South Eastern Railway ( SER ) — железнодорожная компания на юго-востоке Англии с 1836 по 1922 год. Компания была создана для строительства маршрута из Лондона в Дувр . Позже были открыты ответвления в Танбридж-Уэллс , Гастингс , Кентербери и другие места Кента. SER поглотила или арендовала другие железные дороги, некоторые из которых старше ее, в том числе Лондонско-Гринвичскую железную дорогу и Кентерберийскую и Уитстаблскую железную дорогу . Большинство маршрутов компании проходило в Кенте , восточном Суссексе и пригородах Лондона, включая длинный маршрут по пересеченной местности от Редхилла в Суррее до Ридинга в Беркшире .
На протяжении большей части ранней истории компании были попытки расширения и вражда с соседями; Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (LBSCR) на западе и железная дорога Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) на северо-востоке. Однако в 1899 году SER согласилась с LCDR разделить управление двумя железными дорогами, использовать их как единую систему (продаваемую как Юго -Восточная и Чатемская железная дорога ) и объединить поступления: но это не было полным объединением. SER и LCDR оставались отдельными компаниями, пока 1 января 1923 года не вошли в состав Южной железной дороги .
Предложения о строительстве железной дороги между Лондоном и Дувром поступали в 1825, 1832 и 1835 годах, но они ни к чему не привели из-за противодействия землевладельцев или трудностей с переправой через реку Медуэй в ее устье. [1] 21 июня 1836 года Парламент Соединенного Королевства принял местный закон ,Закон о Юго-Восточной железной дороге 1836 года (6 и 7 Will. 4.c. lxxv), включающийЮго-Восточную и Дуврскую железную дорогу, которая вскоре после этого была преобразована в Юго-Восточную железную дорогу.[2]
На момент инаугурации существовало два потенциальных железнодорожных пути к югу от Лондона, и спикер Палаты общин заявил, что дальнейшие пути не будут разрешены. [3] Таким образом, SER рассматривал маршруты в Дувр от предлагаемой железнодорожной линии Лондона и Саутгемптона в Уимблдоне или от существующей железной дороги Лондона и Гринвича (L&GR) в Гринвиче. Первый выехал из Лондона не в том направлении, а затем по окольному маршруту. Последний обеспечивал полезный путь для северного маршрута через Грейвсенд , Рочестер и Кентербери , за исключением того, что удлинение линии за пределами Гринвича было заблокировано противодействием Адмиралтейства , и этот маршрут предполагал прокладку туннелей через Норт-Даунс .
Инженер новой линии Уильям Кубитт также был инженером Лондонско-Кройдонской железной дороги (L&CR), которая планировала использовать линии L&GR до Корбеттс-лейн в Бермондси, прежде чем повернуть на юг в сторону Кройдона . Новое соединение на этой линии недалеко от Норвуда могло бы обеспечить доступ к южному маршруту в Дувр через Тонбридж , Эшфорд и Фолкстон . Этот путь был менее прямым, чем северный маршрут, но проходил через более легкую местность. Он включал в себя один значительный туннель длиной 1387 ярдов (1268 м) через скалу Шекспира недалеко от Дувра. Именно этот маршрут впервые выбрала SER при своем открытии.
Во время парламентских обсуждений предлагаемого маршрута Лондонско-Брайтонской железной дороги (L&BR) в 1837 году на SER было оказано давление с целью изменить предложенный маршрут, чтобы он мог также разделить магистраль L&BR между Jolly Sailor (Норвуд) и Earlswood Common , а затем путешествие на восток в Тонбридж . Согласно схеме, предложенной парламентом, железная дорога от Кройдона до Редхилла будет построена L&BR, но SER будет иметь право возместить половину затрат на строительство и владеть этой частью линии между Мерстэмом и Редхиллом. SER уступил этому предложению, поскольку оно снизило затраты на строительство, хотя в результате маршрут оказался на 20 миль (32 км) длиннее, чем по дороге: он шел на юг на 14,5 миль (23 км), а затем поворачивал на восток. Это также означало, что его поезда от Лондонского моста проходили по линиям трех других компаний: L&GR до перекрестка Корбеттс-Лейн, L&CR до «Веселого моряка» и L&BR до Мерстэма. [4]
Строительство началось в 1838 году одновременно в нескольких местах, и Шекспировский туннель был завершен к маю 1841 года. Линия L&BR до Редхилла открылась 12 июля 1841 года, а линия SER от Редхилла до Тонбриджа 26 мая 1842 года, [5] когда началось движение поездов SER. [6] Основная линия достигла Эшфорда 1 декабря 1842 года; окраины Фолкстона к 28 июня 1843 года; и Дувр к 7 февраля 1844 года. [7] В тот же день SER предложило арендовать L&BR на 21 год по цене 100 000 фунтов стерлингов в год, но предложение было отклонено. [8] Позже в том же году SER вернул L&BR 430 000 фунтов стерлингов и взял на себя право собственности на южную половину линии Кройдон-Редхилл . [9] На этом участке поезда ходили бесплатно для обеих компаний, но по-прежнему взималась плата за проезд по L&CR от железнодорожной станции Норвуд-Джанкшен до перекрестка Корбеттс-Лейн и по L&GR до Лондонского моста.
