stringtranslate.com

Экономия топлива в самолетах

В период с 1950 по 2018 год эффективность на одного пассажира выросла с 0,4 до 8,2 RPK на кг CO₂. [1]

Экономия топлива в самолетах является мерой транспортной энергоэффективности самолетов . Топливная эффективность повышается за счет улучшения аэродинамики и снижения веса , а также за счет улучшения расхода топлива, уделенного моторному тормозу , и тяговой эффективности , или расхода топлива, уделенного тяге . Выносливость и дальность полета можно максимизировать при оптимальной скорости полета , а экономия лучше на оптимальных высотах , обычно более высоких. Эффективность авиакомпании зависит от расхода топлива ее парка, плотности посадочных мест , коэффициента загрузки авиагрузов и пассажиров , а эксплуатационные процедуры, такие как техническое обслуживание и маршрутизация, могут экономить топливо.

Средний расход топлива новых самолетов снизился на 45% с 1968 по 2014 год, совокупное годовое снижение составило 1,3% с переменной скоростью снижения. В 2018 году выбросы CO₂ от пассажирского транспорта составили 747 миллионов тонн на 8,5 триллионов коммерческих пассажиро-километров (КПК), что в среднем составило 88 граммов CO₂ на КПК; [2] это соответствует 28 г топлива на километр, или средний расход топлива на одного пассажира 3,5 л/100 км (67 миль на галлон в США ). Наихудшие полеты — это короткие перелеты на расстояние от 500 до 1500 километров, поскольку топливо, используемое для взлета, относительно велико по сравнению с количеством, расходуемым на круизном сегменте, а также потому, что на более коротких рейсах обычно используются менее экономичные региональные самолеты. [2]

Новые технологии могут снизить расход топлива двигателя, например, более высокое давление и степень двухконтурности , турбовентиляторные двигатели с редуктором , открытые роторы , гибридная электрическая или полностью электрическая силовая установка ; и эффективность планера за счет модернизации, лучших материалов и систем, а также улучшенной аэродинамики.

Теория эффективности полета

Схема, показывающая баланс сил на самолете
Основные силы, действующие на самолет

Самолет с двигателем противодействует своему весу за счет аэродинамической подъемной силы и противодействует аэродинамическому сопротивлению за счет тяги . Максимальная дальность полета самолета определяется уровнем эффективности , с которой можно применить тягу для преодоления аэродинамического сопротивления .

Аэродинамика

график сил сопротивления
Силы сопротивления по скорости

Аэродинамика , раздел гидродинамики , изучает физику тела, движущегося в воздухе. Поскольку подъемная сила и сопротивление являются функциями скорости воздуха, их соотношение является основным фактором, определяющим эффективность конструкции самолета.

Эффективность самолета повышается за счет максимального увеличения аэродинамического качества , что достигается за счет минимизации паразитного сопротивления и индуцированного сопротивления , создаваемого подъемной силой , двух компонентов аэродинамического сопротивления. Поскольку паразитное сопротивление увеличивается, а индуцированное сопротивление уменьшается с увеличением скорости, существует оптимальная скорость, при которой сумма обоих минимальна; это лучшее качество скольжения . Для самолетов с двигателем оптимальное качество планирования должно быть сбалансировано с эффективностью тяги.

Паразитное сопротивление состоит из сопротивления формы и сопротивления поверхностного трения и растет пропорционально квадрату скорости в уравнении сопротивления . Сопротивление формы сводится к минимуму за счет наименьшей площади лобовой части и обтекаемости самолета для достижения низкого коэффициента сопротивления , в то время как поверхностное трение пропорционально площади поверхности тела и может быть уменьшено за счет максимизации ламинарного потока .

Индуцированное сопротивление можно уменьшить за счет уменьшения размера планера , веса топлива и полезной нагрузки , а также за счет увеличения удлинения крыла или за счет использования законцовок крыла за счет увеличения веса конструкции. [ нужна цитата ]

Расчетная скорость

Повышая эффективность, более низкая крейсерская скорость увеличивает дальность полета и снижает воздействие авиации на окружающую среду ; однако более высокая крейсерская скорость позволяет пролетать больше пассажиро-миль в день.

Для сверхзвукового полета сопротивление увеличивается при скорости 1,0 Маха, но после перехода снова уменьшается. У специально разработанного самолета, такого как (снятый с производства) Aerion AS2 , дальность полета 1,1 Маха на скорости 3700 морских миль составляет 70% от максимальной дальности в 5300 миль на скорости 0,95 Маха, но увеличивается до 4750 миль на скорости 1,4 Маха на 90%, прежде чем снова упасть. . [3]

Устройства законцовки крыла

Устройства на законцовках крыла увеличивают эффективное удлинение крыла , снижая сопротивление, вызванное подъемной силой, вызванное вихрями на законцовках крыла , и улучшая аэродинамическое качество без увеличения размаха крыла. (Размах крыльев ограничен доступной шириной, указанной в Справочном коде аэродрома ИКАО .) Airbus установил ограждения законцовок крыльев на своих самолетах, начиная с A310-300 в 1985 году, а смешанные винглеты Sharklet для A320 были представлены во время авиашоу в Дубае в ноябре 2009 года . Их установка добавляет 200 килограммов (440 фунтов), но обеспечивает сокращение расхода топлива на 3,5% на рейсах дальностью более 2800 км (1500 морских миль). [4]

В среднем среди крупных коммерческих самолетов Boeing 737-800 больше всего выигрывают от законцовок крыла. В среднем их эффективность увеличивается на 6,69%, но в зависимости от маршрута экономия топлива варьируется от 4,6% до 10,5%. Airbus A319 демонстрирует наиболее стабильную экономию топлива и выбросов за счет законцовок крыла. У самолетов Airbus A321 в среднем расход топлива снижается на 4,8%, но наблюдается самый большой разброс в зависимости от маршрутов и отдельных самолетов: улучшение варьируется от 0,2% до 10,75%. [5]

Масса

гистограмма веса самолета
Составляющие веса самолета

Поскольку вес косвенно создает сопротивление, вызываемое подъемной силой, его минимизация приводит к повышению эффективности самолета. При данной полезной нагрузке более легкий планер создает меньшее сопротивление. Минимизации веса можно достичь за счет конфигурации планера, материаловедения и методов строительства. Для получения большей дальности необходима большая доля топлива от максимальной взлетной массы , что отрицательно влияет на эффективность. [ нужна цитата ]

