Велосипедный тормоз снижает скорость велосипеда или предотвращает движение колес. Два основных типа: ободные тормоза и дисковые тормоза. Барабанные тормоза встречаются на велосипедах реже.
Большинство велосипедных тормозных систем состоят из трех основных компонентов: механизма, с помощью которого велосипедист нажимает на тормоз, например, тормозных рычагов или педалей ; механизма для передачи этого сигнала, например, тросов Боудена , гидравлических шлангов , стержней или велосипедной цепи ; и самого тормозного механизма, суппорта или барабана, для прижатия двух или более поверхностей друг к другу с целью преобразования посредством трения кинетической энергии велосипеда и велосипедиста в тепловую энергию , подлежащую рассеиванию .
Карл Дрез включил поворотную тормозную колодку, которая могла прижиматься к задней железной шине его Laufmaschine 1817 года . [1] Это было продолжено на самых ранних велосипедах с педалями, таких как boneshaker , которые были оснащены ложечным тормозом для нажатия на заднее колесо. [2] Тормоз управлялся рычагом или шнуром, соединенным с рулем. Велосипедист также мог замедляться, сопротивляясь педалям фиксированного привода.
Следующее развитие велосипедов, пенни-фартинги , также тормозилось ложечным тормозом или обратным вращением педалей. В ходе его развития с 1870 по 1878 год существовали различные конструкции тормозов, большинство из которых работали на заднем колесе. Однако по мере того, как заднее колесо становилось все меньше и меньше, а вес ездока все больше приходился на переднее колесо, торможение на заднем колесе становилось менее эффективным. Передний тормоз, представленный Джоном Кином в 1873 году, был в целом принят к 1880 году из-за его большей тормозной способности. [3]
Некоторые гонщики на пенни-фартингах использовали только педали назад и спускались с крутых склонов пешком, но большинство также использовали тормоз. [2] Наличие тормоза означало, что гонщики могли спускаться с холма, убрав ноги с педалей и поместив их на руль, хотя большинство гонщиков предпочитали спешиваться и спускаться с крутых склонов пешком. [3] Размещение ног под рулем, когда ноги не на педалях, а на подножках на вилках, приводило к серьезным несчастным случаям, вызванным попаданием ног в спицы. [2]
Альтернативой тормозу-ложке для пенни-фартинга был суппортный тормоз, запатентованный Броветтом и Харрисоном в 1887 году. [4] Эта ранняя версия суппортного тормоза использовала резиновый блок для контакта с внешней стороной маленькой задней шины пенни-фартинга.
В 1870-х и 1880-х годах появились безопасные велосипеды , которые примерно напоминают современные велосипеды, с двумя колесами одинакового размера, изначально с литыми резиновыми шинами. Обычно они были оснащены передним тормозом-ложкой и не имели заднего тормозного механизма, но, как и пенни-фартинги, они использовали фиксированные передачи, позволяя заднему колесу тормозить, сопротивляясь движению педалей. Относительная хрупкость деревянных ободов, используемых на большинстве велосипедов, по-прежнему исключала использование ободных тормозов. [ необходима цитата ] В конце 1890-х годов появились ободные тормоза и свободный ход. [2]
С введением серийного производства пневматических шин компанией Dunlop Tire Company использование тормозов-ложек стало снижаться, поскольку они быстро изнашивались через тонкий корпус новых шин. Эта проблема привела к спросу на альтернативные тормозные системы. 23 ноября 1897 года Абрам В. Дак из Duck's Cyclery в Окленде, Калифорния, получил патент на свой тормоз Duck Roller Brake (патент США 594,234). [5] Тормоз Duck использовал стержень, управляемый рычагом на руле, чтобы тянуть два резиновых ролика к передней шине, тормозя переднее колесо. [6]
В 1898 году, после появления механизмов свободного хода, были введены первые внутренние ножные тормоза для заднего колеса. Ножной тормоз был заключен в ступицу заднего колеса и включался и контролировался вращением педалей назад, что устраняло проблему износа шин. В Соединенных Штатах ножной тормоз был наиболее часто устанавливаемым тормозом в течение первой половины 20-го века, часто составляя единственную тормозную систему на велосипеде.
Ложковый тормоз или плунжерный тормоз, вероятно, был первым типом велосипедного тормоза и предшествовал пневматической шине. [7] Ложковые тормоза использовались на пенни-фартингах с литыми резиновыми шинами в 1800-х годах и продолжали использоваться после появления безопасного велосипеда с пневматическими шинами. Ложковый тормоз состоит из накладки (часто кожаной) или металлической колодки (возможно, с резиновым покрытием), которая прижимается к верхней части передней шины. Они почти всегда приводились в действие стержнем с помощью правого рычага. В развивающихся странах ножная форма ложечного тормоза иногда модернизируется на старых родстерах со стержневым тормозом . Она состоит из подпружиненной заслонки, прикрепленной к задней части коронки вилки. Она прижимается к передней шине ногой гонщика.
Возможно, больше, чем любой другой вид велосипедного тормоза, ложечный тормоз чувствителен к дорожным условиям и значительно увеличивает износ шин.
Хотя тормоза-ложки устарели из-за появления тормоза Duck, ножного тормоза и стержневого тормоза, тормоза-ложки продолжали использоваться на Западе дополнительно на взрослых велосипедах до 1930-х годов, а на детских велосипедах — до 1950-х годов. В развивающихся странах они производились до гораздо более недавнего времени.
Изобретенный в 1897 году тормоз Duck или роликовый тормоз Duck использовал стержень, управляемый рычагом на руле, чтобы притянуть двойные фрикционные ролики (обычно сделанные из дерева или резины) к передней шине. [6] Установленные на осях, закрепленных фрикционными шайбами и установленные под углом, чтобы соответствовать форме шины, ролики прижимались к своим фрикционным шайбам при контакте с шиной, таким образом, тормозя переднее колесо. [6] Натяжная пружина удерживала ролики вдали от шины, за исключением случаев торможения. [6] Тормозная мощность была увеличена за счет сверхдлинного тормозного рычага, установленного параллельно и позади руля, что обеспечивало дополнительное усилие при торможении (при необходимости можно было использовать две руки, чтобы тянуть рычаг). [6] Используемый в сочетании с задним ножным тормозом, велосипедист того времени мог останавливаться гораздо быстрее и с лучшей модуляцией тормозного усилия, чем это было возможно при использовании только ложечного тормоза или заднего ножного тормоза. [8] [9] Известный в разговорной речи как « утиный тормоз» , этот дизайн использовался многими известными гонщиками того времени и широко экспортировался в Англию, Австралию и другие страны. [10] В 1902 году Луис Х. Билл получил патент на улучшенную версию «утиного роликового тормоза» (патент 708,114) для использования на моторизованных велосипедах (мотоциклах). [11] [12]
Ободные тормоза так называются, потому что тормозное усилие прикладывается фрикционными накладками к ободу вращающегося колеса, тем самым замедляя его и велосипед. Тормозные накладки могут быть сделаны из кожи , резины или пробки и часто устанавливаются в металлические « башмаки ». Ободные тормоза обычно приводятся в действие рычагом, установленным на руле .