В 1843 году, когда железная дорога достигла окраины Фолкстона, компания купила заиленную и почти заброшенную гавань, построенную Томасом Телфордом в 1809 году, за 18 000 фунтов стерлингов. [10] SER провела дноуглубительные работы в гавани и после испытаний с колесным пароходом Water Witch , которые также продемонстрировали, что однодневная экскурсия из Лондона в Булонь возможна, организовала пакетную компанию для предоставления парома в Булонь. [11] В следующем году была основана независимая Юго-восточная и континентальная компания Steam Packet Company , которую она поглотила в 1853 году. [10] Джеймс Бродбридж Монгер был мастером Водной Ведьмы с 1839 по 1844 год. С 1844 года он был мастером Водной Ведьмы. три судна, которые шли из Дувра и Фолкстона в Булонь, Кале и Остенде с пассажирами и грузом: лорд Уорден , принцесса Елена и принцесса Мод . В декабре 1848 года открылась крутая ветка от станции Фолкстон до гавани . [12]
SER открыла станцию Дувр (позже Дувр-Таун) 7 февраля 1844 года. Первоначально это была конечная остановка, но в 1860 году линия была продолжена до Адмиралтейского пирса. После этого SER сосредоточила большую часть своих ресурсов на развитии гавани Фолкстон, которая стала его основной базой для переправы через Ла-Манш. [13] Компания полностью контролировала Фолкстон, тогда как в Дувре ей приходилось вести переговоры как с Адмиралтейством , так и с местным городским советом, а железнодорожный маршрут из Булони в Париж был лучше развит, чем из Кале.
В 1848 году SER обслуживал два парохода в день между Фолкстоном и Булонью, один в день между Дувром и Кале и один между Дувром и Остенде. [14]
В 1843 году, еще до того, как основная линия была завершена, SER и L&CR забеспокоились по поводу обвинений, введенных L&GR за использование конечной остановки у Лондонского моста и подходов к ней. Парламент ослабил ограничения на строительство новых железных дорог в Лондон, и поэтому SER запросил разрешения на строительство ветки от Корбеттс-лейн до новой временной пассажирской конечной остановки и товарной станции на железнодорожной станции Bricklayers Arms для использования обеими железными дорогами, что устранило необходимость использования Гринвичской железной дороги. . [15] Он открылся 1 мая 1844 года. [5] По словам Шарля Виньоля , «создание оружейной станции «Каменщики» было вопросом принуждения, направленного на принуждение жителей Гринвича к разумным условиям». [16] Планы расширения от Bricklayers Arms до новой конечной остановки SER на Хангерфорд-Бридж , ближе к центру Лондона, были отклонены парламентом. [17] Точно так же пересмотренное предложение о продлении линии до Ватерлоо-роуд в 1846 году было отклонено комитетом парламента . [18]
L&GR была на грани банкротства в 1844 году, а с 1 января 1845 года SER арендовала свою линию. Она стала Гринвичской веткой этой железной дороги. [19] После этого дальнейшие разработки произошли на Лондонском мосту, а после маневровой аварии в августе 1850 года, которая привела к обрушению значительной части крыши станции, [20] SER закрыла конечную станцию Bricklayers Arms для пассажирского движения в 1852 году, превратив ее в товарный объект.
В течение следующих двух десятилетий система SER распространилась по Кенту и Суррею, строя линии, соединяющие города с основной линией, или приобретая уже существующие.
В 1844 году SER взяла на себя управление обанкротившейся железной дорогой Кентербери и Уитстабл , которая открылась в 1830 году. Она продолжала работать как изолированная линия до тех пор, пока SER не достигла Кентербери от Эшфорда в 1846 году по линии до Рамсгейта . [21]
Первой веткой, построенной SER, была линия Медуэй-Вэлли 24 сентября 1844 года, от Пэддок-Вуда до Мейдстона . Это было продолжено до железнодорожной станции Струд 18 июня 1856 года .
Сдача в аренду Лондонско-Гринвичской железной дороги с 1 января 1845 года дала компании контроль над основной линией, ведущей в Лондон, и обеспечила ветку до Гринвича . Дальнейшее расширение на восток было невозможно из-за противодействия со стороны Гринвичской больницы , но в конечном итоге оно было открыто в 1878 году, когда линия присоединилась к линии Северного Кента в Чарльтоне .
Вторичная главная линия от Тонбриджа до окраин Танбридж-Уэллса открылась 20 сентября 1845 года. Она была продлена до Танбридж-Уэллс-Сентрал 25 ноября 1846 года. [23] К 1 сентября 1851 года линия достигла Робертсбриджа и была продлена до Баттла , Бопип-Джанкшен и Гастингс 1 февраля 1852 года. К этому времени Гастингс уже был достигнут SER по окольному маршруту из Эшфорда , который открылся 13 февраля 1851 года. [24] От этой линии была короткая ветка до Рай-Харбора .
В 1846 году SER открыла еще одну второстепенную главную линию от Эшфорда до Рамсгейта с ответвлением оттуда на Маргейт 1 декабря 1846 года. Еще одна ветка от этой линии от Минстера до Дила была открыта 7 июля 1847 года.