Собственный вес планера и топлива не является полезной нагрузкой, которую необходимо поднимать на высоту и удерживать в воздухе, что приводит к расходу топлива. Уменьшение веса планера позволяет использовать более легкие и меньшие по размеру двигатели. Снижение веса в обоих случаях позволяет уменьшить загрузку топлива для заданной дальности и полезной нагрузки. Эмпирическое правило заключается в том, что снижение расхода топлива примерно на 0,75% происходит за счет каждого уменьшения веса на 1%. [6]

Доля полезной нагрузки современных двухфюзеляжных самолетов составляет от 18,4% до 20,8% от их максимальной взлетной массы, а у узкофюзеляжных авиалайнеров - от 24,9% до 27,7%. Вес самолета можно уменьшить с помощью легких материалов, таких как титан , углеродное волокно и другие композитные пластмассы, если затраты окупятся в течение срока службы самолета. Повышение топливной эффективности снижает расход топлива, что приводит к уменьшению взлетной массы, что дает положительную обратную связь . Например, конструкция Airbus A350 включает в себя большинство легких композитных материалов. Boeing 787 Dreamliner был первым авиалайнером с планером, состоящим преимущественно из композитных материалов . [7]

Расстояние полета

На дальнемагистральных рейсах самолету необходимо иметь с собой дополнительное топливо, что приводит к увеличению расхода топлива. На определенном расстоянии становится более экономичным останавливаться на полпути для дозаправки, несмотря на потери энергии при спуске и наборе высоты . Например, Боинг 777-300 достигает этой точки на расстоянии 3000 морских миль (5600 км). Более экономично совершать беспосадочный перелет на расстояние меньшее этого расстояния и делать остановку при преодолении большего общего расстояния. [8]

Удельная дальность Боинга 777-200 на расстояние

Очень длинные беспосадочные пассажирские рейсы страдают от потери веса из-за необходимого дополнительного топлива, что означает ограничение количества доступных мест для компенсации. Для таких полетов решающим финансовым фактором является количество сожженного топлива на одно кресло на морскую милю. [9] По этим причинам самые длинные коммерческие рейсы в мире были отменены c.  2013 . Примером может служить бывший рейс авиакомпании Singapore Airlines из Нью-Йорка в Сингапур, который мог перевозить только 100 пассажиров (все бизнес-класса) на рейс длиной 10 300 миль (16 600 км). По словам отраслевого аналитика, «это был почти топливный танкер в воздухе». [10] Рейсы 21 и 22 Singapore Airlines были возобновлены в 2018 году с дополнительным количеством мест в самолете A350-900 ULR.

В конце 2000-х — начале 2010-х годов рост цен на топливо в сочетании с Великой рецессией привел к отмене многих сверхдальнемагистральных беспосадочных рейсов. Сюда вошли услуги, предоставляемые Singapore Airlines из Сингапура в Ньюарк и Лос-Анджелес, которые были прекращены в конце 2013 года. [11] [12] Но поскольку цены на топливо с тех пор снизились и в эксплуатацию поступили более экономичные самолеты, многие ультра- дальнемагистральные маршруты были восстановлены или запланированы заново [13] (см. «Самые длинные рейсы »).

Пропульсивная эффективность

Сравнение тяговой эффективности различных конфигураций газотурбинных двигателей

КПД можно определить как количество энергии, сообщаемой самолету на единицу энергии топлива. Скорость передачи энергии равна тяге, умноженной на скорость полета. [ нужна цитата ]

Чтобы получить тягу, авиационный двигатель представляет собой либо валовой двигатель - поршневой двигатель , либо турбовинтовой двигатель , эффективность которого обратно пропорциональна расходу топлива, удельному на тормоз  , - в сочетании с воздушным винтом , имеющим собственный тяговый КПД ; или реактивный двигатель , эффективность которого определяется его воздушной скоростью, деленной на удельный расход топлива на тягу и удельную энергию топлива. [14] [ для проверки нужна расценка ]

Турбовинтовые двигатели имеют оптимальную скорость ниже 460 миль в час (740 км/ч). [15] Это меньше, чем у реактивных самолетов, используемых сегодня крупными авиакомпаниями, однако винтовые самолеты гораздо более эффективны. [16] [ для проверки нужна цитата ] Турбовинтовой самолет Bombardier Dash 8 Q400 используется по этой причине в качестве регионального авиалайнера. [17] [18] [ нужна проверка ]

Стоимость реактивного топлива и снижение выбросов возобновили интерес к концепции винтового вентилятора для реактивных лайнеров с упором на эффективность двигателя и планера, которые могут быть введены в эксплуатацию после Boeing 787 и Airbus A350 XWB. Например, компания Airbus запатентовала конструкцию самолета с двумя винтовентиляторными двигателями встречного вращения, установленными сзади. [19] Винтовые вентиляторы устраняют разрыв между турбовинтовыми двигателями, теряющими эффективность за пределами 0,5–0,6 Маха, и турбовентиляторными двигателями с большим двухконтурным режимом, более эффективными за пределами 0,8 Маха. НАСА реализовало проект Advanced Turboprop Project (ATP), в рамках которого исследовали винтовой вентилятор с регулируемым шагом, который производил меньше шума и достигал высоких скоростей. [20]

Операции

Заправка Airbus A320 биотопливом

В Европе в 2017 году средний расход топлива авиакомпаниями на одного пассажира составил 3,4 л/100 км (69 миль на галлон в США ), что на 24% меньше, чем в 2005 году, но по мере того, как объем перевозок вырос на 60% до 1643 миллиардов пассажиро-километров , выбросы CO₂ выросли. на 16% до 163 млн тонн при выбросе CO₂ 99,8 г/км на пассажира. [21] В 2018 году у авиакомпаний США расход топлива составлял 58 миль на галлон ( 4,06 л/100 км) на одного коммерческого пассажира на внутренних рейсах, [22] или 32,5 г топлива на км, при этом вырабатывалось 102 г CO₂/RPK выбросы.

Классы рассадки

В 2013 году Всемирный банк оценил выбросы углекислого газа в бизнес-классе в 3,04 раза выше, чем в эконом-классе у широкофюзеляжных самолетов , а в первом классе - в 9,28 раза выше из-за того, что места премиум-класса занимают больше места, меньший весовой коэффициент и большие нормы провоза багажа (при условии, что Коэффициент загрузки 80 % для эконом-класса, 60 % для бизнес-класса и 40 % для первого класса). [23]

Скорость

При постоянной тяговой эффективности максимальная дальность полета достигается при минимальном соотношении скорости и сопротивления [24] , тогда как максимальная выносливость достигается при наилучшем отношении подъемной силы к лобовому сопротивлению.