Ободные тормоза недорогие, легкие, механически простые, простые в обслуживании и мощные. Однако они работают относительно плохо, когда обода мокрые , и будут тормозить неравномерно, если обода даже немного деформированы. Поскольку обода могут переносить мусор с земли на тормозные колодки, ободные тормоза более склонны к засорению грязью или снегом, чем дисковые тормоза (где тормозные поверхности выше от земли), особенно при езде по грунтовым поверхностям. Низкая цена и простота обслуживания ободных тормозов делают их популярными в недорогих и средних по цене городских велосипедах, где недостатки смягчаются несложными условиями. Легкий вес ободных тормозов также делает их желательными в шоссейных гоночных велосипедах.
Ободные тормоза требуют регулярного обслуживания. Тормозные колодки изнашиваются и должны быть заменены. По мере износа их положение может потребоваться отрегулировать, поскольку материал изнашивается. Поскольку движение большинства тормозов не идеально горизонтально, колодки могут потерять центрирование по мере износа, что приведет к неравномерному износу колодок. Со временем и при более длительном использовании обода могут изнашиваться. Обода следует периодически проверять на износ, так как они могут катастрофически выйти из строя, если тормозная поверхность станет слишком изношенной. Износ ускоряется во влажных и грязных условиях. Ободные тормоза требуют, чтобы обода были прямыми (не овальностью или деформированными). Если обод имеет ярко выраженное колебание, то тормозное усилие может быть прерывистым или неравномерным, и колодки могут тереть обода, даже когда тормоз не задействован.
Во время торможения фрикционные поверхности (тормозные колодки и обода) будут подвергаться тепловому нагреву. [13] При нормальном использовании это не является проблемой, так как тормоза применяются с ограниченной силой и в течение короткого времени, поэтому тепло быстро рассеивается в окружающем воздухе. Однако на сильно загруженном велосипеде на длинном спуске тепловая энергия может добавляться быстрее, чем рассеиваться, вызывая накопление тепла, что может повредить компоненты и привести к отказу тормозов.
Керамическое покрытие для ободов доступно, что может уменьшить износ и может также улучшить как мокрое, так и сухое торможение. Оно также может немного уменьшить передачу тепла к внутренней части ободов, поскольку является теплоизолятором. [14]
Тормозные колодки доступны в различных формах и материалах. Многие состоят из сменной резиновой колодки, удерживаемой на креплении, или тормозной колодке , со штифтом или болтом на задней стороне для крепления к тормозу. Некоторые изготавливаются как одно целое с креплением, непосредственно отлитым в колодке, для снижения производственных затрат; тормозные колодки картриджного типа удерживаются на месте металлическим шплинтом или резьбовым штифтом и могут быть заменены без перемещения тормозной колодки с ее выравнивания по ободу. Резина может быть мягче для большей силы торможения с меньшим усилием рычага или тверже для более длительного срока службы. Многие конструкции колодок имеют прямоугольную форму; другие длиннее и изогнуты, чтобы соответствовать радиусу обода. Большие колодки не обязательно обеспечивают большую силу торможения, но будут изнашиваться медленнее (по отношению к толщине), поэтому обычно могут быть тоньше. В целом, тормоз может быть оснащен различными колодками, если крепление совместимо. Обода из углеродного волокна могут быть более чувствительны к повреждениям из-за неправильно подобранных тормозных колодок, и, как правило, должны использовать неабразивные пробковые колодки. [ необходима цитата ]
Обода с керамическим покрытием следует использовать со специальными колодками из-за накопления тепла в месте соединения колодки и обода; стандартные колодки могут оставлять «глазурь» на керамической тормозной поверхности, что снижает ее внутреннюю шероховатость и приводит к значительному снижению эффективности торможения в сырую погоду. [ необходима цитата ] Керамические колодки обычно содержат соединения хрома для сопротивления теплу.
Для использования в сырую погоду иногда используются тормозные колодки, содержащие оксид железа (iii), поскольку они имеют более высокое трение на мокром алюминиевом ободе, чем обычная резина. Эти колодки цвета лосося были впервые изготовлены Scott-Mathauser, а теперь производятся Kool-Stop.
Чтобы свести к минимуму чрезмерный износ обода, тормозная колодка должна быть достаточно твердой, чтобы в нее не попадал дорожный песок или стружка металла обода, поскольку они действуют как абразивные/режущие частицы и заметно сокращают срок службы обода.
Ниже приведены некоторые из многочисленных подтипов ободных тормозов: [15]
Тормоз с приводом от стержня , или просто тормоз с стержнем ( тормоз с роликовым рычагом в терминологии Raleigh), использует ряд стержней и шарниров, а не тросы Боудена , для передачи силы, приложенной к ручному рычагу, чтобы тянуть фрикционные колодки вверх к внутренней поверхности, которая обращена к ступице, обода колеса. Их часто называли «тормозами со стержнем» из-за их формы. Тормоза со стержнем используются с профилем обода, известным как обод Вествуда , который имеет слегка вогнутую область на тормозной поверхности и не имеет плоской внешней поверхности, требуемой тормозами, которые применяют колодки на противоположных сторонах обода.
Механизм заднего соединения усложняется необходимостью обеспечить вращение в месте крепления вилки и руля к раме. Распространенной установкой было объединение переднего стержневого тормоза с задним ножным тормозом. Несмотря на то, что соединения тяжелые и сложные, они надежны и долговечны и могут быть отремонтированы или отрегулированы с помощью простых ручных инструментов. Конструкция все еще используется, как правило, на африканских и азиатских родстерах, таких как Sohrab и Flying Pigeon .
Суппортный тормоз — это класс тормозов с тросовым приводом, в которых тормоз крепится к одной точке над колесом, что теоретически позволяет рычагам автоматически центрироваться на ободе. Рычаги простираются вокруг шины и заканчиваются тормозными колодками, которые прижимаются к ободу. Хотя некоторые конструкции включают двойные точки поворота — рычаги вращаются на подрамнике — вся сборка по-прежнему крепится к одной точке.
Тормоза-калиперы, как правило, становятся менее эффективными по мере того, как шины становятся шире и глубже, что снижает механическое преимущество тормозов . Таким образом, тормоза-калиперы редко встречаются на современных горных велосипедах . Но они почти повсеместны на шоссейных велосипедах , особенно двухшарнирный суппорт с боковым тяговым усилием.
Одношарнирные суппортные тормоза с боковым приводом состоят из двух изогнутых рычагов, которые пересекаются на шарнире над колесом и удерживают тормозные колодки на противоположных сторонах обода. Эти рычаги имеют расширения с одной стороны, одно из которых прикреплено к тросу, другое — к корпусу троса. Когда тормозной рычаг нажимается, рычаги двигаются вместе, и тормозные колодки сжимают обод.
