Trans Australia Airlines ( TAA ), переименованная в Australian Airlines в 1986 году, была одной из двух крупнейших внутренних авиакомпаний Австралии с момента ее создания в 1946 году и до ее слияния с Qantas в сентябре 1992 года. В результате проекта «COBRA» (или Common Branding) вся авиакомпания была переименована в Qantas примерно через год с билетами, на которых мелким шрифтом было написано «Australian Airlines Limited, торгующая как Qantas Airways Limited» до принятия единого Сертификата эксплуатанта несколько лет спустя. В этот момент вся авиакомпания была официально переименована в «Qantas Airways Limited», продолжив название и ливрею материнской компании, единственным изменением стала смена подстроки с «The Spirit of Australia» на «The Australian Airline» под линией окна с существующим названием «Qantas», отображаемым выше.
В период своего существования как TAA компания сыграла важную роль в развитии австралийской внутренней авиатранспортной отрасли. Создание TAA разрушило монополию Australian National Airways (ANA) на внутренние авиаперевозки в конце 1940-х годов и переняло у Qantas воздушную сеть Квинсленда . Это было также время, когда TAA поддерживала Flying Doctor Services of Australia , предоставляя самолеты, пилотов и инженеров для обеспечения быстрого реагирования на каждую чрезвычайную ситуацию. Qantas также сыграла важную роль в формировании Flying Doctor Service.
Штаб-квартира авиакомпании находилась в Мельбурне . [1] [2] В 1954 году TAA стала первой авиакомпанией за пределами Европы, которая представила Vickers Viscount , а в 1981 году она представила Airbus A300 , первый широкофюзеляжный самолет, купленный австралийской внутренней авиакомпанией, что дало TAA явное преимущество перед основным конкурентом того времени, Ansett , который вместо этого купил Boeing 767-200 , получив этот тип примерно через год. По иронии судьбы, хотя изначально A300 были окрашены в полную ливрею Qantas, они были сняты с производства в течение нескольких лет, будучи заменены ранее эксплуатируемыми международными самолетами Qantas 767-238ER, 767-338ER, а затем дополнены семью бывшими British Airways 767-336ER.
В период с 2002 по 2006 год авиакомпания Qantas возродила бренд Australian Airlines для обслуживания рынка недорогих туристических рейсов в Австралию и из Австралии, но при этом использовала модель полного обслуживания, эксплуатируя отдельные самолеты Qantas 767-338ER, хотя их раскраска отличалась от той, что использовалась предыдущей внутренней авиакомпанией.
Вплоть до Второй мировой войны Австралия была одним из ведущих мировых центров авиации. С ее крошечным населением около семи миллионов, Австралия занимала шестое место в мире по регулярным воздушным милям, имела 16 авиакомпаний, росла вдвое быстрее среднего мирового показателя и произвела на свет ряд выдающихся пионеров авиации, включая Лоуренса Харгрейва , Гарри Хокера , Берта Хинклера , Лоуренса Уокета , преподобного Джона Флинна , Сидни Коттона , Кейта Вирчу и Чарльза Кингсфорда Смита . Правительства по обе стороны политики, хорошо осведомленные об огромных пространствах необитаемой пустыни, разделяющей небольшие продуктивные регионы Австралии, считали воздушный транспорт делом национальной важности (как и правительства других географически крупных стран, таких как Советский Союз и Соединенные Штаты). По словам генерального директора гражданской авиации А. Б. Корбетта:
Нация, которая отказывается использовать полеты в своей национальной жизни, сегодня обязательно является отсталой и беззащитной нацией. [3]
Воздушный транспорт поощрялся как прямыми субсидиями, так и почтовыми контрактами. Непосредственно перед началом войны более половины всех пассажирских и грузовых авиамиль субсидировалось.
Однако после 1939 года и особенно после вторжения Японии на острова к северу в 1941 году гражданская авиация была принесена в жертву военным нуждам. К концу войны осталось всего девять внутренних авиакомпаний, восемь небольших региональных концернов и Australian National Airways (ANA), конгломерат, принадлежавший британским и австралийским судоходным компаниям, который фактически владел монополией на основные магистральные маршруты и получал 85% всех государственных субсидий на воздушный транспорт.
Точку зрения правительства Чифли изложил министр авиации Артур Дрейкфорд :
Где великие пионеры авиации? … Мы обнаруживаем, что одно за другим мелкие пионерские предприятия исчезают из реестра. Это неизбежный процесс поглощения монополией.
