Wright Flyer III — третий самолёт с двигателем братьев Райт , построенный зимой 1904–05 годов. Орвилл Райт совершил на нём первый полёт 23 июня 1905 года . Wright Flyer III имел планёр из еловой конструкции с развалом крыла 1 к 20, как в 1903 году , а не менее эффективный 1 к 25, как в 1904 году . Новая машина была оснащена двигателем и другим оборудованием от списанного Flyer II и после серьёзных модификаций достигла гораздо более высоких характеристик, чем Flyers I и II.
Flyer 1905 года был сделан более прочным, долговечным и с более длинным хвостом, чтобы обеспечить лучшую курсовую устойчивость и управление. Двигатель с большим диаметром цилиндра обеспечивал большую мощность, в то время как более эффективная передняя кромка и эффективные пропеллеры улучшили производительность. Лопасти пропеллера были сделаны длиннее и тоньше, в то время как, по словам Гарри Комбса , «...добавив лопастям обратную стреловидность, точно рассчитанную для того, чтобы избежать давления полета и уберечь лопасти от деформации». Другие модификации включали вертикальные, а не горизонтальные цилиндры для его 35-сильного двигателя. [1] : 245–250, 254, 260
Первоначально построенный Flyer III выглядел почти так же, как и его предшественники, и предлагал столь же посредственные характеристики. Орвилл получил незначительные травмы в серьезной аварии с пикированием машины 14 июля 1905 года. При перестройке самолета Райт внесли важные изменения в конструкцию, которые решили проблемы устойчивости более ранних моделей. [2] Они почти удвоили размер руля высоты и направления и переместили их примерно в два раза дальше от крыльев . Они добавили два фиксированных вертикальных лопасти в форме полумесяца (называемых «мигалками») между рулями высоты (но позже удалены) и расширили полозья шасси, что помогло придать крыльям очень небольшой двугранный угол .
Они отсоединили задний руль направления перестроенного Flyer III от управления деформацией крыла и, как и в большинстве будущих самолетов, поместили его на отдельную ручку управления. Они также установили более крупный топливный бак и смонтировали два радиатора на передних и задних стойках для дополнительного охлаждения двигателя для ожидаемых длительных полетов.
Когда испытания Flyer III возобновились в сентябре, улучшения стали очевидны. Нестабильность тангажа , которая мешала Flyers I и II, была взята под контроль. Катастрофы, некоторые из которых были серьезными, больше не случались. Полеты на модернизированном самолете стали длиться более 20 минут. Flyer III стал практичным и надежным, надежно летая в течение значительных промежутков времени, безопасно возвращая своего пилота в исходную точку и приземляясь без повреждений. [3]
5 октября 1905 года Уилбур совершил круговой полет протяженностью 24,2 мили (38,9 километра) за 39 минут и 23 секунды [4] над прерией Хаффмана , что превышает общую продолжительность всех полетов 1903 и 1904 годов . 19 октября 1905 года братья написали в третьем письме в Военное министерство США : «Мы предлагаем продать результаты экспериментов, завершенных за наш счет». [1] : 248
Чтобы их знания не попали в руки конкурентов, Райт прекратили полеты и разобрали самолет 5 ноября 1905 года. [5]
Они вернулись в Китти-Хок в мае 1908 года для летных испытаний своего модифицированного летательного аппарата 1905 года, который они оснастили вертикальным ручным управлением и сиденьями для пилота и пассажира. [1] Корпус связи потребовал от них создать самолет, «способный перевозить двух человек и достаточный запас топлива для полета на расстояние 125 миль со скоростью не менее 40 миль в час». Они начали летать 6 мая, впервые были замечены корреспондентами 11 мая и подняли в воздух своего первого пассажира 14 мая. [1] : 258–260
14 мая 1908 года Уилбур пролетел с механиком Чарльзом Фурнасом (1880–1941) 1968 футов (600 метров) за 29 секунд, что сделало его первым пассажиром самолета. [6] [7] В тот же день Орвилл также пролетел с Фурнасом, на этот раз 2125 футов (648 метров) за 4 минуты 2 секунды. Полет Орвилла с Фурнасом увидели газетные репортеры, прятавшиеся среди песчаных дюн; они ошибочно подумали, что Уилбур и Орвилл летят вместе. Он один из немногих людей, которые летали с обоими братьями Райт (еще одной была их сестра Кэтрин ).
Позже в тот же день Уилбур летел в одиночку, когда он переместил один из новых рычагов управления не в ту сторону и врезался в песок, получив ушибы. Передний руль высоты Flyer был сломан, и тренировочные полеты закончились. Из-за сроков их предстоящих публичных демонстрационных полетов во Франции и Вирджинии Райты не стали ремонтировать самолет, и он больше никогда не летал.
Wright Flyer III был оставлен в поврежденном состоянии в ангаре Северной Каролины. В 1911 году Музей Беркшира в Питтсфилде, штат Массачусетс , через некоего Зенаса Крейна, получил большую часть компонентов как от заброшенного Flyer, так и от планера Wright 1911 года, но никогда не собирал и не выставлял их. Части самолета 1905 года оставались в Массачусетсе почти сорок лет, пока Орвилл не потребовал их возвращения в 1946 году для реставрации Flyer в качестве центрального экспоната в парке Эдварда А. Дидса «Карильон » в Дейтоне, штат Огайо .
Некоторые жители Китти-Хок также владели частями самолета 1905 года. Дидс и Орвилл также получили многие из них для реставрации. В конце процесса реставрации 1947–1950 годов мастера подсчитали, что самолет 1905 года сохранил от 60 до 85% своего первоначального материала. Самолет 1905 года сейчас экспонируется в Центре авиации братьев Райт в историческом парке Карильон. Самолет и экспозиция являются частью Национального исторического парка «Авиационное наследие Дейтона» . Восстановленный Wright Flyer III 1905 года является единственным самолетом с фиксированным крылом, который был признан Национальным историческим памятником .
Историческая пропавшая часть Flyer III, которая, как полагают, была частью оригинального Wright Flyer , в 2010 году оказалась в руках Палмера Вуда, чей дядя Томас подарил ему эту часть в 1960-х годах. Вуд отнес часть Брайану Кофлину, коллекционеру самолетов, который, не зная, что это за часть, отнес ее Питеру Якабу из Смитсоновского института . [9]
Недостающая часть — это привод , который соединяет моментную цепь или рычаг (Райты все еще использовали звено цепи в 1905 году) с передним подъемником. В 1940-х годах Орвилл собрал все разбросанные части Флайера, которых не было в Массачусетсе, у местных жителей Китти Хок, которые, будучи детьми, совершали набеги на ангар Райтов 1908 года в поисках сувениров. Часть привода, которая, скорее всего, откололась при крушении Уилбура в песчаных дюнах 14 мая 1908 года, каким-то образом не попала в руки Орвилла и была заменена цельной или фланцевой частью, которую Райты начали использовать только в 1908 году. [9]
По словам Питера Якаба, фланцевая часть не соответствует конфигурации Flyer III 1905 года. В 1905 году братья Райт использовали деревянную сборку, соединенную небольшими плоскими пластинами и винтами. Цельная плоская часть, которая сейчас находится на Flyer, была заменена в ходе реставрации 1947–1950 годов на отсутствующий привод. [9]
Данные Шарпа, 2000. стр. 311.
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