Эти тормоза просты и эффективны для относительно узких шин, но имеют значительную гибкость и, как следствие, плохую производительность, если рычаги сделаны достаточно длинными для установки на широкие шины. Если их не отрегулировать должным образом, низкокачественные варианты имеют тенденцию вращаться в одну сторону во время приведения в действие и, как правило, остаются там, что затрудняет равномерное размещение тормозных колодок от обода. Эти тормоза сейчас используются на недорогих велосипедах; до появления двухшарнирных суппортных тормозов они использовались на всех типах шоссейных велосипедов.
Двухшарнирные суппортные тормоза с боковым приводом используются на большинстве современных гоночных велосипедов . Один рычаг поворачивается в центре, как у бокового привода, а другой поворачивается сбоку, как у центрального привода. Корпус троса крепится так же, как у тормоза с боковым приводом. Эти тормоза обеспечивают более высокое механическое преимущество и обеспечивают лучшее торможение. Двухшарнирные тормоза немного тяжелее обычных суппортов с боковым приводом и не могут точно отслеживать неровный обод или колесо, которое изгибается из стороны в сторону в раме во время сложного подъема. Часто можно увидеть профессиональных гонщиков, поднимающихся в горы с отстегнутым быстросъемным креплением на заднем тормозе, чтобы исключить сопротивление из этого источника. [ требуется цитата ]
Тормоза с прямым креплением обода используют две точки крепления, что увеличивает жесткость и тормозную мощность. Он был разработан Shimano и выпущен как открытый стандарт . Отдельные точки крепления для каждого рычага облегчают центрирование тормозов с боковым тяговым усилием и подходят для шин шириной 30 мм и более. [16] [17]
Тормоза с центральным тяговым суппортом имеют симметричные рычаги и поэтому центрируются более эффективно. Корпус троса крепится к фиксированному упору троса, прикрепленному к раме, а внутренний трос прикручивается к скользящей детали (называемой «тормозной дельтой», «тормозным треугольником» или «ярмом » ) или небольшому шкиву, по которому проходит трос, соединяющий два тормозных рычага. Натяжение троса равномерно распределяется по двум рычагам, предотвращая «завал» тормоза в одну или другую сторону.
Эти тормоза были разумно оценены и в прошлом заполняли ценовую нишу между более дешевыми и более дорогими моделями боковых тормозов. Они более эффективны, чем боковые тормоза в приложениях с большим вылетом, поскольку расстояние между шарниром и тормозной колодкой или креплением троса намного короче, что снижает изгиб. Важно, чтобы фиксированный мост, удерживающий шарниры, был очень жестким.
U-brake (также известные под торговой маркой 990-style ) по сути имеют ту же конструкцию, что и суппортный тормоз с центральной тягой. Разница в том, что два шарнира рычага крепятся непосредственно к раме или вилке, в то время как шарниры суппортного тормоза с центральной тягой крепятся к интегральной мостовой раме, которая крепится к раме или вилке одним болтом. Как и тормоза с роликовыми кулачками, это конструкция суппорта с шарнирами, расположенными над ободом. Таким образом, тормоза U-brake часто взаимозаменяемы и имеют те же проблемы с обслуживанием, что и тормоза с роликовыми кулачками.
U-образные тормоза использовались на горных велосипедах в середине-конце 1980-х годов, особенно под перьями цепи, место крепления заднего тормоза, которое тогда было популярным. [18] Такое расположение обычно выигрывает от более высокой жесткости рамы, что является важным фактором при использовании мощного тормоза, поскольку изгиб перьев увеличит ход рычага и снизит эффективное тормозное усилие. К сожалению, он также очень подвержен засорению грязью, что означало, что U-образные тормоза быстро вышли из моды на кросс-кантрийных велосипедах.
U-brake — это текущий стандарт для рам и вилок Freestyle BMX . Главное преимущество U-brake перед кантилеверными и линейными тормозами в этом применении заключается в том, что боковое выдвижение тормозной и тросовой системы минимально, а открытые части гладкие. Это особенно ценно для велосипедов Freestyle BMX, где любые выступающие части подвержены повреждениям и могут мешать телу или одежде райдера.
Консольный тормоз — это класс тормозов, в которых каждый рычаг крепится к отдельной точке поворота на одной стороне подседельной трубы или вилки . Таким образом, все консольные тормоза являются двухшарнирными. Существуют конструкции рычагов как первого, так и второго класса ; второй класс является гораздо более распространенным. В конструкции рычага второго класса рычаг поворачивается под ободом. Тормозная колодка устанавливается над шарниром и прижимается к ободу, когда два рычага сводятся вместе. В конструкции рычага первого класса рычаг поворачивается над ободом. Тормозная колодка устанавливается под шарниром и прижимается к ободу, когда два рычага раздвигаются.
Из-за большего возможного расстояния между креплениями и колодками, кантилеверные тормоза часто предпочитают для велосипедов, которые используют широкие шины, например, на горных велосипедах . Поскольку рычаги движутся только по своим спроектированным дугам, тормозная колодка должна регулироваться в нескольких плоскостях. Таким образом, кантилеверные тормозные колодки, как известно, трудно регулировать. По мере износа тормозных колодок кантилеверного тормоза второго класса они опускаются ниже на обод. В конце концов, одна из них может зайти под обод, так что тормоз не будет работать.
Существует несколько типов тормозов, основанных на конструкции консольного тормоза: консольные тормоза и тормоза с прямой тягой (оба типа имеют рычажную конструкцию второго класса), а также роликовые кулачковые тормоза и U-образные тормоза (оба типа имеют рычажную конструкцию первого класса).
Традиционные кантилеверные тормоза появились раньше тормоза с прямой тягой. Это конструкция кантилеверной центральной тяги с выступающим наружу угловым рычагом с каждой стороны, ограничителем троса на раме или вилке для завершения оболочки троса и поперечным тросом между рычагами, похожим на тормоза с центральной тягой. Трос от тормозного рычага тянет вверх по поперечному тросу, заставляя тормозные рычаги вращаться вверх и внутрь, тем самым сжимая обод между тормозными колодками.
Первоначально кантилеверные тормоза имели почти горизонтальные рычаги и были разработаны для максимального зазора на туристических или циклокроссовых велосипедах. Когда горные велосипеды стали популярными, кантилеверные тормоза были приняты и для них, но из-за меньших рам MTB гонщики часто задевали задние тормозные рычаги пятками. «Низкопрофильные» кантилеверы были разработаны для решения этой проблемы, когда рычаги располагались ближе к 45 градусам от горизонтали. Низкопрофильные тормоза требуют более тщательного внимания к геометрии троса, чем традиционные кантилеверы, но в настоящее время являются наиболее распространенным типом.
Традиционные кантилеверные тормоза трудно приспособить к подвеске велосипеда и они немного выступают из рамы. Соответственно, они обычно встречаются только на велосипедах без подвески.