Правительство считало, что воздушный транспорт — это в первую очередь общественная служба , как больницы, железные дороги или почта. Если уж и должна быть монополия, то она должна принадлежать обществу и работать в общественных интересах.
В августе 1945 года, через два дня после окончания Второй мировой войны , австралийский парламент принял законопроект об австралийских национальных авиалиниях, который учредил Австралийскую национальную авиакомиссию (ANAC) и поручил ей задачу реконструкции авиатранспортной отрасли страны. В соответствии с социалистическими наклонностями лейбористского правительства законопроект гласил, что лицензии частных операторов будут аннулированы для тех маршрутов, которые адекватно обслуживаются национальным перевозчиком. С этого времени казалось, что воздушный транспорт в Австралии будет государственной монополией. Однако юридический иск , поддержанный либеральной оппозицией и деловыми интересами в целом, был успешным, и в декабре 1945 года Высокий суд постановил, что Содружество не имеет полномочий предотвращать выдачу лицензий на авиаперевозки частным компаниям. Правительство могло создать авиакомпанию, если бы захотело, но оно не могло узаконить монополию. Большая часть прессы решительно возражала против создания государственной сети авиалиний, считая это формой скрытой социализации .
С внесением соответствующих поправок в законопроект для устранения положений о монополии в феврале 1946 года была создана Австралийская национальная комиссия по воздушным трассам. Сами комиссары были выдающимися людьми, включая генерального директора гражданской авиации, заместителя директора, светила Лейбористской партии и бывшего члена правления Commonwealth Bank , генерального директора почт и телеграфов и помощника секретаря казначейства. Комиссию должен был возглавить Артур Коулз .
Коулз был одним из самых богатых людей в Австралии и соучредителем Coles Group . К этому времени Коулз отошел от активного управления семейным бизнесом. Он был «ярым сторонником конкуренции в бизнесе» [4] и не принял бы пост председателя ANAC, если бы положение о монополии было сохранено.
Комиссия приняла решение о названии «Trans-Australia Airlines», обратилась в Казначейство за предварительным авансом в размере 10 000 фунтов стерлингов и приступила к составлению планов, набору персонала и закупке оборудования. Рег Ансетт , владелец небольшой викторианской компании Ansett Airways, поспешил предложить новой авиакомпании быстрый старт, продав всю свою деятельность ANAC как действующее предприятие, включая, при желании, свои собственные услуги в качестве управляющего агента. Комиссия решила, что запрашиваемая цена была оптимистичной, и Ансетт отклонил более скромное встречное предложение.
Между Комиссией и Иваном Холимэном, председателем ANA, велась обширная переписка с целью нанять Холимэна на должность генерального директора TAA с королевской зарплатой в 10 000 фунтов стерлингов в год, а когда это предложение было отклонено, выкупить почти монопольную авиакомпанию целиком. Холимэн не желал продавать или работать на государственную организацию, но был заинтересован в создании «композитной компании», детали предложения которой оставались неясными.
В конце концов, ANAC продолжила первоначальный план — построить авиакомпанию с нуля. Одним из первых нанятых людей был Лестер Брэйн , тогдашний операционный менеджер в Qantas . У Брейна за плечами был 22-летний опыт работы в авиации, и его считали человеком, стоящим за репутацией Qantas в плане технического совершенства. Он подал заявку на объявленную должность операционного менеджера TAA, но, к его удивлению и радости, вместо этого ему предложили должность генерального менеджера — правда, с зарплатой 3000 фунтов стерлингов в год, а не 10 000 фунтов стерлингов, которые предлагали Холиману.
TAA приобрела свои первые два самолета в середине июня 1946 года, оба Douglas DC-3 . Еще дюжина DC-3 будет добавлена в течение следующих нескольких месяцев, все бывшие самолеты Королевских ВВС Австралии, первоначально купленные австралийским правительством по ленд-лизу . В июле Казначейство выделило £350,000, чтобы позволить TAA заказать четыре более крупных, более современных Douglas DC-4 в Соединенных Штатах, и Брэйн назначил Обри Коха (из Qantas) старшим пилотом DC4 Skymaster, а Джона Уоткинса — главным техническим директором. Уоткинс станет одной из ключевых фигур в успехе TAA. Его первой задачей было отправиться в Соединенные Штаты, чтобы принять поставку DC-4. Позже он писал:
К моему крайнему удивлению, Артур Коулз после ожидаемой напутственной речи о назначении на DC-4 сказал, что рассчитывает на то, что я выясню, какое новое оборудование разрабатывается, что позволит нам предложить нашим пассажирам лучший продукт, чем у нашего давнего конкурента, по конкурентоспособной цене.
