« Райт Флайер» (также известный как « Китти Хок» , [3] [4] «Флайер I» или « Флайер 1903 года» ) совершил первый продолжительный полет среди пилотируемых летательных аппаратов тяжелее воздуха, оснащенных двигателем и управляемых — самолетов — 17 декабря 1903 года. [1] Изобретенный и управляемый братьями Орвиллом и Уилбуром Райт , он ознаменовал начало эры пионеров авиации .
Самолет представляет собой одноместный биплан с анэдральными (опускающимися) крыльями, передним двойным рулем высоты ( утка ) и задним двойным рулем направления. Он использовал 12-сильный (9 киловатт) бензиновый двигатель, приводящий в действие два толкающих винта. Используя « деформацию крыла », он был относительно нестабилен и очень сложен в управлении. [5]
Братья Райт летали на нем четыре раза в месте, которое сейчас является частью города Килл-Девил-Хиллз , примерно в 4 милях (6 километрах) к югу от Китти-Хок, Северная Каролина . Самолет пролетел 852 фута (260 м) в своем четвертом и последнем полете, но был поврежден при посадке и через несколько минут разбился, когда его сдуло сильными порывами ветра.
Самолет больше никогда не летал, но был отправлен домой и впоследствии восстановлен Орвиллом. Первоначально самолет был выставлен на почетном месте в Лондонском музее науки до 1948 года, когда разрешение ожесточенного спора о приоритете наконец позволило выставить его в Смитсоновском институте. Сейчас он выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.
Flyer был создан на основе опыта Райтов по испытанию планеров в Китти-Хок между 1900 и 1902 годами. Их последний планер, Glider 1902 года , напрямую привел к проектированию Wright Flyer . [6]
Братья Райт построили самолет в 1903 году, используя ель для прямых элементов планера (таких как лонжероны крыла) и древесину ясеня для изогнутых компонентов (нервюры крыла). [7] Крылья были спроектированы с изгибом 1 к 20. Ткань для крыла была 100% хлопчатобумажным муслином под названием «Гордость Запада», типом, используемым для женского нижнего белья. Он имел основу 107 нитей на дюйм, уток 102 и общее количество нитей 209. [8] Поскольку они не могли найти подходящий автомобильный двигатель для этой задачи, они поручили своему сотруднику Чарли Тейлору построить новую конструкцию с нуля, легкий 12-сильный (9-киловаттный) бензиновый двигатель , весом 180 фунтов (82 кг), с топливным баком объемом 1 галлон США (3,8 л; 0,83 имп галлона). [9] Цепной привод , заимствованный из велосипедной технологии, приводил в действие два пропеллера , которые также были изготовлены вручную. [6] Чтобы избежать риска влияния крутящего момента на управляемость самолета, одна приводная цепь была перекрещена так, чтобы пропеллеры вращались в противоположных направлениях. [10] По словам Тейлора:
«Они рассчитывали на четыре цилиндра и оценили диаметр и ход поршня в четыре дюйма. Мне потребовалось шесть недель, чтобы сделать этот двигатель. Готовый двигатель весил 180 фунтов и развивал 12 лошадиных сил при 1025 оборотах в минуту... Корпус первого двигателя был из литого алюминия и был расточен на токарном станке для независимых цилиндров. Поршни были чугунными, и они были обточены и проточены для поршневых колец. Кольца также были чугунными. Топливный бак емкостью один галлон был подвешен к стойке крыла, и бензин подавался самотеком по трубке в двигатель. Топливный клапан был обычным газовым краном . Карбюратора, каким мы его знаем сегодня, не было. Топливо подавалось в неглубокую камеру в коллекторе. Свечи зажигания не было. Искра создавалась путем размыкания и замыкания двух точек контакта внутри камеры сгорания. Для запуска двигателя использовались сухие батареи, а затем мы перешли на магнето, купленное у Dayton Electric Company. В самолете не было батареи. Несколько отрезков переговорной трубы ...использовались в радиатор. Мы провели блокировку мотора перед его упаковкой для отправки в Китти Хок." [11]