Высота

Плотность воздуха уменьшается с высотой, тем самым снижая сопротивление, при условии, что самолет поддерживает постоянную эквивалентную воздушную скорость . Однако давление и температура воздуха уменьшаются с высотой, что приводит к снижению максимальной мощности или тяги авиационных двигателей . Чтобы свести к минимуму расход топлива, самолет должен двигаться на максимальной высоте, на которой он может создать достаточную подъемную силу для поддержания своей высоты. По мере уменьшения веса самолета на протяжении всего полета за счет сжигания топлива его оптимальная крейсерская высота увеличивается.

В поршневом двигателе снижение давления на больших высотах можно смягчить установкой турбокомпрессора .

Снижение температуры на больших высотах увеличивает тепловой КПД . [ нужна цитата ]

Авиакомпании

Боинг 787-8 норвежской дальнемагистральной авиакомпании

С начала 2006 года по 2008 год компания «Скандинавские авиалинии» летала медленнее — с 860 до 780 км/ч, чтобы сэкономить на топливе и сократить выбросы углекислого газа. [25]

С 2010 по 2012 год самой экономичной внутренней авиакомпанией США была Alaska Airlines , отчасти благодаря турбовинтовым самолетам ее регионального филиала Horizon Air . [17] В 2014 году MSCI оценила Ryanair как авиакомпанию с наименьшей интенсивностью выбросов в своем индексе ACWI с 75 г CO 2 -e/ коммерческий пассажиро-километр – ниже Easyjet с 82 г, среднего показателя с 123 г и Lufthansa с 132 г – с использованием 189-местных самолетов Boeing 737-800 высокой плотности . В 2015 году Ryanair выбросила 8,64 млрд т CO 2 для 545 034 секторов полета: 15,85 т на 776 миль (674 морских миль; 1249 км) среднего сектора (или 5,04 т топлива: 4,04 кг/км), что составляет 95 кг на 90,6 миллиона пассажиров (30,4 кг топлива: 3,04 л/100 км или 76 г CO 2 /км). [26]

В 2016 году на транстихоокеанских маршрутах средний расход топлива составил 31 человеко-км на литр (3,23 л/100 км [73 миль на галлон в США ] на пассажира). Наиболее экономичными по расходу топлива были Hainan Airlines и ANA с расходом топлива 36 чел.-км/л (2,78 л/100 км [85 миль на галлон в США ] на пассажира), тогда как Qantas был наименее эффективным с показателем 22 чел.-км/л (4,55 л/100 км [51,7 миль на галлон в США ] на пассажира). [27] Ключевыми факторами эффективности были доля грузовых авиаперевозок (48%), плотность посадочных мест (24%), расход авиационного топлива (16%) и коэффициент пассажирской загрузки (12%). [27] В том же году компании Cathay Pacific и Cathay Dragon израсходовали 4 571 000 тонн топлива для перевозки 123 478 миллионов коммерческих пассажиро-километров , или 37 г/км/км, что на 25% лучше, чем в 1998 году: 4,63 л/100 км (50,8 миль на галлон в США ). [28] Опять же, в 2016 году расход топлива Группы «Аэрофлот » составил 22,9 г/ ASK , или 2,86 л/100 км (82 миль на галлон в США ) на одно место, 3,51 л/100 км (67,0 миль на галлон в США ) на пассажира при его 81,5% коэффициент нагрузки. [29]

Экономия топлива на воздушном транспорте зависит от топливной эффективности модели самолета + двигателя в сочетании с эффективностью авиакомпании: конфигурация сидений , коэффициент загрузки пассажиров и грузовых авиаперевозок . На трансатлантическом маршруте, самом активном межконтинентальном рынке, средний расход топлива в 2017 году составил 34 человеко-км на литр (2,94 л/100 км [80 миль на галлон в США ] на пассажира). Самой экономичной авиакомпанией была компания Norwegian Air Shuttle с расходом топлива 44 чел.-км/л (2,27 л/100 км [104 миль на галлон в США ] на одного пассажира) благодаря экономичному Boeing 787-8 с высокой пассажирской загрузкой в ​​85%. коэффициент и высокая плотность 1,36 посадочных мест/м 2 благодаря низкому проценту посадочных мест премиум-класса (9%). С другой стороны, наименее эффективной была компания British Airways со скоростью 27 чел.-км/л (3,7 л/100 км [64 миль на галлон в США ] на пассажира), использующая малоэффективные самолеты Boeing 747-400 с низкой плотностью сидений 0,75 мест/л. м 2 за счет высокой 25% посадочных мест премиум-класса, несмотря на высокий коэффициент загрузки 82%. [30]

В 2018 году выбросы CO₂ составили 918 Мт, при этом доля пассажирского транспорта составила 81%, или 744 Мт, на 8,2 триллиона коммерческих пассажиро-километров : [31] средняя экономия топлива 90,7 г/пкм. CO₂ - 29 г/км топлива (3,61 л/км). 100 км [65,2 миль на галлон в США ] на пассажира)

В 2019 году Wizz Air заявила о выбросах CO₂ 57 г/км/м пассажира (что эквивалентно 18,1 г/км топлива, 2,27 л/100 км [104 миль на галлон в США ] на одного пассажира), что на 40 % ниже, чем у IAG или Lufthansa (95 г CO₂/км). РПК — 30 г/км топлива, 3,8 л/100 км [62 миль на галлон США ] на пассажира), из-за их бизнес-классов , меньшей плотности сидения и стыковок рейсов . [32]

В 2021 году самая высокая плотность посадочных мест в A330neo (459 одноклассных мест) позволила компании Cebu Pacific заявить о самом низком углеродном следе: 1,4 кг (3 фунта) топлива на сиденье на 100 км, [33] что эквивалентно 1,75 л/100 км. 100 км [134 миль на галлон в США ] на одно место.