Поскольку SER не удалось продлить свою Гринвичскую линию, 30 июля 1849 года она открыла второстепенную главную линию от Льюишама до Грейвсенда , а затем до Струда на берегу Медуэя. [ 24] Вторая половина между Грейвсендом и Струдом была построена как Канал Грейвсенд и Рочестер и однопутная железная дорога были добавлены, чтобы сформировать железную дорогу Грейвсенд и Рочестер. SER предложило купить канал и железную дорогу в 1845 году, засыпало канал через туннель Хайэм-Струд и увеличило количество путей вдвое. [25] Первый участок (построенный SER) соединил Вулидж и Дартфорд с железнодорожной сетью.
В 1852 году от этой линии в Чарльтоне до Темзы у пристани Ангерштейна была построена грузовая ветка , которая использовалась для выгрузки угля. [26] Линия открылась 18 июня 1856 года вверх по долине Медуэй до Мейдстон-Уэст .
В сентябре 1845 года SER назначил Джеймса Макгрегора (иногда пишется МакГрегор или М'Грегор) на новый пост, совмещающий роли председателя и управляющего директора. Он осуществлял абсолютную власть над компанией в течение следующих девяти лет, пока в конечном итоге не был вынужден уйти в отставку в 1854 году и покинуть совет директоров в 1855 году. [27] Отсутствие ответственности Макгрегора, его непрозрачные и порой сомнительные методы работы привели к ряду стратегические ошибки при строительстве новых линий и отношениях компании с соседями, которые окажут негативное влияние на компанию на десятилетия вперед. [28]
В 1846 году SER поддержал создание железной дороги Ридинг, Гилфорд и Рейгейт, схемы строительства линии, соединяющей главную линию Лондон-Брайтон в Редхилле с главной линией Великой Западной железной дороги (GWR) в Ридинге [ 29] и согласился управлять своими услугами. Новая линия была завершена 4 июля 1849 года и в 1852 году была поглощена SER. [30] И LB&SCR, и Лондонская и Юго-Западная железная дорога (L&SWR) расценили эту линию как существенное вторжение в свои зоны деятельности. Аналогичным образом приобретение линии, столь удаленной от основного района ее деятельности и имеющей сомнительную прибыльность, вызвало бурные дискуссии и отставку нескольких директоров, которые считали, что компании следует скорее охранять свою территорию и развивать услуги в Кенте, поскольку LB&SCR была делаю в Сассексе. [31] Это также в конечном итоге привело бы к падению Макгрегора. [32] Тем не менее, в 1858 году GWR, L&SWR и SER заключили трехлетнее соглашение о совместном использовании трафика и обеспечении соединительной линии между своими станциями в Ридинге. [33] В настоящее время (2015 г.) линия является частью линии Норт-Даунс .
В первые годы отношения между SER, L&CR и L&BR были теплыми: компании объединяли локомотивы и формировали совместный локомотивный комитет. [34] Однако все трое считали, что эта договоренность поставила их в невыгодное положение, и в 1845 году уведомили о выходе. Слияние L&BR и L&CR с образованием LB&SCR в июле 1846 года создало мощного конкурента SER в районах восточного Суссекса и восточного Суррея, еще не подключенных к железной дороге. Отношения между двумя компаниями были плохими с самого начала, особенно на тех объектах, где они использовали общие мощности, например, на подходах к Лондонскому мосту, Ист-Кройдону и Редхиллу . Кроме того, SER давно хотела построить линию до Брайтона , [35] , а LB&SCR унаследовала планы строительства линии в центр Кента от L&CR, [36] и от Булверхита (Сент-Леонардс) до Эшфорда через Гастингс от L&BR. . Ситуация еще больше усложнилась в 1846 году, когда SER получила право построить линию от существующего филиала в Танбридж-Уэллсе до Гастингса. [37]
Безуспешные обсуждения имели место относительно слияния двух компаний, но в конечном итоге соглашение от 10 июля 1848 года (ратифицированное парламентом в 1849 году) отменило сборы за использование линий друг друга и предотвратило дальнейшее расширение LB & SCR на восток за пределы Гастингса и дальнейшее расширение на запад со стороны LB & SCR. СЕР. [38] По этому соглашению LB&SCR разделит линию от Булверхайта до Гастингса и передаст SER свои права на строительство линии до Эшфорда, но в то же время она сохранит за собой право использовать филиал Bricklayers Arms и построить собственную линию 15. Товарный склад площадью 61 000 м 2 на территории с арендной платой в размере одного шиллинга (0,05 фунта стерлингов) в год. [39]
Соглашение 1848/9 года не предотвратило дальнейшие ссоры между двумя компаниями, особенно с открытием железной дороги от Эшфорда до Гастингса в 1851 году. LB&SCR первоначально стремилась построить ее, а затем попыталась отложить ее завершение SER. В ответ SER попыталось запретить LB&SCR доступ к своей станции в Гастингсе. Дело было решено в суде в пользу LB&SCR, но победа была недолгой, поскольку в следующем году SER открыла свои линии из Танбридж-Уэллса, сократив расстояние по железной дороге до Гастингса из Лондона. [40]
Самой большой стратегической ошибкой Макгрегора была его неспособность учесть опасения сторонников строительства железной дороги Восточного Кента , что в конечном итоге привело к созданию важного соперника в северном Кенте, а также для континентального железнодорожного сообщения.