Для Коулза, ничего не смыслившего в авиации, было типично рассуждать о том, что качественное оборудование будет иметь жизненно важное значение, а затем выбирать лучшего человека для работы по его поиску и быть готовым подтвердить свое суждение.
В этот момент политические соображения снова вышли на первый план. TAA планировала начать регулярные перевозки 7 октября, но на 28 сентября были назначены федеральные выборы . Премьер-министр Великобритании военного времени Уинстон Черчилль пользовался огромной популярностью в самые темные часы, но был отстранен от должности при первой же возможности после войны. Не было никакой уверенности, что правительство Чифли не подвергнется такому же обращению, и оппозиция была против государственной собственности. Коулз выступил перед Комиссией на заседании 2 сентября 1946 года.
Господа, правительство хочет, чтобы мы начали предоставлять услуги как можно скорее. 28 сентября пройдут федеральные выборы. Если к тому времени у нас не будет работающей авиакомпании, а лейбористы проиграют выборы, то авиакомпании не будет. Мы останемся без работы. Есть предложения?
После некоторого обсуждения было решено, что авиакомпания не готова. У нее было название, несколько превосходных пилотов и несколько самолетов, но не было наземных объектов, не было торгового персонала, не было документации, даже билетов. Приложив большие усилия, можно было бы начать работу к запланированной дате 7 октября. После завершения обсуждения Коулз сказал:
У меня для вас новости. Начинаем в следующий понедельник.
После недели лихорадочных усилий по найму персонала, аренде жестяного сарая на базе RAAF в Лавертоне , поскольку аэропорт Эссендон был превращен в грязь сильным дождем, создании руководств по эксплуатации, пассажирских манифестов, билетов и загрузочных листов — даже изготовлении пассажирских трапов и тележек для багажа, поскольку не было времени купить их обычным способом — капитаны Хепберн и Никелс вылетели из Лавертона в 5:45 утра, направляясь в Сидней. Первый регулярный рейс TAA перевозил полную загрузку VIP-персон и всего одного платящего пассажира.
Последующие несколько лет привели к огромному росту новой авиакомпании. Поскольку послевоенная экономия сменилась более богатой эпохой, австралийцы смогли путешествовать по воздуху во все большем количестве.
Значительная часть роста внутренней авиации в 1950-х, 1960-х и 1970-х годах была обусловлена соперничеством между частной Ansett-ANA и поддерживаемой правительством TAA. Главным фактором успеха правительственной авиакомпании был мудрый выбор самолета. После первоначального использования почтенного и легкодоступного Douglas DC-3 , TAA смогла приобрести революционный герметичный Convair 240. Популярный среди путешествующей публики из-за своей способности летать над большей частью погоды, именно этот самолет создал авиакомпании репутацию превосходного качества и надежности обслуживания.
Рейсы на восточном побережье постоянно расширялись, и TAA вскоре заслужила звание настоящей «трансавстралийской» авиакомпании, выполняющей рейсы в Перт на западном побережье континента, используя самолеты Douglas DC-4 . Турбовинтовые самолеты Vickers Viscount были представлены в 1950-х годах и снова оказались чрезвычайно популярными благодаря плавному, безвибрационному полету.
Хотя компания принадлежала государству, либерально-консервативное правительство 1950-х годов имело философскую склонность к нуждам частной компании Ansett, и в результате пострадали требования TAA. Была введена противоречивая политика двух авиакомпаний , которая фактически серьезно ограничила возможности роста и расширения для авиакомпаний без одобрения правительства.
Номера рейсов и расписания строго контролировались, и TAA и Ansett-ANA неизменно отправляли рейсы в один и тот же пункт назначения в одно и то же время с одинаковым оборудованием. Политика была настолько строгой, что даже недавно приобретенные идентичные самолеты (по одному от каждой авиакомпании) должны были на своих рейсах доставки входить в воздушное пространство Австралии в одно и то же время. [ необходима цитата ]
Благосклонное отношение консервативного правительства к Ansett было воплощено в 1950-х годах, когда оно заставило TAA обменять ряд своих популярных турбовинтовых самолетов Viscount на Ansett-ANA в обмен на более медленные и старые поршневые Douglas DC-6B . В другом случае TAA планировала перевооружиться на революционный Sud Aviation Caravelle pure-jet, но поскольку Ansett посчитала, что это слишком продвинутый на том этапе для их собственных нужд, обе авиакомпании были обязаны приобрести предпочтение Ansett: менее продвинутый турбовинтовой Lockheed L-188 Electra .