Процедуры

Airbus A330-300 авиакомпании Thai Airways в Токио Нарита

Заходы на посадку с непрерывным снижением могут снизить выбросы. [34] Помимо одномоторного руления , электрическое руление может позволить рулить только на мощности ВСУ с выключенными главными двигателями, чтобы снизить расход топлива. [35] [36]

Airbus представил следующие меры по экономии топлива на примере самолета А330 , пролетающего 2500 морских миль (4600 км) по такому маршруту, как Бангкок – Токио: прямой маршрут экономит 190 кг (420 фунтов) топлива, пролетая на 40 км (25 миль) меньше. ; На 600 кг (1300 фунтов) больше топлива расходуется при полете на 600 м (2000 футов) ниже оптимальной высоты без оптимизации вертикального профиля полета; при крейсерской скорости на 0,01 Маха выше оптимальной расходуется на 800 кг (1800 фунтов) больше топлива; На 1000 кг (2200 фунтов) больше топлива на борту потребляется на 150 кг (330 фунтов) больше топлива, а 100 литров (22 имп галлона; 26 галлонов США) неиспользованной питьевой воды потребляют на 15 кг (33 фунта) больше топлива. [37]

Эксплуатационные процедуры позволяют сэкономить 35 кг (77 фунтов) топлива за каждое 10-минутное сокращение использования вспомогательной силовой установки (ВСУ), 15 кг (33 фунта) при уменьшенном заходе закрылков и 30 кг (66 фунтов) при уменьшенном реверсировании тяги. при приземлении. [37] Техническое обслуживание также помогает сэкономить топливо: без плановой промывки двигателя расходуется на 100 кг (220 фунтов) больше топлива; 50 кг (110 фунтов) с монтажным зазором планки 5 мм (0,20 дюйма), 40 кг (88 фунтов) с монтажным зазором спойлера 10 мм (0,39 дюйма) и 15 кг (33 фунта) с поврежденным уплотнителем двери. [37]

Управление доходностью позволяет оптимизировать коэффициент загрузки , повышая топливную эффективность , а также оптимизировать управление воздушным движением . [38]

Используя восходящий поток, подобный перелетным птицам ( биомимикрия ), Airbus полагает, что самолет может сэкономить 5–10% топлива, летая строем на расстоянии 1,5–2 миль (2,8–3,7 км) от предыдущего. [ 39 ] После того, как испытания А380 показали экономию в 12%, испытательные полеты были запланированы на 2020 год с двумя А350 , а затем трансатлантические летные испытания с авиакомпаниями в 2021 году . Требуемой модификацией будет программное обеспечение систем управления полетом . [39] Комфорт не пострадает, и испытания будут ограничены двумя самолетами, чтобы уменьшить сложность, но концепция может быть расширена и включать больше самолетов. [39] Коммерческие операции могут начаться в 2025 году после корректировки расписания авиакомпаний и включения самолетов других производителей. [39]

Хотя маршруты на 10% длиннее, чем необходимо, модернизированные системы управления воздушным движением, использующие технологию ADS-B , такие как FAA NEXTGEN или европейский SESAR, могли бы обеспечить более прямую маршрутизацию, но авиадиспетчеры сопротивляются . [40]

История

Прошлое

Самый ранний реактивный авиалайнер de Havilland Comet .

Современные реактивные самолеты имеют вдвое большую топливную эффективность , чем самые ранние реактивные авиалайнеры . [41] Поршневые авиалайнеры конца 1950-х годов, такие как Lockheed L-1049 Super Constellation и DC-7, были на 1–28 % более энергоемкими, чем реактивные авиалайнеры 1990-х годов, которые летали на 40–80 % быстрее. [42] Первые реактивные авиалайнеры были разработаны в то время, когда затраты на рабочую силу экипажа были выше, чем затраты на топливо. Несмотря на высокий расход топлива, поскольку в то время топливо было недорогим, более высокая скорость приводила к благоприятной экономической отдаче, поскольку затраты на экипаж и амортизация капитальных вложений в самолет можно было распределить на большее количество пассажиро-миль, пролетаемых в день. [43] Производительность, включая скорость, выросла примерно со 150 ASK /МДж*км/ч у DC-3 1930-х годов до 550 у L-1049 в 1950-х годах и от 200 у DH-106 Comet 3 до 900 у B737 1990-х годов. -800 . [44]

Сегодняшние турбовинтовые авиалайнеры имеют более высокую топливную эффективность, чем нынешние реактивные авиалайнеры, отчасти из-за их винтов . В 2012 году использование турбовинтовых авиалайнеров коррелировало с топливной эффективностью региональных перевозчиков США . [17]

Airbus A220-300 является самым экономичным по сравнению с A319neo и Boeing 737 MAX 7 [45]

В период с 1967 по 2007 год реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными, [46] на 40% за счет повышения эффективности двигателей и на 30% за счет планеров. [47] Прирост эффективности был выше в начале эры реактивных самолетов , чем позже: прирост составил 55-67% с 1960 по 1980 год и прирост 20-26% с 1980 по 2000 год. [42] Средний расход топлива новых самолетов снизился на 45%. с 1968 по 2014 год совокупное годовое сокращение составило 1,3% с переменной скоростью снижения. [48]

Конкорд , сверхзвуковой транспорт , преодолел около 17 пассажиро-миль на имперский галлон, что составляет 16,7 л/100 км на пассажира; похож на бизнес-джет, но гораздо хуже дозвукового ТРДД. Airbus заявляет, что расход топлива их А380 составляет менее 3 л/100 км на пассажира (78 пассажиро-миль на галлон США). [49]

Новые самолеты, такие как Boeing 787 Dreamliner , Airbus A350 и Bombardier CSeries , на 20 % более экономичны на пассажиро-километр, чем самолеты предыдущего поколения. Для 787 это достигается за счет более экономичных двигателей и более легких планеров из композитных материалов , а также за счет более аэродинамических форм законцовок крыла , более совершенных компьютерных систем оптимизации маршрутов и загрузки самолетов. [50] [ необходима проверка ] Оценка жизненного цикла, основанная на Боинге 787, показывает экономию выбросов на 20% по сравнению с обычными алюминиевыми авиалайнерами, на 14-15% по всему парку при охвате парка ниже 100%, в то время как спрос на авиаперевозки увеличится за счет снижения эксплуатационных расходов. [51]

Lufthansa , когда заказала оба самолета, заявила, что Airbus A350-900 и Boeing 777X -9 будут потреблять в среднем 2,9 л/100 км (81 миль на галлон в США ) на одного пассажира. [52] Airbus A321 с законцовками крыла Sharklet расходует 2,2 л/100 км (110 миль на галлон в США ) на человека при компоновке на 200 мест для WOW Air . [53]

У авиалайнеров Airbus , поставленных в 2019 году, интенсивность выбросов углекислого газа составила 66,6 г CO2-экв на пассажиро-километр, а в 2020 году этот показатель увеличился до 63,5 г. [54]

Примеры значений

Плотность используемого авиационного топлива составляет 6,7 фунта/галлон США или 0,8 кг/л.

