были достигнуты соглашения о финансировании между городом, правительством штата и федеральным правительством и государственной железной дорогой Deutsche Bundesbahn , 5 июля 1971 года началось строительство туннеля в центре города от центрального вокзала Штутгарта до Швабштрассе. Работы были завершены в сентябре 1978 года, и в эксплуатацию была введена в эксплуатацию штутгартская S -Bahn начинался с трех линий (все начинались на станции Швабштрассе ): S1 до Плохингена через Эсслинген , S4 до Людвигсбурга и S6 до Вайль-дер-Штадта через Фейербах и Леонберг .
Первая сеть городской железной дороги Штутгарта в 1978 году.
В последующие годы сеть была расширена до Битигхайма, Бакнанга и Шорндорфа (1981 г.), а южные филиалы - до Бёблингена (1985 г.), Херренберга (1992 г.) и аэропорта (1993 г.). Затем трасса S2 была продлена за пределы аэропорта, соединив Фильдерштадт с сетью.
Последними изменениями являются добавление Кирхгайм-унтер-Тек к концу S1 и строительство первой касательной линии S60 от Бёблингена до Майхингена, Реннингена и Швабштрассе (S6), а также продление линии S4 до Бакнанга.
Развитие городской железной дороги Штутгарта
Операция
Система длиной 215 км имеет 83 станции и обслуживает около 435 000 пассажиров каждый рабочий день. Поезда курсируют по путям стандартной колеи Deutsche Bahn AG (DBAG) и питаются от однофазного переменного тока напряжением 15 кВ и частотой 16,67 Гц , поступающего от воздушных проводов.
Установка новых систем информации для пассажиров началась в декабре 2004 года. Эти системы в режиме реального времени отображают фактический статус следующих трех поездов, а не только запланированное время отправления и маршрут следующего поезда.
Штутгартская городская железная дорога, станция Бад-Каннштатт
Все семь линий скоростной железной дороги проходят под центром города до Швабштрассе, а три продолжаются до Файхингена через двухпутный туннель. Однако этот туннель ( Verbindungsbahn ) представляет собой узкое место, которое ограничивает интервал движения поездов двумя с половиной минутами, а это означает, что поезда на каждой отдельной линии могут курсировать только с интервалом 15 минут.
Операционные улучшения
1996: Введение 15-минутного перерыва в утренний час пик.
Июнь 1997 г.: введение 30-минутного перерыва вечером до 22:00 на всех линиях.
Январь 2000 г.: Новые составы поездов S-Bahn ET 423 введены в эксплуатацию на S1.
Январь 2001 г.: увеличена пропускная способность поездов (полнометровые поезда) в рабочие дни до окончания торгового времени.
Июнь 2001 г.: увеличена пропускная способность поездов (полнометровые поезда) по субботам до конца торгового времени.
Июнь 2001 г.: введение 30-минутных перерывов (кроме S3 и S4) поздним вечером до конца движения.
Апрель 2002 г.: Полное введение 30-минутных перерывов на всех линиях с позднего вечера до конца движения.
Май 2003 г.: введено в эксплуатацию 25 новых поездов ET 423.
Декабрь 2003 г.: увеличение 15-минутного перерыва до вечерних часов пик (с понедельника по пятницу).
Лето 2004 г.: Пилотный проект раннего утреннего рейса в аэропорт.
Лето 2005 г.: Продолжение пилотного проекта по предоставлению услуг ранним утром в аэропорту.
Апрель 2006 г.: Представление двух прототипов поездов, обновленных как ET 420Plus, на линиях S1, S4 и S5.
Июнь 2010 г.: Прокладка первой касательной линии S60 от Бёблингена (S1) до Майхингена.
Декабрь 2012 г.: продление линии S4 до Бакнанга и линии S60 до Реннингена.
Май 2013 г.: Новые составы поездов ET 430, которые должны заменить устаревшие составы ET 420 в течение следующих лет, вводятся в эксплуатацию на южных линиях (S1, а затем S2 / S3). Позже они выводятся из эксплуатации на неопределенный срок из-за технических проблем с пассажирскими дверями.
Декабрь 2014 г.: дневной пиковый период продлен до начала в 15:30 (15:00 на S1) и окончания в 19:30.
Декабрь 2015: услуги предоставляются до 1:00 в рабочие дни.
Декабрь 2016 г.: ночные услуги (в выходные и предпраздничные дни) предоставляются на почасовой основе на всей территории.
Декабрь 2017 г.: дневной пик продлен до 15:00 и 20:30.
Декабрь 2018 г.: утренний период пик продлен до 10:00, ранние рейсы в аэропорт Штутгарта отправляются уже в 4:00 со всех конечных станций.
Декабрь 2019 г.: дневной пик начинается в 12:00.