Пропеллеры длиной 8,5 футов (2,6 м) были основаны на профиле номер 9 из их данных аэродинамической трубы, что обеспечивало наилучший «угол скольжения» для различных углов атаки . Пропеллеры были соединены с двигателем цепями от Indianapolis Chain Company с передаточным отношением 23 к 8. Уилбур подсчитал, что более медленно вращающиеся лопасти создавали большую тягу, и две из них были лучше, чем одна лопасть , вращающаяся быстрее. Сделанные из трех пластин ели , кончики были покрыты утиным холстом , а весь пропеллер окрашен алюминиевой краской. [11] : 178–186
5 ноября 1903 года братья испытали свой двигатель на Wright Flyer в Китти-Хок, но прежде чем они смогли настроить двигатель, ступицы винтов разболтались. Приводные валы были отправлены обратно в Дейтон для ремонта и возвращены 20 ноября. На одном из валов винтов была обнаружена волосяная трещина. Орвилл вернулся в Дейтон 30 ноября, чтобы изготовить новые валы из пружинной стали . 12 декабря братья установили новые валы на Wright Flyer и испытали его на своей 60-футовой (18-метровой) системе пусковых рельсов, которая включала колесную пусковую тележку . По словам Орвилла:
«Мы спроектировали наши пропеллеры так, чтобы они создавали тягу в 90 фунтов (41 кг) при скорости 330 об./мин (около 950 оборотов двигателя), что, как мы посчитали, будет необходимо для машины весом 630 фунтов (290 кг)».
В ходе практических испытаний им удалось достичь скорости вращения винта 351 об/мин с тягой 132 фунта (60 кг), что более чем достаточно для их 700-фунтового (320 кг) летательного аппарата. [11] : 194–201
Wright Flyer представлял собой биплан- утку с размахом крыльев 40 футов 4 дюйма (12,29 м), кривизной 1-20, площадью крыла 510 квадратных футов (47 м 2 ) и длиной 21 фут 1 дюйм (6,43 м). Правое крыло было на 4 дюйма (10 см) длиннее, так как двигатель был на 30–40 фунтов (14–18 кг) тяжелее, чем у Orville или Wilbur. Без экипажа машина весила 605 фунтов (274 кг). Как и в случае с планерами, пилот летел, лежа на животе на нижнем крыле, головой к передней части аппарата, чтобы уменьшить сопротивление. Пилот находился слева от центра, а двигатель — справа от центра. Он управлял самолетом, перемещая бедренную люльку в направлении, в котором хотел лететь. Колыбель тянула провода, чтобы деформировать крылья и одновременно поворачивать руль направления для скоординированного полета. Пилот управлял рычагом руля высоты левой рукой, держа стойку правой. «Взлетная полоса» Wright Flyer представляла собой 60-футовую (18 м) колею из 2x4 , которую братья прозвали «Узловой железной дорогой». Полозья Wright Flyer опирались на пусковую тележку, состоящую из 6-футовой (1,8 м) доски с колесной деревянной секцией. Два тандемных колеса с шарикоподшипниками были сделаны из велосипедных ступиц. Ограничительная проволока удерживала самолет назад, пока работал двигатель и вращались пропеллеры, пока пилот не был готов к освобождению. [11] : 202–204
На борту самолета Wright Flyer было три прибора. Регистратор оборотов двигателя Veeder измерял количество оборотов винта. Секундомер фиксировал время полета, а ручной анемометр Richard , прикрепленный к передней центральной стойке, регистрировал пройденное расстояние в метрах. [11] : 213 [12]
Вернувшись в Китти-Хок в 1903 году, Райт завершили сборку Flyer , одновременно тренируясь на планере 1902 года с предыдущего сезона. 14 декабря 1903 года они почувствовали, что готовы к своей первой попытке полета с двигателем. С помощью людей из близлежащей правительственной спасательной станции Райт переместили Flyer и его пусковой рельс на склон близлежащей песчаной дюны, Big Kill Devil Hill , намереваясь совершить взлет с помощью гравитации. Братья бросили монетку, чтобы решить, кто получит первый шанс пилотировать, и Уилбур победил. Самолет сошел с рельса, но Уилбур слишком резко поднялся, заглох и упал, преодолев 105 футов (32 м) за 3 1⁄2 секунды , получив незначительные повреждения. [6] [ 13]