Electra оказалась надежным самолетом, и TAA непрерывно росла и процветала. В 1960-х годах она ввела Boeing 727-100 и McDonnell Douglas DC-9-30 Whispering T-Jets на основных маршрутах, а также турбовинтовые Fokker F27 Friendship Jetliner на региональных маршрутах. [5]
К концу 1960-х годов у нее была огромная сеть, пересекающая континент, а также внутренняя сеть в Папуа-Новой Гвинее и рейсы из Дарвина в Баукау в Португальском Тиморе . В это время ливреей авиакомпании была знаменитая белая «Т» на синем хвосте, называемая «Образом 70-х». Одной из самых запоминающихся телевизионных реклам того периода был джингл «Up, up and away, with TAA, the friendly friendly way», слова и музыка которого были вариацией песни 1967 года « Up, Up and Away », написанной Джимми Уэббом и также использовавшейся американской авиакомпанией Trans World Airlines .
Дальнейшее расширение произошло в 1970-х годах, и были приобретены более крупные 727-276 (одновременно с Ansett). Условия введения снова были ограничены политикой двух авиакомпаний. В 1974 году TAA приобрела контрольный пакет акций Great Keppel Island . [6] В июле 1975 года в партнерстве с Mayne Nickless она сформировала оператора автобусных перевозок AAT Kings . [7] В 1978 году компания по прокату автомобилей Kay-Hertz была куплена в партнерстве с Mayne Nickless. [8] [9] [10] В декабре 1980 года TAA начала выполнять рейсы из Хобарта в Веллингтон в Новой Зеландии под номером рейса Qantas. [11]
Политика двух авиакомпаний была несколько смягчена в начале 1980-х годов, когда TAA смогла ввести Airbus A300B4 , в то время как Ansett решила приобрести Boeing 767. A300 был революционным самолетом в то время для отечественной авиационной отрасли, поскольку это был широкофюзеляжный (двухфюзеляжный) самолет. Он обеспечивал значительную дополнительную пропускную способность на магистральной сети восточного побережья и в Перт . В 1986 году Trans-Australia Airlines была переименована в «Australian Airlines», и кенгуру вернулся в ее ливрею. Ее новый образ совпал с очень успешной и популярной телевизионной кампанией: «You Should See Us Now», «Face To Face» и «The Way We Do The Things We Do» стали новыми тематическими песнями перевозчика.
В 1986 году после смены руководства авиакомпании название Trans-Australia Airlines было спорно упразднено в пользу Australian Airlines . С этой сменой имиджа была связана новая раскраска самолетов авиакомпании, которые носили название «Australian». [12]
В период с конца 1987 по 1994 год авиакомпания Australian Airlines была спонсором телевизионных шоу «Соседи» , «Колесо фортуны» и «Распродажа века» .
В период с 1980 года и до слияния с Qantas некоторые команды, участвовавшие в чемпионате Австралии по кузовным гонкам, носили эмблему как Trans Australian Airlines (TAA), так и Australian Airlines, а с 1985 по 1990 год комментаторская группа Seven Network использовала авиакомпанию для поездок между штатами и посещения различных гоночных мест.
К концу 1980-х годов правительство начало двигаться в сторону дерегулирования внутренней авиации. Дерегулирование вступило в силу в октябре 1990 года. [13] Побочным продуктом этих надвигающихся изменений стал спор австралийских пилотов 1989 года . В результате длительного подавления заработной платы этот спор привел к отставке большинства членов экипажа Australian Airlines, а основная структура авиакомпании была изменена навсегда. Кабинет Хоука не только поощрял авиакомпании нанимать иностранных «штрейкбрехеров», но и пошел еще дальше, решив платить вновь нанятым пилотам из государственной казны. [14]
Начало 1990-х изменило облик внутренних авиаперевозок в Австралии. Федеральное правительство, хотя и технически дерегулировало сектор внутренних авиаперевозок, фактически сделало невозможным успех нового участника Compass Airlines . В 1987 году правительство Хоука объявило, что тогдашние государственные внутренние аэровокзалы будут фактически приватизированы и сданы в аренду двум внутренним авиакомпаниям. Compass, угроза дуополии TAA/Ansett, получила строго ограниченный доступ к терминалам.