Декабрь 2020 г.: оставшийся перерыв в часы пик (с 10:00 до 12:00) будет закрыт, 15-минутные интервалы с 6:00 до 20:30 на протяжении всего времени.
2021/22: все услуги в период пик будут осуществляться полноразмерными поездами (3 единицы).
Прогресс
Сначала кратчайший интервал движения (время между прибытием транспортных средств в данную точку) на каждой линии составлял 20 минут. Впоследствии интервал движения на S1 между Швабштрассе и Эсслингеном и на S6 между Швабштрассе и Леонбергом был увеличен до 10 минут. С 1996 года на всех линиях были введены 15-минутные перерывы в часы пик. Это было достигнуто за счет дополнительных поездов и оперативных изменений на отдаленных участках. Это позволило сохранить общий интервал движения на центральной секции багажника на уровне 2,5 минут.
В настоящее время все линии сходятся на центральном магистральном участке пути. Это приводит к устойчивому продвижению в Рор, Вайблинген и Людвигсбург. Участок от Файхингена до Бад-Каннштатта и Цуффенхаузена имеет оптимальный интервал в 10 минут в течение дня.
Еще в 2015 году рассматривалась возможность внедрения ETCS на основном участке. [1] В начале 2017 года регион Вербанд Штутгарт (VRS), земля Баден-Вюртемберг и DB Netz объявили о том, что потратят миллион евро на технико-экономическое обоснование ETCS для городской железной дороги Штутгарта. [2] После запроса на тендер было получено четыре предложения, и контракт был заключен в октябре 2017 года. [3] ETCS оказалась технически осуществимой и полезной для сокращения сроков. [4] В итоговом отчете, опубликованном в начале 2019 года, сделан вывод о том, что темпы работы в центральном основном участке сети могут быть сокращены примерно на 20 процентов. [5]
30 января 2019 года региональный парламент принял пакет мер. В связи с внедрением ETCS контракт на эксплуатацию поездов был продлен до середины 2032 года, и необходимо было закупить еще 56 комплектов поездов городской железной дороги. [6]
VRS планирует сократить 15-минутные интервалы до 10-минутных с помощью ETCS. [7]
Флот
Поезд класса 420 стоит на городской железной дороге Штутгарта.
По состоянию на 7 июля 2005 года парк насчитывал девяносто составов класса 420 и шестьдесят составов класса 423 . Поезда класса 423 курсируют по линиям S1 и S3, а поезда 420 курсируют по другим линиям. Техническое обслуживание поездов и энергоблоков происходит на станции обслуживания городской железной дороги на первоначальной восточной конечной станции линии S1 в Плохингене. Этот двор оснащен новейшими станками для колес , а также оборудованием для мойки и очистки граффити. В эксплуатации городской железной дороги работают около 550 сотрудников, работающих в три смены. 5 мая 2009 года Bombardier и Alstom объявили, что получили заказ на 83 комплекта поездов класса 430 (включая опцию еще на 83 комплекта) для замены поездов класса 420 с 2012 года. [8]
Ввод поездов класса 430 был отложен в июле 2013 года из-за нескольких поломок дверей и выдвижных ступеней. Эти проблемы, а также несвязанные сбои сигнала привели к повсеместным задержкам в системе городской железной дороги, особенно на линиях S1, S2 и S3. [9] Было решено, что функция выдвижной ступеньки будет отключена, и поезда класса 430 будут постепенно вводиться в эксплуатацию, начиная с 15 декабря 2013 года. [10] К апрелю 2014 года 36 из 430 составов поездов полностью находились в эксплуатации на линии S1. преобразован. [11]
Проекты расширения
Следующие расширения системы городской железной дороги Штутгарта в настоящее время планируются или находятся в стадии реализации:
Проект «Штутгарт 21» : В связи с масштабным планом Deutsche Bahn по реконструкции центрального вокзала Штутгарта подземного метро и реструктуризации железнодорожного движения через город, также запланированы изменения в городской железной дороге. Строительство новой станции («Mittnachtstraße») вдоль центральной магистрали к северу от центрального вокзала планируется завершить в 2025 году. Эта станция будет не только обслуживать новые жилые районы, которые будут построены на месте бывшей железнодорожной станции, но и станет перевалочным пунктом. между восточным и западным участками сети, а также обеспечит место для экстренного перехода от городской железной дороги к городской на случай, если в результате инцидента центральный туннель скоростной железной дороги закроется.
Расширение до Муррхардта: исследования выявили возможность продления городской железной дороги до Муррхардта. Учитывая, что большинство пассажиров направляются в сторону Бакнанга, Вайблингена и Штутгарта, продление S3 более выгодно. В настоящее время ведутся переговоры о финансировании.