Ремонт после неудачного первого полета занял три дня. Когда они снова были готовы 17 декабря, ветер в среднем превышал 20 миль в час (32 км/ч), поэтому братья положили пусковой рельс на ровной земле, направленный против ветра, недалеко от своего лагеря. На этот раз ветер, а не наклонный запуск, обеспечил необходимую скорость полета для взлета. Поскольку у Уилбура уже был первый шанс, Орвилл взял на себя управление. Его первый полет длился 12 секунд на общую дистанцию 120 футов (37 м) — короче размаха крыльев Boeing 747. [ 2] [14]
По очереди Райт совершили четыре коротких полета на малой высоте в тот день. Траектории полета были практически прямыми; повороты не предпринимались. Каждый полет заканчивался ухабистой и непреднамеренной посадкой. Последний полет, выполненный Уилбуром, преодолел 852 фута (260 м) за 59 секунд, что намного больше, чем каждый из трех предыдущих полетов на 120, 175 и 200 футов (37, 53 и 61 м) за 12, 12 и 15 секунд соответственно. Приземление четвертого полета сломало передние опоры руля высоты, которые Райт надеялись отремонтировать для возможного полета на четыре мили (6 км) до деревни Китти Хок. Вскоре после этого сильный порыв ветра подхватил « Флайер» и перевернул его, повредив его без всякой надежды на быстрый ремонт. [6] Он больше не летал.
В 1904 году братья Райт продолжили совершенствовать свои конструкции и методы пилотирования, чтобы получить полностью управляемый полет. Основной прогресс в достижении этой цели был достигнут с новой машиной под названием Wright Flyer II в 1904 году и еще более решительно в 1905 году с третьей, Wright Flyer III , на которой Уилбур совершил 39-минутный, 24-мильный (39-километровый) беспосадочный круговой полет 5 октября. [17]
Серия самолетов Flyer была первой, достигшей управляемого полета тяжелее воздуха, но некоторые механические приемы, которые Райты использовали для этого, не оказали влияния на развитие авиации в целом, хотя их теоретические достижения оказали. Конструкция Flyer зависела от деформации крыла, контролируемой тазобедренной люлькой под пилотом, и переднего крыла или «утки» для управления тангажем, особенности, которые не масштабировались и создавали трудноуправляемый самолет. Новаторское использование Райтами «управления креном » путем скручивания крыльев для изменения угла законцовки крыла по отношению к воздушному потоку привело к более практичному использованию элеронов их подражателями, такими как Гленн Кертисс и Анри Фарман . Оригинальная концепция Райтов по одновременному скоординированному управлению креном и рысканием (отклонение заднего руля направления), которую они открыли в 1902 году, усовершенствовали в 1903–1905 годах и запатентовали в 1906 году, представляет собой решение для управляемого полета и используется сегодня практически на каждом самолете с фиксированным крылом. Патент Райтов включал использование шарнирных, а не деформированных поверхностей для переднего руля высоты и заднего руля направления. Другими особенностями, которые сделали Flyer успешным , были высокоэффективные крылья и пропеллеры, которые были получены в результате строгих испытаний Райтов в аэродинамической трубе и максимально использовали предельную мощность, выдаваемую их ранними самодельными двигателями; низкие скорости полета (и, следовательно, выживаемость в авариях); и поэтапный подход к испытаниям/разработке. Будущее конструкции самолетов было за жесткими крыльями, элеронами и задними поверхностями управления. Британский патент 1868 года на технологию элеронов [18] , по-видимому, был полностью забыт к началу 20-го века.