Между 1844 и 1858 годами SER имела монополию на железнодорожный транспорт в Кенте, но плохо обслуживала север графства. Линия SER от Струда до Лондона открылась в 1849 году. План продолжить эту линию до Чилхэма , где она присоединится к линии Эшфорд-Кентербери , был отклонен парламентом в 1847 году по финансовым соображениям и так и не возродился. [41] Одна группа директоров SER стремилась «закрыть счет операций с капиталом» и прекратить строительство новых линий, [42] даже несмотря на то, что это могло бы оставить поле открытым для конкурирующих проектов, что и произошло позже. В результате не было запланированных рейсов в города северного Кента к востоку от реки Медуэй . Точно так же маршруты SER в Маргейт , Дил и Кентербери были окольными, а в других городах вообще не было железной дороги. В результате нежелания железной дороги действовать, после общественного собрания в Рочестере в 1850 году были разработаны планы строительства независимой линии от станции SER в Струде до Фавершама и Кентербери .
После отставки Макгрегора в 1854 году последовало десятилетие фракционности среди директоров и столь же плохого управления, которое Сэмюэл Смайлс, секретарь компании, описал как «не столько бизнес, сколько выступления, которые, казалось, были работой Совета». [44] Именно в этот период продолжалась неспособность справиться с основными проблемами в компании и ее отношениях с соседями, а также дальнейшие стратегические ошибки, которые ослабляли то, что в противном случае могло бы быть прибыльным предприятием. [ нужна цитация ] Одним из прозвищ SER в 1860-х годах было «Грохот и разгром железной дороги». [45]
Железная дорога Восточного Кента (EKR) от Струда до Кентербери, предложенная в 1850 году, получила одобрение парламента в 1853 году, а также продление до Дувра в 1855 году, но ей не удалось обеспечить пропускную способность линии SER в Лондон: вместо этого SER неохотно согласилась для обработки лондонского трафика с линии. [46] Многие директора SER были убеждены, что линия никогда не будет построена или обанкротится, и поэтому не интересовались ни схемой, ни предложениями объединить линию с их железной дорогой. [47] Они оказались неправы.
В 1856 году EKR снова безуспешно попыталась управлять SER в Лондоне, а затем получила полномочия построить свой собственный маршрут через железнодорожную станцию Сент-Мэри-Крей и Южную железнодорожную станцию Бромли . EKR обеспечила эксплуатацию линий LB и SCR до Пимлико, а после 1860 года - до станции Виктория . [48] В 1859 году EKR стала железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) и завершила свой конкурирующий маршрут в Дувр 22 июля 1861 года. К июлю 1863 года у LCDR был собственный независимый маршрут до Виктории, а в 1864 году — собственная конечная остановка на окраина лондонского Сити в Ладгейт-Хилл . [49] В течение 36 лет это будет важным конкурентом SER как для континентального, так и для местного трафика в Кенте.
Еще одной серьезной стратегической ошибкой стал отказ SER принять условия контракта на перевозку почты через канал в 1862 году, поскольку это предусматривало использование Дувра, а не Фолкстона. [50] Это позволило LCDR, которая достигла Дувра только в 1861 году, заключить контракт, а в следующем году это дало бы ей рычаг, когда дело дошло до переговоров по Соглашению о континентальном движении.
Новый и длительный спор с LB&SCR произошел между 1855 и 1862 годами по поводу ветки Caterham , которая была построена независимой компанией на территории SER, но соединена с железнодорожной сетью на бывшей станции LB&SCR в Перли . SER отказалось предоставить линию в аренду LB&SCR, которая, в свою очередь, отказалась вновь открыть свою станцию, отложила открытие линии на год и сделала компанию Caterham банкротом. SER взял на себя управление линией в 1859 году, но LB&SCR усложнил жизнь пассажирам, направляющимся в Лондон.
SER возражало против соглашения LB&SCR с железной дорогой Восточного Кента о предоставлении доступа по ее линиям к ее станции Пимлико , а затем к станции Виктория , находящейся в совместном владении (см. Ниже), а также для обработки грузовых перевозок этой компании на станции «Уиллоу Уолк» ( часть завода по производству оружия Bricklayers Arms ). Дальнейшие трудности возникли на железнодорожной станции Ист-Кройдон в 1862 году. После завершения строительства линии LB&SCR до станции Виктория потребовались дополнительные платформы для обслуживания этой услуги. Платформы рассматривались LB&SCR как отдельная станция под названием «Нью-Кройдон» с собственной билетной кассой и предоставляли исключительно услуги LB&SCR. Это позволило железной дороге предлагать более дешевые тарифы из Нью-Кройдона в Лондон, чем SER, которая использовала только станцию Ист-Кройдон. [51] В ответ SER получила одобрение парламента на строительство собственной линии от Нью-Беккенхема до новой станции в Кройдоне ( Аддискомб-роуд ), которая открылась 1 апреля 1864 года.
Отношения с LB&SCR достигли низшей точки в 1863 г., когда генеральному директору и секретарю пришлось отчитываться об истории отношений между компаниями со времени соглашения 1848–1849 гг. [52] Здесь изложена история, хотя и с точки зрения SER.