Расширение до Нойхаузена: в настоящее время планируется продление трассы S2 от Фильдерштадта до Нойхаузена, а также разрабатывается соглашение о финансировании между землей, округом Эсслинген и городами Нойхаузен и Фильдерштадт. Этот проект рассматривается как часть объединенного проекта по продлению линии U6 Stadtbahn до аэропорта.
Расширение до Кальва: Планируется расширение S6 от Вайль-дер-Штадта до Кальва.
Дополнительные проекты, которые в настоящее время не находятся в активном планировании:
Сообщение аэропорт – Плохинген: из-за отрицательного соотношения затрат и выгод (из-за необходимости строительства подъемного туннеля), а также изменений региональной сети, запланированных для Штутгарта 21, от этого проекта отказались.
Унтертюркхайм – Корнвестхайм: в настоящее время каждый будний день по этому маршруту курсируют четыре региональных поезда. Несмотря на потенциал этого проекта в обеспечении прямого сообщения от Эсслингена до Людвигсбурга, бюджетные ограничения и другие проекты в регионе привели к тому, что этот план был на время отложен.
Расширение до Геппингена: исследование 2012 года показало, что продление S1 до Геппингена будет практически осуществимо. Однако анализ затрат и выгод, проведенный в 2014 году, показал, что в то время проект не был финансово осуществимым, главным образом из-за хорошего существующего регионального железнодорожного сообщения. Поезда между Гёппингеном и Штутгартом стали частью кооперативной структуры ценообразования VVS 1 января 2014 года, поэтому будет проведен обновленный анализ ситуации на железнодорожном транспорте в Гёппингене, чтобы определить дальнейшую осуществимость соединения городской железной дороги. Если он будет построен, это станет первым этапом возможного будущего расширения до Гайслингена.
Расширение на северо-запад: на ранней стадии рассмотрения находятся два расширения от Битигхайм-Биссингена. В настоящее время проводится технико-экономическое обоснование одного из расширений Файхингена-на-Энце. Другая ветка, до Кирххайма-на-Неккаре, ожидает регионального транспортного плана, который будет включать прогнозы пассажиропотока. В то же время имеется хороший доступ на региональных поездах.
Нордкройц: Региональное правительство Штутгарта считает необходимым улучшение транспортного сообщения через Нордкройц (Норткросс) от Бад-Каннштатта до Нордбанхофа. Эта идея, рассматриваемая с 1990-х годов, возникла во время планирования проекта «Штутгарт 21» и должна была обеспечить разгрузку участка ствола центрального городского туннеля, а также позволить обойти туннель в случае чрезвычайной ситуации. Это также позволит открыть новые маршруты и возможности для путешествий. Хотя официальные лица считают этот план самостоятельным, дальнейшее рассмотрение приостановлено до завершения планирования проекта «Штутгарт 21».
^ Дурхденвальд, Томас (05.10.2015). «Erste Maßnahmen aus dem ÖPNV-Pakt». Штутгартер Цайтунг (на немецком языке) . Проверено 22 ноября 2019 г.
^ "Machbarkeitsstudie zur Einführung von ETCS auf der Stammstrecke" . Region-stuttgart.org (на немецком языке). Регион Вербанд, Штутгарт . 06.03.2017 . Проверено 22 ноября 2019 г.
^ «Германия-Франкфурт-на-Майне: Услуги по проектированию транспортных средств» (на немецком языке). 14 октября 2017 г. Проверено 22 ноября 2019 г.
^ Бейер, Мартин; Юрц, Штеффен; Лангхоф, Майкл; Рейнхарт, Питер; Фогель, Томас (июнь 2019 г.). «ETCS как несущая система для повышения производительности городской железной дороги Штутгарта» . Проверено 22 ноября 2019 г.
^ "Untersuruchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart" (PDF) (на немецком языке). WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, консалтинг по управлению Quattron, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics. 31 января 2019 г. стр. 35, 38 . Проверено 22 ноября 2019 г.
^ "Großer Wurf für Schienenknoten Stuttgart" (на немецком языке). Регион Вербанд, Штутгарт. 30 января 2019 г. Проверено 22 ноября 2019 г.
^ Шмидт, Юрген (07.06.2018). «Die S-Bahn soll mehr leisten» (на немецком языке) . Проверено 22 ноября 2019 г.
^ "Новости - Медиа-центр - Bombardier" . Bombardier.com . Проверено 9 апреля 2018 г.
^ "Городская железная дорога в Штутгарте: VCD kritisiert störanfällige S-Bahnen vom Typ ET 430" . Stuttgarter-zeitung.de . Проверено 9 апреля 2018 г.
^ "Портал региона Штутгарт: Fahrzeuge" . Архивировано из оригинала 8 августа 2014 г. Проверено 4 августа 2014 г.
^ де: DB-Baureihe 430
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы, связанные с городской железной дорогой Штутгарта .
Официальный веб-сайт
Расписание и цены VVS Stuttgart (на английском языке)