Линейно-тянущие тормоза или тормоза с прямой тягой , обычно называемые торговой маркой Shimano V-brakes , представляют собой версию консольных тормозов с боковой тягой и устанавливаются на те же выступы рамы . Однако рычаги длиннее, с оболочкой троса, прикрепленной к одному рычагу, а трос — к другому. Когда трос тянется к корпусу, рычаги стягиваются вместе. Поскольку корпус входит вертикально над одним рычагом, но усилие должно передаваться вбок между рычагами, гибкий корпус удлиняется жесткой трубкой с изгибом на 90°, известной как «лапша» (лапша с изгибом на 135° используется, когда передний тормоз управляется правой рукой, так как это дает более плавную кривую в оболочке троса). Лапша сидит в стремени, прикрепленной к рычагу. Гибкий сильфон часто закрывает открытый трос. [19]
Поскольку между тросом и рычагами нет промежуточного механизма, конструкция называется «прямой тягой». А поскольку рычаги перемещаются на то же расстояние, что и трос относительно своего корпуса, конструкция также называется «линейной тягой». Термин «V-brake» является торговой маркой Shimano и представляет собой наиболее популярную реализацию этой конструкции. Некоторые высококлассные тормоза V-brake используют четырехшарнирное параллельное движение, поэтому тормозные колодки контактируют практически в одном и том же месте на ободе колеса независимо от износа.
Тормоза V-brake хорошо работают с системами подвески, которые есть на многих горных велосипедах, потому что они не требуют отдельного упора троса на раме или вилке. Из-за более высокого механического преимущества тормозов V-brake, они требуют тормозных рычагов с более длинным ходом троса, чем рычаги, предназначенные для старых типов тормозов. Механические (т. е. приводимые в действие тросом) дисковые тормоза используют тот же ход троса, что и тормоза V-brake, за исключением тех, которые описаны как «дорожные». Как правило, механические дисковые тормоза для так называемых велосипедов «flat bar» (в основном горных и гибридных велосипедов) совместимы с рычагами тормозов V-brake, тогда как механические дисковые тормоза, предназначенные для велосипедов «drop-bar», совместимы с тягой троса старых конструкций тормозов (консольные, суппортные и U-brake).
Неправильно спроектированные V-образные тормоза могут внезапно выйти из строя, когда конец лапши прорывается сквозь металлическую скобу, оставляя колесо без тормозной силы. Хотя лапшу можно считать предметом обслуживания и регулярно менять, отверстие в скобе может увеличиться из-за износа. Скобу обычно нельзя заменить, поэтому в качественных V-образных тормозах для скобы используется прочный металл. [20]
Mini V-brake (или mini Vs ) — это тормоза V-brake с более короткими рычагами, обычно от 8 до 9 сантиметров. [ требуется цитата ] Это уменьшает требуемое натяжение троса, делая их совместимыми с тормозными рычагами, предназначенными для кантилеверных тормозов. Mini V-brake сохраняют преимущества, характерные для тормозов V-brake, такие как отсутствие необходимости в дополнительных ограничителях троса. С другой стороны, их более короткие рычаги обеспечивают очень маленький зазор между шинами и колесами и, как правило, делают установку менее щадящей: они подходят только для шин меньшего размера по сравнению с кантилеверными тормозами, могут создавать проблемы при установке крыльев, могут легче забиваться грязью и могут затруднить замену колес.
V-brake всегда используют тонкие и относительно длинные тормозные колодки. Тонкие колодки облегчают снятие колеса, что достигается путем сдвига рычагов вместе и отцепления лапши от стремени. Дополнительная длина обеспечивает хороший срок службы колодок, компенсируя более тонкую глубину материала.
Тормоза с роликовыми кулачками — это консольные тормоза с центральным тяговым усилием, приводимые в действие тросом, тянущим один двухсторонний скользящий кулачок . (Существуют конструкции рычагов первого и второго класса ; первый класс наиболее распространен и описан здесь.) Каждый рычаг имеет толкатель кулачка . Когда кулачок нажимает на толкатель, он раздвигает рычаги. Когда верхняя часть каждого рычага движется наружу, тормозная колодка под шарниром прижимается внутрь к ободу. [21] Конструкция тормоза с роликовыми кулачками имеет много преимуществ. Поскольку кулачок контролирует скорость закрытия, зажимное усилие можно сделать нелинейным с тягой. И поскольку конструкция может обеспечить положительное механическое преимущество , максимальное зажимное усилие может быть выше, чем у других типов тормозов. Они известны своей прочностью и управляемостью. С другой стороны, они требуют определенных навыков для настройки и могут усложнить замену колес. Они также требуют обслуживания: как и U-образные тормоза, по мере износа колодки она ударяет по ободу выше; Если его не отрегулировать повторно, он может соприкоснуться с боковиной шины.
Конструкция роликового кулачка была впервые разработана Чарли Каннингемом [21] из WTB около 1982 года и лицензирована Suntour . [ требуется ссылка ] Тормоза с роликовым кулачком использовались на ранних горных велосипедах в 1980-х и в 1990-х годах, устанавливались на вилки и перья седла в стандартных местах, а также под перьями цепи для повышения жесткости, поскольку они не выступают и не мешают шатуну . Нередко велосипед имеет один роликовый кулачковый тормоз (или U-brake) в сочетании с другим типом. Они все еще используются на некоторых велосипедах BMX и лежачих велосипедах . [22]
Существует два редких варианта, которые используют принцип роликового кулачка. Для мест, где центральное тяговое усилие неуместно, был разработан боковой кулачковый тормоз с тяговым усилием. [23] Также первоклассный консольный, он использует односторонний скользящий кулачок (рычаг) против одного рычага, который прикреплен звеном к другому рычагу. Когда кулачок давит на толкатель, усилие также передается на другой рычаг через звено. И специально для вилок подвески, где корпус должен заканчиваться на раме тормоза, был разработан боковой кулачковый тормоз «sabre cam brake». [ необходима цитата ] В конструкции sabre cam конец троса закреплен, а корпус перемещает односторонний кулачок.
Дельта -тормоз — это тормоз для шоссейного велосипеда, названный так из-за своей треугольной формы. Трос входит в центр, тянет угол параллелограммной связи, размещенной внутри тормоза, через два противоположных угла, выталкивая в двух других углах на тормозные рычаги над шарнирами, так что рычаги под шарнирами прижимают колодки к ободу. Особенностью конструкции является то, что механическое преимущество изменяется как касательная функция по всему диапазону, тогда как у большинства других конструкций оно остается фиксированным. [24]
Многие [ слова-ласка ] считают тормоз привлекательным, и он имеет более низкий профиль ветра, чем некоторые другие распространенные тормоза. Однако Bicycle Quarterly критиковал дельта-тормоз за то, что он тяжелый, дает посредственную тормозную мощность и страдает от невыгодного переменного механического преимущества. [25] В частности, при небольшом параллелограмме износ колодок приводит к резкому увеличению механического преимущества. Однако при высоком рычаге хода рычага недостаточно для полного задействования тормоза, поэтому у гонщика могут быть тормоза, которые ощущаются нормально при легком торможении, но которые нельзя применять сильнее при резком торможении.