Ветка от Льюишама до Бекенхема открылась в 1857 году, став временной конечной станцией железной дороги Восточного Кента . После спора с LB&SCR по поводу Нью-Кройдона (см. ниже) в 1864 году было открыто продление этой линии до Аддискомба (Кройдон) . [53]
SER и LCDR согласились объединить поступления от континентального трафика между Гастингсом и Маргейтом вместе с местными поступлениями в Дувр и Фолкстон. Затем оно перераспределило их по формуле, которая давала SER две трети поступлений в 1863 году, постепенно сокращаясь до половины в 1872 году . конкуренция, поскольку железные дороги могли потребовать дополнительные средства из пула, если они перевозили больше клиентов, чем их доля. Обе компании стремились обойти соглашение – LCDR путем создания континентальной службы из Квинборо на острове Шеппи , что выходило за рамки соглашения. Точно так же SER построило местную станцию в Шорнклиффе на окраине Фолкстона, который, по ее утверждению, не был частью Фолкстона, и от которого взималась более низкая плата за проезд. [55]
После создания службы LCDR от Квинборо до Флашинга, Нидерланды, в 1876 году, SER было разрешено построить железную дорогу Сотня Ху от ее линии возле Грейвсенда до нового порта на противоположном берегу Медуэя от Квинборо, названного Порт-Виктория . Линия открылась в сентябре 1882 года.
В 1860 году у LCDR был более прямой маршрут в Дувр, чем у SER, и оба конкурента компании имели доступ к лондонской конечной остановке в процветающем Вест-Энде Лондона, в то время как у SER был терминал только на южном берегу реки Темзы в Лондоне. Мост .
SER преобразовал часть Лондонского моста в сквозные платформы и расширился до района Ватерлоо , через мост Хангерфорд до станции в Чаринг-Кросс , которая открылась 11 января 1864 года. [56] Когда LCDR построила линию до железнодорожной станции Ладгейт-Хилл в городе В Лондоне в 1865 году компания SER построила новый мост через Темзу и городскую конечную станцию на железнодорожной станции Кэннон-стрит , которая открылась 1 сентября 1866 года. Эти расширения были сложны в эксплуатации и были перегружены в часы пик.
16 августа 1866 года SER договорилась с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой о строительстве совместной линии между железнодорожной станцией Юстон и Чаринг-Кросс с обменом трафиком, [58] но от этой схемы отказались в результате финансового кризиса 1867 года.
Таким образом, SER построило прямую линию через Севеноукс в Тонбридж . Он включал пересечение Норт-Даунс по вершинам и длинным туннелям в Нокхолте и Севеноуксе. Последний был самым длинным туннелем на юге Англии - 3451 ярд (3156 м). Эта линия раздела длиной 24 мили (39 км) достигла Чизлхерста 1 июля 1865 года, но потребовалось еще три года, чтобы достичь Орпингтона и Севеноукса (2 марта 1868 года). Новая главная линия открылась 1 мая 1868 года, когда линия достигла Тонбриджа. [57]
Строительство основной линии дало возможность построить улучшенный маршрут в Дартфорд от Хизер-Грин через Сидкап . Он открылся 1 сентября 1866 года.
В 1865 году SER присоединилась к консорциуму шести железных дорог, чтобы сформировать Восточно-Лондонскую железную дорогу , которая использовала существующий туннель Темзы для соединения Уэппинга на северном берегу Темзы с Ротерхитом на юге. Другими партнерами были: Великая Восточная железная дорога (GER), Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR), Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра (LCDR), Столичная железная дорога и Окружная железная дорога . В течение следующих четырех лет он был переоборудован под железную дорогу и подключен к существующим линиям. [59]
Линия в основном использовалась для грузовых перевозок через Лондон, но SER ввела сообщение между Аддискомбом и Ливерпуль-стрит с апреля 1880 года по март 1884 года. С марта по сентябрь 1884 года сообщение проходило от Аддискомба до улицы Сент-Мэри- Уайтчепел-роуд.
Этот период фракционности в конечном итоге закончился с назначением нового и способного председателя в марте 1866 года . а также был директором Chemins defer du Nord во Франции. Однако за его назначением быстро последовал крах банкиров Оверенд, Герни и компания 10 мая 1866 года и последующий финансовый кризис в следующем году. Это серьезно повлияло на планы расширения нескольких железных дорог. Никаких новых линий компания SER не строила до открытия ветки от Сэндлинга до Хайта 9 октября 1874 года. LCDR обанкротилась и была принята в управление 12 июля 1866 года, [61] а в 1867 году LB&SCR также была на грани банкротства. банкротство. [62] Директора и акционеры увидели, что постоянные ссоры между тремя компаниями нанесли ущерб их интересам, и начали переговоры о слиянии или совместной работе. [63] В 1868 году в парламент был представлен законопроект , разрешающий совместную работу железных дорог южной Англии (SER, LCDR, LB&SCR и L&SWR). Однако на позднем этапе это не удалось, когда парламент попытался ограничить тарифы, взимаемые SER, тарифами LB и SCR, и SER отозвал свои услуги. [64] Дальнейшая попытка объединить SER и LCDR в 1875 году провалилась, когда последняя вышла из строя после того, как акционеры посчитали, что она поддерживает SER.