Пригородные рейсы

Для рейсов дальностью 300 миль (560 км):

Региональные рейсы

Для рейсов дальностью 500–700 миль (930–1300 км)

Ближнемагистральные рейсы

Для рейсов дальностью 1000 миль (1900 км):

Среднемагистральные рейсы

Для рейсов длиной около 2 000–3 000 морских миль (3 700–5 600 км), от трансконтинентальных (например, Вашингтон Даллес – Сиэтл-Такома – 2 000 морских миль) до коротких трансатлантических рейсов (например, Нью-Йорк Кеннеди – Лондон-Хитроу – 3 000 морских миль). [95]

Дальнемагистральные рейсы

Для рейсов дальностью от 5 000 до 7 000 морских миль (от 9 300 до 13 000 км), включая транстихоокеанские рейсы (например, международный рейс Гонконг – Сан-Франциско составляет 6 000 морских миль). [106]

Для сравнения с наземным транспортом, который гораздо медленнее и имеет меньший пробег, чем авиаперелет, автобус Volvo 9700 в среднем расходует 0,41 л/100 км (570 миль на галлон в США ) на одно место при 63 сиденьях. [113] При движении по шоссе средний автомобиль имеет потенциал расхода 1,61 л/100 км (146 миль на галлон в США ) [114] на одно место (при условии 4 мест), а 5-местный Toyota Prius 2014 года выпуска — 0,98 л/100 км ( 240 миль на галлон (США ). [115] Хотя это показывает возможности транспортных средств, коэффициенты загрузки (процент занятых сидений) могут различаться для личного использования (обычно только водитель в автомобиле) и средних социальных показателей для использования автомобиля на дальние расстояния, а также для автомобилей с особыми потребностями. авиакомпании.

Авиация общего назначения

Для частных самолетов авиации общего назначения текущие рекорды эффективности самолетов FAI составляют: [116]

Четырехместный Dyn'Aéro MCR4S с двигателем Rotax 914 расходует 8,3 л/100 км при скорости 264 км/ч [117] (2,1 л/100 км на одно сиденье).

Деловой самолет

  1. ^ abcdefg Среднее
  2. ^ аб Круз
  3. ^ abcd 1-2 час
  4. ^ Средний круиз

Будущее

Демонстратор корпуса со смешанным крылом X-48B от Boeing и НАСА
Концепция корпуса смешанного крыла Boeing
Концепт авиалайнера D8 НАСА / Aurora Flight Sciences
Концепт ферменного крыла Boeing Volt

НАСА и Boeing провели летные испытания демонстратора X-48B со смешанным корпусом крыла (BWB) массой 500 фунтов (230 кг) с августа 2012 года по апрель 2013 года. Эта конструкция обеспечивает большую топливную экономичность , поскольку подъемную силу создает весь корабль, а не только крылья. [119] Концепция BWB предлагает преимущества в структурной, аэродинамической и эксплуатационной эффективности по сравнению с сегодняшними более традиционными конструкциями фюзеляжа и крыла. Эти характеристики обеспечивают больший запас хода, экономию топлива, надежность и экономию жизненного цикла, а также снижение производственных затрат. [120] [121] НАСА разработало концепцию эффективного круизного взлета и посадки (CESTOL).

Институт технологического машиностроения и прикладных исследований материалов Фраунгофера (IFAM) исследовал краску, имитирующую акулью кожу , которая могла бы уменьшить сопротивление за счет эффекта риблета. [122] Авиация является основным потенциальным применением новых технологий, таких как металлическая пена алюминия и нанотехнологии .

Технологическая дорожная карта Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) предусматривает улучшение конфигурации и аэродинамики самолетов. Прогнозируется следующее снижение расхода топлива двигателем по сравнению с базовыми самолетами, находящимися в эксплуатации в 2015 году: [123]

Более того, он прогнозирует следующие преимущества в области технологий проектирования самолетов : [123]

Сегодняшняя конфигурация трубы и крыла может использоваться до 2030-х годов из-за снижения лобового сопротивления за счет активного подавления флаттера для тонких гибких крыльев и естественного и гибридного ламинарного потока . [124] Большим двигателям со сверхвысокой двухконтурностью потребуются направленные вверх крылья чайки или гондолы над крылом , поскольку компания Pratt & Whitney продолжает разработку своего турбовентиляторного двигателя с редуктором , чтобы к середине 2020-х годов сэкономить прогнозируемые 10–15% затрат на топливо. [124] НАСА указывает, что эта конфигурация может выиграть до 45% за счет усовершенствованной аэродинамики, конструкций и турбовентиляторных двигателей с редуктором, но в долгосрочной перспективе предполагается экономия до 50% к 2025 году и 60% к 2030 году за счет новых сверхэффективных конфигураций и архитектур двигательной установки: гибридная корпус крыла , ферменное крыло, конструкции несущего корпуса , встроенные двигатели и захват пограничного слоя . [124] К 2030 году гибридно-электрические архитектуры могут быть готовы на 100 мест, а распределенная силовая установка с более тесной интеграцией планера может обеспечить дальнейшее повышение эффективности и выбросов. [124]

Исследовательские проекты, такие как программа Boeing ecoDemonstrator , направлены на определение способов улучшения экономии топлива при эксплуатации коммерческих самолетов. Правительство США поощряло такие исследования посредством программ грантов, в том числе программы ФАУ « Непрерывное снижение энергопотребления, выбросов и шума» (CLEEN) и проекта НАСА «Экологически ответственная авиация» (ERA). [ нужна цитата ]

Предполагается, что несколько концепций позволят снизить расход топлива: [125]