В аэропорту Сиднея обе крупные авиакомпании фактически получили право собственности на два отдельных терминала. Позднее Федеральная корпорация аэропортов выкупила терминал Ансетт, когда он обанкротился в 2002 году. Любая третья авиакомпания, работающая там, должна была довольствоваться помещениями региональной авиакомпании. В других аэропортах обе авиакомпании арендовали в основном пустые терминалы и сами установили всю рабочую мебель. Администрация аэропорта охотно приняла арендные деньги от Compass, почти не предоставив места в своих терминалах.
Амбициозная новая авиакомпания была выделена правительством, что было явно худшими выходами, в наименее желательных секциях внутренних терминалов по всей стране (в некоторых случаях использовались хижины Atco), и должна была работать из международного терминала в аэропорту Перта . В результате залогов, наложенных на самолет Compass (из-за предполагаемой неуплаты расходов на авиалинии), правительственное Управление гражданской авиации фактически вызвало закрытие Compass 20 декабря 1991 года, за 5 дней до того, что могло бы стать чрезвычайно прибыльным периодом рождественских путешествий. [15] Казалось бы, хорошо организованный план привел к тому, что самолеты Compass быстро вылетели из страны, а вместе с ними и к потенциальному краху действительно нерегулируемого сектора внутренней авиации.
Ansett и TAA/Australian были единственными оставшимися игроками, фактически снова проводя политику двух авиакомпаний. В течение этого периода трансформации и дерегулирования Australian Airlines продолжала свою успешную деятельность, публикуя солидную прибыль, увеличивая пассажиропоток и получая большую популярность благодаря своей цепляющей телевизионной рекламе. Хотя слияние с Qantas рассматривалось как неизбежное для предоставления последней внутренней сети — и возрождения ее чистой прибыли — многие бывшие сотрудники Australian Airlines (TAA) и широкая общественность оплакивали потерю этого знакового австралийского бренда.
Хотя Compass был спорно и, возможно, неизбежно вытеснен из бизнеса, дни Australian, и Ansett, были сочтены: на уровне федерального правительства было принято решение выставить на продажу обоих государственных перевозчиков, Qantas и Australian. Australian Airlines была предложена первой, но ее быстро скупила Qantas, которая предложила 400 миллионов долларов за покупку внутреннего перевозчика. Затем Qantas решила объединить авиакомпанию со своей сетью. Впоследствии правительство предложило всю объединенную операцию на публичное размещение, продав краеугольный камень в 25% акций British Airways, вернув Qantas на фондовый рынок после отсутствия на листинге с 1947 года.
Qantas приобрела Australian Airlines 14 сентября 1992 года [16] в рамках подготовки к закрытию компании 30 апреля 1994 года [17] . После слияния клиентский код Boeing TAA/Australian «76» был заменен клиентским кодом Qantas «38» для всех последующих поставок самолетов Boeing, начиная с Boeing 737-838.
Большая часть брендинга Australian Airlines была удалена во время слияния и заменена брендингом Qantas; например, Australian's Flight Deck Lounge стал The Qantas Club. Единственный оставшийся бренд Australian Airlines – журнал The Australian Way (на борту) – был переименован в The Qantas Magazine в 2016 году.
В октябре 2002 года Qantas возродила бренд Australian Airlines как полносервисного перевозчика, нацеленного на рынок бюджетных туристических перевозок и выполняющего рейсы в основном из Кэрнса и Бали . Эта авиакомпания была расформирована в 2006 году, а ее активы были поглощены группой Qantas. [16]
В настоящее время Qantas выделяет пространство в своем учебном центре Airport West Training Facility (ранее TAA/Australian Airlines Flight Training Centre) для музея TAA. Музей демонстрирует артефакты из жизни TAA/Australian, включая служебные принадлежности, униформу, рекламу и фотографии, и открыт для публики в течение недели.
В разные годы авиакомпания эксплуатировала следующие типы самолетов:
Australian Airlines также заказала Airbus A320, и в австралийских авиационных журналах появились «фотографии», рекламирующие компанию по покраске, которая должна была поставлять краску для ливреи. Авиакомпания так и не воспользовалась возможностью покупки A320, выбрав вместо этого Boeing 737-400.
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)