У Уоткина были долгосрочные амбиции по превращению SER в одно звено в цепи железных дорог «Уоткин» от промышленного севера Англии до континента через предлагаемый туннель под Ла-Маншем . Его планы по созданию туннеля под Ла-Маншем были в конечном итоге заблокированы военным министерством , и подозрения упали на Джеймса Стаатса Форбса , председателя LCDR, за то, что он настаивал на этом решении. [65]
Одним из результатов улучшения отношений между SER и LB&SCR в 1870-х годах было то, что они сотрудничали в строительстве линии между Южным Кройдоном на главной линии Брайтона и Окстедом . Завершение отключения линии Орпингтон в 1866 году сократило услуги в и из растущего города Кройдон . LB&SCR поддержал план строительства железной дороги Суррей и Сассекс по этому маршруту в 1865 году, но SER выступил против этого участия как противоречащего их соглашению, и от этой схемы отказались во время финансового кризиса 1867 года. Однако после пересмотренного соглашения схема была возрождена как совместное предприятие. За Окстедом LB&SCR соединилась своими линиями с Ист-Гринстедом и Танбридж-Уэллсом , а SER присоединилась к своей первоначальной основной линии с Тонбриджем- Танбридж-Уэллсом и Гастингсом . Разрешение на строительство этих линий было получено в 1878 году, и они открылись в 1884 году.
В рамках той же схемы SER наконец приступила к реализации планов строительства линии от Дантон-Грин на своей новой главной линии до Окстеда через Вестерхэм , первый этап которой открылся 7 июля 1881 года. Разрешение на строительство линии было впервые получено. в 1864 году, но никакого прогресса не было достигнуто к 1876 году, когда местные жители выступили спонсорами собственного законопроекта , вынудив SER действовать. [66] В результате была построена только первая фаза (от Дантон-Грин до Вестерхэма), оставив ветку , а не сквозной маршрут. Оставшиеся четыре мили (6 км) до новой линии Окстед (тогда еще находившейся в стадии строительства) так и не были пройдены из-за оппозиции в Палате общин и труднопроходимой местности между Вестерхэмом и Окстедом. [67]
В 1880-х и 1890-х годах SER обвиняли в том, что он заботится только о путешественниках с континента и пренебрегает интересами других своих клиентов. Серия писем в лондонскую «Таймс» в 1883 году продемонстрировала, насколько непопулярной стала железная дорога среди постоянных пассажиров. [68] Эрнест Фоксвелл, также писавший в 1883 году, заявил: «Самыми большими пятнами на Юго-Восточном направлении являются его непунктуальность, тарифы на проезд, вагоны третьего класса и то, как местные интересы приносятся в жертву континентальному движению». [69] Гамильтон Эллис позже описал SER и LCDR в то время как «олицетворения бедности, неэффективности и грязности». [70] Несмотря на эту критику, акционеры оставались верными своему председателю, пока в конце концов не осознали, что страдают и их собственные интересы. Резкая статья в The Investors Review за июнь 1894 года продемонстрировала, насколько плохо железные дороги Уоткина показали себя в финансовом отношении по сравнению с другими, и упомянула «горькую ненависть SER ко всем, кроме пассажиров первого класса, [и] их решительное культивирование искусства пустого хода». тренеров». Статья закончена,
Вскоре после этого Уоткин ушел на пенсию.
Некоторые жалобы на непунктуальность SER, возможно, были преувеличены или, по крайней мере, вскоре были устранены после отъезда Уоткина, поскольку статистическое обследование служб компании, проведенное в 1895 году Уильямом Эквортом, показало, что, за исключением сильно перегруженных и трудных Чтобы управлять линиями между Лондонским мостом, Кэннон-стрит и Чаринг-Кросс, компания показала результаты не намного хуже, чем другие в Лондоне, с точки зрения хронометража. [72]
В 1870-х и 1880-х годах железная дорога пыталась использовать потенциал побережья Восточного Кента как места отдыха и потенциальных новых портов под проливом. Таким образом, были построены ответвления от Сэндлинга возле Фолкстона до Хайта и Сэндгейта (открыты 9 октября 1874 г.); от Дувра до Дила и Сэндвича ( совместно с LCDR , открывшимся 15 июня 1881 г.); от Эпплдора до Дандженесса (1 апреля 1883 г.) и Нью-Ромни (19 июня 1884 г.). (В 1897 году SER получила полномочия построить ветку от железнодорожной станции Кроухерст до своей собственной станции в Бексхилл-он-Си в отличие от существующего сообщения LB и SCR с городом.) Однако эта линия не была завершена до 1902 года. [73]
4 июля 1887 года железная дорога открыла линию долины Элхэма от Кентербери-Уэст до Шорнклиффа . Однако к тому времени уже существовала линия LCDR от Кентербери до Дувра, поэтому новая линия не привлекала большого трафика. Аналогичным образом 1 октября 1892 года было открыто отделение Хокхерста от Пэддок-Вуда до Хоуп-Милл , которое 4 сентября 1893 года было продлено до Хокхерста .
Точно так же компания также получила парламентские полномочия на строительство линии от Эпплдора до Мейдстона через Хедкорн и Луз-Вэлли . [74]
Вероятно, самым расточительным конкурентным предприятием SER было строительство второго моста через реку Медуэй между Струдом , ведущим к ответвлению на Рочестер (открыт в июле 1891 года) и Чатему . Срок службы ветки составлял всего двадцать лет, поскольку станции были расположены менее удобно, чем альтернативы LCDR. Однако после 1911 года основная линия LCDR была перестроена для использования нового моста. [75]
В отличие от соседнего LB&SCR, SER не смог извлечь выгоду из быстро растущего населения пригородов Южного Лондона в 1870-х и 1880-х годах и развить эффективные пригородные службы. В частности, территория между линией Норт-Кент и кольцевой линией Дартфорда стала в это время густонаселенной, но SER не хотела строить предлагаемую линию Бекслихит , включая станции в Блэкхите , Элтеме , Бекслихите и Слэйд-Грин , несмотря на общественное давление. в 1880-е годы. В конечном итоге эта линия была построена как частное предприятие в 1895 году, и только после того, как первоначальные инвесторы обанкротились, а Уоткин вышел на пенсию, SER в конце концов согласилась включить ее в свою систему.