Изменение климата

Рост авиаперевозок опережает улучшение экономии топлива и соответствующих выбросов CO2, что ставит под угрозу устойчивость климата . Хотя более высокая плотность сидений у бюджетных перевозчиков увеличивает экономию топлива и снижает выбросы парниковых газов на пассажиро-километр , более низкие тарифы на авиабилеты вызывают обратный эффект увеличения количества рейсов и увеличения общих выбросов. Индустрия туризма могла бы сместить акцент на экоэффективность выбросов CO 2 на единицу дохода или прибыли вместо экономии топлива, отдавая предпочтение более коротким поездкам и наземному транспорту, а не полетам на длительные поездки, чтобы сократить выбросы парниковых газов. [128]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ ДСЛи; и другие. (2021), «Вклад глобальной авиации в антропогенное воздействие на климат в 2000–2018 годах», Атмосферная среда , 244 : 117834, Bibcode : 2021AtmEn.24417834L, doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.117834, PMC  7468346 , PMID  32895604
  2. ^ АБ Брэндон Грейвер; Кевин Чжан; Дэн Резерфорд (сентябрь 2019 г.). «Выбросы CO2 коммерческой авиации, 2018 г.» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту .
  3. ^ «Производительность > Скорость». Аэрион. Архивировано из оригинала 20 ноября 2015 года . Проверено 6 апреля 2017 г.
  4. ↑ Макс Кингсли-Джонс (15 ноября 2009 г.). «Дубай 09: Шарлеты A320 позволят снизить расход топлива на 3,5% по сравнению с 2012 годом» . Рейс Интернешнл .
  5. ^ «Влияние винглетов на расход топлива и выбросы самолетов». Цириум . Проверено 24 августа 2023 г.
  6. ^ Барни Л. Кейпхарт (2007). Энциклопедия энергетической техники и технологий . Том. 1. ЦРК Пресс. ISBN 978-0-8493-3653-9.
  7. ↑ Марш, Джордж (8 апреля 2014 г.). «Композиты летят высоко (Часть 1)». Материалы сегодня. Архивировано из оригинала 16 сентября 2015 года . Проверено 23 мая 2015 г.
  8. ^ Антонио Филиппоне (2012). Улучшенные летные характеристики самолетов. Издательство Кембриджского университета . п. 454. ИСБН 978-1-139-78966-0.
  9. ^ Парк Ю., О'Келли МЭ (2014). Скорость сжигания топлива коммерческих пассажирских самолетов: различия в зависимости от конфигурации сидений и расстояния между ступенями. Джрнл. Трансп. Геог., 41: стр. 137-147.
  10. ↑ Почему заканчиваются самые длинные беспосадочные рейсы, Bloomberg Bus., 31 октября 2013 г.
  11. ↑ Эндрю Дойл (24 октября 2012 г.). «SIA откажется от прямых рейсов в США, поскольку Airbus выкупит A340» . Flightglobal.com .
  12. ↑ Майк Тирни (25 ноября 2013 г.). «Последний звонок в дальний путь из Сингапура в Ньюарк». Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 апреля 2016 г.
  13. ^ Таня Паули; Пегги Боллинджер (6 ноября 2015 г.). «Новая эра «сверхдальнемагистральной» авиации» . Файнэншл Таймс . Архивировано из оригинала 4 марта 2023 года . Проверено 22 декабря 2016 г.
  14. ^ Гани, Алон (июль 2006 г.). «Влияние свойств топлива на удельную тягу прямоточного воздушно-реактивного двигателя». Оборонный научный журнал . 56 (3): 321–328. дои : 10.14429/dsj.56.1895 .
  15. ^ Спаковский, Золтан (2009). «Единая силовая установка. Лекция 1». Унифицированные конспекты инженерных лекций . Массачусетский технологический институт.
  16. ^ Дуган, Джеймс Ф.; Миллер, Брент А.; Грабер, Эдвин Дж.; Сагерсер, Дэвид А. (1980). «Программа НАСА по созданию высокоскоростных турбовинтовых двигателей» (PDF) . SAE Международный : 3397-34115. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2018 года.
  17. ^ abc Ирен Кван (3 июня 2014 г.). «Назад в будущее: Возвращение турбовинтового двигателя?». Международный совет по чистому транспорту.
  18. ↑ Пол Маркс (5 января 2019 г.). «Мышление зеленого неба». Новый учёный .
  19. ^ Заявка США 2009020643, Airbus & Christophe Cros, «Самолет с уменьшенным воздействием на окружающую среду», опубликовано 22 января 2009 г. 
  20. ^ Хагер, Рой Д.; Врабель, Дебора (январь 1988 г.). «Перспективный турбовинтовой проект». ntrs.nasa.gov . Проверено 27 января 2022 г.
  21. ^ Европейское агентство авиационной безопасности; ЕАА (январь 2019 г.). Экологический отчет европейской авиации за 2019 год (PDF) . EASA , ЕЭЗ и Евроконтроль . п. 7. дои : 10.2822/309946. ISBN 978-92-9210-214-2.
  22. ^ «Рейтинг топливной эффективности внутренних авиакомпаний США в 2017–2018 годах» (PDF) . ИККТ. 12 сентября 2019 г.
  23. ^ Бофингер, Х.; Стрэнд, Дж. (май 2013 г.). «Расчет углеродного следа различных классов авиаперелетов» (PDF) . Группа исследований развития, Env. и энергетическая команда . Всемирный банк. п. 40.
  24. ↑ Джеймс Олбрайт (27 февраля 2016 г.). «Как получить максимальное количество миль от вашего Jet-A». Деловая и коммерческая авиация . Авиационная неделя.
  25. ^ «SAS летает медленнее, чтобы сократить расходы и выбросы» . Рейтер . 20 мая 2008 г.
  26. ^ «Годовой отчет» (PDF) . Райанэйр. Июль 2016. с. 29.
  27. ^ АБ Брэндон Грейвер; Дэниел Резерфорд (январь 2018 г.). «Рейтинг топливной эффективности авиакомпаний Транстихоокеанского региона, 2016 г.» (PDF) . ИККТ.
  28. ^ «Отчет об устойчивом развитии за 2016 год» (PDF) . Cathay Pacific. Апрель 2017. с. 5.
  29. ^ Бьорн Ферм (26 апреля 2017 г.). «Аэрофлот – путь к современной авиакомпании. Часть 3». Лихэм Ко .
  30. ^ Брэндон Грейвер; Дэниел Резерфорд (12 сентября 2018 г.). «Рейтинг топливной эффективности трансатлантических авиакомпаний, 2017 г.» (PDF) . ИККТ.
  31. ^ «Отслеживание транспорта: авиация» . Международное энергетическое агентство . Май 2019.
  32. ↑ Дэвид Камински-Морроу (13 ноября 2019 г.). «Руководитель Wizz высмеивает обещания авиакомпаний-конкурентов о нулевом выбросе углекислого газа» . Флайтглобал .
  33. ↑ Грег Уолдрон (29 ноября 2021 г.). «Cebu Pacific принимает поставку A330neo высокой плотности» . Флайтглобал .
  34. ^ Основные принципы подхода к непрерывному снижению (CDA) для неавиационного сообщества (PDF) , Управление гражданской авиации Великобритании , заархивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2008 г.
  35. ^ «Испытания подтверждают концепцию электропривода» . Полет Глобал . 9 августа 2005 г.