Базовая конструкция датируется по крайней мере 1930-ми годами. Они были сделаны наиболее заметным образом компанией Campagnolo в 1985 году, но тормоза, основанные на том же механизме, также производились компаниями Modolo (Kronos), Weinmann и другими. [26] [27] Они больше не производятся и сейчас встречаются редко.
Гидравлические ободные тормоза являются одним из наименее распространенных типов тормозов. Они устанавливаются либо на те же точки поворота, что и для консольных и линейных тормозов, либо на четырехболтовые тормозные крепления, которые можно найти на многих рамах для триала . Они были доступны на некоторых горных велосипедах высокого класса в начале 1990-х годов, но их популярность снизилась с появлением дисковых тормозов. Умеренное преимущество в производительности (большая мощность и контроль), которое они предлагают по сравнению с ободными тормозами с тросовым приводом, компенсируется их большим весом и сложностью. Некоторые электровелосипеды продолжают использовать их, поскольку они мощные, относительно неприхотливы в обслуживании, а вес не так важен, когда доступна электрическая помощь.
Дисковый тормоз состоит из металлического диска, или «ротора», прикрепленного к ступице колеса, которая вращается вместе с колесом. Суппорты прикреплены к раме или вилке вместе с колодками, которые сжимают роторы для торможения. Дисковые тормоза могут приводиться в действие механически с помощью троса или гидравлически.
Дисковые тормоза наиболее распространены на горных велосипедах (включая почти все велосипеды для скоростного спуска ), а также на некоторых гибридных велосипедах и туристических велосипедах . К концу 2010-х годов дисковые тормоза стали все более распространенными также на гоночных велосипедах . [28] Дисковый тормоз иногда используется в качестве тормоза-тяги для контролируемого снижения скорости на крутых спусках.
Многие гидравлические дисковые тормоза имеют саморегулирующийся механизм, поэтому по мере износа тормозной колодки поршни поддерживают постоянное расстояние от колодки до диска, чтобы поддерживать одинаковый ход тормозного рычага. Некоторые гидравлические тормоза, особенно старые, и большинство механических дисковых тормозов имеют ручное управление для регулировки зазора между колодкой и ротором. В течение срока службы колодок часто требуется несколько регулировок.
Дисковые тормоза, как правило, работают одинаково хорошо в любых условиях, включая воду, грязь и снег, благодаря нескольким факторам:
Другие причины включают в себя:
Существует два основных типа дисковых тормозов: «механические» (с тросовым приводом) и гидравлические. Преимущества и недостатки широко обсуждаются пользователями каждой системы. Поскольку преимуществами дисковых тормозов с тросовым приводом являются более низкая стоимость, меньшее обслуживание и меньший вес системы, гидравлические дисковые тормоза, как говорят, обеспечивают большую тормозную мощность и лучший контроль. Дисковые тормоза с тросовым приводом традиционно были единственным типом дисковых тормозов, которые можно было использовать с тормозными рычагами, установленными на руле с откидным рулем , [33] но теперь это уже не так. [34] [35]
Во многих дисковых тормозах колодки приводятся в действие с обеих сторон суппорта, в то время как у некоторых из них подвижна только одна колодка. Двойное приведение в действие может перемещать обе колодки относительно суппорта или перемещать одну колодку относительно суппорта, а затем перемещать суппорт и другую колодку относительно ротора, что называется конструкцией «плавающего суппорта». Тормоза с одинарным приводом используют либо многокомпонентный ротор, который плавает в осевом направлении на ступице, либо изгибают ротор вбок по мере необходимости. Изгиб ротора теоретически хуже, но на практике обеспечивает хорошую работу, даже при сильном торможении горячим диском, и может обеспечить большую прогрессивность. [ необходима цитата ]
Для дисковых тормозов с гидравлической системой высокопроизводительные суппорты обычно используют два или три поршня с каждой стороны; более дешевые и низкопроизводительные суппорты часто имеют только один поршень с каждой стороны. [ необходима цитата ] Использование большего количества поршней позволяет увеличить площадь поршня и, таким образом, увеличить рычаг с данным главным цилиндром. Кроме того, поршни могут быть разных размеров, поэтому усилие колодки можно контролировать по всей поверхности колодки, особенно если колодка длинная и узкая. Длинная узкая колодка может быть желательной для увеличения площади колодки и, таким образом, снижения частоты ее замены. Напротив, один большой поршень может быть тяжелее.
Существует множество стандартов для крепления суппортов дисковых тормозов. [36] Однако большинство производителей сегодня используют либо стандарты IS , либо post-mount (PM). Они различаются по размеру диска и типу оси.
Недостатком крепления post является то, что болт ввинчивается непосредственно в нижние части вилки. Если резьба сорвана или болт застрял, то резьбу необходимо отремонтировать или высверлить застрявший болт. Производители рам стандартизировали крепление IS для крепления заднего дискового тормоза. В последние годы крепление post получило распространение и становится все более распространенным. Это в основном связано с уменьшением стоимости производства и деталей для тормозных суппортов при использовании крепления post. [ необходима цитата ] Ограничением крепления является то, что расположение ротора более ограничено: можно столкнуться с несовместимыми комбинациями ступицы/вилки, где ротор находится вне диапазона.
Существует множество вариантов крепления ротора. IS — это крепление с шестью болтами, которое является отраслевым стандартом . [37] [38] Center Lock запатентован Shimano и использует шлицевой интерфейс вместе со стопорным кольцом для фиксации диска. Преимущества Center Lock заключаются в том, что шлицевой интерфейс теоретически жестче, а снятие диска происходит быстрее, поскольку для этого требуется снять только одно стопорное кольцо. Некоторые из недостатков заключаются в том, что конструкция запатентована и требует лицензионного сбора от Shimano. Для снятия ротора необходим инструмент для стопорного кольца кассеты Shimano (или внешний инструмент для BB в случае ступицы со сквозной осью), который дороже и менее распространен, чем ключ Torx. Преимущества шестиболтового IS заключаются в том, что существует больше вариантов, когда дело касается втулок и роторов. [38]
Адаптеры позволяют использовать диски с шестью болтами на ступицах Center Lock. [38]
Примеры стандартов монтажа приведены здесь:
Роторы бывают разных размеров, например, диаметром 160 мм (6,299 дюйма), 185 мм (7,283 дюйма) и 203 мм (7,992 дюйма). Другие размеры доступны, поскольку производители изготавливают диски специально для своих суппортов; размеры часто отличаются на несколько миллиметров. Более крупные роторы обеспечивают больший тормозной момент для заданного давления на колодки за счет более длинного плеча момента , на которое действует суппорт. Более мелкие роторы обеспечивают меньший тормозной момент, но также меньший вес и лучшую защиту от ударов. Более крупные роторы рассеивают тепло быстрее и имеют большую массу для поглощения тепла , что снижает снижение эффективности или отказ тормозов. Велосипеды для скоростного спуска обычно имеют более крупные тормоза, чтобы выдерживать большие тормозные нагрузки. Велосипеды для кросс-кантри обычно используют меньшие роторы, которые выдерживают меньшие нагрузки, но обеспечивают значительную экономию веса. [39] Также распространено использовать ротор большего диаметра на переднем колесе и меньший ротор на заднем колесе, поскольку переднее колесо выполняет большую часть торможения (до 90% от общего количества). [40]
Велосипедные барабанные тормоза работают так же, как и автомобильные, хотя велосипедная разновидность использует тросовый, а не гидравлический привод. Две колодки прижимаются наружу к тормозной поверхности на внутренней стороне оболочки ступицы. Внутренние диаметры оболочки велосипедного барабанного тормоза обычно составляют 70–120 мм (2,756–4,724 дюйма). Барабанные тормоза использовались на передних втулках и втулках как с внутренними, так и с внешними свободными колесами. Широко выпускались как тросовые, так и стержневые барабанные тормозные системы.