Как упоминалось выше, линия от Лондонского моста до Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит была особенно перегружена и трудна в эксплуатации. В начале 1890-х годов SER активно рассматривало возможность расширения филиала Bricklayers Arms на Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит в качестве средства разгрузки этой перегруженности, но отложило принятие любого решения по этому поводу, и в конечном итоге от этой идеи отказались после рабочего соглашения с LCDR в 1899 г., благодаря которому новая «объединенная железная дорога» открыла два дополнительных пути в Лондон.
Одна из последних веток, включенных в SER, проходила между железнодорожной станцией Перли и Таттенхэм-Корнер . Линия до Чипстеда и Кингсвуда была построена железной дорогой Чипстед-Вэлли в 1893 году и открыта в 1897 году. Расширение до Таттенхэм-Корнер было построено железной дорогой Эпсом-Даунс с 1894 года. Обе компании были приобретены Юго- Восточной железной дорогой ., [ 76], но линия на Таттенхэм Корнер не была завершена до 1901 года, после рабочего соглашения с LCDR. Эта линия находилась на территории LB&SCR, но обеспечивала железной дороге доступ к части прибыльного движения ипподрома Эпсом-Даунс .
В начале 1890-х годов конкуренция между SER и LCDR достигла разрушительных размеров: обе компании предлагали почти идентичные услуги в одни и те же города и обратно, что неизбежно приводило к потерям денег для обеих компаний. [65] Однако после отставки Уоткина в 1894 году отношения между двумя компаниями постепенно улучшились при его преемниках сэре Джордже Расселе (1895 г.) и, прежде всего, при Космо Бонсоре (1897 г.). Бонсору удалось убедить два совета управляющих увидеть смысл, и с 1 января 1899 года был сформирован Объединенный комитет управления Юго-Восточной и Чатемской железных дорог для наблюдения за совместной работой, а Бонсор стал его председателем. 5 августа 1899 года был принят Закон о железнодорожных компаниях Юго-Восточной и Лондонской, Чатема и Дувра, в результате которого была образована Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания сохранила свой индивидуальный совет директоров внутри организации.
Качество обслуживания SE&CR и уровень общественной оценки двух входящих в его состав железных дорог значительно возросли в течение следующих тридцати пяти лет. Однако SER был упразднен 1 января 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .
На протяжении всего своего независимого существования ГЭР была преимущественно пассажирской, а не грузовой железной дорогой, причем доходы от пассажиров составляли более 72% ее доходов. [77]
До 1862 года компания осуществляла международные почтовые перевозки. Однако в 1862 году они отказались продлевать контракт, поскольку он предусматривал маршрут Дувр-Кале, а не предпочтительный для SER маршрут Фолкстон-Булонь. В результате контракт достался ЛКР. [78]
Лишь после образования Управляющего комитета SECR в 1899 году компания начала серьезно относиться к развитию своих грузовых перевозок, заказав новый мощный грузовой SECR класса C. [79] До этого большая часть грузов в системе составляла либо продукция, импортируемая через порты Ла-Манша, либо грузы местного производства, такие как сельскохозяйственная продукция, направлявшаяся в Лондон. Основное грузовое депо в системе находилось в Bricklayers Arms.
Цементная промышленность, базирующаяся в Суонскомбе и городах Медуэй, обеспечивала некоторую перевозку полезных ископаемых, но, опять же , только после основания Blue Circle Industries в 1900 году она получила развитие. Точно так же угольное месторождение Кент было открыто только в 1890 году и разрабатывалось только в начале двадцатого века.
Как упоминалось выше, в 1880-х годах SER обвиняли в концентрации на своих лодочных поездах и континентальных пассажирских перевозках в ущерб местным услугам в Кенте и пригородах Лондона.
Одной из областей, где SER потерпел неудачу по сравнению с LB&SCR и L&SWR, было развитие эффективных услуг для быстро растущих пригородов юго-восточного Лондона. Вероятно, это произошло из-за нежелания генерировать еще больше трафика через очень ограниченный въезд в Лондон между Дептфордом и Лондонским мостом. Однако SER имел то преимущество, что доставлял пассажиров гораздо ближе к центрам бизнеса и торговли на Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит, тогда как LB&SCR и LS&WR размещали их к югу от реки Темзы у Лондонского моста и Ватерлоо соответственно.
SER обслуживал территорию с длинной береговой линией, недалеко от Лондона. В 1860-х годах железная дорога была важным фактором в развитии мест отдыха, таких как Маргейт и Рамсгейт в Кенте, а также Сент-Леонардс-он-Си и Гастингс в Восточном Суссексе.