После единственного заявления для прессы в январе 1904 года и провалившейся публичной демонстрации в мае братья Райт не стали публиковать свои усилия, а другие авиаторы, работавшие над проблемой полета (в частности, Альберто Сантос-Дюмон ), по мнению прессы, опередили их на много лет. После их успешного демонстрационного полета во Франции 8 августа 1908 года их приняли в качестве пионеров и широко освещали в СМИ. [19]
В 1909 году Wright Military Flyer стал первым в мире военным самолетом после успешных испытаний 3 июня 1909 года. Этот самолет был куплен армией, но никогда не использовался в бою; однако он использовался для обучения некоторых пилотов. [20] Он был передан в дар Смитсоновскому институту в 1911 году и экспонируется на выставке Early Flight в Национальном музее авиации и космонавтики . [21] [22] Модифицированная версия, Wright Model B , была произведена в больших количествах братьями Райт и использовалась армией «для обучения пилотов и проведения воздушных экспериментов», включая испытания «бомбового прицела и устройства для сбрасывания бомб». [23]
Вопрос патентного контроля был правильно воспринят братьями Райт как критический, и они приобрели широкий американский патент, который должен был дать им право собственности на базовый аэродинамический контроль. Это оспаривалось как в американских, так и в европейских судах. Европейские конструкторы были мало затронуты судебным разбирательством и продолжили собственное развитие. Юридическая борьба в США оказала сокрушительное воздействие на зарождающуюся американскую авиационную промышленность, и даже ко времени вступления Америки в Первую мировую войну в 1917 году у США было «только шесть [американских] самолетов и четырнадцать обученных пилотов». В последующие годы их число существенно возросло, но во время войны все истребители, на которых летали американцы, были спроектированы и построены в Европе. [24]
Wright Flyer был задуман как управляемый-утка, поскольку Райты были больше озабочены управлением, чем устойчивостью. [25] Он оказался нестабильным и едва управляемым. [26] Во время летных испытаний около Дейтона Райты добавили балласт в носовую часть самолета, чтобы переместить центр тяжести вперед и уменьшить неустойчивость по тангажу. Братья Райт не понимали основ устойчивости по тангажу конфигурации «утка». FEC Culick заявил: «Отсталое состояние общей теории и понимания механики полета мешало им... Действительно, наиболее серьезный пробел в их знаниях, вероятно, был основной причиной их невольной ошибки в выборе конфигурации «утка». [27]
По словам автора статей об авиации Гарри Комбса, «конструкции Райта включали «сбалансированный» передний руль высоты... подвижная поверхность простиралась на одинаковое расстояние по обе стороны от его шарнирной или поворотной оси, в отличие от конфигурации «в хвосте»... которая улучшила бы управляемость в полете». Орвилл писал о руле высоты, который братья называли «передним рулем направления», «я обнаружил, что управление передним рулем направления довольно сложно из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру и, таким образом, имел тенденцию поворачиваться при запуске, так что руль направления поворачивался слишком далеко в одну сторону, а затем слишком далеко в другую». Таким образом, эти ранние полеты страдали от чрезмерного контроля. [11] : 103, 214–215
Братья Райт вернулись домой в Дейтон на Рождество после полетов Kitty Hawk Flyer . Хотя они отказались от своих других планеров, они осознали историческое значение Flyer . Они отправили сильно поврежденный аппарат обратно в Дейтон, где он хранился в ящиках за ангаром компании Wright Company в течение девяти лет. Великое наводнение в Дейтоне в марте 1913 года покрыло Flyer грязью и водой на 11 дней. [28]
Чарли Тейлор в статье 1948 года рассказывает, что Райты почти избавились от Flyer. В начале 1912 года Рой Кнабеншу , менеджер команды выставки Райтов, поговорил с Уилбуром и спросил его, что они планируют делать с Flyer . Уилбур сказал, что они, скорее всего, сожгут его, так как у них была машина 1904 года. По словам Тейлора, Кнабеншу отговорил Уилбура от избавления от машины в исторических целях. [29]
В 1910 году Райт предложили Flyer в качестве экспоната в Смитсоновском институте, но Смитсоновский институт отказался, заявив, что готов выставить другие авиационные артефакты братьев. Уилбур умер в 1912 году, а в 1916 году Орвилл вытащил Flyer из хранилища и подготовил его для показа в Массачусетском технологическом институте . [30] Он заменил части обшивки крыла, пропеллеры, картер двигателя, коленчатый вал и маховик. Картер, коленчатый вал и маховик оригинального двигателя были отправлены в Аэроклуб Америки в Нью-Йорке для выставки в 1906 году и так и не были возвращены Райтам. Запасной картер, коленчатый вал и маховик были взяты из экспериментального двигателя, который Чарли Тейлор построил в 1904 году и использовался для испытаний в велосипедной мастерской. Копия картера « Флайера» выставлена в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт .
Смитсоновский институт , и в первую очередь его тогдашний секретарь Чарльз Уолкотт , отказались отдать должное братьям Райт за первый управляемый полет самолета с двигателем. Вместо этого они почтили память бывшего секретаря Смитсоновского института Сэмюэля Пирпонта Лэнгли , чьи испытания аэродрома на Потомаке в 1903 году не увенчались успехом. Уолкотт был другом Лэнгли и хотел, чтобы место Лэнгли в истории авиации было восстановлено. В 1914 году Гленн Кертисс недавно исчерпал возможности апелляционного процесса в судебной тяжбе с Райтами о нарушении патентных прав. Кертисс стремился доказать, что машина Лэнгли, которая не прошла пилотируемые испытания за девять дней до успешного полета Райт в 1903 году, способна к управляемому пилотируемому полету, пытаясь лишить законной силы обширные патенты Райт.
Aerodrome был снят с выставки в Смитсоновском институте и подготовлен к полету на озере Кьюка, штат Нью-Йорк . Кертисс назвал подготовку «реставрацией», заявив, что единственным дополнением к конструкции были понтоны для поддержки испытаний на озере, но критики, включая патентного поверенного Гриффита Брюэра, назвали их изменениями оригинальной конструкции. Кертисс летал на модифицированном Aerodrome , подпрыгивая на несколько футов над поверхностью озера в течение 5 секунд за раз. [31]
Между 1916 и 1928 годами Wright Flyer был подготовлен и собран для выставки под руководством Орвилла механиком компании Wright Джимом Джейкобсом несколько раз. Он был кратко выставлен в Массачусетском технологическом институте в 1916 году, на Нью-Йоркских аэрошоу в 1917 и 1919 годах, на собрании Общества инженеров-автомобилестроителей в Дейтоне, штат Огайо, в 1918 году и на Национальных авиагонках в Дейтоне в 1924 году. [32]
В 1925 году Орвилл попытался оказать давление на Смитсоновский институт, предупредив, что отправит Flyer в Музей науки в Лондоне, если Институт откажется признать его и Уилбура достижение. Угроза не достигла желаемого эффекта, и 28 января 1928 года Орвилл отправил Kitty Hawk в Лондон для показа в музее. [33] Он оставался там на «почетном месте», [34] за исключением Второй мировой войны , когда его переместили в подземное хранилище в 100 милях (160 км) от него, недалеко от Коршама . [32]
В 1942 году Смитсоновский институт под руководством нового секретаря Чарльза Эббота опубликовал список из 35 модификаций Аэродрома, произведенных Кертиссом , и отказ от своих давних претензий на этот самолет. Эббот перечислил четыре сожаления, включая роль, которую институт сыграл в поддержке неудачливых ответчиков в патентном разбирательстве братьев Райт, дезинформацию о модификациях, внесенных в Аэродром после первого полета Райта Флайера , и публичные заявления, приписывающие «первый самолет, способный к длительному свободному полету с человеком» секретарю Лэнгли. Запись в ежегодном отчете Смитсоновского института за 1942 год начинается с утверждения: «Всем признано, что братья Райт были первыми, кто совершил длительные полеты на аппарате тяжелее воздуха в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года», и заканчивается обещанием, что «если доктор Райт решит передать самолет на хранение... ему будет оказано самое высокое почетное место, которого он заслуживает». [35]
В следующем году Орвилл, обменявшись несколькими письмами с Эбботом, согласился вернуть Flyer в Соединенные Штаты. Flyer оставался в Музее науки до тех пор, пока не была построена его копия на основе оригинала. Эта смена взглядов Смитсоновского института также погрязла в спорах — Flyer был продан Смитсоновскому институту на нескольких договорных условиях , одно из которых гласит:
Ни Смитсоновский институт, ни его правопреемники, ни какой-либо музей или другое агентство, бюро или учреждение, управляемые Смитсоновским институтом или его правопреемниками в интересах Соединенных Штатов Америки, не должны публиковать или разрешать демонстрацию заявления или этикетки в связи с любой моделью или конструкцией самолета, более ранней, чем самолет Райт 1903 года, или в отношении нее, утверждающей, что такой самолет был способен перевозить человека самостоятельно в управляемом полете. [36] [37]