Роликовый тормоз — это модульный барабанный тормоз с тросовым приводом, производимый Shimano для использования на передних и задних втулках со специальными шлицами. В отличие от традиционного барабанного тормоза, роликовый тормоз можно легко снять со втулки. Некоторые модели содержат устройство ограничения крутящего момента, называемое модулятором мощности, предназначенное для того, чтобы затруднить пробуксовку колеса. На практике это может снизить его эффективность на велосипедах с колесами взрослого размера.
Барабанные тормоза наиболее распространены на велосипедах общего назначения в некоторых странах, особенно в Нидерландах , а также часто встречаются на грузовых велосипедах и веломобилях . Старые тандемные велосипеды часто используют задний барабанный тормоз в качестве тормоза-тяги.
Барабанные тормоза обеспечивают стабильное торможение в мокрых или грязных условиях, поскольку механизм полностью закрыт. Они обычно тяжелее, сложнее и часто слабее ободных тормозов, но требуют меньшего обслуживания. Барабанные тормоза плохо подходят для крепления оси с быстрым разъединением , а снятие колеса барабанного тормоза требует от оператора отсоединения тормозного троса и оси. Для них также требуется моментный рычаг, который должен быть закреплен на раме или вилке велосипеда, и не все велосипеды сконструированы для размещения таких креплений или выдерживают прилагаемые ими усилия.
Изобретенный в 1898 году Уиллардом М. Фэрроу, «ножной тормоз», также известный как «задний педальный тормоз» или «ножной тормоз» («torpedo» или «contra» в некоторых странах, в Италии contropedale ), представляет собой тип барабанного тормоза, встроенного в заднюю ступицу с внутренним свободным ходом. Свободный ход функционирует так же, как и в других системах, но при нажатии на педаль тормоза назад тормоз срабатывает после доли оборота. Ножной тормоз можно найти как в односкоростных, так и во втулках с внутренним зацеплением .
Когда такая втулка вращается вперед, звездочка приводит в движение винт, который заставляет сцепление двигаться вдоль оси, приводя в движение оболочку втулки или узел зубчатой передачи. Когда педали вращаются в обратном направлении, винт приводит в движение сцепление в противоположном направлении, заставляя его либо между двумя тормозными колодками и прижимая их к тормозной оболочке (которая представляет собой стальную накладку внутри оболочки втулки), либо в разрезной хомут и расширяя его к оболочке. Тормозная поверхность часто стальная, а тормозной элемент из латуни или фосфористой бронзы, как в бирмингемской втулке Perry Coaster. Существуют также грубые ножные тормоза, обычно на детских велосипедах, где зубчатый стальной тормозной конус захватывает внутреннюю часть оболочки втулки напрямую, без отдельных тормозных колодок или оболочки. Они предлагают менее прогрессивное действие и с большей вероятностью непреднамеренно заблокируют заднее колесо.
В отличие от большинства барабанных тормозов (но как и роликовый тормоз Shimano) ножной тормоз разработан для работы со всеми внутренними частями, покрытыми смазкой для бесшумной работы и плавного включения. Большинство серых смазок на основе дисульфида молибдена хорошо работают в ножном тормозе с его поверхностями трения металл-металл.
Велосипеды с ножным тормозом обычно оснащены одним зубчатым колесом и цепным колесом и часто используют цепь шириной 3,2 мм ( 1 ⁄ 8 дюйма). Однако существует несколько моделей втулок с ножным тормозом и переключателями передач , таких как Sachs 2×3. Они используют специальные сверхкороткие переключатели передач, которые могут выдерживать силы частого выпрямления и не требуют чрезмерного количества обратного вращения педали, прежде чем тормоз сработает. Ножные тормоза также были включены в конструкции втулок передач — например, AWC и SRC3 от Sturmey-Archer и Shimano Nexus 3-speed. Они могут иметь до восьми передач, как Nexus inter-8. [41]
Ножные тормоза имеют преимущество в том, что они защищены от стихии и, таким образом, хорошо работают в дождь или снег. Хотя ножные тормоза обычно работают годами без необходимости обслуживания, их сложнее ремонтировать, чем ободные тормоза, если это необходимо, особенно более сложные типы с расширяющимися тормозными колодками. Ножные тормоза также не обладают достаточным рассеиванием тепла для использования на длинных спусках, характеристика, ставшая легендарной благодаря таким событиям, как гонка «Repack Downhill », где гонщикам почти наверняка пришлось бы перепаковывать свои ножные тормоза после того, как смазка расплавилась или задымилась из-за тепла от длительных спусков. [42] Ножной тормоз можно применять только тогда, когда шатуны достаточно ровные, что ограничивает скорость его применения. Поскольку ножные тормоза предназначены только для задних колес, у них есть недостаток, общий для всех задних тормозов, — легкое проскальзывание колеса. Однако этот недостаток можно смягчить, если у велосипеда также есть передний тормоз с ручным рычагом, и велосипедист им пользуется. Другим недостатком является то, что ножной тормоз полностью зависит от того, цела ли и включена ли цепь. Если цепь рвется или отсоединяется от цепной шестерни и/или задней звездочки, ножной тормоз не обеспечивает никакой тормозной мощности. Как и все тормоза втулок, за исключением дисковых, ножной тормоз требует, чтобы реактивный рычаг был присоединен к раме. Это может потребовать откручивания болтов, когда колесо снимается или перемещается в концах вилки, чтобы отрегулировать натяжение цепи.
Тормозной суппорт — это тип тормоза, определяемый его применением, а не механической конструкцией.
Тормозной суппорт предназначен для обеспечения постоянной силы замедления, чтобы замедлить велосипед на длинном спуске, а не для его остановки; для остановки велосипеда используется отдельная тормозная система. Тормозной суппорт часто используется на тяжелом велосипеде, таком как тандем, в горных районах, где длительное использование ободных тормозов может привести к тому, что обод станет достаточно горячим, чтобы взорваться .; [43] [44] Типичный тормозной суппорт долгое время был барабанным тормозом. Крупнейшим производителем этого типа тормозов является Arai , чьи тормоза привинчиваются к ступицам с обычной резьбой свободного хода на левой стороне задней ступицы и управляются с помощью тросов Боудена . По состоянию на 2011 год барабанный тормоз Arai уже несколько лет не производится, оставшиеся запасы близки к истощению, а бывшие в употреблении устройства продаются по высоким ценам на интернет-аукционах.