  36. ^ «Аэропорты без выбросов - DLR разрабатывает электрическое носовое колесо на топливных элементах для коммерческих самолетов» (PDF) (пресс-релиз). ДЛР . 1 февраля 2011 г.
  37. ^ abc Саймон Везелби (октябрь 2012 г.). «Расход топлива и затраты на техническое обслуживание» (PDF) . Конференция IATA по стоимости технического обслуживания . Аэробус.
  38. ^ Эксплуатационные возможности по минимизации использования топлива и сокращению выбросов (PDF) , Международная организация гражданской авиации, 2014 г.
  39. ^ abcde Йенс Флоттау (18 ноября 2019 г.). «Airbus стремится сэкономить до 10% топлива за счет совместного полета самолетов» . Сеть «Авиационная неделя» .
  40. ^ Бьорн Ферм (20 декабря 2019 г.). «Почему e в ePlane означает окружающую среду, Часть 2. Летайте по более коротким маршрутам». Лихэм Ньюс .
  41. ^ «Тенденции эффективности новых коммерческих реактивных самолетов, 1960–2008 годы» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту. Ноябрь 2009 года.
  42. ^ аб Петерс, премьер-министр; и другие. (ноябрь 2005 г.). «Топливная эффективность коммерческих самолетов» (PDF) . Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов. Обзор исторических и будущих тенденций
  43. ^ Брайан М. Ютко и Р. Джон Хансман (май 2011 г.). «Подходы к представлению топливной эффективности самолета. Характеристики для коммерческих самолетов» (PDF) . Международный центр воздушного транспорта MIT.
  44. ^ Ричард Авеллан (2011). О проектировании энергоэффективных авиационных двигателей (PDF) (Диссертация). Технологический университет Чалмерса .
  45. ^ abcd «Первый полет CS300 в среду, прямой вызов 737-7 и A319neo» . Лихэм Новости. 25 февраля 2015 г.
  46. ↑ Джованни Бизиньяни , генеральный директор IATA ( 20 сентября 2007 г.). «Мнение: Авиация и глобальное потепление». Газета "Нью-Йорк Таймс .
  47. ^ Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999), «9.2.2. Развитие технологий», Специальный отчет об авиации и глобальной атмосфере , МГЭИК.
  48. ^ Анастасия Харина; Дэниел Резерфорд (август 2015 г.), Тенденции в области топливной эффективности новых коммерческих реактивных самолетов: с 1960 по 2014 год (PDF) , ICCT
  49. ^ «А380: Будущее полетов» . Аэробус. Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 года . Проверено 22 марта 2008 г.
  50. ^ Технология Boeing 787, Boeing
  51. ^ Тиммис, А.; и другие. (1 января 2015 г.). «Оценка воздействия на окружающую среду снижения авиационной эмиссии за счет внедрения композиционных материалов». Международный журнал оценки жизненного цикла . 20 (2): 233–243. дои : 10.1007/s11367-014-0824-0. S2CID  55899619.
  52. ^ «Современный, тихий и экологически эффективный: Lufthansa Group заказывает 59 ультрасовременных широкофюзеляжных самолетов Boeing 777-9X и Airbus A350-900» (PDF) (пресс-релиз). Люфтганза. 19 сентября 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 октября 2017 г.
  53. ^ Ричард Маслен (20 февраля 2015 г.). «WOW air Sources A321 для трансатлантического запуска» . Маршрут онлайн .
  54. ^ «Airbus сообщает данные о выбросах на фоне климатического давления» . Рейтер . 26 февраля 2021 г.
  55. ^ abcdef «Обзор семейства Ан-148/Ан-158» (PDF) . Антонов. 2017. Архивировано из оригинала (PDF) 18 февраля 2018 года.
  56. ^ ab «Экономия топлива» (PDF) . АТР. Январь 2011.
  57. ↑ Марк Брауэр, Сиддхарт Шринивасан (10 ноября 2011 г.). «Горжусь тем, что летаю на турбовинтовом самолете: Q400 против ATR72». Летающий инженер.
  58. ^ «ATR 72-600 Первый выбор для операторов» .
  59. ^ «Beechcraft 1900D: Операционный анализ топлива, выбросов и экономии затрат» (PDF) . КомпанияSpecific Range Solutions Ltd., 21 февраля 2012 г.
  60. ^ abcdefgh «Эффективность сжигания топлива семейства CRJ» (PDF) . Авиационная коммерция . Октябрь 2009 года.
  61. ↑ Марк Брауэр, Сиддхарт Шринивасан (10 ноября 2011 г.). «Горжусь тем, что летаю на турбовинтовом самолете: Q400 против ATR72». Летающий инженер.
  62. ^ "Брошюра Dornier 228 Advanced Commuter". РУАГ.
  63. ^ "Дорнье 328-100 (TP)" (PDF) . 328 Служба поддержки GmbH. 2013.
  64. ^ "Брошюра по продажам 120 Бразилиа" . Эмбраер. п. 8.
  65. ^ abcd «Руководство владельца и оператора: ERJ-135/-140/-145» (PDF) . Авиационная коммерция . Декабрь 2008 года.
  66. ^ ab «Технические данные Saab 340A» (PDF) . Лизинг самолетов Сааб. 2009.
  67. ^ ab «Технический паспорт Saab 2000» (PDF) . Лизинг самолетов Сааб. 2009.
  68. ^ abcdefg «Embraer продолжает и совершенствует свою стратегию в секторе нижнего сегмента на 100–149 мест». Лихэм Новости. 13 января 2014 г.
  69. ^ ab «Экологическая декларация продукции CS100» (PDF) . Бомбардир. 27 сентября 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 декабря 2016 г.
  70. ^ abc «Экологическая декларация продукции CS300» (PDF) . Бомбардир. 27 сентября 2017 г.
  71. ^ abcdef «АНАЛИЗ: A320neo против 737 MAX: Airbus лидирует (незначительно) – Часть II» . Новости авиалиний . 5 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2016 г.
  72. ^ "Воздушный инвестор 2021 стр.43" . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  73. ^ «Воздушный инвестор 2021 стр.44» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  74. ^ аб Скотт Маккартни (12 августа 2010 г.). «Приус с крыльями против обжоры в облаках». Уолл Стрит Джорнал.
  75. ^ abcdefgh «Обзор производительности 737» (PDF) . Боинг. 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2014 года.
  76. ^ abcd «Обзор производительности 757» (PDF) . Боинг. 2007.
  77. ^ «Расход топлива Bombardier CRJ1000» . Сан Эйрлайнз. 20 августа 2013 г.
  78. ^ «Руководство по топливной эффективности Q400» (PDF) . Бомбардир. 2014.
  79. ^ «Руководство по топливной эффективности Q400» (PDF) . Бомбардир. 2014.
  80. ^ "Дорнье 328-100 (TP)" (PDF) . 328 Служба поддержки GmbH. 2013.
  81. ^ «Воздушный инвестор 2021, стр.51». Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  82. ^ «Воздушный инвестор 2021, стр.52». Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  83. ^ abcd «Руководство владельца и оператора: семейство E-Jets» (PDF) . Авиационная коммерция . Июнь 2009 года.