18 октября 1948 года состоялась официальная передача Kitty Hawk Ливингстону Л. Саттертуэйту, американскому атташе по гражданской авиации [38] на церемонии, на которой присутствовали представители различных летных организаций Великобритании и некоторые пионеры британской авиации, такие как сэр Эллиотт Вердон-Роу . [39]
11 ноября 1948 года Kitty Hawk прибыл в Северную Америку на борту Mauretania с 1111 пассажирами. [40] Когда лайнер пришвартовался в Галифаксе, Новая Шотландия , Пол Э. Гарбер из Национального музея авиации Смитсоновского института встретил самолет и взял на себя командование процессом, наблюдая за его передачей на авианосец ВМС США USS Palau , который репатриировал самолет через гавань Нью-Йорка. Остальная часть пути в Вашингтон продолжалась на грузовике с плоской платформой. В Галифаксе Гарбер встретил Джона А. Д. МакКерди , в то время вице-губернатора Новой Шотландии. МакКерди в молодости был членом команды Александра Грэхема Белла Aerial Experiment Association , в которую входил Гленн Кертисс, позже известный пилот-пионер. Во время пребывания в Галифаксе Гарбер и МакКерди вспоминали о днях пионеров авиации и братьях Райт. Маккарди также предложил Гарберу любую помощь, которая ему понадобится, чтобы доставить « Флайер» домой. [41]
Самолет Райт был выставлен в здании искусств и промышленности Смитсоновского института 17 декабря 1948 года, через 45 лет после единственных успешных полетов самолета. (Орвилл не дожил до этого, так как умер в январе того же года.) В 1976 году его переместили в Галерею вех полетов нового Национального музея авиации и космонавтики . С 2003 года он находится в специальной экспозиции музея под названием «Братья Райт и изобретение века авиации» в ознаменование 100-летия их первого полета.
В 1981 году началось обсуждение необходимости реставрации самолета Райт Флайер , который подвергся старению после многих десятилетий экспонирования. Во время церемоний, посвященных 78-й годовщине первых полетов, миссис Гарольд С. Миллер (Ивонетт Райт, дочь Лорин), одна из племянниц братьев Райт, подарила музею оригинальное покрытие одного крыла Флайера , которое она получила в наследство от Орвилла. Она выразила желание увидеть самолет восстановленным. [42]
Тканевое покрытие самолета в то время, которое было получено в ходе реставрации 1927 года, было обесцвечено и покрыто пятнами от воды. Металлические крепления, удерживающие стойки крыла вместе, начали корродировать, оставляя следы на близлежащей ткани. [42]
Работа началась в 1985 году. Реставрацией руководил старший куратор Роберт Микеш, а помогал ему эксперт по братьям Райт Том Крауч. Директор музея Уолтер Дж. Бойн решил провести реставрацию на глазах у публики. [42]
Деревянный каркас был очищен, а коррозия на металлических деталях удалена. Единственной замененной частью самолета было покрытие. Новое покрытие было более точным к оригиналу, чем покрытие реставрации 1927 года. Чтобы сохранить оригинальную краску на двигателе, реставраторы покрыли его инертным воском перед нанесением нового слоя краски. [42] Эффект реставрации 1985 года должен был сохраняться в течение 75 лет (до 2060 года), прежде чем потребуется еще одна реставрация. [42]
В 1978 году 23-летний Кен Келлетт построил копию Wright Flyer в Колорадо и запустил ее в Kitty Hawk на 75-ю и 80-ю годовщины первого полета там. Строительство заняло год и обошлось в 3000 долларов. [43]
По мере приближения 100-летнего юбилея 17 декабря 2003 года Комиссия по летной истории США совместно с другими организациями открыла торги для компаний на воссоздание оригинального полета. Wright Experience под руководством Кена Хайда выиграла тендер и кропотливо воссоздала репродукции оригинального самолета Райта , а также многие прототипы планеров и воздушных змеев и последующие самолеты Райта. Завершенная репродукция самолета была доставлена в Китти Хок, и пилот Кевин Кошерсбергер попытался воссоздать оригинальный полет в 10:35 17 декабря 2003 года на ровной местности у подножия холма Килл-Девил. [44] Хотя самолет ранее совершил несколько успешных испытательных полетов, плохая погода, дождь и слабый ветер помешали успешному полету в годовщину. Репродукция Хайда выставлена в Музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.