В мае 1844 года SER организовала первую из семи железнодорожных и паромных экскурсий того года из Лондона в Булонь, в которых в общей сложности перевезлось более 2000 человек. [80]
К 1870-м годам Юго-Восточная железная дорога организовала специальные перевозки для сборщиков хмеля для перевозки большого количества лондонцев из рабочего класса в города и деревни Кента и Восточного Суссекса на сезон.
Электрический телеграф был установлен по всей территории Юго-Восточной Европы к 1848 году. [14] Они были проданы Главпочтамту за 200 000 фунтов стерлингов в 1870 году [81] (что эквивалентно 24 170 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [82]
.jpg/1280px-Borough_Market_Junction_signal_box_National_Railway_Museum_(1).jpg)
За время своего независимого существования SER не имел хороших показателей безопасности: произошло большое количество как крупных, так и мелких аварий.
Одна из самых заметных катастроф произошла 9 июня 1865 года, когда лодочный поезд из Фолкстона наехал на частично разобранный мост недалеко от Стейплхерста . Локомотив и тендер пересекли деревянные балки, чтобы добраться до противоположной стороны, но вагоны сошли с рельсов и упали в реку Болт . В результате железнодорожной катастрофы в Стейплхерсте погибли десять пассажиров, а Чарльз Диккенс едва избежал серьезных травм или даже смерти. Он ехал с Нелли Тернан и ее матерью в начале поезда в вагоне первого класса, который избежал полного схода с рельсов, когда локомотив и тендер сошли с пути в результате ремонта линии. Деревянные балки под путями заменялись, но бригадир неправильно прочитал расписание, и на виадуке не хватало двух отрезков рельса. Когда ведущие транспортные средства покинули линию, удар по остальным балкам привел к разрушению чугунных балок внизу, и большинство следующих транспортных средств покинули виадук и оказались в реке Бьюлт примерно в 15 футах (4,6 м) ниже. Бригадиру было предъявлено обвинение, он был признан виновным в непредумышленном убийстве и отсидел 6 месяцев каторжных работ за свое преступление. [83]
Другими значительными авариями с многочисленными жертвами были следующие:
В период с марта 1842 года, незадолго до того, как SER начала оказывать свои услуги, по март 1844 года подвижной состав железной дороги был объединен с подвижным составом ее соседа и управлялся «Объединенным комитетом Лондонских и Кройдонских и Юго-Восточных железных дорог». Локомотивы тогда находились под наблюдением Бенджамина Кубитта в депо Нью-Кросс . В последнем месяце к пулу присоединился L&BR. Однако все три железные дороги почувствовали себя в невыгодном положении из-за этой договоренности, и в октябре 1844 года SER уведомило об отзыве за шесть месяцев, которое позже было продлено до 31 января 1846 года. [93] Существующие локомотивы и вагоны, а также заказанные, были разделены между три компании.
SER владела пятнадцатью локомотивами, а еще одиннадцать было заказано при формировании «Объединенного комитета Лондонских, Кройдонских и Юго-Восточных железных дорог» в 1842 году. [94] Этот комитет построил десять локомотивов, а еще 45 были либо построены, либо по приказу расширенного Объединенного комитета Брайтона, Кройдона и Дувра . SER получила 67 из этих существующих локомотивов при роспуске последнего комитета в 1846 году. [95] Решив выйти из локомотивного парка, SER назначил Джеймса Кадворта суперинтендантом локомотива 22 мая 1845 года. Четыре локомотива были приобретены у SER. Железная дорога Грейвсенд и Рочестер в 1847 году, [25] семь от L&GR в 1848 году, но единственный оригинальный локомотив , работавший на железной дороге Кентербери и Уитстабл, не был добавлен в состав. [96] Между 1846 и 1898 годами SER построил или приобрел 775 локомотивов. [97] Из них 459 находились в эксплуатации 31 декабря 1898 г., когда они были переданы SE&CR. [98]
При Кадворте железная дорога была крупнейшим британским пользователем экспериментального и в конечном итоге неудачного типа локомотивов «Крэмптон»: двадцать экземпляров были построены между 1847 и 1851 годами. [99] Он также запатентовал двойную топку , которая позволяла локомотивам сжигать более дешевый уголь без дыма, но дороже в строительстве и обслуживании. [100] Кадворт также предоставил несколько типов добротных локомотивов для железной дороги, но подал в отставку в 1876 году после того, как сэр Эдвард Уоткин заказал 20 экспресс-локомотивов вопреки желанию Кадворта, что впоследствии оказалось безуспешным. [101]
После непродолжительного междуцарствия 28 марта 1878 года Джеймс Стирлинг был назначен главным инженером-механиком. Он модернизировал локомотивный парк и отвечал за строительство или приобретение 401 локомотива. [102] Стирлинг разработал несколько классов локомотивов хорошего качества, в частности классы танков R 0-6-0 и Q 0-4-4 , а также тендерные классы O 0-6-0 и F 4-4-0 . Однако его решимость поддерживать стандартизацию означала, что внедрение более крупных локомотивов было отложено слишком надолго, и к 1899 году парк локомотивов SER оказался недостаточно мощным . [103] В результате будущая практика локомотивов SE&CR была основана на разработке LCDR, а не на конструкциях SER.
Юго-Восточная железная дорога управляла несколькими судами из Фолкстона и Дувра в Булонь , Франция , и Остенде , Бельгия . В 1854 году SER взяла на себя управление South Eastern & Continental Steam Packet Company. [104]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )