Южно-Австралийские железные дороги (SAR) были государственной корпорацией, через которую правительство Южной Австралии строило и эксплуатировало железные дороги в Южной Австралии с 1854 года по март 1978 года, когда ее негородские железные дороги были включены в Australian National , а ее городские линии Аделаиды были переданы Государственному транспортному управлению .
В ЮАР было три основных ширины железнодорожной колеи : 1600 мм (5 футов 3 дюйма); 1435 мм (4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма) и 1067 мм (3 фута 6 дюймов).
Первая железная дорога в Южной Австралии была проложена в 1854 году между Гулвой и Порт-Эллиотом, чтобы обеспечить перевозку грузов между колесными пароходами на реке Мюррей и морскими судами. Следующая железная дорога была проложена от гавани в Порт-Аделаиде до столицы, Аделаиды, и имела ирландскую колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Эта линия была открыта в 1856 году. Позже ответвления на севере штата в шахтерских городах Капунда и Берра были соединены с метрополитенной системой Аделаиды. Отсюда южная главная линия протянулась до конки от Виктор-Харбора до Стратхалбина и к границе Южной Австралии и Виктории .
Поскольку столичные системы были ширококолейными, средний север и юго-восток штата изначально были проложены с узкоколейной колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Эти системы были тесно связаны с британской практикой, как и ширококолейная система до 1926 года. Локомотивы и подвижной состав были куплены в Великобритании и Соединенных Штатах у таких строителей, как Beyer, Peacock & Company , Dübs and Company , North British Locomotive Company и Baldwin Locomotive Works . Девять ширококолейных локомотивов-цистерн плюс рама десятого были куплены подержанными у Кентерберийских провинциальных железных дорог в Новой Зеландии, когда они перешли на узкую колею.
В 1922 году, после самого тяжелого финансового дефицита SAR, правительство назначило американского управляющего железной дорогой Уильяма Уэбба из Missouri-Kansas-Texas Railroad главным комиссаром. Когда Уэбб прибыл в Аделаиду со своей молодой семьей, он обнаружил, что железнодорожная система не изменилась с конца 19 века. Локомотивы и подвижной состав были небольшими, вагоны и экипажи были деревянной конструкции, пути и мосты не подходили для тяжелых грузов, в мастерских стояло устаревшее оборудование, а система сигнализации была негибкой. Эти атрибуты увеличили соотношение эксплуатационных расходов к доходам.
Уэбб представил план реконструкции, основанный на американских железнодорожных принципах больших стандартизированных локомотивов и стальных грузовых вагонов с автоматическими сцепками для значительного повышения производительности. Легкопассажирские поезда должны были быть заменены самоходными вагонами, что позволило бы осуществлять более быстрые, частые и эффективные перевозки. Он нанял Фреда Ши в качестве своего главного инженера-механика и поручил ему подготовить спецификации для этого нового оборудования. Это привело к размещению заказов на 1200 вагонов четырех типов от American Car and Foundry , 12 бензиновых механических моторных вагонов от Service Motors Corporation, Уобаш, Индиана , и 30 локомотивов, основанных на планах American Locomotive Company, но построенных Armstrong Whitworth & Co в Соединенном Королевстве. Это были колесные формулы Mountain , Pacific и Mikado , по 10 каждого типа, которые стали локомотивами классов 500 , 600 и 700. [1] [2]
Для перевозки более тяжелых поездов план восстановления включал укрепление путей и мостов, а также преобразование узкоколейной системы Mid North 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) (Западное отделение) в широкую колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) . Устаревшие железнодорожные мастерские Islington были снесены и заменены полностью современными железнодорожными ремонтно-производственными работами, большой новый круглый дом был построен в Майл-Энде , недалеко от Аделаиды, и несколько 85-футовых поворотных кругов были установлены по всему штату, чтобы позволить поворачивать гораздо более крупные локомотивы. Эффективная эксплуатация поездов была облегчена принятием американского порядка движения поездов , работающих на линиях страны, а железнодорожная станция Аделаиды была заменена внушительным новым зданием, открытым в 1927 году. [1] Это грандиозное здание было частично занято казино Adelaide .
Когда в 1926 году прибыли две партии новых локомотивов, они произвели сенсацию среди общественности и всей железнодорожной отрасли Австралии. 500-й класс «Гора» был более чем в два раза больше самого большого паровоза до Уэбба и был самым мощным локомотивом в Австралии. С тех пор двухсторонние поезда с широкой колеей 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) стали редкостью в Южной Австралии. Огромные локомотивы выгружали в порту Аделаида и снимали с пирса лошадьми (один только вес локомотива превышал максимальную грузоподъемность дока). За исключением некоторых первоначальных проблем с зубцами (в основном связанных с перегревом подшипников и грубой ездой из-за чрезмерного люфта, допускаемого на ведущих осях), новые локомотивы хорошо устроились на своих местах. После успеха оригинальных локомотивов, еще десять локомотивов класса 700 с более крупными тендерами были построены на месте с использованием мощностей новых мастерских Ислингтона. Это был класс 710. [1 ]
Класс 500 был рассчитан на перевозку 400 тонн через хребты Маунт-Лофти непосредственно к востоку от Аделаиды, где 19-мильный (31 км) непрерывный уклон 1-в-45 (2,2%) столкнулся с поездами, направляющимися в Викторию. Через два года после их введения класс был модифицирован путем добавления двигателя-ускорителя , который потребовал замены двухколесной прицепной тележки на четырехколесную тележку. Это изменило колесную формулу с 4-8-2 на 4-8-4 , но термин «Горы» закрепился за локомотивами. Переклассифицированный в класс 500B, их максимальная нагрузка на Маунт-Лофти была увеличена до 600 тонн [ каких? ] , или одиннадцати пассажирских вагонов. В эпоху до Уэбба класс Rx — 4-6-0 с топкой Belpaire — был рассчитан на 190 тонн для этой линии, причем три из них требовались для подъема тяжелого Мельбурнского экспресса — два спереди и один сзади . [3]
Система широкой колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) была основным направлением программы реабилитации Уэбба. Системы узкой колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) к северу от Терови и на полуострове Эйр остались нетронутыми, как и юго-восточная колея шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) (хотя впоследствии она была преобразована в широкую колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) в начале 1950-х годов).
В 1930 году Уэбб решил не продлевать свой контракт и вернулся в США, совершив революцию в поисково-спасательных операциях.
В 1936 году SAR владел 365 локомотивами, 51 дрезиной, 408 пассажирскими вагонами, 38 тормозными вагонами и 8219 товарными вагонами. [4] В следующем году были введены в эксплуатацию десять локомотивов типа Pacific класса 620 4-6-2 , спроектированных и построенных на заводе SAR в Ислингтоне . Их осевая нагрузка позволяла им пересекать множество сельских линий, проложенных 60-фунтовыми рельсами, но они также были с пользой развернуты на East-West Express между Аделаидой и Порт-Пири после расширения ширококолейной линии на север от Редхилла до Порт-Пири в 1937 году. [2] [ проверка не удалась ]
Другие дополнения к локомотивному парку после Великой депрессии включали класс 2-8-4 720 , дальнейшее развитие локомотивов класса 700/710, и класс 520 , локомотив 4-8-4 , внешне стилизованный под Пенсильванскую железную дорогу T1 ; он имел такую же легкую осевую нагрузку, как и класс 620, но на 30% большее тяговое усилие, что позволяло достигать более высоких скоростей на всех основных пассажирских линиях.
В 1949 году началась эра дизельного транспорта, предположительно, с двух маневровых локомотивов класса Bo-Bo 350 , спроектированных и построенных компанией Islington Works с использованием британских комплектующих. [5]
Два года спустя в эксплуатацию поступили первые магистральные дизель-электрические локомотивы SAR: класс 900 , также спроектированный и построенный Islington Railway Workshops. Их стиль во многом напоминал дизайн дизелей Alco PA в Соединенных Штатах. Впоследствии и по совпадению SAR эксклюзивно закупила продукцию American Locomotive Company, произведенную по лицензии в Сиднее AE Goodwin : классы 930 , 830 , 600 и 700. В 1950-х годах были введены в эксплуатацию вагоны: классы 250 и 100 «Bluebirds» для региональных перевозок и классы 300 и 400 «Red Hens» для пригородных перевозок в Аделаиде.
Крупные изменения произошли в 1970 году, когда оставшиеся 400 километров (250 миль) железнодорожного коридора Сидней-Перт , которые не были достроены до 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма )стандартной колеи,линия Порт-Пири-Брокен-Хилл, былапреобразована в колею.
На выборах 1972 года федеральное правительство Уитлама взяло на себя обязательство пригласить штаты передать свои железнодорожные системы федеральному правительству. Правительство Южной Австралии приняло предложение, но решило сохранить столичные услуги Аделаиды , которые были переданы Государственному транспортному управлению . Финансовая ответственность за оставшиеся услуги перешла к федеральному правительству 1 июля 1975 года, хотя SAR продолжало услуги до тех пор, пока операции не были официально переданы 1 марта 1978 года Австралийской национальной железнодорожной комиссии . [6]
Предпоследний глава SAR, комиссар Рон Фитч , размышляя о конце железнодорожной администрации, писал: «Объединение большей части SAR в Австралийскую национальную железнодорожную комиссию , а оставшейся части — в Южно-Австралийское государственное транспортное управление не может не привести к окончательному забвению бывшей государственной железнодорожной системы. Но потомкам нельзя позволять забывать ее достижения:
.jpg/1280px-South_Australian_Railways_Commissioner_John_A_Fargher_on_inspection_at_Lake_MacDonnell_gypsum_loading_plant,_1949_(EPRPS_rp_127).jpg)
В июне 1965 года Rail News был запущен как ежеквартальный информационный бюллетень для сотрудников . [20] Он публиковался ежемесячно с января 1970 года . [21] Последний выпуск был опубликован в марте 1973 года, а Keeping Track заменил его в следующем месяце. [22] [23]