Лос-анджелесское отделение Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA) построило полномасштабную копию самолета Wright Flyer 1903 года между 1979 и 1993 годами, используя чертежи оригинального самолета Wright Flyer, опубликованные Смитсоновским институтом в 1950 году. Построенная в преддверии 100-летия первого полета братьев Райт, реплика предназначалась для испытаний в аэродинамической трубе, чтобы предоставить исторически точную аэродинамическую базу данных конструкции самолета Wright Flyer . [45] Самолет был выставлен в Музее авиации March Field в Риверсайде, Калифорния . Многочисленные статические демонстрационные, нелетающие копии выставлены по всей территории Соединенных Штатов и по всему миру, что делает его, возможно, самым воспроизведенным самолетом эпохи «пионеров» в истории, соперничая по количеству копий — некоторые из которых пригодны для полетов — с самолетом Louis Blériot XI 1909 года, перелетевшим через Ла-Манш .
В 1969 году части оригинальной ткани и дерева с самолета Райт отправились на Луну и ее поверхность в личном наборе Нила Армстронга на борту лунного модуля «Орел » корабля «Аполлон-11» , а затем вернулись на Землю в командном модуле «Колумбия» . [46] [47] [48] Этот артефакт выставлен в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт в Китти-Хок, Северная Каролина. [49]
В 1986 году отдельные части оригинального дерева и ткани, а также записка Орвилла Райта были взяты астронавтом из Северной Каролины Майклом Смитом на борт космического челнока Challenger во время миссии STS-51-L , который был уничтожен вскоре после старта . Части дерева и ткани, а также записка Райта были извлечены из обломков челнока и выставлены в Музее истории Северной Каролины . [50]
Небольшой кусок крыла Wright Flyer прикреплен к кабелю под солнечной панелью вертолета Ingenuity , который стал первым транспортным средством, совершившим управляемый полет в атмосфере Марса 19 апреля 2021 года. [51] Перед тем как отправиться на дальнейшие исследования и испытания, первая база Ingenuity на Марсе была названа Wright Brothers Field .
.png/1280px-PIA23882-MarsHelicopterIngenuity-20200429_(trsp).png)
Общая характеристика
Производительность
Братья Райт и их самолет были изображены на 25-центовой монете США и на нескольких почтовых марках США.
Сопутствующее развитие
В соответствии с игнорированием условия нулевого чистого момента [тангажа], Райт предположили, что в состоянии равновесия утка не несет нагрузки и служит только в качестве устройства управления.
... Flyer был крайне нестабилен... Боковая/путевая устойчивость и управление Flyer были незначительными...
... отсталое состояние общей теории и понимания механики полета мешало им ...
.jpg/1280px-Frontiers_of_Flight_Museum_December_2015_109_(1903_Wright_Flyer_model).jpg)
![Копия самолета Райт Флайер 1903 года в историческом ангаре Лисдейла [1]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b6/1903_Wright_Flyer_Fleming.jpg/1280px-1903_Wright_Flyer_Fleming.jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )Он наиболее ясно представляет себе и больше всего гордится деталями исторического самолета Райт , который он взял с собой на Луну. По особому соглашению с Музеем ВВС США в Дейтоне он взял в свой LM PPK кусок дерева от левого пропеллера самолета братьев Райт 1903 года и кусок муслиновой ткани (8x13 дюймов) с его верхнего левого крыла.