  84. ^ «PC-12 NG Только факты» (PDF) . Пилатус. 20 октября 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 9 октября 2016 г. . Проверено 27 июля 2016 г.
  85. ^ «Эксплуатационные и экономические сравнения Sukhoi SSJ100, Embraer ERJ190, Airbus A319» . Сухой. Март 2013.
  86. ^ «Воздушный инвестор 2021 стр.36» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  87. ^ abcdefg «Анализ вариантов замены 757» (PDF) . Авиационная коммерция. Август 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 17 сентября 2012 г. . Проверено 16 июля 2014 г.
  88. ^ «Воздушный инвестор 2021». Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  89. ^ «Воздушный инвестор 2021 стр.39» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  90. ^ abcd «Boeing 737 MAX: характеристики с заявленным недостатком SFC двигателя». Лихэм Новости. 15 апреля 2015 г.
  91. ^ «Воздушный инвестор 2021, стр.48». Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  92. ^ «Воздушный инвестор 2021, стр.48». Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  93. ^ «Воздушный инвестор 2021, стр.48». Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  94. ^ «Брошюра о Кадьяке» (PDF) . Квест Самолет. Апрель 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 8 февраля 2017 г. . Проверено 20 февраля 2017 г.
  95. ^ «Расстояние от аэропорта JFK до LHR» . отличный картограф кругов.
  96. ^ abc Аня Коллмусс и Джессика Лейн (май 2008 г.). «Калькуляторы компенсации выбросов углерода для авиаперелетов» (PDF) . Стокгольмский институт окружающей среды. Архивировано из оригинала (PDF) 31 декабря 2010 года . Проверено 20 февраля 2017 г.
  97. ^ abcde Бьорн Ферм (25 февраля 2015 г.). «Переосмысление замены 757: требования для сектора 225/5000». Лихэм Новости.
  98. ^ abcdefg «Boeing: 777 намного лучше, чем A330». Стремитесь к авиации. 8 декабря 2010 г.
  99. ^ abcde Винай Бхаскара (25 ноября 2014 г.). «ОБНОВЛЕННЫЙ АНАЛИЗ: Заказ Delta на A350; A330neo зависит от цены и доступности». Новости авиалиний . Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 года . Проверено 28 ноября 2014 г.
  100. ^ «Воздушный инвестор 2021, стр.43» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  101. ^ ab «737 MAX 8 может быть использован для дальних перевозок LCC» . Лихэм Новости. 8 декабря 2014 г.
  102. ^ ab «Краткий обзор характеристик самолета 747-8» (PDF) . Боинг. 2010. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2014 года.
  103. ^ abcdef «Сводка производительности 767» (PDF) . Боинг. 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2015 года.
  104. ^ abcd «Обзор производительности 777» (PDF) . Боинг. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 4 января 2014 года.
  105. ^ Дэвид Камински-Морроу (4 июня 2018 г.). «Аэрофлот озвучил ожидания по характеристикам МС-21». Полет Глобал .
  106. ^ «Расстояние от Гонконга до Сан-Франциско» . отличный картограф кругов.
  107. ^ abcdefghijklmn Lufthansa Systems ' Lido / Flight через «Расход топлива и эксплуатационные характеристики A350-900/-1000» (PDF) . Авиационная коммерция . Декабрь 2018.
  108. ^ abcd «АНАЛИЗ: Boeing 787-8 и Airbus A330-800neo далеки от смерти». Новости авиалиний. 17 марта 2016 г.
  109. ^ ab «Airbus A350: имеет ли Xtra значение?». Стремитесь к авиации. 8 июня 2015 г.
  110. ^ abcd «Обновление A380: перспектива нео-версии и что с этим связано». Лихэм новости. 3 февраля 2014 г.
  111. ^ «Что могут дать усовершенствование двигателя и шарклеты?» Воздушное понимание . 4 июля 2016 г.
  112. ^ «Обзор производительности 747» (PDF) . Боинг. 2010. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2014 года.
  113. ^ Эдвард Джобсон (12 сентября 2013 г.). «Расход топлива автобуса». автобусы Вольво.
  114. ^ ДЕФРА (2008). Рекомендации по коэффициентам пересчета парниковых газов Defra 2008 г.: методологический документ по коэффициентам выбросов транспорта. Архивировано 5 января 2012 г. в Wayback Machine.
  115. ^ «Экономия топлива Toyota Prius 2014 года» . Агентство по охране окружающей среды США.
  116. ^ «Рекорды > Эффективность самолета > Текущий» . Международная авиационная федерация .
  117. ^ «Брошюра MCR4S» (PDF) . ГП Авиационный Самолет. Август 2021.
  118. ^ «Скорость расхода топлива для частных самолетов» . Отчет шерпы . 15 сентября 2015 г.
  119. ↑ Хэнк Грин (8 октября 2007 г.). «Прототип экономичного самолета поднялся в небо». Экогик. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 6 июля 2014 г.
  120. ^ Том Келер (27 октября 2006 г.). «Boeing начнет наземные испытания концепции X-48B со смешанным крылом» (пресс-релиз). Боинг . Проверено 10 апреля 2012 г.
  121. ^ Филип Лоренц III (3 июля 2007 г.). «Испытания AEDC приближают к полету уникальные самолеты со смешанным крылом». База ВВС Арнольд. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 10 апреля 2012 г.
  122. ↑ Махони, Мелисса (25 мая 2010 г.). «Покрытие из акульей кожи для кораблей, самолетов и лопастей». СмартПланета . Проверено 29 сентября 2012 г.
  123. ^ ab «Технологическая дорожная карта улучшения окружающей среды - информационный бюллетень» (PDF) . ИАТА. Декабрь 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 июня 2020 г.
  124. ^ abcd Грэм Уорвик (6 мая 2016 г.). «Проблемы аэрокосмической отрасли, которые еще предстоит решить». Неделя авиации и космических технологий .
  125. ^ abcdefghij Грэм Уорвик (27 января 2017 г.). «Когда эти концепции гражданских самолетов полетят?». Неделя авиации и космических технологий .
  126. ↑ Стивен Тримбл (24 октября 2017 г.). «Aurora Flight Sciences проведет оценку конструкции электрического авиалайнера НАСА». Флайтглобал .
  127. ^ Людовик Виарт; и другие. (июль 2015 г.). Разработка конфигураций самолетов NOVA для исследований по интеграции больших двигателей. AIAA Aviation 2015, Даллас, Техас. ОНЕРА . дои : 10.2514/6.2015-2254.
  128. ↑ Пол Питерс (15 ноября 2017 г.). Влияние туризма на изменение климата и проблемы смягчения его последствий: как туризм может стать «климатически устойчивым»? (Кандидат наук). ТУ Делфт. п. 187.

Внешние ссылки