В последнее время в качестве тормозов с тормозным диском используются дисковые тормоза с большим ротором. (Некоторые велосипедисты-тандемщики [ кто? ] с механическими дисковыми тормозами Avid BB-7 и роторами 203 мм сообщают о меньшем количестве проблем с нагревом при резком торможении, чем при использовании предыдущего стандарта сравнения — барабана Arai, используемого в качестве тормозного тормоза.) DT-Swiss выпускает адаптер для соединения дисковых роторов со ступицами с резьбой для барабанного тормоза Arai, но это все еще оставляет проблему установки суппорта.
b.jpg/1280px-Band-brake_(for_bicycle_rear_wheel)b.jpg)
Ленточный тормоз состоит из ленты, ремня или троса, который оборачивается вокруг барабана , вращающегося вместе с колесом, и натягивается для создания трения торможения. Ленточные тормоза появились еще в 1884 году на трехколесных велосипедах. [45] Star Cycles представила ленточный тормоз в 1902 году на своих велосипедах с фривилами . [46] Ленточные тормоза до сих пор производятся для велосипедов. [47]
Ленточный тормоз обода , реализованный на велосипеде Yankee Ройсом Хастедом в 1990-х годах, состоит из троса из нержавеющей стали, обернутого в кевларовую оболочку, который движется в U-образном канале сбоку обода колеса. Сжатие тормозного рычага натягивает трос по отношению к каналу, создавая тормозное трение. [48] Возвратная пружина ослабляет трос, когда рычаг тормоза отпускается, регулировка не требуется, и тормоз становится более сильным при намокании. Хастед сказал, что его вдохновил ленточный тормоз, используемый на промышленном оборудовании. [49] Велосипед Yankee включал только задний тормоз, но он соответствовал стандартам Комиссии по безопасности потребительских товаров США .
Механизм приведения в действие — это часть тормозной системы, которая передает усилие от водителя к той части системы, которая осуществляет фактическое торможение. Механизмы приведения в действие тормозной системы бывают механическими или гидравлическими.
Основной современный механический механизм приведения в действие использует тормозные рычаги, соединенные с тросами Боудена , для перемещения тормозных рычагов, тем самым прижимая колодки к тормозной поверхности. Тросовые механизмы обычно менее дороги, но могут потребовать некоторого обслуживания, связанного с открытыми участками троса. Существуют и другие механические механизмы приведения в действие: см. Coaster brakes для механизмов приведения в действие педалью назад и rod-actuated brakes для механизма, включающего металлические стержни. Первые тормоза Spoon приводились в действие тросом, который тянулся путем скручивания конца руля. [50]
Гидравлические тормоза также используют тормозные рычаги для проталкивания жидкости через шланг для перемещения поршней в суппорте, тем самым прижимая колодки к тормозной поверхности. Хотя существуют гидравлические ободные тормоза, сегодня гидравлический механизм привода в действие в основном идентифицируется с дисковыми тормозами. Сегодня используются два типа тормозной жидкости: минеральное масло и жидкость DOT. Минеральное масло, как правило, инертно, в то время как DOT вызывает коррозию краски рамы, но имеет более высокую температуру кипения. Использование неправильной жидкости может привести к разбуханию или коррозии уплотнений. [ необходима цитата ] Гидравлический механизм закрыт и, следовательно, менее вероятно возникновение проблем, связанных с загрязнением на открытых участках. Гидравлические тормоза редко выходят из строя, но отказ, как правило, бывает полным. Для ремонта гидравлических систем требуется специализированное оборудование.
Гидравлические дисковые тормоза используют две распространённые формы жидкости: автомобильный класс DOT 4 или DOT 5.1 , которые гигроскопичны и имеют температуру кипения 230 °C; и минеральное масло , которое не гигроскопично и имеет различные температуры кипения в зависимости от типа. [51] Уплотнительные кольца и уплотнения внутри тормоза специально разработаны для работы с одной или другой жидкостью. Использование неправильного типа жидкости приведёт к отказу уплотнений, что приведёт к ощущению «мягкости» в рычаге, а поршни суппорта не смогут втянуться, поэтому часто встречается скребущий диск. На резервуаре тормозной жидкости обычно имеется маркировка, указывающая тип тормозной жидкости, которую следует использовать.
Некоторые старые конструкции, такие как тормоза AMP и Mountain Cycles, используют трос от рычага к суппорту, а затем используют главный цилиндр, встроенный в поршень. Некоторые тандемные велосипеды Santana используют трос от рычага к главному цилиндру, установленному около рулевой трубы, с гидравлической линией к суппорту заднего колеса. Такие «гибридные» конструкции позволяют использовать рычаг гидравлической системы, одновременно допуская использование рычагов тросовых тормозов, но могут быть тяжелее и могут страдать от попадания песка в стандартный трос.
Более старый комплект барабанного тормоза Sachs («Hydro Pull») позволяет переделать обычный велосипедный барабанный тормоз Sachs в гидравлический рычаг и действие. Поршень добавляется снаружи барабана вместо зажима Боудена. Это решение часто можно увидеть на модифицированных грузовых велосипедах Long John, позволяя использовать рычаг с низким трением для торможения переднего колеса. После того, как Sachs прекратил производство этого комплекта, похожее решение иногда применяется путем приваривания поршня Magura к рычагу цилиндра барабана. Сварка была необходима, поскольку действие Magura обратно действию комплекта Sachs.
Тормозные рычаги обычно устанавливаются на руле в пределах досягаемости рук велосипедиста. Они могут быть отделены от механизма переключения передач или встроены в него. Тормозной рычаг передает усилие, прикладываемое велосипедистом, через механический или гидравлический механизм.
Велосипеды с откидными рулями могут иметь более одного тормозного рычага для каждого тормоза, чтобы облегчить торможение с нескольких положений рук. Рычаги, которые позволяют гонщику управлять тормозами с верхней части руля, представленные в 70-х годах, назывались удлинительными рычагами, рычагами безопасности [52] или, из-за их репутации неспособности приводить в действие полный диапазон хода тормоза, рычагами самоубийц . Современные верхние тормозные рычаги считаются более безопасными и называются рычагами прерывания тормоза из-за их механизма действия, который «прерывает» трос, идущий от основного рычага, и приводит в действие тормоз, нажимая на корпус троса вниз вместо того, чтобы тянуть трос. [53] Этот тип рычага также известен как «перекрестный рычаг» из-за его популярности в велокроссе .
Механическое преимущество тормозного рычага должно соответствовать тормозу, к которому он подключен, чтобы у велосипедиста было достаточно рычага и хода для приведения в действие тормоза. Использование несоответствующих тормозов и рычагов может привести к слишком большому механическому преимуществу и, следовательно, недостаточному ходу для надлежащего приведения в действие тормоза (тормоза V-Brake с обычными рычагами) или слишком малому механическому преимуществу, требующему очень сильного натяжения для жесткого применения тормозов (рычаги V-Brake с другими типами тормозов).
Механические (тросовые) тормозные рычаги бывают двух видов в зависимости от длины тормозного троса, натянутого для заданного перемещения рычага: [54]
.jpg/1280px-Bicycle_brake_lever_with_adjustable_mechanical_advantage_(leverage).jpg)
Доступны адаптеры, позволяющие использовать один тип рычага с другим несовместимым типом ободного тормоза. [56] Некоторые тормозные рычаги имеют регулируемое плечо, которое можно настроить для работы с любым типом тормоза. Другие изменяют свое механическое преимущество, поскольку рычаг перемещается, чтобы сначала быстро переместить колодку, а затем обеспечивает большее плечо, как только она соприкасается с поверхностью тормоза. [57] Гидравлические тормозные рычаги перемещают поршень в резервуаре с жидкостью. Механическое преимущество рычага зависит от конструкции тормозной системы.
Динамика движения велосипеда приведет к переносу веса на переднее колесо во время торможения, что улучшит сцепление на переднем колесе. Если передний тормоз используется слишком сильно, инерция может привести к наклону велосипедиста и велосипеда вперед — тип аварии, иногда называемый « эндо ». Легкое использование заднего тормоза вызывает легкий занос, когда велосипед приближается к пределу, где произойдет наклон, сигнал к уменьшению силы на переднем тормозе. На поверхности с низким сцеплением или при повороте переднее колесо будет заносить, велосипед не сможет уравновеситься и вместо этого упадет в сторону. [58]
На тандемных велосипедах и других велосипедах с длинной колесной базой (включая лежачие и другие специализированные велосипеды) относительно низкий центр масс делает практически невозможным переворачивание велосипеда при резком торможении спереди; переднее колесо будет пробуксовывать первым. [59]
В некоторых ситуациях целесообразно снизить скорость и больше использовать задний тормоз и меньше передний:
В странах с правосторонним движением принято размещать рычаг переднего тормоза слева, и наоборот, [61] потому что рука на стороне, которая ближе к центру дороги, чаще используется для подачи сигналов рукой. Размещение рычага переднего тормоза справа также имитирует компоновку на мотоциклах и выгодно для избежания путаницы при переключении с педального велосипеда на мотоцикл.
Трековые велосипеды изготавливаются без тормозов, чтобы избежать резких изменений скорости во время гонок на велодроме . Поскольку у трековых велосипедов фиксированная передача, торможение может осуществляться путем изменения усилия на педалях для замедления или путем блокировки педалей в обратном направлении и вызова заноса. У шоссейных велосипедов с фиксированной передачей также могут отсутствовать тормоза, а замедление или остановка осуществляются так же, как у трековых велосипедов. Однако многие велосипеды с фиксированной передачей оснащены передним тормозом из соображений безопасности или потому, что это требование закона. Некоторые велосипеды BMX изготавливаются без тормозов, чтобы отказаться от расходов и сложности распутывания . [ требуется ссылка ] Обычный метод остановки заключается в том, что гонщик ставит одну или обе ноги на землю или вклинивает ногу между сиденьем и задней шиной, эффективно действуя как тормоз-ложка. Велогонка на велосипеде — это тип гонок на ближней трассе в Великобритании, Польше, Австралии и Франции. Специально построенный велосипед имеет один свободный ход и не имеет тормозов. Замедление осуществляется во время поворота путем подтягивания внутренней ноги. Эти велосипеды не предназначены для использования на дорогах и хранятся на трассе. [62]
В Бельгии [63] , Австралии [64] , Германии [65], Великобритании [66] , [67] Франции [68] , Италии [69], Польше [ нужна ссылка ] Японии [ нужна ссылка ] Дании [70] Швеции [71] и Финляндии [72] езда на велосипеде без тормозов по дорогам общего пользования является незаконной.
Тормозная система SureStop использует один рычаг для приведения в действие переднего тормоза с помощью трения, которое прикладывается к задним тормозным колодкам вращением заднего колеса от заднего тормоза. Утверждается, что это снижает риск некоторых аварий, связанных с торможением, включая переезд через руль .
Эта система делает акцент на использовании заднего тормоза, не оптимизирует использование переднего тормоза, при этом позиционируется как решение проблемы страха перевернуться через руль. Система поощряет беззаботное использование тормозных рычагов велосипедистами и укрепляет миф о том, что передние тормоза велосипедов опасны. Поскольку эта система означает, что тормоза на обоих колесах напрямую связаны друг с другом, законность такой системы различается в зависимости от страны.
Велосипедистам, молодым и пожилым, следует пройти обучение эффективному использованию обоих тормозов, чтобы в экстренной ситуации остановиться на минимально возможном тормозном пути. [73] [74]
Были опасения по поводу безопасности передних дисковых тормозов в сочетании с легкими эксцентриковыми эксцентриками.
Тандем со взрослым кочегаром будет заносить, а не переворачиваться.
Uw fiets moet aan verschillende technische eisen voldoen. Если вы хотите, чтобы ваш ребенок был счастлив, вы встретились: goede remmen vooraan en achteraan; bij kinderfietsjes volstaat éen rem[Ваш велосипед должен соответствовать нескольким техническим требованиям. Если вы хотите отправиться в путь, то ваш велосипед должен быть оснащен: хорошими тормозами спереди и сзади; для детских велосипедов достаточно одного тормоза]
Человек не должен ездить на велосипеде, у которого нет хотя бы одного эффективного тормоза.
Fahrräder müssen zwei voneinander unabhängige Bremsen haben.[Велосипедисты должны иметь два взаимно независимых тормоза.]
велосипедисты без тормозов строго нарушают закон в Великобритании.
Весь цикл должен выполняться всеми двумя эффективными устройствами для передвижения.
I velocipedi devono essere muniti di pneumoniai, notché: a) per la frenatura: di un dispositivo indipendente per ciascun asse che agisca in maniera pronta ed efficace sulle rispettive ruote[Велосипеды должны иметь шины и а) для торможения: независимая система для каждой оси действовать быстро и эффективно на каждом колесе]
Когда вы думаете о том, чтобы использовать тормозную систему, вы действительно можете воспользоваться ею и изменить ситуацию.[Велосипед должен быть оборудован как минимум двумя независимыми тормозными системами, действующими на передние и задние колеса соответственно.]
broms[По закону велосипед всегда должен иметь... тормоза]
Polkupyörässä tulee olla ainakin yksi tehokas jarrulaite. Tavaran tai useamman kuin yhden henkilön kuljetukseen tarkoitetussa polkupyörässa, perävaunulla varustetussa polkupyörässa ja polkupyörässä, jossa on enemmän kuin kaksi vaihdetta, tulee kuitenkin olla kaksi tehokasta jarru лайтетта.[Велосипед должен иметь хотя бы одно эффективное тормозное устройство. Однако велосипед, предназначенный для перевозки грузов или более одного человека, велосипед, оборудованный прицепом, и велосипед с более чем двумя передачами должны иметь два отдельных эффективных тормозных устройства.]
.jpg/1280px-Antique_1_(Brake_detail).jpg)
